ระบบขนส่งมวลชนด่วนอ่าว (BART)
รถไฟ BART ในซานฟรานซิสโกตอนใต้
ภาพรวม
ท้องถิ่น	เขตอ่าวซานฟรานซิสโก (ประกอบด้วยเขตปกครองอะลาเมดาคอนทราคอสตาซานฟรานซิสโกซานมาเตโอและซานตาคลารา )
ประเภทการขนส่ง	ระบบขนส่งมวลชน (ระบบหลัก) รถไฟไฮบริด ( eBART ) AGT ( ตัวเชื่อมต่อสนามบินโอ๊คแลนด์ )
จำนวนบรรทัด	5 สายรถไฟฟ้าระบบรางเร็ว (1 สายมีส่วนต่อขยายเป็นรถไฟฟ้าดีเซล) สาย AGT ที่ 1
จำนวนสถานี	50 (7 ที่วางแผน/เสนอ)
จำนวนผู้โดยสารรายวัน	186,000 (วันธรรมดา ไตรมาสที่ 1 ปี 2026) [ 1 ]
จำนวนผู้โดยสารต่อปี	55,483,900 (2025) [ 2 ]
ประธานเจ้าหน้าที่บริหาร	โรเบิร์ต พาวเวอร์ส[ 3 ]
สำนักงานใหญ่	2150 ถนนเวบสเตอร์โอ๊คแลนด์ แคลิฟอร์เนีย
เว็บไซต์	bart.gov​
การดำเนินการ
เริ่มดำเนินการ	11 กันยายน 2515 ( 11 กันยายน 1972 )
ผู้ดำเนินการ	เขตการขนส่งด่วนบริเวณอ่าวซานฟรานซิสโก
อักขระ	แยกต่างระดับอย่างสมบูรณ์โดยมีส่วนที่อยู่ระดับพื้น ดิน ส่วนที่ยกระดับและ ส่วน ใต้ดิน
จำนวนยานพาหนะ	รวมทั้งหมด 805 คันโดยมีมากกว่า 700 คันที่พร้อมให้บริการ[ 4 ]พร้อมด้วยรถไฟ DMU 8 ชุด (eBART) [ 5 ]และรถไฟ AGT 4 ชุด
ความยาวของรถไฟ	6–9 คัน[ 6 ] (สูงสุด 10 คัน, 710 ฟุต (216 ม.)) รถยนต์ 2 คันแบบคู่ ( DMU ) รถยนต์ 3 คัน (AGT)
ความก้าวหน้า	20 นาที (4 จาก 5 สายบริการ), 10 นาที (1 สายบริการ) [ 7 ]
ทางเทคนิค
ความยาวของระบบ	131.4 ไมล์ (211.5 กม.) [ 5 ]
ระยะห่างราง	ระบบหลัก: 5 ฟุต 6 นิ้ว ( 1,676 มม. ) [ 5 ] eBART : 4 ฟุต  8 นิ้ว+1/2นิ้ว ( 1,435มม .) [ 5 ]
รัศมีความโค้งขั้นต่ำ	120 เมตร (394 ฟุต)
การใช้ไฟฟ้า	รางที่สาม 1 kV DC [ 5 ] [ 8 ]
ความเร็วเฉลี่ย	35 ไมล์ต่อชั่วโมง (56 กิโลเมตรต่อชั่วโมง) [ 5 ]
ความเร็วสูงสุด	80 ไมล์ต่อชั่วโมง (130 กิโลเมตรต่อชั่วโมง) (สูงสุด) 70 ไมล์ต่อชั่วโมง (110 กิโลเมตรต่อชั่วโมง) (โดยทั่วไป) [ 9 ]
แผนผังระบบ แสดงแผนที่แบบโต้ตอบ แสดงแผนที่แบบคงที่ แสดงแผนที่แบบคงที่ (ช่วงเย็น) ลานซ่อมบำรุง eBART แอนติโอค ศูนย์พิตต์สเบิร์ก พิตต์สเบิร์ก/เบย์พอยต์ ⇋ กลุ่มผลิตภัณฑ์ดิอาโบล นอร์ทคอนคอร์ด/มาร์ติเนซ คอนคอร์ด ลานบำรุงรักษา ริชมอนด์ ริชมอนด์ สถานีรถไฟคอนคอร์ด   เอล เซร์ริโต เดล นอร์เต เพลแซนท์ฮิลล์/ศูนย์คอนทราคอสต้า เอล เซอร์ริโต พลาซ่า วอลนัทครีก เคาน์ตีคอนทราคอสตา เขตอาลาเมดา นอร์ทเบิร์กลีย์ ลาฟาแยตต์ ดาวน์ทาวน์เบิร์กลีย์ โอรินดา แอชบี้ อุโมงค์เบิร์กลีย์ฮิลส์ ร็อคริดจ์ แมคอาเธอร์ ⇋ มุ่งหน้าลงใต้ ถนนสายที่ 19 โอ๊คแลนด์ ⇋ มุ่งหน้าไปทางเหนือ ถนนสายที่ 12 ใจกลางเมืองโอ๊คแลนด์ โอ๊คแลนด์ ไวย์ ทะเลสาบเมอร์ริตต์ เวสต์โอ๊คแลนด์ ร้านค้าโอ๊คแลนด์ ฟรุตเวล เขตอาลาเมดา ซานฟรานซิสโก ท่อทรานส์เบย์ โคลีเซียม ⇋ ลำธารซานเลอันโดร รถไฟฟ้าใต้ดินมูนิ ไปยังถนนสายที่ 4 และถนนคิง การบำรุงรักษาดูลิตเติล และสถานที่จัดเก็บ เอ็มบาร์กาเดโร สนามบินโอ๊ค ถนนมอนต์โกเมอรี ซานเลอันโดร ถนนพาวเวลล์ เบย์แฟร์ ⇋ ศูนย์ราชการ/จัตุรัสสหประชาชาติ คาสโตรวัลเลย์ รถไฟฟ้าใต้ดินมูนิ ไปยังประตูทางทิศตะวันตก ซานเลอันโดรฮิลส์ ภารกิจถนนสายที่ 16 เวสต์ดับลิน/เพลแซนตัน ภารกิจถนนสายที่ 24 ดับลิน/เพลแซนตัน เกลนพาร์ค ลำธารซานลอเรนโซ เฮย์วาร์ด ⇋ สวนบัลโบอา เซาท์เฮย์วาร์ด ซานฟรานซิสโก เทศมณฑลซานมาเตโอ เมืองเดลี ศูนย์บำรุงรักษาเฮย์วาร์ด   ยูเนียนซิตี้ อะลาเมดาครีก โคลมา เฟรมอนต์ ลานบำรุงรักษาโคลมา อุโมงค์ทะเลสาบเอลิซาเบธ เออร์วิงตัน เสนอ เซาท์ซานฟรานซิสโก วอร์มสปริงส์/เซาท์ฟรีมอนต์ โคลมาครีก เขตอาลาเมดา เทศมณฑลซานตาคลารา ซาน บรูโน คาลาเวรัส เสนอ มิลปิตัส สนามบิน SFO เบอร์รีเอสซ่า/นอร์ทซานโฮเซ่ มิลล์เบร ส่วนขยายซานโฮเซ ถนนสายที่ 28 / ลิตเติลโปรตุเกส 2036 ย่านใจกลางเมืองซานโฮเซ่ 2036 2036 ซานตาคลารา ดิริดอน 2036 ศูนย์ซ่อมบำรุงนิวฮอลล์ สำคัญ รางขนาด 5 ฟุต 6 นิ้วรางที่สาม แรงดันไฟฟ้ากระแสตรง 1,000 โวล ต์ รถไฟดีเซลรางมาตรฐาน ( eBART ) รถไฟใต้ดินถนนมาร์เก็ตสตรีท รถไฟฟ้ามูนิเมโทรชั้นบน ปลอกสายเคเบิลAGT ( โอ๊ค ) ⇋ การโอนสายตามเวลาที่กำหนด  สถานีทุกแห่งสามารถเข้าถึงได้ แผนภาพนี้: ดู พูดคุย แก้ไข แสดงแผนผังเส้นทาง

ระบบ ขนส่งมวลชนด่วนเบย์แอเรีย ( BART ) เป็น ระบบ ขนส่งมวลชนด่วนที่ให้บริการในเขตอ่าวซานฟรานซิสโกรัฐแคลิฟอร์เนีย BART ให้บริการ50 สถานีตามเส้นทาง 6 เส้นทาง และรางรถไฟยาว 131 ไมล์ (211 กิโลเมตร) รวมถึงeBARTซึ่งเป็นเส้นทางแยกยาว 9 ไมล์ (14 กิโลเมตร) ที่วิ่งไปยังแอนติออคและOakland Airport Connectorซึ่งเป็นเส้นทางรถไฟอัตโนมัติยาว 3 ไมล์ (4.8 กิโลเมตร) ที่ให้บริการสนามบินโอ๊คแลนด์ ซานฟรานซิสโกเบย์ด้วยจำนวนผู้โดยสารเฉลี่ย 186,000 เที่ยวต่อวันในวันธรรมดา ณ ไตรมาสแรกของปี 2026 และ 55,483,900 เที่ยวต่อปีในปี 2025 BART จึงเป็น ระบบขนส่งมวลชนด่วนที่มีผู้ใช้บริการมากเป็นอันดับเจ็ด ใน สหรัฐอเมริกา

BART ดำเนินการโดยSan Francisco Bay Area Rapid Transit Districtซึ่งก่อตั้งขึ้นในปี 1957 ระบบเริ่มต้นเปิดให้บริการเป็นระยะตั้งแต่ปี 1972 ถึง 1974 ระบบได้รับการขยายหลายครั้ง โดยครั้งล่าสุดคือในปี 2020 เมื่อ สถานี MilpitasและBerryessa/North San José เปิดให้บริการเป็นส่วนหนึ่งของ การขยายเส้นทาง BART ใน Silicon Valleyที่กำลังก่อสร้างโดยร่วมมือกับSanta Clara Valley Transportation Authority (VTA) ^{[ 10 ]}

BART ให้บริการพื้นที่ส่วนใหญ่ของสามเทศมณฑลสมาชิก ได้แก่ซานฟรานซิสโกอลาเมดาและคอนทราคอสตารวมทั้งพื้นที่ส่วนเล็ก ๆ ของเทศมณฑลซานมาเตโอและ เทศมณฑล ซานตาคลาราระบบมีสถานีทั้งหมด 50 สถานีได้แก่ 22 สถานีในเทศมณฑลอลาเมดา 12 สถานีในเทศมณฑลคอนทราคอสตา 8 สถานีในซานฟรานซิสโก 6 สถานีในเทศมณฑลซานมาเตโอ และ 2 สถานีในเทศมณฑลซานตาคลารา BART ให้บริการรถไฟฟ้ารางหนัก 5 สายหลัก และอีกหนึ่งสายเป็นระบบรางอัตโนมัติแยกต่างหาก รถไฟฟ้ารางหนักทุกสายวิ่งผ่านโอ๊คแลนด์และทุกสายยกเว้นสายสีส้มจะข้ามอ่าวผ่านอุโมงค์ทรานส์เบย์ไปยังซานฟรานซิสโก บริการทั้ง 5 สายวิ่งทุกวันจนถึง 21.00 น. มีเพียง 3 สายเท่านั้นที่วิ่งในตอนเย็นหลัง 21.00 น. ทุกสถานีให้บริการตลอดเวลาทำการ^{[ 11 ]}ส่วนตะวันออกของสายสีเหลือง (ระหว่างแอนติออคและชานชาลาเปลี่ยนเส้นทางทางตะวันออกของพิตต์สเบิร์ก/เบย์พอยต์) ใช้ขบวนรถที่แตกต่างกันและแยกออกจากส่วนที่เหลือของสาย^{[ 12 ]}

ชื่อเส้นทาง	บริการ ครั้งแรก	ความยาว(ไมล์)	เทอร์มินี		เส้นที่ใช้	หมายเหตุ[ 13 ]
สายสีส้ม	พ.ศ. 2515	51	เบอร์รีเอสซ่า/ ซานโฮเซ่เหนือ	ริชมอนด์	อาร์ เค เอ เอส	เปิดให้บริการตลอดเวลาทำการ
เส้นสีเหลือง	พ.ศ. 2516	62.2	สนามบิน SFO (จนถึง 21:00 น.)	แอนติโอค	ซี, เค, เอ็ม, ดับเบิลยู, วาย, อี	ให้บริการตลอดเวลาทำการใช้รถไฟดีเซลราง ( eBART ) ระหว่างสถานี Antioch และPittsburg/Bay Point
			มิลล์เบร (หลัง 21:00 น.)
เส้นสีเขียว	พ.ศ. 2517	53	เมืองเดลี	เบอร์รีเอสซ่า/ ซานโฮเซ่เหนือ	เอส, เอ, เอ็ม	ไม่มีบริการในช่วงเย็น (หลัง 21:00 น.)
เส้นสีแดง	พ.ศ. 2519	38.2	มิลล์เบร	ริชมอนด์	อาร์, เค, เอ็ม, ดับเบิลยู, วาย	ไม่มีบริการในช่วงเย็น (หลัง 21:00 น.)
เส้นสีน้ำเงิน	พ.ศ. 2540	35.7	เมืองเดลี	ดับลิน/ เพลแซนตัน	แอล, เอ, เอ็ม	เปิดให้บริการตลอดเวลาทำการ
ตัวเชื่อมต่อสนามบินโอ๊คแลนด์	2014	3.2	โอ๊ค	โคลีเซียม	ชม	ให้บริการตลอดช่วงเวลาให้บริการใช้ยานพาหนะ ของ AGT

โครงสร้างเครือข่ายของ BART ซึ่งผสมผสานสถานีในเมืองที่มีความหนาแน่นสูงและให้บริการด้วยความถี่สูงโดยบริการเชื่อมต่อ หลายสายตามเส้นทางหลัก ( จากเวสต์โอ๊คแลนด์ไปยังเดลีซิตี้ซึ่งให้บริการโดยทุกสายยกเว้นสายสีส้ม) กับสายชานเมืองที่แยกออกไปโดยมีสถานีที่ห่างกันและมีความถี่ต่ำกว่านั้น คล้ายกับ ระบบ S-Bahn ของยุโรป รถไฟในแต่ละสายหลักวิ่งทุก 20 นาที ยกเว้นสายสีเหลืองที่พลุกพล่าน ซึ่งวิ่งทุก 10 นาทีในวันธรรมดา^{[ 14 ]}อย่างไรก็ตาม สถานีหลายแห่งให้บริการโดยหลายสาย เส้นทางหลักระหว่างเวสต์โอ๊คแลนด์และเดลีซิตี้มีรถไฟ 15 ขบวนต่อชั่วโมง (โดยเฉลี่ย 4 นาทีต่อขบวน ) ในชั่วโมงเร่งด่วน^{[ 7 ]}รถไฟOakland Airport Connectorวิ่ง "ตามความต้องการ" โดยทั่วไปมีช่วงเวลา 10 นาทีหรือน้อยกว่า^{[ 13 ]}

