พระราชบัญญัติทางรถไฟปี 1921ได้ก่อตั้งบริษัทรถไฟขนาดใหญ่สี่แห่ง ซึ่งในทางปฏิบัติแล้วเป็นการผูกขาดทางภูมิศาสตร์ แม้ว่าจะมีการแข่งขันกันที่บริเวณเขตแดน และบางเส้นทางก็ทอดยาวเข้าไปในเขตแดนของคู่แข่ง หรือมีการดำเนินการร่วมกันก็ตาม

LMS ให้บริการในและรอบ ๆ ลอนดอน มิดแลนด์ส ภาคตะวันตกเฉียงเหนือของอังกฤษ เวลส์ตอนกลาง/ตอนเหนือ และสกอตแลนด์^{[ 5 ]}บริษัทยังดำเนินการเครือข่ายสายรถไฟแยกต่างหากในไอร์แลนด์เหนืออีกด้วย

เส้นทางหลักคือเส้นทางสายเวสต์โคสต์เมนไลน์และเส้นทางสายมิดแลนด์เมนไลน์ซึ่งเป็นเส้นทางหลักของบริษัทรถไฟที่ใหญ่ที่สุดสองแห่ง ได้แก่บริษัทรถไฟลอนดอนแอนด์นอร์ทเวสเทิร์นและบริษัทรถไฟมิดแลนด์ตามลำดับ

ในขณะที่ก่อตั้งขึ้น LMS ได้รับมรดกจากบริษัทที่ควบรวมกิจการ 35 แห่ง ซึ่งเป็นระบบเส้นทางยาว 7,000 ไมล์ และรางรถไฟยาว 19,000 ไมล์ คิดเป็น 38.4% ของระยะทางรวมทั้งหมดของกลุ่มรถไฟ 'บิ๊กโฟร์' LMS เป็นเจ้าของหัวรถจักร 9,319 คัน รถโดยสาร 19,000 คัน และตู้สินค้า 286,000 ตู้ มีการเดินรถโดยสารมากกว่า 10,600 ขบวน และรถไฟขนส่งสินค้า 15,000 ขบวนต่อวัน โดยมีพนักงานทั้งหมด 231,000 คน นอกจากนี้ LMS ยังเป็นเจ้าของคลองยาว 543 ไมล์ ม้า 8,950 ตัว รถลาก 17,000 คัน รถยนต์ 2,000 คัน เรือกลไฟ 64 ลำ และท่าเทียบเรือ 27 แห่ง และเป็นเจ้าของโรงแรม 28 แห่ง^{[ 6 ]}

LMS ดำเนินการเส้นทางจำนวนหนึ่งร่วมกับบริษัทรถไฟหลักอื่นๆ^{[ 7 ]}ซึ่งเป็นสถานการณ์ที่เกิดขึ้นเมื่อเจ้าของร่วมเดิมของเส้นทางถูกจัดให้อยู่ในบริษัทต่างๆ หลังการรวมกลุ่ม^{[ 8 ]}ส่วนใหญ่ตั้งอยู่บริเวณหรือใกล้กับเขตแดนระหว่างบริษัทสองแห่งขึ้นไป แต่ก็มีตัวอย่างที่น่าสนใจบางส่วนที่ขยายออกไปนอกเขตแดนนี้

LMS ร่วมกับLondon and North Eastern Railway ดำเนินการ เครือข่ายMidland and Great Northern Joint Railway เดิม ^{[ 7 ]}ซึ่งมีความยาวมากกว่า183 ไมล์ (295 กม.)นับเป็นเครือข่ายที่ดำเนินการร่วมกันที่ใหญ่ที่สุดในสหราชอาณาจักรในแง่ของระยะทาง^{[ 9 ]}และขยายจากปีเตอร์โบโรห์ไปยังชายฝั่งอีสต์แองเกลียM&GNถูกรวมเข้ากับLNER อย่างสมบูรณ์ ในปี 1936 ^{[ 7 ]} 

นอกจากนี้ LMS ยังดำเนินการเครือข่ายร่วมที่สำคัญกับ Southern Railway ในรูปแบบของอดีตSomerset and Dorset Joint Railway [ ^{7 ] [ 10 ] เครือ}ข่ายนี้เชื่อมต่อ Bath และ Bournemouth และทอดยาวผ่านดินแดนที่จัดสรรให้กับบริษัทรถไฟที่สามคือGreat Western ^{[ 7 ]}

LMS ร่วมกับGreat Northern Railway (Ireland)เป็นเจ้าของร่วมกันในเส้นทางรถไฟCounty Donegal Railways Joint Committee ^{[ 11 ]}

เนื่องจาก LMS เป็นบริษัทรถไฟที่ใหญ่ที่สุดและตั้งอยู่ใจกลางที่สุดในบรรดาบริษัทรถไฟหลักทั้งสี่แห่งหลังการรวมกลุ่ม ทำให้ LMS มีเส้นทางร่วมกับทั้ง LNER และ GWR อยู่หลายแห่ง แม้ว่าเส้นทางที่ทับซ้อนกับ Southern Railway จะมีจำกัดเนื่องจากโดยทั่วไปแล้วไม่มีเส้นทางตรงผ่านลอนดอน ส่วนเส้นทางที่ทับซ้อนกันระหว่าง SR และ LMS นั้นส่วนใหญ่จะอยู่บนเส้นทางWest London Line