การเปลี่ยนชานชาลาตามเวลาที่กำหนดมีให้บริการระหว่างสายสีส้ม ซึ่งวิ่งจากเหนือลงใต้ผ่านอีสต์เบย์และสายสีเหลือง ซึ่งวิ่งผ่านอุโมงค์ทรานส์เบย์เพื่อให้บริการคาบสมุทรซานฟรานซิสโกบริการนี้เสริมสายสีแดงในช่วงเวลากลางวัน และแทนที่สายสีแดงเมื่อหยุดให้บริการหลัง 21:00 น. ^{[ 7 ]}

รถไฟขาเข้าขบวนแรกออกจากสถานีปลายทางด้านนอกประมาณ 5:00 น. ในวันธรรมดา 6:00 น. ในวันเสาร์ และ 8:00 น. ในวันอาทิตย์และวันหยุดนักขัตฤกษ์ส่วนใหญ่ รถไฟขบวนสุดท้ายของวันจะออกจากสถานีปลายทางประมาณเที่ยงคืน รถไฟสายสีเหลืองและสีส้มขบวนสุดท้ายในทั้งสองทิศทางจะมาบรรจบกันที่สถานี MacArthurและรถไฟสายสีส้มและสีน้ำเงินขบวนสุดท้ายในทิศทางลงใต้จะมาบรรจบกันที่สถานี Bay Fairเพื่อการเปลี่ยนขบวนที่รับประกัน^{[ 15 ]}

หน่วยงานขนส่งสาธารณะระดับภูมิภาคให้บริการรถโดยสารสองเครือข่ายที่แตกต่างกัน เพื่อทดแทนการให้บริการรถไฟ BART ในช่วงกลางคืนที่รถไฟไม่วิ่งเนื่องจากการบำรุงรักษาตามกำหนดการปกติ

เครือ ข่าย All Nighterให้บริการรถโดยสารพื้นฐานไปยังซานฟรานซิสโก อีสต์เบย์ และคาบสมุทร โดยจำลองบริการขนส่งทางรางในภูมิภาคเหล่านั้น รวมถึง BART, Caltrain และ Muni Metro รถโดยสาร All Nighter ให้บริการสถานี BART ส่วนใหญ่ (โดยตรงหรือภายในไม่กี่ช่วงตึก) โดยจำลองบริการ BART สาย 3 ในช่วงดึกด้วยเส้นทางที่สั้นลง: ^{[ 16 ]}

• รถโดยสารที่วิ่งตามเส้นทางรถไฟสายสีเหลืองจะสิ้นสุดที่สถานี Rockridge (สถานีที่อยู่ทางตะวันออกของ Rockridge ไปจนถึงสถานีปลายทางปกติที่Antiochจะไม่มีบริการ)
• รถโดยสารประจำทางที่วิ่งตามเส้นทางรถไฟสายสีน้ำเงินจะสิ้นสุดที่สถานีเบย์แฟร์ (สถานีทางตะวันออกไปยังดับลิน/เพลแซนตันจะไม่ได้รับบริการ)
• รถโดยสารประจำทางที่วิ่งตามเส้นทางรถไฟสายสีส้มจะสิ้นสุดที่สถานีฟรีมอนต์ (สถานีทางใต้ไปยังเบอร์รีเอสซา/นอร์ทซานโฮเซจะไม่ให้บริการ)

บริการรถบัส All Nighter เริ่มต้นในปี 2549 ^{[ 17 ]}แม้ว่าก่อนหน้านั้นจะมีการให้บริการรถบัสช่วงดึกเป็นทางเลือกแทน BART ก็ตาม

เดอะเครือข่าย Early Bird Expressเป็นอีกทางเลือกหนึ่งของรถบัสที่ให้บริการไปยังสถานี BART หลักในช่วงเช้าตรู่ระหว่างเวลา 3:50 น. ถึง 5:30 น. ^{[ 18 ]}รถบัส Early Bird Express ดำเนินการโดยหน่วยงานขนส่งสาธารณะในท้องถิ่น ได้แก่ AC Transit , Golden Gate Transit , Muniและ SamTransโดยวิ่งระหว่างสถานี BART หลักจำนวนจำกัดบนเส้นทาง San Francisco/Peninsula และ Transbay ซึ่งทั้งหมดมาบรรจบกันที่ Salesforce Transit Centerเส้นทาง Early Bird Express ระบุด้วยหมายเลขเส้นทางสามหลักที่ขึ้นต้นด้วย 7xx ^{[ 18 ]}ณ เดือนสิงหาคม 2024 มีเส้นทาง Early Bird Express จำนวน 6 เส้นทาง ซึ่งจำลองบริการ 3-Line: ^{[ 18 ]}

• รถโดยสารประจำทางสายสีเหลือง ให้บริการรับส่งไปและกลับจากมิลล์เบร (คาบสมุทร)
• รถโดยสารประจำทางสายสีน้ำเงิน ให้บริการรับส่งระหว่างเมืองเดลีซิตี้ (ซานฟรานซิสโก)
• รถโดยสารประจำทางสายสีเหลือง ให้บริการจาก Pittsburg/Bay Point และ Pleasant Hill (Transbay)
• รถโดยสารประจำทางสายสีน้ำเงิน ให้บริการจากดับลินไปยังเพลแซนตัน (Transbay)
• รถบัสสายสีส้มวิ่งจาก El Cerrito del Norte (Transbay)

เครือข่าย Early Bird Express ดั้งเดิมเปิดตัวในเดือนกุมภาพันธ์ 2019 เมื่อเวลาเริ่มให้บริการรถไฟเปลี่ยนจาก 4.00 น. เป็น 5.00 น. เพื่อรองรับการปรับปรุงโครงสร้างต้านแผ่นดินไหวใน^Transbay Tube [ ^{19 ]}ในช่วงเปิดตัว มีเส้นทางทั้งหมดสิบห้าเส้นทาง^{[ 20 ] [ 21 ]}แต่บางเส้นทางถูกยกเลิกในภายหลังในปีนั้นเนื่องจากมีผู้โดยสารน้อย^{[ 22 ] [ 23 ]}เส้นทางเพิ่มเติมถูกยกเลิกในปี 2024 รวมถึงรถบัสขาเข้าจาก Fremont ที่จำลองบริการ Orange Line ^{[ 24 ]}

ในอดีต BART ดำเนินการบริการรถโดยสาร BART Expressระหว่างปี 1974 ถึง 1997 ขยายการครอบคลุมการขนส่งไปยังตอนกลางและตะวันออกของเขต Alameda และ Contra Costa เส้นทางเหล่านี้ถูกยกเลิกหลังจากการขยายเส้นทางรถไฟเสร็จสมบูรณ์ตั้งแต่ปลายทศวรรษ 1990 BART Express ดำเนินการให้กับ BART ภายใต้สัญญากับ AC Transit (1974–1989) และ Laidlaw (1989–1997) ^{[ 25 ]}ตั้งแต่นั้นมา บริการบางส่วนที่คล้ายกับเส้นทาง BART Express เดิมซึ่งไม่ได้ถูกแทนที่ด้วยบริการรถไฟได้ถูกดำเนินการโดยผู้ประกอบการรถโดยสารท้องถิ่น รวมถึง WestCAT ^{[ 26 ] : 6} และ Tri Delta Transit ^{[ 27 ] : 5}

เพื่ออำนวยความสะดวกให้กับผู้ที่มีภาวะและข้อจำกัดทางร่างกายที่ไม่สามารถขึ้นรถไฟได้ BART จึงได้ร่วมทุนกับ AC Transit เพื่อจัดตั้งEast Bay Paratransitเพื่อให้บริการรถโดยสารสำหรับผู้พิการ^{[ 28 ]}

การเชื่อมต่อการขนส่งแบบหลายรูปแบบไปยังระบบขนส่งท้องถิ่น ภูมิภาค และระหว่างเมือง รวมถึงรถบัสรถไฟฟ้ารางเบารถไฟชานเมืองและรถไฟระหว่างเมืองมีให้บริการทั่วระบบ BART รถไฟระหว่างเมืองของ Amtrak สามสาย ได้แก่ California Zephyr , Capitol CorridorและGold Runnerจอดที่สถานี Richmond ; Capitol Corridorยังจอดที่สถานี Oakland Coliseumด้วย^{[ 12 ]}การเปลี่ยนระหว่าง BART และ บริการรถไฟชานเมือง Caltrainมีให้บริการที่สถานี Millbrae ^{[ 12 ]}

BART และ รถไฟฟ้ารางเบา Muni Metroส่วนใหญ่ของซานฟรานซิสโก ใช้สถานีร่วมกันสี่สถานี ( Embarcadero , Montgomery Street , Powell StreetและCivic Center/UN Plaza ) ในสถานีรถไฟใต้ดิน Market Streetนอกจากนี้ยังมีการเชื่อมต่อกับสามสายที่สถานี Balboa Parkและหนึ่งสายที่สถานี Glen Parkอุโมงค์ที่สถานี Powell Street เชื่อมต่อกับสถานี Union Square/Market Street บนสาย Third Streetของ Muni Metro T ใน South Bay สถานี Milpitasให้การเชื่อมต่อกับรถไฟฟ้ารางเบา VTAสายสีส้ม^{[ 12 ]}

BART มีบริการรถโดยสารเชื่อมต่อจากหน่วยงานขนส่งระดับภูมิภาคและท้องถิ่นที่ทุกสถานี ซึ่งส่วนใหญ่มีพื้นที่เปลี่ยนถ่ายรถโดยสารโดยเฉพาะนอกถนน เส้นทางเชื่อมต่อหลายเส้นทาง (โดยเฉพาะในเขตชานเมือง) ทำหน้าที่เป็นเส้นทางป้อนผู้โดยสารไปยัง BART เป็นหลัก ระบบรถโดยสารขนาดใหญ่ที่เชื่อมต่อกับ BART ได้แก่Muniในซานฟรานซิสโก, AC Transitใน East Bay, SamTransใน San Mateo County, County ConnectionและTri Delta Transitใน Contra Costa County ทางตะวันออก, WestCATใน Contra Costa County ทางตะวันตก, WHEELSใน Tri-Valley, VTAใน Santa Clara Valley และGolden Gate Transitระบบขนาดเล็ก ได้แก่Emery Go-Roundใน Emeryville, Commute.orgบนคาบสมุทร, San Leandro LINKS , Dumbarton ExpressและUnion City Transit ศูนย์กลางรถโดยสารประจำทางระดับภูมิภาค Salesforce Transit Centerตั้งอยู่ห่างจากสถานี Embarcadero และ Montgomery เพียงหนึ่งช่วงตึก^{[ 29 ]}

หน่วยงานขนส่งหลายแห่งให้บริการรถโดยสารประจำทางแบบจำกัดสำหรับผู้โดยสารที่เดินทางไปกลับจากเมืองที่อยู่ไกลออกไปไปยังสถานี BART ที่อยู่รอบนอก ซึ่งรวมถึงVINEจาก Napa County, Solano Expressจาก Solano County, Rio Vista Delta Breeze , Stanislaus Regional Transit Authorityจาก Stanislaus County และSan Joaquin RTDจาก Stockton นอกจากนี้ สถานี BART หลายแห่งยังมีบริการรถรับส่งของนายจ้างและโรงพยาบาลที่ดำเนินการโดยเอกชน และรถโดยสารระหว่างเมืองที่ดำเนินการโดยเอกชนก็จอดที่สถานีหลายแห่ง^{[ 29 ]}

BART ยังวิ่งตรงไปยังสนามบินหลัก 2 ใน 3 แห่งของ Bay Area ( สนามบินนานาชาติซานฟรานซิสโกและสนามบินโอ๊คแลนด์ซานฟรานซิสโกเบย์ ) โดยมีบริการไปยังสนามบินนานาชาติซานโฮเซโดย รถประจำ ทาง VTAที่สถานี Milpitas ^{[ 29 ] [ 12 ]}

บางส่วนของพื้นที่ให้บริการปัจจุบันของระบบขนส่งมวลชนด่วนในเขตอ่าวซานฟรานซิสโก (Bay Area Rapid Transit System) เคยให้บริการโดย ระบบ รถราง ไฟฟ้า และรถไฟชานเมืองที่เรียกว่าKey Systemและรถไฟระหว่างเมืองของSacramento Northern Railwayระบบเหล่านี้ในช่วงต้นศตวรรษที่ 20 เคยมีการขนส่งข้ามอ่าวเป็นประจำบนดาดฟ้าด้านล่างของสะพาน Bay Bridgeโดย Sacramento Northern วิ่งบนสะพานโดยใช้รางของ Key System Key System ให้บริการชุมชนใกล้กับอ่าวซานฟรานซิสโก ส่วน Sacramento Northern วิ่งผ่านเนินเขาในเคาน์ตี Contra Costa เชื่อมต่อเมืองต่างๆ หลายเมืองในบริเวณนั้น จากนั้นมุ่งหน้าไปทางเหนือสู่หุบเขากลาง (Central Valley)

บริการรถไฟโดยสาร Sacramento Northern ซึ่งในช่วงรุ่งเรืองที่สุดวิ่งจากซานฟรานซิสโกไปยังชิโก (ทางเหนือของแซคราเมนโต) สิ้นสุดลงในช่วงต้นทศวรรษ 1940 ระบบ Key System ถูกยุบเลิกในช่วงทศวรรษ 1950 โดยมีการข้ามอ่าวครั้งสุดท้ายในปี 1958 และถูกแทนที่ด้วยการเดินทางบนทางหลวง การศึกษาปัญหาการจราจรในเขตอ่าวในช่วงทศวรรษ 1950 สรุปว่าวิธีแก้ปัญหาการจราจรในเขตอ่าวที่มีประสิทธิภาพคุ้มค่าที่สุดคือการจัดตั้งเขตการขนส่งที่รับผิดชอบในการก่อสร้างและดำเนินการระบบขนส่งมวลชนความเร็วสูงใหม่ที่เชื่อมโยงเมืองและชานเมือง^{[ 30 ]} Marvin E. Lewis ทนายความในซานฟรานซิสโกและสมาชิกของคณะกรรมการกำกับดูแลของเมือง เป็นผู้นำการเคลื่อนไหวระดับรากหญ้าเพื่อส่งเสริมแนวคิดเกี่ยวกับการข้ามอ่าวทางเลือกและความเป็นไปได้ของเครือข่ายการขนส่งระดับภูมิภาค^{[ 31 ]}