การแข่งขันกับ LNER ส่วนใหญ่เกิดขึ้นในเส้นทางขนส่งผู้โดยสารระดับพรีเมียมจากลอนดอนไปยังสกอตแลนด์ โดยเส้นทางคู่แข่งอย่าง LMS (ชายฝั่งตะวันตก) และ LNER (ชายฝั่งตะวันออก) ต่างแข่งขันกันเพื่อมอบมาตรฐานความสะดวกสบายของผู้โดยสารที่ดีขึ้นและเวลาเดินทางที่เร็วขึ้น นอกจากนี้ LNER ยังแข่งขันกับ LMS ในด้านการขนส่งผู้โดยสารระหว่างลอนดอน อีสต์มิด แลนด์ เซาท์ยอ ร์กเชียร์และแมนเชสเตอร์ โดย เส้นทางหลักMidlandเดิม จาก เซนต์แพนคราส (LMS) และ เส้นทางหลัก Great Centralจากแมรีเลโบน (LNER) ต่างก็ให้บริการรถไฟด่วน รถไฟจอดทุกสถานี และรถไฟท้องถิ่นระหว่างจุดหมายปลายทางเหล่านี้

เส้นทางรถไฟจากลอนดอนไปยังเบอร์มิงแฮมมีการแข่งขันกันอย่างดุเดือด โดยบริษัท LMS ให้บริการรถไฟด่วนบนเส้นทาง West Coast Main Line ผ่านเมืองรักบี้ในขณะที่บริษัท Great Western ให้บริการผ่านเมืองแบนบิวรี

นอกจากนี้ LMS ยังเป็นบริษัทเดียวในกลุ่มบริษัทใหญ่ทั้งสี่ที่ให้บริการรถไฟในไอร์แลนด์เหนือโดยให้บริการแก่ชุมชนสำคัญส่วนใหญ่ในภูมิภาคนี้

เมื่อวันที่ 1 กรกฎาคม พ.ศ. 2446 บริษัท Midland Railway ได้เข้าครอบครองบริษัท Belfast and Northern Counties Railway และดำเนินการภายใต้ชื่อ Midland Railway (Northern Counties Committee) เมื่อมีการรวมกลุ่ม เครือข่ายดังกล่าวได้กลายเป็นส่วนหนึ่งของ LMS โดยดำเนินการภายใต้ชื่อNorthern Counties Committee อีกครั้ง และประกอบด้วย ราง ขนาด5 ฟุต3 นิ้ว( 1,600 มม. ) ยาว 201 ไมล์ (323 กม.) และ รางขนาด3 ฟุต( 914 มม . )อีก63 ไมล์ (101 กม.) ^{[ 11 ]}        

นโยบายการขยายตัวของบริษัทต่างๆ ที่ประกอบกันเป็น LMS โดยเฉพาะอย่างยิ่งMidland RailwayและLondon and North Western Railwayส่งผลให้ LMS เป็นเจ้าของหรือดำเนินการเส้นทางรถไฟหลายสายที่อยู่นอกพื้นที่ทางภูมิศาสตร์หลักของตน ตัวอย่างเช่น ในปี 1912 Midland Railway ได้ซื้อLondon, Tilbury and Southend Railwayซึ่งให้บริการระหว่างLondon Fenchurch StreetและShoeburynessโดยมีเส้นทางวนรอบไปยังTilburyเส้นทางเหล่านี้ถูกรวมอยู่ในกลุ่ม LMS โดยอัตโนมัติ พร้อมกับระบบ Midland Railway ส่วนที่เหลือ ซึ่งหมายความว่า LMS มีบทบาทสำคัญในพื้นที่ส่วนหนึ่งของประเทศ (ทางใต้ของ Essex) ซึ่งอาจกล่าวได้ว่าเป็นส่วนหนึ่งของอาณาเขตตามธรรมชาติของ LNER กระบวนการจัดกลุ่มภายใต้พระราชบัญญัติทางรถไฟไม่ได้กล่าวถึงความผิดปกติทางภูมิศาสตร์ประเภทนี้ แม้ว่าการจัดเรียงเฉพาะนี้จะให้ทางเลือกที่แข่งขันได้สำหรับผู้อยู่อาศัยในSouthendซึ่งสามารถใช้บริการ LNER จากSouthend VictoriaไปยังLondon Liverpool Streetหรือบริการ LMS จากSouthend Centralไปยัง Fenchurch Street ได้^{[ 12 ] [ 13 ]}

LMS ก่อตั้งขึ้นจากการรวมตัวของบริษัทหลักๆ ดังต่อไปนี้:

• เส้นทางรถไฟคาเลโดเนียน มีความยาว 1,114.4 ไมล์ (1,793  กิโลเมตร)
• ทางรถไฟเฟอร์เนสส์ ระยะทาง 158 ไมล์ (254  กิโลเมตร)
• ทางรถไฟกลาสโกว์และเซาท์เวสเทิร์นระยะทาง 498.5 ไมล์ (802  กิโลเมตร)
• ทางรถไฟไฮแลนด์ ระยะทาง 506 ไมล์ (814  กิโลเมตร)
• ทางรถไฟลอนดอนและนอร์ทเวสเทิร์น (รวมถึงทางรถไฟแลงคาเชอร์และยอร์กเชอร์ซึ่งควบรวมกิจการเมื่อวันที่ 1 มกราคม 1922) ระยะทาง 2,667.5 ไมล์ (4,292.9  กิโลเมตร)
• ทางรถไฟมิดแลนด์ ระยะทาง 2,170.75 ไมล์ (3,493  กิโลเมตร)
• ทางรถไฟนอร์ทสแตฟฟอร์ดเชียร์ ระยะทาง 220.75 ไมล์ (355  กิโลเมตร)