การวางแผนอย่างเป็นทางการสำหรับระบบรถไฟฟ้า BART เริ่มต้นขึ้นในปี 1957 ด้วยการจัดตั้งเขตการขนส่งด่วนบริเวณอ่าวซานฟรานซิสโก (San Francisco Bay Area Rapid Transit District)ซึ่งเป็น หน่วยงาน เฉพาะกิจระดับเทศมณฑลที่กำกับดูแลระบบ BART เขตนี้เริ่มต้นด้วยสมาชิก 5 เทศมณฑล ซึ่งทั้งหมดคาดว่าจะได้รับเส้นทางรถไฟฟ้า BART ได้แก่เทศมณฑลอะลาเมดา (Alameda County) , เทศมณฑลคอนทราคอสตา (Contra Costa County) , เมืองและเทศมณฑลซานฟรานซิสโก (City and County of San Francisco) , เทศมณฑล ซานมาเตโอ (San Mateo County ) และเทศมณฑลมาริน (Marin County ) แม้จะได้รับเชิญให้เข้าร่วม แต่คณะกรรมการกำกับดูแลของเทศมณฑลซานตาคลารา (Santa Clara County) เลือกที่จะไม่เข้าร่วม BART เนื่องจากไม่พอใจที่เส้นทางรถไฟฟ้าในคาบสมุทรหยุดเพียงที่เมืองพาโลอัลโต (Palo Alto)ในช่วงแรก และขัดขวางการพัฒนาชานเมืองในซานโฮเซ (San Jose)โดยเลือกที่จะมุ่งเน้นไปที่การสร้างทางหลวงและทางด่วนแทน แม้ว่าระบบจะขยายไปยังเทศมณฑลซานตาคลาราในปี 2020 แต่ ณ เดือนมิถุนายน 2024 เทศมณฑลซานตาคลารายังคงไม่ได้เป็นสมาชิกของเขตนี้

ในปี พ.ศ. 2505 คณะกรรมการกำกับดูแลเขตซานมาเตโอลงมติให้ถอนตัวออกจาก BART โดยกล่าวว่าผู้มีสิทธิเลือกตั้งของพวกเขาจะต้องจ่ายภาษีเพื่อขนส่งผู้อยู่อาศัยส่วนใหญ่ในเขตซานตาคลารา (สันนิษฐานว่าตามเส้นทางI-280 , SR 92และSR 85 ) ^{[ 32 ]}ฐานภาษีทั่วทั้งเขตอ่อนแอลงจากการถอนตัวของซานมาเตโอ ซึ่งทำให้คณะกรรมการ BART กดดันเขตมารินให้ถอนตัวในอีกไม่กี่เดือนต่อมา แม้ว่าเดิมทีมารินจะลงคะแนนเสียงเห็นชอบให้ BART เข้าร่วมในระดับ 88% แต่คณะกรรมการ BART ก็กังวลว่าฐานภาษีส่วนเพิ่มของเขตจะไม่สามารถรองรับส่วนแบ่งต้นทุนที่คาดการณ์ไว้ของ BART ได้อย่างเพียงพอ^{[ 33 ]}ปัจจัยสำคัญอีกประการหนึ่งในการถอนตัวของมารินคือข้อโต้แย้งทางวิศวกรรมเกี่ยวกับความเป็นไปได้ในการเดินรถไฟบนชั้นล่างของสะพานโกลเดนเกตซึ่งเป็นการขยายที่คาดการณ์ไว้เมื่อสามทศวรรษหลังจากระบบ BART ส่วนที่เหลือเสร็จสมบูรณ์^{[ 34 ] [ 35 ] [ 36 ]}การถอนตัวของ Marin และ San Mateo ส่งผลให้แผนระบบเดิมซึ่งเดิมจะมีเส้นทางไปทางใต้ไกลถึง Palo Alto และไปทางเหนือผ่านSan Rafael ต้องลดขนาดลง ผู้มีสิทธิเลือกตั้งในสามเคาน์ตีที่เหลือที่เข้าร่วมได้อนุมัติระบบที่ถูกตัดทอน โดยมีจุดสิ้นสุดอยู่ที่Fremont , Richmond, Concord และ Daly City ในปี 1962 ^{[ 37 ]}

การก่อสร้างระบบเริ่มขึ้นในปี 1964 และรวมถึงความท้าทายทางวิศวกรรมที่สำคัญหลายประการ เช่น การขุดอุโมงค์รถไฟใต้ดินในซานฟรานซิสโก โอ๊คแลนด์ และเบิร์กลีย์ การสร้างโครงสร้างลอยฟ้าทั่วบริเวณอ่าว โดยเฉพาะในเขตอาลาเมดาและคอนทราคอสตาการขุดอุโมงค์ผ่านเนินเขาเบิร์กลีย์บนสายคอนคอร์ด และการวางส่วนสำคัญของระบบ คือท่อทรานส์เบย์ที่เชื่อมโอ๊คแลนด์และซานฟรานซิสโก ลงในร่องที่ขุดลงบนพื้นอ่าวซานฟรานซิสโก^{[ 38 ]}เช่นเดียวกับระบบขนส่งมวลชนอื่นๆ ในยุคเดียวกัน BART พยายามเชื่อมต่อชานเมืองรอบนอกกับศูนย์กลางงานในโอ๊คแลนด์และซานฟรานซิสโกโดยการสร้างเส้นทางที่ขนานไปกับเส้นทางสัญจรที่กำหนดไว้ของระบบทางด่วน ในภูมิภาค ^{[ 39 ]} BART วางแผนที่จะให้บริการรถไฟท้องถิ่นบ่อยครั้ง โดยมีช่วงเวลาระหว่างขบวนสั้นที่สุดเพียงสองนาทีผ่านท่อทรานส์เบย์ และหกนาทีในแต่ละสาย^{[ 40 ]}

การให้บริการผู้โดยสารเริ่มขึ้นในวันที่ 11 กันยายน พ.ศ. 2515 โดยเริ่มแรกให้บริการเฉพาะระหว่างMacArthurและFremont เท่านั้น ส่วนที่เหลือของระบบเปิดให้บริการเป็นระยะ โดยระบบทั้งหมดเปิดให้บริการในปี พ.ศ. 2517 เมื่อเริ่มให้บริการข้ามอ่าวผ่าน Transbay Tube ^{[ 41 ]}ระบบ BART ใหม่ได้รับการยกย่องว่าเป็นก้าวสำคัญในการพัฒนาเทคโนโลยีรถไฟใต้ดิน^{[ 42 ]}แม้ว่าจะมีการตั้งคำถามเกี่ยวกับความปลอดภัยของระบบ^{[ 43 ]}และค่าใช้จ่ายมหาศาลที่จำเป็นสำหรับการก่อสร้างเครือข่าย^{[ 44 ]}จำนวนผู้โดยสารยังคงต่ำกว่าระดับที่คาดการณ์ไว้ตลอดช่วงทศวรรษ พ.ศ. 2513 และบริการโดยตรงจาก Daly City ไปยัง Richmond และ Fremont ก็ไม่ได้เปิดให้บริการจนกระทั่งหลายปีหลังจากที่ระบบเปิดให้บริการ

ข้อกังวลด้านความปลอดภัยในช่วงแรกๆ ดูเหมือนจะมีเหตุผลที่ดี เมื่อระบบประสบปัญหาการควบคุมรถไฟล้มเหลวหลายครั้งในช่วงไม่กี่ปีแรกของการดำเนินงาน ตั้งแต่ปี 1969 ก่อนที่การให้บริการเชิงพาณิชย์จะเริ่มต้นขึ้น วิศวกรของ BART หลายคนได้ระบุปัญหาด้านความปลอดภัยของระบบควบคุมรถไฟอัตโนมัติ (ATC) คณะกรรมการบริหารของ BART ไม่สนใจข้อกังวลของพวกเขาและตอบโต้ด้วยการไล่พวกเขาออก^{[ 45 ]}ไม่ถึงหนึ่งเดือนหลังจากเปิดระบบ ในวันที่ 2 ตุลาคม 1972 ความล้มเหลวของ ATC ทำให้รถไฟวิ่งตกรางที่สถานีปลายทางฟรีมอนต์และชนพื้น ทำให้มีผู้บาดเจ็บสี่คน^{[ 46 ] [ 47 ]}เหตุการณ์ "Fremont Flyer" นำไปสู่การออกแบบระบบควบคุมรถไฟใหม่ทั้งหมด และยังส่งผลให้มีการเปิดการสอบสวนหลายครั้งโดยวุฒิสภาแห่งรัฐแคลิฟอร์เนีย คณะกรรมการสาธารณูปโภคแห่งรัฐแคลิฟอร์เนีย และคณะกรรมการความปลอดภัยการขนส่งแห่งชาติ^{[ 48 ]}การไต่สวนโดยสภานิติบัญญัติแห่งรัฐในปี พ.ศ. 2517 เกี่ยวกับการจัดการทางการเงินที่ไม่เหมาะสมที่ BART บังคับให้ผู้จัดการทั่วไปต้องลาออกในเดือนพฤษภาคม พ.ศ. 2517 และคณะกรรมการบริหารทั้งหมดถูกเปลี่ยนตัวในปีเดียวกัน เมื่อสภานิติบัญญัติผ่านกฎหมายที่นำไปสู่การเลือกตั้งคณะกรรมการชุดใหม่และยุติการแต่งตั้งสมาชิก^{[ 49 ] [ 50 ] [ 51 ] [ 52 ] [ 53 ] [ 54 ]}

แม้ก่อนที่ระบบ BART จะเปิดให้บริการ นักวางแผนก็ได้คาดการณ์ถึงส่วนขยายที่เป็นไปได้หลายแบบ แม้ว่าเขต Marin County จะไม่ได้รวมอยู่ในระบบเดิม แต่แผนสิ่งอำนวยความสะดวกด้านการขนส่ง Golden Gate ปี 1970 ได้พิจารณาถึงอุโมงค์ใต้สะพาน Golden Gate หรือดาดฟ้าชั้นสองบนสะพาน แต่แผนทั้งสองนี้ก็ไม่ได้ดำเนินการต่อ^{[ 55 ]}กว่ายี่สิบปีต่อมา ส่วนขยายแรกของระบบ BART จึงแล้วเสร็จไปยังNorth Concord/Martinezในปี 1995, ColmaและPittsburg/Bay Pointในปี 1996 ส่วนขยายไปยังDublin/Pleasantonในปี 1997 ได้เพิ่มสายที่ห้าให้กับระบบเป็นครั้งแรกในประวัติศาสตร์ของ BART ระบบได้ขยายไปยังสนามบินนานาชาติซานฟรานซิสโกในปี 2546 และไปยังสนามบินนานาชาติโอ๊คแลนด์ผ่าน ทาง เส้นทางรถไฟอัตโนมัติในปี 2557 ^{[ 56 ] [ 57 ]} eBARTซึ่งเป็นส่วนขยายที่ใช้รถไฟดีเซลหลายขบวนตามโครงสร้างพื้นฐานทางรถไฟแบบดั้งเดิมระหว่าง Pittsburg/Bay Point และAntiochบนสายสีเหลือง เปิดให้บริการเมื่อวันที่ 26 พฤษภาคม 2561 โครงการขยาย BART ที่สำคัญที่สุดในปัจจุบันคือส่วนขยาย Silicon Valley BARTบนสายสีเขียวและสีส้ม เฟสแรกขยายสาย Fremont ไปยัง Warm Springs/South Fremont ในช่วงต้นปี 2560 และเฟสที่สองไปยัง Berryessa/North San José เริ่มให้บริการเมื่อวันที่ 13 มิถุนายน 2563 เฟสที่สามไปยัง Santa Clara ขึ้นอยู่กับการจัดสรรงบประมาณ ณ เดือนพฤษภาคม 2563 แต่มีแผนจะแล้วเสร็จภายในปี 2579 ^{[ 58 ]}

แผนการขยายเส้นทางจากดับลินไปยังลิเวอร์มอร์ได้รับการเสนอมานานแล้ว แต่ข้อเสนอล่าสุดถูกคณะกรรมการ BART ปฏิเสธในปี 2018 ^{[ 59 ]}แผนอื่นๆ ได้แก่ การขยายไปยังเฮอร์คิวลีส เส้นทางเลียบทางหลวงระหว่างรัฐหมายเลข 680 และรางรถไฟชุดที่สี่ผ่านโอ๊คแลนด์^{[ 60 ]}มีการเสนอสถานีเพิ่มเติมอย่างน้อยสี่แห่ง เช่น เออร์วิงตันและคาลาเวรัส บนเส้นทางที่มีอยู่^{[ 61 ]}เนื่องจากอุโมงค์ทรานส์เบย์ใกล้เต็มความจุ แผนระยะยาวจึงรวมถึงอุโมงค์ทรานส์เบย์ใหม่สี่ช่องทางใต้อ่าวซานฟรานซิสโก ซึ่งจะวิ่งขนานและอยู่ทางใต้ของอุโมงค์ที่มีอยู่ และโผล่ออกมาที่สถานีขนส่งทรานส์เบย์เพื่อเชื่อมต่อกับCaltrainและ ระบบ รถไฟความเร็วสูงแคลิฟอร์เนีย ในอนาคต อุโมงค์สี่ช่องทางนี้จะให้บริการอุโมงค์สองแห่งสำหรับ BART และอุโมงค์สองแห่งสำหรับรถไฟธรรมดา/ความเร็วสูง ระบบ BART และรถไฟธรรมดาของสหรัฐฯ ใช้รางรถไฟและ ขนาดบรรทุกที่แตกต่างกันและไม่เข้ากัน^{[ 5 ]}ในปี 2018 BART ประกาศว่าจะเริ่มการศึกษาความเป็นไปได้ในการติดตั้งทางข้ามอ่าวแห่งที่สองในปีถัดไป^{[ 62 ]}ภายในปี 2019 หน่วยงาน Capitol Corridor Joint Powers Authority (CCJPA) ได้ร่วมมือกับ BART เพื่อศึกษาทางข้ามแบบหลายรูปแบบ ซึ่งจะช่วยให้ เส้นทาง Capitol CorridorและSan Joaquinsสามารถให้บริการซานฟรานซิสโกได้โดยตรง^{[ 63 ]}

ในปี 2550 BART ระบุเจตนารมณ์ที่จะปรับปรุงช่วงเวลาการรอรถในช่วงนอกเวลาเร่งด่วน (กลางคืนและวันหยุดสุดสัปดาห์) ของแต่ละสายให้เป็น 15 นาที ช่วงเวลาการรอรถ 20 นาทีในช่วงเวลาดังกล่าวเป็นอุปสรรคต่อจำนวนผู้โดยสาร^{[ 64 ]}ในช่วงกลางปี ​​2550 BART ได้เปลี่ยนท่าทีชั่วคราว โดยระบุว่าการลดเวลาการรอรถอาจจะไม่เกิดขึ้นเนื่องจากงบประมาณของรัฐขาดดุล 900,000 ดอลลาร์ อย่างไรก็ตาม ในที่สุด BART ก็ยืนยันการดำเนินการตามแผนในเดือนมกราคม 2551 ^{[ 65 ]}ปัญหางบประมาณที่ต่อเนื่องทำให้การขยายบริการนอกเวลาเร่งด่วนต้องหยุดชะงัก และช่วงเวลาการรอรถนอกเวลาเร่งด่วนกลับมาเป็น 20 นาทีในปี 2552 ^{[ 66 ]}

ในปี พ.ศ. 2551 BART ประกาศว่าจะติดตั้งแผงโซลาร์เซลล์ที่ลานจอดรถสองแห่ง สิ่งอำนวยความสะดวกในการบำรุงรักษา และสถานี Orinda ^{[ 67 ]} (สถานีเดียวที่ได้รับแสงแดดเพียงพอที่จะคุ้มค่ากับต้นทุนการติดตั้ง) ^{[ 67 ]}

ในปี 2555 คณะกรรมการการขนส่งแห่งแคลิฟอร์เนียประกาศว่าจะจัดหาเงินทุนเพื่อขยายสิ่งอำนวยความสะดวกของ BART ผ่านทางหน่วยงานขนส่งหุบเขาซานตาคลาราเพื่อเตรียมพร้อมสำหรับการเปิดส่วนขยายซิลิคอนวัลเลย์เบอร์รีเอสซา เงินจำนวน 50 ล้านดอลลาร์จะถูกนำไปใช้ส่วนหนึ่งในการปรับปรุงศูนย์บำรุงรักษาเฮย์วาร์ด^{[ 68 ]}

ในเดือนมีนาคม พ.ศ. 2562 BART ประกาศว่าจะเริ่มอัปเดตเครื่องเติมค่าโดยสารภายในพื้นที่ชำระเงินให้สามารถรับบัตรเดบิตและบัตรเครดิตสำหรับการชำระเงิน (เฉพาะบัตร Clipperเท่านั้น) ^{[ 69 ]}ในเดือนธันวาคม พ.ศ. 2563 BART ได้ดำเนินการเปลี่ยนไปใช้ Clipper อย่างสมบูรณ์และหยุดออกตั๋วกระดาษแถบแม่เหล็ก ตั๋วกระดาษที่มีอยู่ยังคงใช้ได้^{[ 70 ]}ในเดือนเมษายน พ.ศ. 2564 BART เริ่มรับบัตร Clipper บนApple Pay , Google Payและแอป Clipper ที่สถานี BART ทุกแห่ง^{[ 71 ]}ภายในเดือนธันวาคม พ.ศ. 2566 ระบบค่าโดยสารใช้ Clipper เท่านั้น^{[ 72 ]}ตั้งแต่วันที่ 20 สิงหาคม พ.ศ. 2568 ผู้โดยสารไม่จำเป็นต้องใช้บัตร Clipper อีกต่อไป และสามารถชำระเงินโดยใช้บัตรเครดิตหรือบัตรเดบิตแบบไร้สัมผัส หรือวิธีการชำระเงินผ่านมือถือ เช่น Apple Pay และ Google Pay ^{[ 73 ] [ 74 ]}

ระหว่างเหตุการณ์แผ่นดินไหวโลมา พรีเอตาในปี 1989อุปกรณ์ของ BART ส่วนใหญ่ไม่ได้รับความเสียหาย การศึกษาในปี 2010 ^{[ 75 ]}สรุปว่าโครงสร้างเหนือศีรษะบางส่วนของ BART อาจพังทลายลงได้เช่นเดียวกับทางด่วนบางแห่งในเขตอ่าวซานฟรานซิสโก ซึ่งมีโอกาสเกิดขึ้นสูงภายในสามทศวรรษ^{[ 76 ]}การปรับปรุงโครงสร้าง เพื่อต้านทานแผ่นดินไหว ได้ดำเนินการมาตั้งแต่ปี 2004 หลังจากได้รับการอนุมัติจากผู้มีสิทธิเลือกตั้งเพื่อแก้ไขข้อบกพร่องเหล่านี้โดยเฉพาะอย่างยิ่งในอุโมงค์ทรานส์เบย์ BART คาดการณ์ว่าการปรับปรุงอุโมงค์ทรานส์เบย์จะแล้วเสร็จภายในปี 2024 ^{[ 77 ] [ 78 ]}

เครือข่าย BART สายหลักดำเนินการด้วยรถรางไฟฟ้าที่ขับเคลื่อนด้วยตนเองสำหรับสายส่วนใหญ่ จะใช้รถราง 6 คันต่อกันเป็นขบวน ยกเว้นสายสีเหลืองซึ่งใช้รถราง 9 คัน^{[ 6 ]}รถราง BART มีทางเดินเชื่อมต่อระหว่างตู้โดยสารและผู้โดยสารสามารถเคลื่อนย้ายระหว่างตู้โดยสารได้อย่างอิสระ^{[ 79 ]}รถรางมีประตู 3 บานในแต่ละด้าน มีที่วางจักรยาน มีที่นั่ง 54 ที่นั่งต่อตู้ และมีจอแสดงผลทั้งภายในและภายนอกที่ให้ข้อมูล^{[ 80 ]}รถไฟขบวนใหม่ ซึ่ง BART ตั้งชื่อว่า "Fleet of the Future" ได้เปิดตัวในเดือนเมษายน 2016 ^{[ 81 ]}คาดว่ารถไฟขบวนแรกจะเริ่มให้บริการในเดือนธันวาคม 2016 อย่างไรก็ตาม ความผิดพลาดและ การตรวจสอบ ของ CPUC ที่ล้มเหลว ทำให้การเปิดตัวล่าช้าไปจนถึงวันที่ 19 มกราคม 2018 ^{[ 82 ] [ 83 ] [ 84 ]}มีการสั่งซื้อรถไฟทั้งหมด 775 ขบวนจากBombardier (ซึ่งควบรวมกิจการกับAlstomในระหว่างการผลิต): ^{[ 85 ] [ 86 ]}รถไฟแบบมีห้องคนขับ (D-cars) จำนวน 310 ขบวน และรถไฟแบบไม่มีห้องคนขับ (E-cars) จำนวน 465 ขบวน^{[ 87 ] [ 80 ]}ณ วันที่ 23 กรกฎาคม 2024 BART ได้รับรถไฟ D และ E ครบทั้ง 775 ขบวนแล้ว โดย 769 ขบวนได้รับการรับรองให้ใช้งาน^{[ 88 ]}เพื่อให้บริการในช่วงเวลาเร่งด่วน BART ต้องการรถไฟ 400 ขบวน ในจำนวนนั้น 384 ขบวนมีกำหนดจะใช้งานจริง ส่วนที่เหลือใช้ในการสร้างขบวนรถสำรอง (ใช้เพื่อรักษาการให้บริการตรงเวลา) ^{[ 6 ] [ 89 ] [ 90 ]}

ขบวนรถ BART รุ่นก่อนหน้า ซึ่งประกอบด้วยรถ A, B และ C ถูกสร้างขึ้นระหว่างปี 1968 ถึง 1996 ^{[ 6 ]}ถูกปลดระวางจากการให้บริการปกติในวันที่ 11 กันยายน 2023 โดยมีการวิ่งให้บริการครั้งสุดท้ายในวันที่ 20 เมษายน 2024 ^{[ 6 ] [ 91 ]}

ระบบ ขนส่งมวลชนเชื่อมต่อสนามบินโอ๊คแลนด์ (Oakland Airport Connector) ใช้ระบบขนส่งแบบรางเลื่อนอัตโนมัติ (Automated Guideway ) ที่แยก ต่างหากและดำเนินการอย่างอิสระโดยใช้ รถไฟ Cable Liner จำนวน 4 ขบวนที่ผลิตโดยDCC Doppelmayr Cable Carจัดเรียงเป็นชุดละ 3 ตู้ แต่ระบบสามารถรองรับรถไฟ 4 ตู้ได้ในอนาคต

ส่วนต่อ ขยาย eBARTใช้รถรางดีเซลStadler GTW จำนวน 8 คัน ^{[ 92 ]}รถ Stadler GTW เป็นรถไฟดีเซลแบบหลายตู้ซึ่งวิ่งบนรางมาตรฐาน (ตรงข้ามกับรางกว้างของ BART) ^{[ 81 ] [ 93 ]}

กองเรือปัจจุบัน

เส้น	ผู้ผลิต	ระดับ	ภาพ	หมายเลข รถยนต์	จำนวน	สร้าง
ระบบหลัก	บอมบาร์เดียร์ / อัลสตอม[ a ]	ดี		3001–3310	310	2012–2024
		อี		4001–4465	465
ตัวเชื่อมต่อสนามบินโอ๊คแลนด์	ดอปเปลไมร์	สายเคเบิลไลเนอร์		1.3–4.3	4 ชุด	2014
อีบาร์ท	สแตดเลอร์	จีทีดับเบิลยู		101–108	8	2016

กองเรือที่ปลดประจำการ

เส้น	ผู้ผลิต	ระดับ	ภาพ	หมายเลข รถยนต์	จำนวน	สร้าง	เกษียณแล้ว
ระบบหลัก	โรห์ร	เอ		1164–1276	59	พ.ศ. 2511–2518	20 เมษายน 2567
		บี		ค.ศ. 1501–1913	380	พ.ศ. 2514–2518
	อัลสตอม	ซี1		301–450	150	พ.ศ. 2530–2533	15 พฤษภาคม 2566
	มอร์ริสัน-นัดเซน	ซี2		2501–2580	80	พ.ศ. 2537–2539	สิงหาคม 2564

ระบบ BART เริ่มต้นประกอบด้วยลานจอดรถไฟและลานซ่อมบำรุงในคอนคอร์ด เฮย์เวิร์ด และริชมอนด์ พร้อมด้วยลานซ่อมบำรุงเพิ่มเติม (ไม่มีลานจอดรถไฟ) ในโอ๊คแลนด์ ลานจอดรถไฟและลานซ่อมบำรุง Daly City เปิดทำการในเดือนธันวาคม พ.ศ. 2531 ^{[ 35 ]} Oakland Airport Connector ใช้Doolittle Maintenance and Storage Facilityส่วนรถ eBART ใช้สถานที่ในแอนติออค

BART มีค่าโดยสารตามระยะทางซึ่งกำหนดให้ผู้โดยสารต้องใช้ประตูเก็บค่าโดยสารทั้งขาเข้าและขาออก โดยมีค่าโดยสารคงที่ 2.15 ดอลลาร์สำหรับการเดินทางที่ระยะทางน้อยกว่า 6 ไมล์ (9.7 กม.) จะมีการคิดค่าธรรมเนียมเพิ่มเติมสำหรับการเดินทางผ่านอุโมงค์ Transbay (1.40 ดอลลาร์) ไป/กลับจากสนามบินนานาชาติโอ๊คแลนด์ (6.70 ดอลลาร์) หรือสนามบินนานาชาติซานฟรานซิสโก (4.95 ดอลลาร์) และไป/กลับจากเทศมณฑลซานมาเตโอ (1.45 ดอลลาร์ ยกเว้น 1.25 ดอลลาร์สำหรับเมืองเดลี) ^{[ 94 ] [ 95 ] : 2–9} ค่าโดยสารสูงสุด รวมทั้งค่าธรรมเนียมสนามบินและค่าธรรมเนียม Transbay คือ 17.60 ดอลลาร์ ค่าโดยสารสูงสุดโดยไม่รวมค่าธรรมเนียมเพิ่มเติม ( Antioch – Berryessa ) คือ 10.30 ดอลลาร์^{[ 94 ]}ณ เดือนมิถุนายน 2022 ค่าโดยสารเฉลี่ยที่จ่ายคือ 3.93 ดอลลาร์^{[ 96 ]}

เนื่องจากค่าโดยสารที่แตกต่างกัน จึงเป็นไปได้ที่จะเข้าสู่ระบบด้วยมูลค่าที่เก็บไว้เพียงพอสำหรับการเดินทางระยะสั้น แต่ไม่เพียงพอสำหรับการเดินทางระยะยาว ผู้โดยสารที่ไม่มีค่าโดยสารเพียงพอที่จะเดินทางต่อจะต้องใช้เครื่องเติมเงินเพื่อเติมเงินก่อนออกจากสถานี^{[ 97 ]}

ก่อนวันที่ 20 สิงหาคม 2568 การเข้าและออกจากสถานีเดียวกันภายใน 30 นาทีจะเสีย "ค่าโดยสารเที่ยว" 6.40 ดอลลาร์ ซึ่งสูงกว่าค่าโดยสารระหว่างสถานีทั่วไปมาก^{[ 97 ] [ 98 ]}เดิมทีค่าโดยสารนี้ถูกนำมาใช้เพื่อให้ผู้คนได้เที่ยวชมระบบที่ล้ำสมัยในขณะนั้น และถูกคงไว้เพื่อป้องกันพฤติกรรมที่ไม่พึงประสงค์ เช่น ผู้โดยสาร รถบัสเทคโนโลยีที่ใช้ลานจอดรถของ BART ค่าโดยสารเที่ยวนี้ถูกวิพากษ์วิจารณ์ว่าส่งผลกระทบในทางลบต่อผู้โดยสารที่ออกจากสถานีระหว่างที่เกิดปัญหาขัดข้องในการให้บริการ (แม้ว่าเจ้าหน้าที่สถานีจะอนุญาตให้ผู้โดยสารออกโดยไม่ต้องจ่ายค่าโดยสารก็ตาม) ตั้งแต่วันที่ 20 สิงหาคม 2568 เป็นต้นไป ผู้โดยสารที่ชำระเงินโดยใช้ระบบ Tap and Ride แบบไร้สัมผัสจะมีเวลาผ่อนผัน 30 นาทีเพื่อหลีกเลี่ยงค่าโดยสารเที่ยวของ BART ส่วนผู้ใช้บัตร Clipper ยังคงต้องติดต่อเจ้าหน้าที่เพื่อหลีกเลี่ยงค่าโดยสารนี้^{[ 99 ]}

ณ เดือนธันวาคม 2022 BART กำลังดำเนินการเพื่อใช้ "ระยะเวลาผ่อนผัน" 30 นาทีก่อนที่จะเรียกเก็บค่าโดยสาร^{[ 100 ]}

แตกต่างจากระบบขนส่งมวลชนเร็วอื่นๆ BART ไม่มีบัตรโดยสารรายสัปดาห์หรือรายเดือนที่สามารถเดินทางได้ไม่จำกัด^{[ 101 ]}ส่วนลดเพียงอย่างเดียวที่มอบให้แก่ประชาชนทั่วไปคือส่วนลด 6.25% เมื่อซื้อ "ตั๋วราคาสูง" (มีเฉพาะในบัตร Clipper ที่มีการเติมเงินอัตโนมัติ) โดยมีค่าโดยสาร 48 ดอลลาร์และ 64 ดอลลาร์ ส่วนลด 50% มีให้สำหรับเยาวชนอายุ 5-18 ปี (เด็กอายุ 4 ปีและต่ำกว่าเดินทางฟรี) และส่วนลด 62.5% มีให้สำหรับผู้สูงอายุและผู้พิการ โปรแกรม Clipper START สำหรับผู้ใหญ่ที่มีรายได้น้อยให้ส่วนลด 50% ^{[ 101 ]} San Francisco Muniและ BART เสนอบัตรโดยสารด่วนรายเดือน "A" แบบรวม ซึ่งอนุญาตให้เดินทางได้ไม่จำกัดบนบริการ Muni และบริการ BART ภายในซาน ฟรานซิสโก ^{[ 101 ]}