นอกจากนี้ยังมีทางรถไฟย่อยอีกประมาณ 24 แห่งที่เช่าหรือดำเนินการโดยบริษัทข้างต้น และทางรถไฟร่วมจำนวนมาก รวมถึงทางรถไฟร่วมที่ใหญ่ที่สุดของสหราชอาณาจักร คือMidland & Great Northernและหนึ่งในทางรถไฟร่วมที่มีชื่อเสียงที่สุด คือSomerset & Dorset [ ^{10 ] LMS}เป็นหุ้นส่วนส่วนน้อย (ร่วมกับ LNER) ใน คณะกรรมการ Cheshire Lines

ในไอร์แลนด์มีทางรถไฟสามสาย:

• ทางรถไฟดันดอล์ก นิวรี และกรีโนร์ ระยะทาง 26.5 ไมล์ (42  กิโลเมตร)
• คณะกรรมการเขตปกครองตอนเหนือ 265.25 ไมล์ (426  กิโลเมตร)
• ทางรถไฟร่วม Midland และ Great Northern of Ireland Railway ระยะทาง 91 ไมล์ (146  กิโลเมตร) มีผลประโยชน์ในไอร์แลนด์

บริษัททั้งหมดที่กล่าวมาข้างต้น ดำเนินงานอย่างน้อยบางส่วนในไอร์แลนด์เหนือ

ในปี ค.ศ. 1923 เส้นทางเดินรถรวมของ LMS มีความยาว 7,790 ไมล์ (12,537  กิโลเมตร)

ช่วงแรกของประวัติศาสตร์ LMS เต็มไปด้วยความขัดแย้งภายในระหว่างฝ่ายต่างๆ ที่เป็นตัวแทนของส่วนประกอบต่างๆ ซึ่งหลายฝ่ายเคยเป็นคู่แข่งทางการค้าและทางพื้นที่มาก่อน โดยเฉพาะอย่างยิ่งในกรณีของMidlandและNorth Westernซึ่งแต่ละฝ่ายต่างเชื่อว่าวิธีการของตนเองเป็นวิธีที่ถูกต้องและเป็นวิธีเดียวในการทำธุรกิจ การแข่งขันนี้รุนแรงมากจนมีเรื่องเล่าเกี่ยวกับการเชื่อมต่อรถไฟที่สถานีBirmingham New Streetจากส่วนของ LNWR และ MR เดิม ที่ถูกจงใจให้วิ่งสวนทางกัน แม้กระทั่งในช่วงต้นทศวรรษ 1950 หลังจากที่บริษัททั้งสองล้มละลายไปแล้วผู้บริหารระดับสูงหลายคนในฝ่ายปฏิบัติการเป็นอดีตคนของ Midland เช่น James Anderson ดังนั้นแนวคิดและแนวปฏิบัติของ Midland จึงมักมีอิทธิพลเหนือกว่าของส่วนประกอบอื่นๆ ตัวอย่างเช่น ระบบควบคุมการจราจรของ Midland ถูกนำมาใช้ทั่วทั้งระบบ พร้อมกับสี Crimson Lake ของ Midland สำหรับหัวรถจักรโดยสารและตู้โดยสาร สิ่งที่น่าสังเกตเป็นพิเศษ โดยเฉพาะอย่างยิ่งหลังจากการแต่งตั้งเซอร์เฮนรี ฟาวเลอร์เป็นหัวหน้าวิศวกรเครื่องกล คือการดำเนินนโยบายหัวรถจักรขนาดเล็กของ Midland Railway ต่อไป (ดูหัวรถจักรของ Midland Railway ) ^{[ 14 ] [ 15 ] [ 16 ] [ 17 ]}

นอกจากนี้ LMS ยังได้นำโครงสร้างการจัดการแบบใหม่มาใช้ ซึ่งเป็นการแหวกแนวจากธรรมเนียมปฏิบัติของทางรถไฟอังกฤษ และสะท้อนถึงแนวทางการจัดการร่วมสมัยที่พบได้ทั่วไปในสหรัฐอเมริกา โดยแต่งตั้งประธานและรองประธาน เมื่อวันที่ 4 มกราคม พ.ศ. 2469 โจไซอาห์ สแตมป์ได้รับการแต่งตั้งเป็นประธานบริหารคนแรก^{[ 1 ]}ซึ่งเทียบเท่ากับประธานเจ้าหน้าที่บริหารในโครงสร้างองค์กรสมัยใหม่ เขายังได้รับบทบาทเป็นประธานคณะกรรมการบริหารในเดือนมกราคม พ.ศ. 2460 ^{[ 1 ]}สืบทอดตำแหน่งต่อจากเซอร์ กาย กราเน็ต^{[ 18 ]}