ในเดือนสิงหาคม พ.ศ. 2565 BART ได้เปิดตัว Clipper BayPass ซึ่งเป็นโครงการนำร่องระยะเวลาสองปีเพื่อตรวจสอบความเป็นไปได้ของบัตรโดยสารที่เข้ากันได้กับหน่วยงานขนส่งสาธารณะ ทั้งหมด ในเขตอ่าวซานฟรานซิสโก โครงการนี้เริ่มแรกเปิดให้ใช้งานแก่นักศึกษาวิทยาลัยและผู้อยู่อาศัยในที่พักอาศัยราคาประหยัดประมาณ 50,000 คน^{[ 102 ] [ 103 ]}

สื่อการชำระค่าโดยสารหลักของ BART คือบัตร Clipperซึ่งใช้โดยหน่วยงานขนส่งมวลชนส่วนใหญ่ในเขต Bay Area บัตร Clipper เป็นบัตรสมาร์ทการ์ดแบบไร้สัมผัสผู้โดยสารแตะบัตรเข้าและออกที่เครื่องอ่านบัตรที่ประตูเก็บค่าโดยสาร นอกจากนี้ยังสามารถใช้บัตร Clipper ในกระเป๋าเงินอิเล็กทรอนิกส์Apple PayและGoogle Wallet ได้อีกด้วย ตั้งแต่วันที่ 20 สิงหาคม 2568 ผู้โดยสารยังสามารถชำระเงินโดยใช้บัตรเครดิตหรือบัตรเดบิตแบบไร้สัมผัส หรือวิธีการชำระเงินผ่านมือถือ เช่น Apple Pay และ Google Pay ได้อีกด้วย^{[ 104 ] [ 105 ]}

ระบบค่าโดยสารดั้งเดิมของ BART ใช้ตั๋วที่ทำจากวัสดุผสมกระดาษ-พลาสติกที่มีแถบแม่เหล็ก[ ^{106 ] ตั๋ว}เหล่านี้จำหน่ายโดยเครื่องจำหน่ายตั๋วอัตโนมัติ เมื่อออกจากสถานี ประตูค่าโดยสารจะอ่านค่าที่เก็บไว้ในระบบแม่เหล็กบนบัตร เข้ารหัสค่าใหม่โดยหักค่าโดยสารออก และพิมพ์ค่าใหม่ลงบนบัตร ตั๋วที่ไม่มีค่าเหลืออยู่จะถูกเก็บไว้โดยเครื่องแทนที่จะส่งคืน^{[ 107 ]}ระบบค่าโดยสารทั้งหมดได้รับการออกแบบและสร้างโดยIBMภายใต้สัญญามูลค่า 7 ล้านดอลลาร์ (เทียบเท่ากับ 40 ล้านดอลลาร์ในปี 2024) ^{[ 108 ]}นับเป็นระบบที่สามในสหรัฐอเมริกาที่ใช้ตั๋วแถบแม่เหล็กแบบเข้ารหัสค่า ต่อจากสายรถไฟโดยสาร Illinois Central Gulf (ปัจจุบันคือ Metra Electric District) ในปี 1964 และPATCO Speedlineในปี 1968 ^{[ 109 ]}

แม้ว่าจะสามารถเติมเงินในตั๋วได้ที่เครื่องจำหน่ายตั๋วอัตโนมัติ แต่ผู้โดยสารมักจะทิ้งตั๋วที่มีมูลค่าเหลือน้อย BART เคยอาศัยมูลค่าตั๋วที่ไม่ได้ใช้บนบัตรที่ถูกทิ้งเหล่านั้นเป็นรายได้เพิ่มเติม ซึ่งสูงถึง 9.9 ล้านดอลลาร์ต่อปีในปี 1999 (เทียบเท่ากับ 17 ล้านดอลลาร์ในปี 2024) ^{[ 110 ]}การขายตั๋วกระดาษหยุดลงในเดือนธันวาคม 2020 โดยเปลี่ยนไปใช้บัตร Clipper แทน และไม่สามารถใช้งานได้อีกต่อไป^{[ 72 ]}จะมีการเรียกเก็บค่าธรรมเนียมเพิ่มเติม 50 เซนต์ต่อเที่ยว (25 เซนต์สำหรับค่าโดยสารลดราคา) สำหรับการเดินทางทั้งหมดที่ใช้ตั๋วกระดาษ^{[ 111 ]}อย่างไรก็ตาม เนื่องจากปัญหาการขาดแคลนในห่วงโซ่อุปทานส่งผลให้บัตร Clipper พลาสติกขาดแคลน BART จึงเริ่มออกตั๋วอีกครั้งที่สถานี SFO ในเดือนตุลาคม 2022 ^{[ 112 ]}การขายตั๋วกระดาษสิ้นสุดลงอีกครั้งในวันที่ 30 กันยายน 2023 และไม่สามารถใช้งานได้อีกต่อไปหลังจากวันที่ 30 พฤศจิกายน^{[ 72 ] [ 113 ]}

BART เริ่มทดลองใช้สมาร์ทการ์ดสำหรับชำระค่าโดยสารที่เรียกว่า EZ Rider ในปี 2549 โปรแกรมนี้ถูกยกเลิกในปี 2553 และเปลี่ยนมาใช้บัตรโดยสารประจำภูมิภาคแทน^{[ 114 ] [ 115 ]}ในปี 2552 BART กลายเป็นหนึ่งในห้าหน่วยงานขนส่งสาธารณะแห่งแรกที่ยอมรับบัตร TransLink (ต่อมาเปลี่ยนชื่อเป็น Clipper) สำหรับชำระค่าโดยสาร^{[ 116 ]}และเริ่มทยอยยกเลิกการใช้ตั๋วโดยสาร ภายในเดือนธันวาคม 2563 เครื่องจำหน่ายตั๋ว BART ทั้งหมด ยกเว้นเครื่องเพิ่มค่าโดยสารภายในพื้นที่ชำระเงิน ถูกเปลี่ยนให้ใช้เฉพาะบัตร Clipper เท่านั้น ตั๋วโดยสารจะไม่ได้รับการยอมรับอีกต่อไปตั้งแต่เดือนธันวาคม 2566

ตลอดประวัติศาสตร์ส่วนใหญ่ จำนวนผู้โดยสารของ BART สะท้อนให้เห็นถึงเศรษฐกิจของสหรัฐฯ โดยเพิ่มขึ้นเล็กน้อยในช่วงที่เศรษฐกิจขยายตัวและลดลงเล็กน้อยในช่วงเศรษฐกิจถดถอย^{[ 117 ]}ข้อยกเว้นที่สำคัญเกิดขึ้นในปี 1989 หลังเหตุการณ์แผ่นดินไหวโลมา พรีเอตาซึ่งสร้างความเสียหายอย่างรุนแรงต่อสะพานซานฟรานซิสโก-โอ๊คแลนด์ เบย์ทำให้ต้องปิดให้บริการเป็นเวลาหนึ่งเดือน BART กลายเป็นเส้นทางตรงเพียงเส้นเดียวระหว่างอีสต์เบย์และซานฟรานซิสโก ส่งผลให้จำนวนผู้โดยสารเพิ่มขึ้นเกือบ 17% ในปีงบประมาณ 1990 ^{[ 117 ]}จำนวนผู้โดยสารจะไม่ลดลงกลับไปสู่ระดับก่อนหน้าหลังจากการซ่อมแซมสะพาน จนกระทั่งการระบาดของโรคโควิด-19เริ่มส่งผลกระทบต่อพื้นที่อ่าวในเดือนมีนาคม 2020

ระหว่างปี 2010 ถึง 2015 จำนวนผู้โดยสารของ BART เพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็ว ซึ่งสะท้อนถึงการเติบโตทางเศรษฐกิจที่แข็งแกร่งในเขตอ่าวซานฟรานซิสโก ในปี 2015 ระบบขนส่งมวลชนนี้มีผู้โดยสารเพิ่มขึ้นประมาณ 100,000 คนต่อวัน เมื่อเทียบกับห้าปีก่อน^{[ 118 ]}ราคาน้ำมันเบนซินที่สูงก็มีส่วนช่วยในการเติบโตเช่นกัน ทำให้จำนวนผู้โดยสารเพิ่มขึ้นเป็นประวัติการณ์ในปี 2012 โดยระบบมีการบันทึกจำนวนผู้โดยสารสูงสุดเป็นประวัติการณ์ถึงห้าวันในเดือนกันยายนและตุลาคม 2012 ^{[ 119 ]}

หลังจากขยายตัวต่อเนื่องกันหกปี การเติบโตของผู้โดยสารเริ่มชะลอตัวลงในช่วงปลายปี 2016 โดยลดลง 1.7% ในเดือนตุลาคม 2016 เมื่อเทียบกับปีก่อนหน้า^{[ 120 ]}แม้ว่าปีงบประมาณที่สิ้นสุดในวันที่ 30 มิถุนายน 2017 จะมีผู้โดยสารเฉลี่ยในวันธรรมดาอยู่ที่ 423,395 คน ซึ่งเป็นจำนวนสูงสุดเป็นอันดับสองในประวัติศาสตร์ของ BART แต่ก็ลดลง 2.3% จากปีงบประมาณ 2016 ^{[ 117 ]}จำนวนผู้โดยสารยังคงลดลงประมาณ 3% ต่อปีระหว่างปี 2016 ถึง 2019 ซึ่งสะท้อนให้เห็นถึงการลดลงของผู้โดยสารระบบขนส่งมวลชนทั่วประเทศในช่วงครึ่งหลังของทศวรรษ^{[ 121 ]} Washington Postและ LA Streetsblog ระบุว่าการลดลงของผู้โดยสารทั่วประเทศเกิดจากการเปลี่ยนแปลงรูปแบบการเดินทาง การลดลงของราคาน้ำมันเบนซินตั้งแต่ปี 2014 และการแข่งขันจากภาคเอกชนในรูปแบบของ บริการ เรียกรถเช่น Uber และ Lyft ^{[ 122 ] [ 123 ] บริการ}เรียกรถ^{ผ่านแอปพลิเคชันส่ง}ผู้โดยสาร^...

สถานีในเขตเมืองหลักของซานฟรานซิสโก โอ๊คแลนด์ และเบิร์กลีย์ มีจำนวนผู้โดยสารสูงสุด ในขณะที่สถานีชานเมืองมีจำนวนผู้โดยสารน้อยกว่า ในปีงบประมาณ 2017 สถานีที่มีผู้โดยสารมากที่สุดคือสถานีEmbarcaderoโดยมีผู้โดยสารเฉลี่ย 48,526 คนต่อวันในวันธรรมดา รองลงมาคือสถานี Montgomery Streetที่มีผู้โดยสาร 45,386 คน สถานีที่มีผู้โดยสารมากที่สุดนอกซานฟรานซิสโกคือสถานี12th Street Oakland City Centerโดยมีผู้โดยสาร 13,965 คน รองลงมาคือ สถานี 19th Street Oaklandที่มีผู้โดยสาร 13,456 คน สถานีที่มีผู้โดยสารน้อยที่สุดคือสถานี Oakland International Airportโดยมีผู้โดยสาร 1,517 คน ในขณะที่สถานี BART มาตรฐานที่มีผู้โดยสารน้อยที่สุดคือสถานีNorth Concord / Martinezโดยมีผู้โดยสาร 2,702 คนต่อวันในวันธรรมดา^{[ 127 ]}

สถิติผู้โดยสาร BART สูงสุดในหนึ่งวันเกิดขึ้นในวันฮาโลวีนปี 2012 โดยมีผู้โดยสาร 568,061 คนเข้าร่วมขบวนพาเหรดฉลองชัยชนะของทีมซานฟรานซิสโก ไจแอนท์ส ในการแข่งขันเวิลด์ซีรีส์ [ ^{128 ] ซึ่ง}ทำลายสถิติเดิมที่บันทึกไว้เมื่อสองปีก่อนหน้า คือผู้โดยสาร 522,198 คนในปี 2010 ในขบวนพาเหรดฉลองชัยชนะ ของไจแอนท์ส ในเวิลด์ซีรีส์ปี 2010 ^{[ 129 ]}ก่อนหน้านั้น สถิติสูงสุดคือผู้โดยสาร 442,100 คนในเดือนตุลาคมปี 2009 หลังจากการปิดสะพานเบย์บริดจ์ฉุกเฉิน [ ^{130 ] ใน}ระหว่างการปิดสะพานเบย์บริดจ์ตามแผน มีผู้โดยสาร 475,015 คนต่อวันในวันที่ 30 สิงหาคม 2013 ทำให้เป็นจำนวนผู้โดยสารสูงสุดอันดับสาม^{[ 131 ]}เมื่อวันที่ 19 มิถุนายน 2558 BART บันทึกจำนวนผู้โดยสาร 548,078 คนสำหรับ ขบวนพาเหรด ฉลองแชมป์ Golden State Warriors ซึ่งอยู่ในอันดับที่สองของรายชื่อผู้โดยสารตลอดกาล^{[ 132 ]}

BART สร้างสถิติผู้โดยสารวันเสาร์ที่ 419,162 คน เมื่อวันที่ 6 กุมภาพันธ์ 2016 ซึ่งตรงกับกิจกรรมSuper Bowl 50 และ เกมของGolden State Warriors ^{[ 133 ] [ 134 ]}ซึ่งแซงหน้าสถิติผู้โดยสารวันเสาร์ก่อนหน้านี้ที่ 319,484 คน ซึ่งเกิดขึ้นในเดือนตุลาคม 2012 ซึ่งตรงกับกิจกรรมกีฬาหลายรายการและFleet Weekได้ อย่างง่ายดาย ^{[ 135 ]} BART สร้างสถิติผู้โดยสารวันอาทิตย์ที่ 292,957 คน ในเดือนมิถุนายน 2013 ซึ่งเกี่ยวข้องกับขบวนพาเหรด San Francisco Gay Pride [ ^{136 ] ซึ่งแซงหน้าสถิติวันอาทิตย์ที่ ตั้ง}ไว้ในสองปีก่อนหน้าที่จัดขบวนพาเหรด Pride ^{[ 136 ]}

เช่นเดียวกับหน่วยงานขนส่งสาธารณะอื่นๆ ทั่วประเทศ จำนวนผู้โดยสารลดลงอย่างมากในช่วงการระบาดของ COVID-19และการล็อกดาวน์ที่เกี่ยวข้องซึ่งเริ่มต้นในเดือนมีนาคม 2020 ซึ่ง BART ถูกบังคับให้ลดบริการลงอย่างมาก^{[ 137 ]}จำนวนผู้โดยสารในช่วงหลายสัปดาห์หลังจากเริ่มการล็อกดาวน์ในเขตอ่าว (เมื่อวันที่ 17 มีนาคม 2020) ลดลงมากถึง 93% ^{[ 137 ]}หากจำนวนผู้โดยสารไม่ฟื้นตัวและไม่ได้รับรายได้เพิ่มเติม ในกรณีที่เลวร้ายที่สุด หน่วยงานคาดการณ์ว่าจะสามารถให้บริการรถไฟได้เพียง 3 สาย โดยวิ่งครั้งละ 1 ชั่วโมง ตั้งแต่เวลา 5.00 น. ถึง 21.00 น. ในวันธรรมดา และจะต้องปิดสถานี 9 แห่ง^{[ 138 ]} BART ได้รับผลกระทบเชิงลบอย่างมากจากการระบาดของ COVID-19 เนื่องจากมีสัดส่วนเงินทุนที่สูงมากซึ่งขึ้นอยู่กับอัตราการเก็บค่าโดยสาร ซึ่งในปี 2019 อยู่ที่ 72% เมื่อเทียบกับค่าเฉลี่ยของประเทศที่ 31.7% ^{[ 139 ]}ในเดือนกุมภาพันธ์ พ.ศ. 2569 คณะกรรมการ BART ได้อนุมัติแผนการปิดสถานีมากถึง 15 สถานี ยุติการให้บริการเวลา 21.00 น. และเพิ่มค่าโดยสาร 30–50% รวมถึงมาตรการลดต้นทุนอื่นๆ หากผู้มีสิทธิเลือกตั้งปฏิเสธการเพิ่มภาษีการขายที่เสนอ^{[ 140 ]}

ณ เดือนพฤษภาคม 2024 จำนวนผู้โดยสารในวันธรรมดาอยู่ที่ 41% ของระดับก่อนเกิดโรคระบาด จำนวนผู้โดยสารในวันเสาร์อยู่ที่ 63% และจำนวนผู้โดยสารในวันอาทิตย์อยู่ที่ 75% ^{[ 137 ]}จากการสำรวจในปี 2022 ผู้โดยสาร 31% รายงานว่ามีรายได้ครัวเรือนต่ำกว่า 50,000 ดอลลาร์สหรัฐ (เพิ่มขึ้นจาก 26% ในปี 2018) และ 44% ไม่มีรถยนต์ส่วนตัว (เพิ่มขึ้นจาก 31% ในปี 2018) เมื่อเทียบกับภูมิภาค ผู้โดยสาร BART มีแนวโน้มที่จะเป็นคนผิวดำหรือลาตินมากกว่า และมีแนวโน้มที่จะเป็นคนผิวขาวหรือเอเชียน้อยกว่า^{[ 141 ]}

ระบบทั้งหมดวิ่งบนทางรถไฟเฉพาะที่แยกจากระดับพื้นดิน เส้นทาง ขนส่งด่วน ของ BART ครอบคลุมระยะทางประมาณ 131 ไมล์ (211 กม.) โดยมีสถานี 50 แห่ง บนเส้นทางหลัก เส้นทางประมาณ 28 ไมล์ (45 กม.) วิ่งผ่านส่วนใต้ดิน และ 32 ไมล์ (51 กม.) บนรางยกระดับ^{[ 5 ]} กระแส ไฟฟ้า 1,000 โวลต์ DCถูกส่งไปยังรถไฟผ่านรางที่สาม [ ^{8 ] เส้นทาง}ขนส่งแบบรางนำทางอัตโนมัติและสถานีเพิ่มเติมเปิดให้บริการในปี 2014 โดยใช้เทคโนโลยีรถรางแบบสำเร็จรูป ที่พัฒนาโดย DCC Doppelmayr Cable Car : Cable Linerส่วนของเส้นทาง Antioch-SFO/Millbrae ทางตะวันออกของสถานี Pittsburg/Bay Point ซึ่งรู้จักกันในชื่อeBARTวิ่งบนรางธรรมดาแบบไม่ใช้ไฟฟ้าขนาด4 ฟุต  8+ราง มาตรฐานขนาด1/2 นิ้ว ( 1,435มม .)

ระบบหลักใช้ รางกว้าง ขนาด 5 ฟุต 6 นิ้ว ( 1,676 มม. ) ที่ผิดปกติ ^{[ 5 ] [ 142 ]} (ส่วนใหญ่พบในอินเดียและปากีสถาน) และส่วนใหญ่เป็นรางที่ไม่มีหิน รองราง เดิมทีใช้รางขอบเรียบและล้อที่มีดอกยางทรงกระบอก แต่ในปี 2016 BART เริ่มเปลี่ยนมาใช้ดอกยางทรงกรวย^{[ 143 ]}เพื่อลดเสียงที่เกิดจากการสัมผัสระหว่างขอบล้อกับรางและการสูญเสียการยึดเกาะของล้อข้างใดข้างหนึ่งบนทางโค้ง^{[ 144 ]}รถไฟ BART มีเสียงดังน่ารำคาญมากจนมีการบันทึกเสียงขณะอยู่ภายใน Transbay Tube ซึ่งถูกอธิบายว่าเป็น "เสียงที่แย่ที่สุดในประวัติศาสตร์ของมนุษย์" และถูกนำไปใช้ในวิดีโอเกมสยองขวัญDead Spaceใน ปี 2008 ^{[ 145 ]}

ตารางเวลากำหนดให้รถไฟวิ่งด้วยความเร็วสูงสุด 70 ไมล์ต่อชั่วโมง (110 กม./ชม.) แต่บางส่วน (โดยเฉพาะ Transbay Tube) ได้รับการออกแบบให้วิ่งด้วยความเร็ว 80 ไมล์ต่อชั่วโมง (130 กม./ชม.) เมื่อเกิดความล่าช้า^{[ 5 ] [ 146 ] [ 9 ]}

ณ เดือนกันยายน พ.ศ. 2568 รถไฟโดยสารด่วนส่วนใหญ่มีความยาวหกตู้ โดยสายสีเหลืองใช้รถไฟเก้าตู้ และบางสายสีแดง สีเขียว และสีน้ำเงินก็ใช้รถไฟแปดตู้ในช่วงเวลาเร่งด่วน^{[ 147 ]}ความยาวรถไฟขั้นต่ำคือสี่ตู้ และความยาวสูงสุดคือสิบตู้ รถไฟสิบตู้มีความยาว 710 ฟุต (220 เมตร) ซึ่งยาวที่สุดในระบบรถไฟใต้ดินของสหรัฐอเมริกา และยาวเลยชานชาลาที่มีความยาว 700 ฟุต (210 เมตร) เล็กน้อย^{[ 148 ]}ตู้รถไฟกว้าง 10.5 ฟุต (3.2 เมตร) ความลาดชันสูงสุดคือสี่เปอร์เซ็นต์ และรัศมีโค้งขั้นต่ำคือ 394 ฟุต (120 เมตร) ^{[ 149 ]}การผสมผสานระหว่างขนาดรางบรรทุกที่ เป็นเอกลักษณ์ และเทคโนโลยีรางที่ไม่ธรรมดาทำให้การบำรุงรักษาซับซ้อนขึ้นและเพิ่มต้นทุนของระบบ เนื่องจากรถไฟต้องใช้ชุดล้อ ระบบเบรก และระบบไฟฟ้าที่ออกแบบเฉพาะ^{[ 142 ] [ 150 ]}

สถานีหลายแห่งที่สร้างขึ้นในยุคปี 1970 โดยเฉพาะสถานีลอยฟ้า มีสถาปัตยกรรมแบบบรูทาลิสต์ที่ เรียบง่าย แต่สถานีใหม่ๆ เป็นการผสมผสานระหว่างสถาปัตยกรรมนีโอโมเดิร์นและ โพสต์โมเดิร์น ส่วนทางยกระดับคู่ยาว 4 ไมล์ (6.4 กิโลเมตร) ของรถไฟใต้ดินสายมาร์เก็ตสตรีทและสถานีใต้ดินอีก 4 แห่งนั้น สร้างโดย BART ให้กับMuni Metro

เส้นทางวิ่งบนส่วนราง ("เส้น") ซึ่งภายในรู้จักกันโดยทั่วไปด้วยตัวอักษร^{[ 5 ] [ 151 ] [ 152 ]}

BART เป็นหนึ่งในระบบขนส่งทางรางขนาดใหญ่แห่งแรกๆ ของสหรัฐฯ ที่มีการทำงานอัตโนมัติอย่างมาก การกำหนดเส้นทางและการจัดส่งรถไฟ รวมถึงการปรับเปลี่ยนตารางเวลาเพื่อแก้ไขปัญหานั้น ถูกควบคุมโดยการผสมผสานระหว่างคอมพิวเตอร์และการกำกับดูแลโดยมนุษย์ ณ ศูนย์ควบคุมการปฏิบัติงาน (OCC) และสำนักงานใหญ่ของ BART ที่Kaiser Centerในย่านดาวน์ทาวน์โอ๊คแลนด์ การเคลื่อนที่ของรถไฟจากสถานีหนึ่งไปยังอีกสถานีหนึ่ง รวมถึงการควบคุมความเร็วและการรักษาระยะห่างระหว่างรถไฟที่ต่อเนื่องกันนั้น เป็นไปโดยอัตโนมัติทั้งหมดภายใต้การทำงานปกติ หน้าที่ประจำของผู้ควบคุมคือการประกาศ การปิดประตูหลังจากหยุดที่สถานี และการตรวจสอบรางข้างหน้าเพื่อหาอันตราย ในสถานการณ์ที่ไม่ปกติ ผู้ควบคุมจะควบคุมรถไฟด้วยตนเองด้วยความเร็วที่ลดลง^{[ 153 ]}

ในปี 2000 BART ได้นำระบบข้อมูลผู้โดยสารล่วงหน้า (APIS) มาใช้ ซึ่งเป็นระบบคาดการณ์เวลามาถึงแบบเรียลไทม์ที่พัฒนาโดยLucent Technologiesตำแหน่งของยานพาหนะอัตโนมัติจะส่งข้อมูลการประมาณเวลามาถึงไปยังหน้าจอเหนือศีรษะ รวมถึงอินเทอร์เฟซการเขียนโปรแกรมแอปพลิเคชัน สำหรับแอปพลิเคชันนำทางของผู้บริโภค การประกาศด้วยเสียงจะทำโดย "George" และ "Gracie" ซึ่งเป็นเครื่องสังเคราะห์เสียงในตัวสองเครื่องที่กำหนดให้กับรางรถไฟฝั่งตรงข้าม APIS ไม่ได้รับการอัปเกรดอย่างมีนัยสำคัญนับตั้งแต่เปิดตัว เทคโนโลยีช่วยเหลือที่ล้ำสมัยครั้งหนึ่งเสียงเหล่านี้ถือว่าล้าสมัยแล้วในปี 2026 แต่ก็ยังได้รับความนิยมในกลุ่มผู้ชื่นชอบ^{[ 154 ]}

สถานี BART หลายแห่งมีที่จอดรถให้บริการ อย่างไรก็ตาม การตั้งราคาต่ำเกินไปทำให้ที่จอดรถของสถานีเต็มในช่วงเช้า^{[ 155 ]}ความแออัดและการตั้งราคาต่ำเกินไปทำให้บางคนต้องขับรถไปยังสถานีที่อยู่ไกลออกไปเพื่อหาที่จอดรถ^{[ 156 ]} BART ดำเนินการที่จอดรถที่สถานี 36 แห่ง และมีบัตรจอดรถสำหรับจุดจอดรถที่กำหนดไว้ที่สถานีหลายแห่ง^{[ 157 ]}

BART ให้บริการที่จอดรถระยะยาวในสนามบินผ่านผู้ให้บริการภายนอก^{[ 158 ]}ที่สถานี East Bay ส่วนใหญ่ ผู้เดินทางต้องทำการจองออนไลน์ล่วงหน้าและชำระค่าธรรมเนียมรายวัน 5 ดอลลาร์ก่อนจึงจะสามารถจอดรถในลานจอดรถ BART ได้

การจัดการที่จอดรถในสถานีต่างๆ ในเขตซานตาคลาราเคาน์ตี (มิลปิตัสและเบอร์รีเอสซา/นอร์ทซานโฮเซ) อยู่ภายใต้การดูแลขององค์การขนส่งมวลชนซานตาคลาราแวลลีย์ (Santa Clara Valley Transportation Authority)ไม่ใช่ BART

รถไฟ BART ทุกขบวนมีพื้นที่เฉพาะสำหรับผู้ใช้รถเข็น และทุกสถานีมีลิฟต์ที่สามารถเข้าถึงได้^{[ 159 ]}เวลาที่รถไฟจะมาถึงโดยประมาณและประกาศบริการจะแสดงบนหน้าจอที่ระดับชานชาลาและประกาศด้วยเสียงผ่านระบบกระจายเสียงสาธารณะชานชาลาสถานีมีพื้นปูแบบสัมผัสเพื่อช่วยเหลือผู้ที่มีความบกพร่องทางการมองเห็น และ มีป้ายอักษร เบรลล์ /แบบสัมผัสอยู่ทั่วสถานี^{[ 160 ]}

ที่สถานีบางแห่ง ลิฟต์ไปยังชานชาลา (ซึ่งอยู่ภายในพื้นที่ที่ต้องชำระเงิน ) สามารถเข้าถึงได้จากพื้นที่ที่ไม่ต้องชำระเงินของสถานี ในการเข้าสู่ระบบ BART ที่สถานีเหล่านี้ ผู้โดยสารที่ใช้ลิฟต์จะต้องผ่านประตูเก็บค่าโดยสารเข้าไปในพื้นที่ที่ต้องชำระเงินก่อน จากนั้นจึงออกจากพื้นที่ดังกล่าวผ่านประตูสวิงที่อยู่ติดกับบูธเจ้าหน้าที่สถานี ก่อนที่จะขึ้นลิฟต์ไปยังชานชาลา ในการออกจากระบบจากสถานีเหล่านี้ ผู้โดยสารจะต้องทำในทางกลับกัน คือ ขึ้นลิฟต์จากชานชาลาไปยังชั้นโถงทางเดิน เข้าไปในพื้นที่ที่ต้องชำระเงินผ่านประตูสวิง จากนั้นจึงดำเนินการตามตั๋วของตนที่ประตูเก็บค่าโดยสารเพื่อออกจากพื้นที่ที่ต้องชำระเงินอีกครั้ง เจ้าหน้าที่สถานีอาจให้ความช่วยเหลือได้ตามคำขอ^{[ 159 ]}การจัดวางสถานีเหล่านี้เอื้อต่อการหลีกเลี่ยงค่าโดยสารและทำให้ผู้โดยสารสับสน^{[ 161 ] [ 162 ]}