การมาถึงของหัวหน้าวิศวกรเครื่องกลคนใหม่วิลเลียม สแตเนียร์ซึ่งถูกดึงตัวมาจากเกรตเวสเทิร์นเรลเวย์โดยโจไซอาห์ สแตมป์ในปี พ.ศ. 2475 ^{[ 19 ]}ถือเป็นการเปลี่ยนแปลงครั้งสำคัญ สแตเนียร์ได้นำแนวปฏิบัติที่ใช้ในโรงงานสวินดอน ซึ่ง จอร์จ แจ็กสัน เชิร์ชเวิร์ดได้นำมาใช้มาใช้เช่น หม้อไอน้ำแบบเรียว วาล์วแบบเคลื่อนที่ยาว และตลับลูกปืนขนาดใหญ่ หัวรถจักรของเขาไม่เพียงแต่มีกำลังและประหยัดมากขึ้นเท่านั้น แต่ยังยุติความขัดแย้งภายในบริษัทอีกด้วย^{[ 15 ] [ 16 ]}

LMS ที่ได้รับความเสียหายจากสงครามถูกโอนเป็นของรัฐในปี 1948 โดยพระราชบัญญัติการขนส่งปี 1947และกลายเป็นส่วนหนึ่งของBritish Railwaysโดยได้ก่อตั้งเป็นLondon Midland Regionและเป็นส่วนหนึ่งของScottish Region British Railways ได้โอนเส้นทางในไอร์แลนด์เหนือให้กับUlster Transport Authorityในปี 1949 บริษัท London Midland & Scottish Railway Company ยังคงดำรงอยู่เป็นนิติบุคคลต่อไปอีกเกือบสองปีหลังจากการโอนเป็นของรัฐ และได้ปิดตัวลงอย่างเป็นทางการในวันที่ 23 ธันวาคม 1949 ^{[ 20 ]}เส้นทางในบริเตนใหญ่ได้รับการปรับปรุงให้เหมาะสมโดยการปิดตัวลงในช่วงทศวรรษ 1950 ถึง 1970 แต่เส้นทางหลักยังคงอยู่ และบางเส้นทางได้รับการพัฒนาเพื่อ ให้บริการระหว่างเมืองด้วยความเร็ว 125 ไมล์ต่อชั่วโมง

เป็นเวลากว่าสิบปีหลังจากก่อตั้ง LMS ได้ดำเนินการโดยใช้โครงสร้างองค์กรที่คล้ายคลึงกับหนึ่งในสมาชิกของตน คือMidland Railway [ ^{23 ] ใน}ทางปฏิบัติ หมายความว่าผู้จัดการฝ่ายการค้าพบว่าตนเองต้องอยู่ภายใต้ความต้องการของฝ่ายปฏิบัติการ สิ่งนี้เปลี่ยนไปในปี 1932 เมื่อมีการปรับโครงสร้างครั้งใหญ่เสร็จสมบูรณ์^{[ 23 ]}โดยแทนที่คณะกรรมการบริหารแบบดั้งเดิมด้วยคณะผู้บริหารที่นำโดยประธาน โดยมีรองประธานแต่ละคนรับผิดชอบในด้านเฉพาะErnest Lemonซึ่งเคยดำรงตำแหน่งหัวหน้าวิศวกรเครื่องกล ชั่วคราว ระหว่างรอการมาถึงของWilliam Stanier ^{[ 23 ]}ได้เป็นรองประธาน (การจราจรทางรถไฟ การดำเนินงาน และการค้า) โดยมีหัวหน้าผู้จัดการฝ่ายปฏิบัติการและหัวหน้าผู้จัดการฝ่ายการค้าที่มีสถานะเท่าเทียมกันรายงานต่อเขา^{[ 23 ]}การดำเนินงานทางรถไฟอยู่ภายใต้การกำกับดูแลของ Charles Byrom เจ้าหน้าที่อาวุโสของLNWRในขณะที่กิจกรรมเชิงพาณิชย์อยู่ภายใต้การดูแลของ Ashton Davies อดีตของLancashire and Yorkshire Railway ^{[ 23 ]}

เดวีส์ได้สร้างแผนกวิจัยเชิงพาณิชย์ เพิ่มจำนวนพนักงานขาย และจัดให้มีการฝึกอบรมเฉพาะทางแก่พวกเขา^{[ 23 ]}จุดเน้นขององค์กรเปลี่ยนจากการที่ผู้ปฏิบัติงานเป็นผู้กำหนดสิ่งที่สมเหตุสมผล ไปเป็นการที่ผู้จัดการเชิงพาณิชย์เป็นผู้สอบถามถึงความเป็นไปได้ในการเพิ่มโอกาสในการขายให้สูงสุด^{[ 23 ]}มีการแต่งตั้งผู้จัดการเขต 35 คน เพื่อดูแลการขายผ่านคลังสินค้า สถานีผู้โดยสาร และสิ่งอำนวยความสะดวกท่าเทียบเรือที่สำคัญของบริษัท^{[ 21 ]}นอกจากนี้ยังมีตัวแทนขายในรัฐอิสระไอร์แลนด์ประเทศในยุโรปบางประเทศ และอเมริกาเหนือ^{[ 21 ]}มีการจัดทำจดหมายข่าวรายเดือนชื่อQuota Newsและมีการมอบถ้วยรางวัลให้กับเขตและพนักงานขายที่มีผลงานดีที่สุด เพื่อให้สามารถรองรับความต้องการสูงสุดในช่วงเวลาที่มีความต้องการสูงสุด แผนกปฏิบัติการได้ปรับตารางการบำรุงรักษาใหม่เพื่อเพิ่มความพร้อมใช้งานของหัวรถจักรและรถไฟ ให้สูงสุด และฝึกอบรมพนักงานให้เข้ามารับบทบาทสำคัญ เช่นพนักงานดับเพลิงได้รับการฝึกอบรมให้เป็นคนขับและพนักงานทำความสะอาดหัวรถจักรได้รับการฝึกอบรมให้มาแทนที่พนักงานดับเพลิง^{[ 21 ]}