ณ ปี 2020 สถานีจำนวน 18 แห่ง^{[ b ]}มีลิฟต์ชานชาลาอยู่นอกพื้นที่ชำระเงิน^{[ 163 ]}ในจำนวนนี้ สถานี 3 แห่ง^{[ c ]}มีเครื่องประมวลผลตั๋วอยู่ใกล้ลิฟต์ ซึ่งช่วยให้ผู้ใช้ลิฟต์ไม่ต้องเข้าไป จากนั้นออก แล้วกลับเข้าไปในพื้นที่ชำระเงินอีกครั้ง อย่างไรก็ตาม สิ่งเหล่านี้ไม่ได้ช่วยยับยั้งการหลีกเลี่ยงค่าโดยสาร^{[ 159 ]} BART ได้เริ่มแก้ไขปัญหานี้ที่สถานีต่างๆ โดยการขยายพื้นที่ชำระเงินที่ชั้นโถงทางเดิน หรือติดตั้งประตูเก็บค่าโดยสารแบบเข้าถึงได้เพียงประตูเดียวไว้ด้านหน้าประตูลิฟต์^{[ 161 ] [ 163 ]}ภายในเดือนธันวาคม 2021 จำนวนสถานีที่มีลิฟต์อยู่นอกพื้นที่ชำระเงินลดลงเหลือ 8 แห่ง^{[ d ] [ 164 ]}สถานี 5 แห่งในจำนวนนี้^{[ e ]}ได้ติดตั้งประตูเก็บค่าโดยสารลิฟต์ภายในเดือนมกราคม 2023 ในขณะที่พื้นที่ชำระเงินที่ชั้นโถงทางเดินที่สถานี19th Street Oaklandได้ขยายเพื่อรวมลิฟต์ใหม่ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของการปรับปรุงครั้งใหญ่^{[ 164 ] [ 165 ] [ 166 ]}ณ เดือนมีนาคม พ.ศ. 2566 มีเพียง สถานี OrindaและPowell Street เท่านั้น ที่มีลิฟต์ชานชาลาอยู่นอกพื้นที่ชำระเงิน^{[ 162 ]}คาดว่าจะมีการติดตั้งลิฟต์ประตูเก็บค่าโดยสารใหม่ที่สถานีที่เหลืออีกสองแห่งนี้ภายในเดือนเมษายน พ.ศ. 2566 ^{[ 162 ]}

ในปี 2547 BART กลายเป็นระบบขนส่งมวลชนแห่งแรกในสหรัฐอเมริกาที่ให้ บริการ โทรศัพท์มือถือแก่ผู้โดยสารจากผู้ให้บริการเครือข่ายไร้สายรายใหญ่ทุกรายบนรถไฟใต้ดิน^{[ 167 ]}บริการนี้มีให้บริการแก่ลูกค้าของVerizon Wireless , Sprint/Nextel , AT&T MobilityและT-Mobileในและระหว่างสถานี Market Street ทั้งสี่แห่งในซานฟรานซิสโก ตั้งแต่Civic CenterไปจนถึงEmbarcaderoในปี 2552 บริการได้ขยายไปยัง Transbay Tube ทำให้สามารถใช้งานโทรศัพท์มือถือได้อย่างต่อเนื่องระหว่างWest OaklandและBalboa Park ^{[ 168 ]} ในปี 2553 บริการได้ขยายไปยังสถานีรถไฟใต้ดินทั้งหมดในโอ๊ค แลนด์(19th Street, 12th Street/Oakland City Center และ Lake Merritt) ^{[ 169 ]}

ในปี 2550 BART ได้ดำเนินการทดสอบเบต้าการ เข้าถึงอินเทอร์เน็ต Wi-Fiสำหรับผู้โดยสาร โดยเริ่มแรกครอบคลุมสถานีใจกลางเมืองซานฟรานซิสโก 4 แห่ง ได้แก่ Embarcadero, Montgomery, Powell และ Civic Center รวมถึงการทดสอบบนพื้นดินกับรถไฟที่ Hayward Test Track ของ BART การทดสอบและการใช้งานขยายไปยังอุโมงค์เชื่อมต่อใต้ดินระหว่างสถานีใจกลางเมืองทั้ง 4 แห่งและต่อไปอีก การสาธิตที่ประสบความสำเร็จทำให้เกิดสัญญา 10 ปีกับ WiFi Rail, Inc. สำหรับบริการทั่วทั้งเส้นทางของ BART ^{[ 170 ]}ในปี 2551 บริการ Wi-Fi ได้ขยายไปยังTransbay Tubeด้วย^{[ 171 ]} BART ยุติความสัมพันธ์กับ Wi-Fi Rail ในเดือนธันวาคม 2557 โดยอ้างว่า WiFi Rail ไม่ได้ส่งแผนทางการเงินหรือทางเทคนิคที่เพียงพอสำหรับการสร้างเครือข่ายให้เสร็จสมบูรณ์ทั่วทั้งระบบ BART ^{[ 172 ]}

ในปี 2554 ระหว่างเหตุการณ์ฆาตกรรมชาร์ลส์ ฮิลล์ และเหตุการณ์ที่ตามมา BART ได้ปิดใช้งานบริการโทรศัพท์มือถือเพื่อขัดขวางผู้ประท้วง^{[ 173 ]}ความขัดแย้งที่เกิดขึ้นได้รับความสนใจอย่างกว้างขวาง^{[ 174 ]}ซึ่งก่อให้เกิดคำถามทางกฎหมายเกี่ยวกับสิทธิเสรีภาพในการแสดงออกของผู้ประท้วงและกฎหมายโทรคมนาคมของรัฐบาลกลางที่เกี่ยวข้องกับผู้โดยสาร^{[ 175 ]}เพื่อเป็นการตอบสนอง BART จึงได้ออกนโยบายอย่างเป็นทางการเกี่ยวกับการตัดสัญญาณโทรศัพท์มือถือ^{[ 176 ]}

เขตการขนส่งด่วนอ่าวซานฟรานซิสโกเป็นเขตพิเศษที่ประกอบด้วยเทศมณฑลอะลาเมดาเทศมณฑลคอนทราคอสตาและเมืองและเทศมณฑลซานฟรานซิสโกเทศมณฑลซานมาเตโอซึ่งมีสถานี BART หกแห่ง และเทศมณฑลซานตาคลาราซึ่งมีสถานีสองแห่ง ไม่ได้เป็นส่วนหนึ่งของเขต BART คณะกรรมการบริหารที่มาจากการเลือกตั้งจำนวนเก้าคนเป็นตัวแทนของเก้าเขต BART มีกองกำลังตำรวจ ของตนเอง ^{[ 177 ]}

แม้ว่าเขตนี้จะครอบคลุมเมืองและชุมชนทั้งหมดที่อยู่ในเขตอำนาจศาล แต่บางเมืองเหล่านี้ไม่มีสถานีในระบบ BART ซึ่งก่อให้เกิดความตึงเครียดในหมู่เจ้าของทรัพย์สินในเมืองต่างๆ เช่นลิเวอร์มอร์ที่จ่ายภาษี BART แต่ต้องเดินทางออกนอกเมืองเพื่อรับบริการ BART ^{[ 178 ]}ในพื้นที่อย่างเช่น ฟรีมอนต์ ผู้โดยสารส่วนใหญ่ไม่ได้เดินทางในทิศทางที่ BART จะพาไป (ชาวฟรีมอนต์จำนวนมากเดินทางไปทำงานที่ซานโฮเซ) ปัญหานี้จะได้รับการแก้ไขเมื่อการขยายเส้นทาง BART ไปยังซิลิคอนแวลลีย์ เสร็จสมบูรณ์ เฟสแรกของการขยายเส้นทางเปิดให้บริการเมื่อวันที่ 13 มิถุนายน 2020 ทำให้ซานโฮเซมีสถานี BART แห่งแรก คือสถานีเบอร์รีเอสซา/นอร์ทซานโฮเซ

• บี.อาร์. สโตกส์ (1963–1974)
• แลร์รี่ ดาห์มส์ (รักษาการ)
• แฟรงค์ เฮอร์ริงเกอร์
• คีธ เบอร์นาร์ด
• แฟรงค์ วิลสัน (1989–1994)
• ริชาร์ด เอ. ไวท์ (1994–1996)
• โทมัส มาร์โกร (1996–2007)
• โดโรธี ดักเกอร์ (2007–2011)
• เกรซ ครูนิแคน (2011–2019)
• บ็อบ พาวเวอร์ส (ปี 2019 – ปัจจุบัน)

ในปี 2548 BART ต้องการเงินทุนเกือบ 300 ล้านดอลลาร์หลังจากหักค่าโดยสารแล้ว ประมาณ 37% ของค่าใช้จ่ายเป็นค่าบำรุงรักษา 29% เป็นค่าใช้จ่ายในการดำเนินงานขนส่งจริง 24% เป็นค่าใช้จ่ายในการบริหารทั่วไป 8% เป็นค่าใช้จ่ายด้านตำรวจ และ 4% เป็นค่าใช้จ่ายในการก่อสร้างและวิศวกรรม ในปี 2548 งบประมาณ 53% มาจากค่าโดยสาร 32% มาจากภาษี และ 15% มาจากแหล่งอื่นๆ รวมถึงการโฆษณา การเช่าพื้นที่ค้าปลีกในสถานี และค่าจอดรถ^{[ 179 ]} BART รายงานอัตราการเก็บค่าโดยสารคืนได้ 75.67% ในเดือนกุมภาพันธ์ 2559 ^{[ 180 ]}เพิ่มขึ้นจาก 68.2% ในปี 2555 ^{[ 181 ]}พนักงานขับรถไฟ BART และเจ้าหน้าที่สถานีมีเงินเดือนสูงสุด 62,000 ดอลลาร์ต่อปี โดยมีค่าล่วงเวลาเฉลี่ย 17,000 ดอลลาร์^{[ 182 ]} (ฝ่ายบริหาร BART อ้างว่าในปี 2013 พนักงานขับรถไฟและเจ้าหน้าที่สถานีที่เป็นสมาชิกสหภาพแรงงานได้รับเงินเดือนพื้นฐานเฉลี่ยประมาณ 71,000 ดอลลาร์ และค่าล่วงเวลา 11,000 ดอลลาร์ และจ่ายค่าธรรมเนียมประกันสุขภาพรายเดือน 92 ดอลลาร์จากจำนวนนั้น) ^{[ 183 ]}

เมื่อวันที่ 1 มกราคม พ.ศ. 2552 เจ้าหน้าที่ ตำรวจ BARTชื่อ โยฮันเนส เมห์เซอร์เล ได้ยิงออสการ์ แกรนท์ ที่ 3 เสียชีวิต^{[ 184 ] [ 185 ]}พยานผู้เห็นเหตุการณ์ได้รวบรวมหลักฐานโดยตรงของการยิงด้วยกล้องวิดีโอ ซึ่งต่อมาได้ถูกส่งไปยังและเผยแพร่โดยสื่อต่างๆ และมีผู้รับชมหลายแสนครั้ง^{[ 186 ]}ในช่วงหลายวันหลังการยิง มีการประท้วงทั้งแบบสันติและรุนแรงเกิดขึ้นเพื่อต่อต้านการยิงครั้งนี้^{[ 187 ]}

BART ได้จัดการประชุมสาธารณะหลายครั้งเพื่อบรรเทาความตึงเครียด โดยมีผู้อำนวยการ BART Carole Ward Allen เป็นผู้นำ ^{[ 188 ]}ซึ่งเรียกร้องให้คณะกรรมการ BART จ้างผู้ตรวจสอบบัญชีอิสระสองคนเพื่อตรวจสอบเหตุการณ์ยิง และให้คำแนะนำแก่คณะกรรมการเกี่ยวกับการประพฤติมิชอบ ของ ตำรวจ BART ^{[ 189 ]}ผู้อำนวยการ Ward Allen ได้จัดตั้งคณะกรรมการตรวจสอบกรมตำรวจ BART ชุดแรก และทำงานร่วมกับสมาชิกสภา Sandre Swansonเพื่อผ่านร่างกฎหมาย AB 1586 ในสภานิติบัญญัติแห่งรัฐแคลิฟอร์เนียซึ่งบังคับใช้การกำกับดูแลโดยพลเรือนของกรมตำรวจ BART ^{[ 190 ]}ผู้อำนวยการ BART Lynette Sweet กล่าวว่า "BART ไม่ได้จัดการ [สถานการณ์] นี้อย่างถูกต้อง" ^{[ 191 ]}และเรียกร้องให้หัวหน้าตำรวจ BART และผู้จัดการทั่วไปลาออก แต่มีเพียงผู้อำนวยการ BART อีกคนเดียวคือ Tom Radulovich ที่สนับสนุนการกระทำดังกล่าว^{[ 192 ]}

เมห์เซอร์เลถูกจับกุมและถูกตั้งข้อหาฆาตกรรม ซึ่งเขาปฏิเสธ ข้อกล่าวหา ทนายความด้านสิทธิพลเมือง ของโอ๊คแลนด์ จอห์น เบอร์ริส ยื่น ฟ้องเรียกค่าเสียหายจากการเสียชีวิต โดยมิชอบเป็นจำนวน เงิน 25 ล้านดอลลาร์สหรัฐในนามของลูกสาวและแฟนสาวของแกรนท์^{[ 193 ]}การพิจารณาคดีของเมห์เซอร์เลถูกย้ายไปที่ลอสแอนเจลิสในภายหลัง เนื่องจากมีความกังวลว่าเขาจะไม่ได้รับการพิจารณาคดีอย่างยุติธรรมในเขตอาลาเมดา เมื่อวันที่ 8 กรกฎาคม 2010 เมห์เซอร์เลถูกตัดสินว่ามีความผิดในข้อหาที่เบากว่าคือการฆ่าคนโดยไม่เจตนา^{[ 194 ]}เขาได้รับการปล่อยตัวโดยมีเงื่อนไขเมื่อวันที่ 13 มิถุนายน 2011 ^{[ 195 ]}

เมื่อวันที่ 3 กรกฎาคม พ.ศ. 2554 เจ้าหน้าที่ตำรวจ BART ได้ยิงและสังหาร Charles Hill ที่สถานี Civic Center ในซานฟรานซิสโก Hill ได้ขว้างขวดใส่เจ้าหน้าที่และกำลังจะขว้างมีดใส่พวกเขาจากระยะประมาณ 15 ฟุตเมื่อมีการยิงปืนนัดแรก^{[ 196 ]}

เมื่อวันที่ 12 สิงหาคม 2554 BART ได้ปิดบริการโทรศัพท์มือถือบนเครือข่ายเป็นเวลา 3 ชั่วโมงเพื่อพยายามขัดขวางการประท้วงที่อาจเกิดขึ้นต่อเหตุการณ์ยิง^{[ 197 ] [ 198 ]}และเพื่อป้องกันไม่ให้ผู้ประท้วงที่สถานี Civic Center ในซานฟรานซิสโกสามารถติดต่อสื่อสารได้^{[ 199 ]}การปิดระบบดังกล่าวได้รับความสนใจจากวุฒิสมาชิกLeland Yeeและสื่อต่างประเทศ รวมถึงมีการนำไปเปรียบเทียบกับการปิดระบบอินเทอร์เน็ตในช่วงการปฏิวัติอียิปต์เมื่อต้นปีนั้น^{[ 200 ]} Antonette Bryant ประธานสหภาพแรงงาน BART กล่าวว่า "BART สูญเสียความเชื่อมั่นของเราไปแล้ว และกำลังทำให้ความปลอดภัยของผู้โดยสารและพนักงานตกอยู่ในความเสี่ยง" ^{[ 201 ]}