มีการแนะนำค่าโดยสารพิเศษมากมายเพื่อกระตุ้นการเดินทาง พัฒนาตลาดเฉพาะกลุ่ม และเอาชนะคู่แข่ง ตั๋วเดินทางไปกลับราคาประหยัดเสนอการเดินทางไปกลับในราคาที่โดยทั่วไปเทียบเท่ากับค่าโดยสารเที่ยวเดียว แม้ว่าในพื้นที่ที่มีบริการรถโดยสารคู่แข่ง บางครั้งอาจมีราคาต่ำกว่าค่าโดยสารเที่ยวเดียว บริษัทที่มีบัญชีขนส่งสินค้าขนาดใหญ่กับ LMS ได้รับตั๋วฤดูกาล ราคาลดพิเศษ สำหรับพนักงานที่ได้รับการเสนอชื่อ ในขณะที่นักเดินทางเชิงพาณิชย์นักตกปลาและผู้ขนส่งนกพิราบแข่งต่างก็ได้รับข้อเสนอพิเศษ^{[ 21 ]}

ระยะทางที่ผู้โดยสารเดินทางเพิ่มขึ้นอย่างมาก จากจุดต่ำสุดที่ 6,500 ล้านไมล์ในปี 1932 เป็น 8,500  ล้านไมล์ในปี 1937 ในขณะเดียวกันจำนวนรถโดยสารที่จำเป็นก็ลดลงเนื่องจากการบำรุงรักษาที่ดีขึ้นและการใช้งานที่มีประสิทธิภาพมากขึ้น^{[ 24 ]}ในปี 1938 ได้เปิดโรงเรียนการขนส่งในเมืองเดอร์บีเพื่อฝึกอบรมพนักงานเกี่ยวกับแนวทางปฏิบัติที่ดีที่สุดของทางรถไฟ^{[ 25 ]}

ความสำเร็จทางการค้าของ LMS ในช่วงทศวรรษ 1920 ส่วนหนึ่งเป็นผลมาจากการมีส่วนร่วมของจิตรกรชาวอังกฤษนอร์แมน วิลกินสัน [ ^{26 ] ใน}ปี 1923 วิลกินสันได้แนะนำหัวหน้าฝ่ายโฆษณาและการประชาสัมพันธ์ของ LMS คือ ทีซี เจฟฟรีย์ ให้ปรับปรุงยอดขายรถไฟและบริการอื่นๆ ของ LMS โดยการนำศิลปะชั้นสูงมาใช้ในการออกแบบโปสเตอร์โฆษณา ในเวลานั้น ศิลปะชั้นสูงได้รับการยอมรับอย่างโดดเด่นในยุโรปและอเมริกาเหนือในด้านรสนิยมที่ดี ความยั่งยืน และคุณภาพ^{[ 27 ]}เจฟฟรีย์ต้องการให้ภาพลักษณ์ทางการค้าของ LMS สอดคล้องกับคุณสมบัติเหล่านี้ จึงยอมรับคำแนะนำของวิลกินสัน^{[ 28 ]}สำหรับโปสเตอร์ชุดแรก วิลกินสันได้เชิญศิษย์เก่าจากราชบัณฑิตยสถานแห่งลอนดอน จำนวน 16 คน เข้าร่วม ในจดหมายโต้ตอบ วิลกินสันได้อธิบายรายละเอียดของข้อเสนอของ LMS ให้กับศิลปิน^{[ 29 ]}ค่าตอบแทนสำหรับศิลปินแต่ละคนคือ 100 ปอนด์ โปสเตอร์รถไฟจะมีขนาด 50 x 40 นิ้ว ในพื้นที่นี้ การออกแบบของศิลปินจะถูกทำซ้ำเป็น ภาพพิมพ์ โฟโตลิโทกราฟิกบนกระดาษรอยัลซาตินสองชั้น โดยมีขนาด 45 x 35 นิ้ว^{[ b ]}โปสเตอร์ที่ผลิตจำนวนมากถูกติดไว้ภายในสถานีรถไฟในอังกฤษ ไอร์แลนด์เหนือ สก็อตแลนด์ และเวลส์ LMS เป็นผู้กำหนดหัวข้อที่จะโฆษณา แต่รูปแบบและวิธีการนั้นขึ้นอยู่กับดุลยพินิจของศิลปิน คำสั่งออกแบบที่เปิดกว้างของ LMS ส่งผลให้เกิดโปสเตอร์หลากหลายชุดที่สะท้อนให้เห็นถึงจุดหมายปลายทางและประสบการณ์มากมายที่มีให้บริการโดยองค์กรขนส่ง^{[ 30 ]}สำหรับรัฐอิสระไอร์แลนด์วิลกินสันได้ออกแบบโปสเตอร์ในปี 1927 เพื่อกระตุ้นให้ประชาชนใช้บริการเรือเฟอร์รี่ของ LMS และรถไฟเชื่อมต่อไปยังไอร์แลนด์^{[ 31 ]}สำหรับการส่งเสริมการขายนี้ การออกแบบของวิลกินสันมาพร้อมกับโปสเตอร์ไอร์แลนด์อีกสี่แผ่นโดยพอล เฮนรี จิตรกรสมัยใหม่จากเบลฟาส ต์ ความสำเร็จเชิงพาณิชย์ของการร่วมมือกันระหว่างวิลกินสันและเจฟฟรีย์ปรากฏให้เห็นระหว่างปี 1924 ถึง 1928 โดยมีการจำหน่ายโปสเตอร์รถไฟจำนวน 12,000 ชิ้น^{[ 31 ]}โปสเตอร์ของพอล เฮนรีในปี 1925 ซึ่งแสดงภาพภูมิภาคเกลแทคต์ของคอนเนมาราในเคาน์ตีกัลเวย์พิสูจน์แล้วว่าได้รับความนิยมในเชิงพาณิชย์มากที่สุด โดยมียอดขาย 1,500 ชิ้น^{[ 32 ]}

รถไฟ เช่าเหมาลำและรถไฟท่องเที่ยวเป็นแหล่งรายได้ที่สำคัญ และ LMS กลายเป็นผู้เชี่ยวชาญด้านการขนส่งผู้คนจำนวนมาก โดยมักจะเก็บหัวรถจักรและขบวนรถไว้ให้บริการเฉพาะการขนส่งตามฤดูกาลดังกล่าว ในปีหนึ่ง LMS ได้เดินรถไฟพิเศษ 43 ขบวนเพื่อพาผู้ชมไปชมการแข่งขัน^Grand Nationalที่Aintree [ ^{21 ]}และอีก 55 ขบวนสำหรับการ^{แข่งขัน} Cup Finalที่Wembley ^{[ 21} ] กิจกรรมที่จัดต่อเนื่องยาวนานกว่านั้นต้องการการดำเนินงานในขนาดที่ใหญ่กว่ามาก โดยงานGlasgow Empire Exhibitionต้องการรถไฟพิเศษ 1,800 ขบวน^{[ 33 ]}และอีก 1,456 ขบวนที่วิ่งร่วมกับงานBlackpool Illuminations [ ^{33 ] จำนวน}ผู้คนที่เดินทางนั้นมหาศาล โดยมีนักท่องเที่ยวมากกว่า 2.2 ล้านคนเดินทางมาถึงBlackpoolระหว่างต้นเดือนกรกฎาคมถึงปลายเดือนกันยายนเพียงอย่างเดียว^{[ 33 ]}นอกจากกิจกรรมตลาดมวลชนเหล่านี้แล้ว บริษัทยังจัดทริปท่องเที่ยวเป็นประจำไปยังจุดหมายปลายทางต่างๆ เช่นโอบันในที่ราบสูงสกอตแลนด์^{[ 34 ]}เคสวิกในเขตทะเลสาบ อังกฤษ [ ^{33 ]}และแม้แต่ สนามรบ ในสงครามโลกครั้งที่หนึ่งในเบลเยียมโดยใช้ บริการเรือเฟอร์รี่จาก ทิลเบอรีไป^ยังดันเคิ ร์ก และ ทางรถไฟ ของเบลเยียม^{[ 34 ]} 

ความสำคัญของการขนส่งเพื่อการท่องเที่ยวเช่นนี้ทำให้มีการจัดตั้งแผนกพิเศษขึ้นในปี พ.ศ. 2462 และดูแลการขยายตัวจากรถไฟพิเศษ 7,500 ขบวนในปีนั้นไปเป็นเกือบ 22,000 ขบวนในปี พ.ศ. 2481 ^{[ 33 ]}

อย่างไรก็ตาม แม้ว่าการเดินทางท่องเที่ยวจะมีความสำคัญ แต่บริการเดินรถตามตารางเวลาปกติจะต้องเป็นจุดสนใจของความพยายามในการปรับปรุงสถานการณ์ของ LMS มีการริเริ่มหลายอย่างโดยมีเป้าหมายเพื่อให้การเดินทางด้วยรถไฟน่าดึงดูดยิ่งขึ้นและส่งเสริมการเติบโตทางธุรกิจ มีการเร่งความเร็วในการให้บริการ และมีการนำรถไฟที่มีคุณภาพดีขึ้นมาใช้ และตั้งแต่วันที่ 24 กันยายน พ.ศ. 2461 ก็มีการจัด รถนอนสำหรับผู้ถือตั๋วชั้นสามเป็นครั้งแรก^{[ 35 ]}ผลของการปรับปรุงเหล่านี้มีความสำคัญอย่างมาก โดยรายได้จากการขนส่งผู้โดยสารเพิ่มขึ้น 2.9  ล้านปอนด์ ( เทียบเท่ากับ 1,592,850,000 ปอนด์ในปี พ.ศ. 2568 ) ^{[ 36 ]}ระหว่างปี พ.ศ. 2475 ถึง พ.ศ. 2481

มีการให้บริการระดับพรีเมียมหลายรายการ ซึ่งสิ้นสุดลงในปี พ.ศ. 2480 ด้วยการเปิดตัวCoronation Scot [ ^{2 ] ซึ่งมีหัวรถจักรที่ ออกแบบ}ตามหลักอากาศพลศาสตร์ลากขบวนรถไฟเก้าตู้โดยสารที่สร้างขึ้นเป็นพิเศษระหว่าง สถานี London EustonและGlasgow Centralในเวลาหกชั่วโมงครึ่ง^{[ 2 ]}