สมาชิกของกลุ่มนิรนามได้บุกเข้าไปในเว็บไซต์ของ BART และโพสต์ชื่อ หมายเลขโทรศัพท์ ที่อยู่ และข้อมูลอีเมลลงในเว็บไซต์ของกลุ่มนิรนาม^{[ 202 ] [ 203 ]}

เมื่อวันที่ 15 สิงหาคม พ.ศ. 2554 มีการหยุดชะงักในการให้บริการที่สถานี BART ในใจกลางเมืองซานฟรานซิสโก^{[ 204 ] [ 205 ] [ 206 ]}หนังสือพิมพ์ San Francisco Examinerรายงานว่าการประท้วงเป็นผลมาจากการยิง รวมถึงการยิง Oscar Grant ด้วย^{[ 207 ] [ 208 ]}

เมื่อวันที่ 29 สิงหาคม 2554 กลุ่มองค์กรเพื่อประโยชน์สาธารณะ 9 กลุ่ม นำโดยPublic Knowledgeได้ยื่นคำร้องฉุกเฉินต่อคณะกรรมการการสื่อสารแห่งสหรัฐอเมริกา (FCC) เพื่อขอให้ประกาศว่า "การกระทำของ Bay Area Rapid Transit District ("BART") เมื่อวันที่ 11 สิงหาคม 2554 ละเมิดพระราชบัญญัติการสื่อสารปี 1934 ฉบับแก้ไขเพิ่มเติม เนื่องจากจงใจขัดขวางการเข้าถึงบริการวิทยุเคลื่อนที่เชิงพาณิชย์ ("CMRS") ของประชาชน" และ "หน่วยงานบังคับใช้กฎหมายท้องถิ่นไม่มีอำนาจในการระงับหรือปฏิเสธ CMRS หรือสั่งให้ผู้ให้บริการ CMRS ระงับหรือปฏิเสธบริการ เว้นแต่จะได้รับคำสั่งอย่างถูกต้องจากคณะกรรมการ คณะกรรมการของรัฐที่มีเขตอำนาจศาลที่เหมาะสม หรือศาลที่มีเขตอำนาจศาลที่เหมาะสม" ^{[ 209 ] [ 210 ]}

ในเดือนธันวาคม พ.ศ. 2554 BART ได้นำนโยบาย "การระงับบริการโทรศัพท์มือถือ" ฉบับใหม่มาใช้ ซึ่งอนุญาตให้ระงับบริการโทรศัพท์มือถือภายในพื้นที่ของ BART ได้เฉพาะ "ในสถานการณ์พิเศษสุดที่คุกคามความปลอดภัยของผู้โดยสาร พนักงาน และประชาชนทั่วไปในเขตพื้นที่ การทำลายทรัพย์สินของเขตพื้นที่ หรือการหยุดชะงักอย่างมากของบริการขนส่งสาธารณะ" ^{[ 211 ]}ตามคำกล่าวของโฆษกของ BART ภายใต้นโยบายใหม่นี้ ระบบโทรศัพท์ไร้สายจะไม่ถูกปิดใช้งานในสถานการณ์ที่คล้ายคลึงกับที่เกิดขึ้นในเดือนสิงหาคม พ.ศ. 2554 แต่เจ้าหน้าที่ตำรวจจะเป็นผู้จับกุมบุคคลที่ฝ่าฝืนกฎหมาย^{[ 212 ]}

ในเดือนกุมภาพันธ์ พ.ศ. 2555 อัยการเขตซานฟรานซิสโกสรุปว่าเจ้าหน้าที่ตำรวจ BART ที่ยิงและสังหารชาร์ลส์ ฮิลล์ที่สถานี BART Civic Center เมื่อเดือนกรกฎาคมปีก่อน "กระทำการโดยชอบด้วยกฎหมายเพื่อป้องกันตนเอง" และจะไม่ถูกตั้งข้อหาจากเหตุการณ์ดังกล่าว^{[ 213 ]}

ในเดือนมีนาคม พ.ศ. 2555 FCC ได้ขอความคิดเห็นจากสาธารณะเกี่ยวกับคำถามที่ว่าตำรวจและเจ้าหน้าที่รัฐอื่นๆ สามารถขัดขวางการให้บริการโทรศัพท์มือถือและอินเทอร์เน็ตโดยเจตนาเพื่อปกป้องความปลอดภัยสาธารณะได้หรือ ไม่และเมื่อใด ^{[ 212 ]}

คดีฟ้องร้องของรัฐบาลกลางที่พี่ชายของชาร์ลส์ ฮิลล์ยื่นฟ้องต่อ BART ถูกยกฟ้องในปี 2013 ^{[ 196 ]}ผู้พิพากษาของรัฐบาลกลางสรุปว่า "เจ้าหน้าที่ที่มีเหตุผลในสถานการณ์นั้นสามารถเชื่อได้ว่าตนเองตกอยู่ในอันตรายจากการถูกแทงด้วยมีดหลังจากถูกขว้างขวดใส่" ^{[ 196 ]}ทนายความของครอบครัวฮิลล์ไม่ได้โต้แย้งว่าเขาขว้างมีดใส่เจ้าหน้าที่ แต่แย้งว่าเจ้าหน้าที่ทั้งสองควรทำมากกว่านี้เพื่อลดความรุนแรงของสถานการณ์^{[ 196 ]}

ในเดือนมกราคม พ.ศ. 2522 เกิดเหตุเพลิงไหม้จากไฟฟ้าบนรถไฟขณะวิ่งผ่านอุโมงค์ทรานส์เบย์เจ้าหน้าที่ดับเพลิงคนหนึ่ง (ร้อยโทวิลเลียม เอลเลียตต์ อายุ 50 ปี จากกรมดับเพลิงโอ๊คแลนด์) เสียชีวิตในความพยายามที่จะดับเพลิง ตั้งแต่นั้นมา กฎระเบียบด้านความปลอดภัยได้รับการปรับปรุง^{[ 214 ]}

เมื่อวันที่ 14 ตุลาคม พ.ศ. 2551 เจมส์ สตริคแลนด์ ผู้ตรวจสอบรางรถไฟ ถูกรถไฟชนเสียชีวิตขณะเดินอยู่บนรางรถไฟระหว่างสถานีคอนคอร์ดและเพลแซนต์ฮิลล์ของ BART การเสียชีวิตของสตริคแลนด์ทำให้เกิดการสอบสวนขั้นตอนการแจ้งเตือนความปลอดภัยของ BART ^{[ 215 ]}ในขณะเกิดอุบัติเหตุ BART ได้กำหนดให้รถไฟที่วิ่งสวนทางกันใช้รางร่วมกันเพื่อการบำรุงรักษาตามปกติ BART ถูกวิพากษ์วิจารณ์เพิ่มเติมในเดือนกุมภาพันธ์ พ.ศ. 2552 จากการถูกกล่าวหาว่าล่าช้าในการจ่ายเงินชดเชยกรณีเสียชีวิตให้แก่ครอบครัวของสตริคแลนด์^{[ 216 ]}

เมื่อวันที่ 19 ตุลาคม 2556 ผู้จัดการฝ่ายวิศวกรรมและผู้รับเหมาของ BART ถูกรถไฟชนเสียชีวิตใกล้กับ Walnut Creek ขณะตรวจสอบความบกพร่องของรางรถไฟ เนื่องจากมีการนัดหยุดงานของพนักงาน ทั้งคนงานซ่อมบำรุงรางและพนักงานขับรถไฟจึงต้องทำงานนอกเหนือจากบทบาทปกติ รถไฟขบวนดังกล่าวบรรทุกพนักงานฝ่ายบริหารที่กำลังได้รับการฝึกอบรมให้เป็นพนักงานขับรถไฟและคนงานซ่อมบำรุงทดแทน คนงานซ่อมบำรุงรางทำงานภายใต้ระเบียบความปลอดภัยที่เรียกว่า "การอนุมัติแบบง่าย" ซึ่งกำหนดให้คนงานต้องตระหนักถึงการเคลื่อนไหวของรถไฟและจัดหาอุปกรณ์ป้องกันตนเองคณะกรรมการความปลอดภัยด้านการขนส่งแห่งชาติพบว่าการปฏิบัติ "การอนุมัติแบบง่าย" เป็นสาเหตุที่น่าจะเป็นไปได้ของเหตุการณ์ดังกล่าว^{[ 217 ]} BART ถูกปรับ 600,000 ดอลลาร์สำหรับเหตุการณ์นี้^{[ 218 ]}

ในปี 2019 BART ประเมินว่าผู้โดยสาร 5% หลีกเลี่ยงการจ่ายค่าโดยสาร ซึ่งคิดเป็นค่าใช้จ่ายประมาณ 15 ถึง 25 ล้านดอลลาร์ต่อปี^{[ 219 ]}ในเดือนมีนาคม 2023 BART ประกาศแผนการติดตั้งประตูใหม่ที่ป้องกันการหลีกเลี่ยงค่าโดยสาร^{[ 220 ]}โครงการนี้ซึ่งคาดว่าจะใช้งบประมาณ 90 ล้านดอลลาร์ เริ่มต้นด้วยโครงการนำร่องที่สถานีเวสต์โอ๊คแลนด์^{[ 221 ]}และเสร็จสมบูรณ์ทั่วทั้งระบบในเดือนสิงหาคม 2025 ^{[ 222 ]}

ในช่วงกลางปี ​​2017 BART ถูกวิพากษ์วิจารณ์จากการปฏิเสธที่จะเผยแพร่หลักฐานวิดีโอของอาชญากรรมที่เกิดขึ้นที่สถานีโอ๊คแลนด์ ในปีนั้น มีเหตุการณ์อย่างน้อย 3 ครั้งที่กลุ่มวัยรุ่นขึ้นไปบนรถไฟที่จอดอยู่และทำร้ายและปล้นผู้โดยสาร^{[ 223 ]} เพื่อตอบสนองต่อคำวิพากษ์วิจารณ์ ผู้จัดการของ BART โต้แย้งว่า "การเผยแพร่วิดีโอเหล่านี้จะสร้างความคิดเห็นที่ไม่เหมาะสมทางเชื้อชาติในระดับสูงต่อเขต [...] และนอกจากนี้ยังจะสร้างอคติทางเชื้อชาติในหมู่ผู้โดยสารต่อชนกลุ่มน้อยบนรถไฟ" ตามบันทึกภายใน หน่วยงานตัดสินใจที่จะไม่เผยแพร่ข่าวประชาสัมพันธ์เกี่ยวกับหนึ่งในกรณี (ที่ผู้หญิงคนหนึ่งถูกขโมยโทรศัพท์โดยกลุ่มวัยรุ่น) เพื่อหลีกเลี่ยงไม่ให้ BART ดู "เต็มไปด้วยอาชญากรรม" และเพราะมันจะ "ส่งผลกระทบและกำหนดลักษณะของผู้โดยสารผิวสีอย่างไม่เป็นธรรม นำไปสู่การสรุปแบบเหมารวมในรายงานของสื่อ" ^{[ 223 ]}โฆษกยังระบุด้วยว่ากฎหมายของรัฐเกี่ยวกับ "บันทึกของตำรวจเยาวชน" ห้ามไม่ให้ BART เผยแพร่วิดีโอการเฝ้าระวัง^{[ 223 ]}

ในปี 2018 BART ได้เผยแพร่วิดีโอวงจรปิดจากเหตุการณ์หนึ่งในปี 2017 ซึ่งแสดงให้เห็น (ตามที่KRON4 สรุปไว้ ) "ช่วงเวลาที่นำไปสู่การโจมตีแบบกลุ่มคนบนรถไฟ BART [...] โดยมีวัยรุ่นประมาณ 40 คนกระโดดข้ามประตูเก็บค่าโดยสารและผลักผ่านประตูฉุกเฉินที่สถานี ขณะที่เจ้าหน้าที่สถานีที่รับมือไม่ไหวร้องขอความช่วยเหลือ" ^{[ 224 ]} BART ระบุว่ามีเยาวชน 2 คนและชายอายุ 18 ปี 1 คนถูกจับกุมในเหตุการณ์ดังกล่าว โดยชายอายุ 18 ปีถูกจำคุกเป็นเวลา 1 ปี^{[ 224 ]}ในเดือนกันยายน 2017 เหยื่อ 6 รายของการปล้น/ทำร้ายร่างกายได้ยื่นฟ้อง BART ในข้อหาประมาทเลินเล่ออย่างร้ายแรง โดยอ้างว่า BART ไม่ได้จัดให้มีการรักษาความปลอดภัยที่เพียงพอสำหรับผู้โดยสาร^{[ 225 ]}ในเดือนมกราคม พ.ศ. 2563 ผู้โดยสารสองรายที่ได้รับผลกระทบจากเหตุการณ์เดียวกันแพ้คดี โดยรายหนึ่งแพ้คดีเนื่องจากอ้างว่าเธอถูกทำร้ายบนชานชาลาแทนที่จะบนรถไฟ ซึ่งอยู่นอกเหนือหน้าที่ ของ BART ในฐานะ ผู้ให้บริการขนส่งสาธารณะ^{[ 226 ] [ 227 ]}

เมื่อวันที่ 22 กรกฎาคม 2561 ชายคนหนึ่งใช้มีดแทงเนีย วิลสัน วัย 18 ปีเสียชีวิตขณะที่เธอกำลังลงจากรถไฟที่สถานีแมคอาร์เธอร์ [ ^{228 ] นี่}เป็นคดีฆาตกรรมครั้งที่สามที่สถานี BART ภายในห้าวัน^{[ 229 ]}ในเดือนมิถุนายน 2562 คณะลูกขุนใหญ่พลเรือนของเทศมณฑลอะลาเมดาได้เผยแพร่รายงานที่บันทึกการเพิ่มขึ้นของการโจรกรรมบน BART ถึง 128% ระหว่างปี 2557 ถึง 2561 และการเพิ่มขึ้นของการทำร้ายร่างกายอย่างรุนแรงถึง 83% ในช่วงเวลาเดียวกัน^{[ 230 ]}

• BART: การศึกษาปัญหาของระบบขนส่งทางราง สภานิติบัญญัติ แห่ง รัฐ แคลิฟอร์เนียคณะกรรมการด้านการขนส่ง 1973 LCCN  74621906 OCLC 1047420 
• เกรเฟ, ริชาร์ด (1976). ประวัติความเป็นมาของการตัดสินใจที่สำคัญในการพัฒนาระบบขนส่งมวลชนด่วนในเขตอ่าวซานฟรานซิสโกบริการข้อมูลทางเทคนิคแห่งชาติ
• Hoachlander, E. Gareth (1976). ระบบขนส่งมวลชนด่วนในเขตอ่าว: ใครเป็นผู้จ่ายและใครเป็นผู้ได้รับประโยชน์?มหาวิทยาลัยแคลิฟอร์เนียOCLC  3346528
• ธรณีวิทยาวิศวกรรมของระบบขนส่งมวลชนด่วนเบย์แอเรีย (BART) ปี 1964–75

วิกิมีเดียคอมมอน ส์มีสื่อที่เกี่ยวข้องกับBART

• เว็บไซต์อย่างเป็นทางการ