เมืองสำคัญอื่นๆ ส่วนใหญ่ในเครือข่ายเชื่อมต่อกันด้วยรถไฟที่มีชื่อซึ่งจะกลายเป็นที่รู้จักในวงการรถไฟ ได้แก่Thames-Clyde Express ^{[ 37 ]}ระหว่างLondon St PancrasและGlasgow St Enoch , The Palatine ^{[ 37 ]}ระหว่าง London St Pancras และManchester Central , The Irish Mail ^{[ 37 ]}จากLondon EustonไปยังHolyheadและPines Express ^{[ 37 ]}ซึ่งขนส่งบางส่วนจากลิเวอร์พูลและแมนเชสเตอร์ไปยังบอร์นมัธ

สินค้าคิดเป็นประมาณร้อยละ 60 ของรายได้ LMS ^{[ 38 ]}และมีความหลากหลายมากกว่าบริการผู้โดยสาร โดยให้บริการสินค้าหลากหลายประเภท ตั้งแต่สินค้าสดที่เน่าเสียง่าย เช่น นม ปลา และเนื้อสัตว์^{[ 39 ]}ไปจนถึงแร่ธาตุจำนวนมาก และสินค้าขนาดเล็กที่ส่งแบบจุดต่อจุดระหว่างบุคคลและบริษัท

ขบวนรถไฟขนถ่านหิน Toton – Brentที่โดดเด่นเป็นพิเศษคือขบวนรถไฟที่ขนถ่านหินจากแหล่งถ่านหิน Nottinghamshire ไปยังลอนดอน^{[ 40 ]}

LMS เป็นเจ้าของและดำเนินการโรงงานรถไฟหลายแห่ง ซึ่งทั้งหมดได้รับสืบทอดมาจากบริษัทในเครือ โรงงานเหล่านี้ร่วมกันผลิตหัวรถจักร รถโดยสาร รถไฟหลายตู้ และรถบรรทุกสินค้า รวมถึงสิ่งของที่ไม่ใช่รถไฟอีกหลายรายการที่จำเป็นสำหรับการเดินรถไฟในแต่ละวัน^{[ 41 ]}

ในเมืองเดอร์บีมีโรงงานสองแห่ง แห่งหนึ่งรู้จักกันในชื่อDerby Locoและอีกแห่งหนึ่งชื่อCarriage and Wagon โรงงาน แห่งแรกเปิดดำเนินการในทศวรรษ 1840 โดย บริษัทรถไฟ North Midland , Midland CountiesและBirmingham & Derbyเพื่อตอบสนองความต้องการร่วมกันในการผลิตและบำรุงรักษารถจักร รถโดยสาร และรถบรรทุกสินค้า ส่วนโรงงานแห่งหลังเปิดดำเนินการในทศวรรษ 1860 โดยบริษัทรถไฟ Midland Railwayซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของการปรับโครงสร้างโรงงานในเมืองเดอร์บี และทำให้โรงงานเดิมมุ่งเน้นไปที่การผลิตและซ่อมแซมรถจักรเป็นหลัก นอกจากนี้ บริษัทรถไฟ Midland Railway ยังมีโรงงานอยู่ที่Bromsgroveใน Worcestershire ซึ่งได้รับสืบทอดมาจากบริษัทรถไฟ Birmingham and Gloucester Railwayด้วย

นอกจาก นี้ LNWRยังได้มอบโรงงานหลายแห่งให้กับ LMS โรงงาน Creweเปิดทำการในปี 1840 โดยGrand Junction Railwayและเมื่อถึงเวลาที่รวมกลุ่มกัน โรงงานแห่งนี้ก็เป็นโรงงานผลิตหัวรถจักรของ LNWR โรงงาน Wolvertonใน Buckinghamshire ก่อตั้งขึ้นโดยLondon and Birmingham Railwayในช่วงทศวรรษ 1830 และตั้งแต่ปี 1862 (เมื่อโรงงานผลิตหัวรถจักรทั้งหมดได้ย้ายไปที่ Crewe) ก็เป็นโรงงานผลิตรถโดยสารของ LNWR ในปี 1922 หนึ่งปีก่อนการก่อตั้ง LMS LNWR ได้ควบรวม กิจการ Lancashire and Yorkshire Railwayรวมถึงโรงงานที่Horwichใน Lancashire ซึ่งเปิดทำการในปี 1886 ^{[ 42 ]}

โรงงานรถไฟเซนต์โรลล็อกซ์ทางตะวันออกเฉียงเหนือของกลาสโกว์ สร้างขึ้นในปี 1856 โดยบริษัทรถไฟคาเลโดเนียนในขณะที่โรงงานสโตกในสแตฟฟอร์ดเชียร์ ก่อตั้งขึ้นในปี 1864 โดยบริษัทรถไฟนอร์ทสแตฟฟอร์ดเชียร์ทั้งสองแห่งถูกควบรวมเข้ากับบริษัทรถไฟลิเบอร์ตี้ เอ็มเอส (LMS) พร้อมกับบริษัทแม่ และในขณะที่โรงงานแรกกลายเป็นโรงงานหลักของแผนกเหนือของ LMS โรงงานหลังก็ถูกปิดตัวลงในปี 1930 โดยงานทั้งหมดถูกย้ายไปยังครูว์ที่อยู่ใกล้เคียง

โรงงานขนาดเล็กอื่นๆ ก็ถูกโอนไปยัง LMS โดยบริษัทในเครืออื่นๆ รวมถึงที่Barrow-in-Furness ( Furness Railway ), Bow ( North London Railway ), Kilmarnock ( Glasgow and South Western Railway ) และ Inverness ( Highland Railway ) ตารางด้านล่างแสดงงานหลักทั้งหมดที่ LMS เข้ามาดูแลเมื่อก่อตั้งขึ้น^{[ 43 ]}

LMS ได้รับมรดกรถไฟโดยสารหลากหลายประเภทจากบริษัทสมาชิก และแต่งตั้ง Robert Whyte Reid ซึ่งเป็นอดีตพนักงานของ Midland Railway ให้เป็นหัวหน้าแผนกผลิตตู้โดยสาร^{[ 44 ]} Reid ได้เริ่มนำแนวทางการสร้างตู้โดยสารที่มีประสิทธิภาพมากขึ้นมาใช้ที่โรงงานผลิตตู้โดยสารและรถบรรทุก Derbyของ Midland Railway ก่อนการรวมกลุ่ม^{[ 44 ]}และในไม่ช้าแนวทางปฏิบัติเหล่านี้ก็ถูกนำมาใช้ในโรงงานผลิตตู้โดยสารและรถบรรทุกของอดีต LNWR ที่Wolvertonและ L&YR ที่ Newton Heath ^{[ 45 ]}

รถไฟส่วนใหญ่ถูกสร้างขึ้นโดยการประกอบชิ้นส่วนต่างๆ เข้าด้วยกัน ซึ่งชิ้นส่วนเหล่านั้นถูกกลึงอย่างหยาบๆ ให้มีขนาดใหญ่กว่าที่ต้องการ จากนั้นจึงตัดให้ได้ขนาดที่ต้องการและประกอบเข้าด้วยกันโดยช่างประกอบรถไฟที่มีทักษะ วิธีการใหม่ของ Reid เกี่ยวข้องกับการใช้แม่แบบหรือ " จิ๊ก " เพื่อผลิตชิ้นส่วนจำนวนมากตามแบบและขนาดที่กำหนด เมื่อตรวจสอบแล้ว ชิ้นส่วนใดๆ ก็ตามสามารถใช้แทนกันได้กับชิ้นส่วนอื่นๆ ที่มีประเภทเดียวกัน เทคนิคนี้ถูกนำไปใช้กับสิ่งของใดๆ ก็ตามที่สามารถผลิตได้ในปริมาณมาก (เนื่องจากมีต้นทุนสูงในการผลิตจิ๊กเริ่มต้น) เช่น ประตู ช่องระบายอากาศ หน้าต่าง และที่นั่ง^{[ 46 ]}

ความก้าวหน้าตามธรรมชาติคือการปรับปรุงกระบวนการประกอบให้มีประสิทธิภาพยิ่งขึ้น และบริษัทได้นำวิธีการที่เรียกว่า Progressive Construction มาใช้^{[ 47 ]}ในกระบวนการนี้ ชิ้นส่วนที่ผลิตจำนวนมากจะถูกรวมเข้าด้วยกันเป็น "ชุดประกอบหน่วย" ซึ่งแต่ละหน่วยเป็นส่วนประกอบย่อยหลักของตู้โดยสารที่เสร็จสมบูรณ์ เช่น แผงด้านข้าง ปลายตู้โดยสาร หรือหลังคา โรงงานได้รับการจัดระเบียบตามหลักการ "สายการผลิต" คล้ายกับสายการประกอบ สมัยใหม่ และชุดประกอบหน่วยจะถูกนำไปยังสถานีทำงาน ซึ่งการกลึงชิ้นส่วนที่ผลิตจำนวนมากอย่างแม่นยำทำให้มั่นใจได้ว่าชิ้นส่วนทั้งหมดจะเข้าที่อย่างแม่นยำ สร้างเป็นตู้โดยสารที่สมบูรณ์เมื่อหน่วยเคลื่อนที่ไปตามสายการผลิต^{[ 47 ]}เทคนิคนี้ถูกนำมาใช้แล้วในDerbyก่อนการรวมกลุ่ม^{[ 46 ]}และถูกนำมาใช้ใน Wolverton ในปี 1925 โดย Newton Heath ตามมาในอีกสองปีต่อมา^{[ 47 ]}ด้วยการใช้วิธีนี้ เวลาที่ใช้ในการสร้างตู้โดยสารทั่วไปลดลงจากหกสัปดาห์เหลือเพียงหกวัน^{[ 47 ]}และในปี พ.ศ. 2474 Derby และ Wolverton ก็สามารถจัดการงานสร้างตู้โดยสารของ LMS ได้ทั้งหมด และการผลิตที่ Newton Heath ก็หยุดลง^{[ 48 ]}

แต่ละบริษัทในเครือของ LMS มีสีประจำบริษัทของตนเองสำหรับหัวรถจักรและรถไฟ คณะกรรมการบริหารของ LMS ส่วนใหญ่เป็นอดีตเจ้าหน้าที่ของ Midland Railway และบริษัทได้นำสี "crimson lake" มาใช้กับรถโดยสารตามที่ Midland และ Glasgow & South Western Railways เคยใช้มาก่อนการรวมกลุ่ม (โดย North Staffordshire Railway ใช้สีที่คล้ายกันมาก) สีประจำบริษัทนี้ใช้งานได้ดี พิสูจน์แล้วว่าทนทานและใช้งานได้จริง^{[ 45 ]}

บริษัท LMS ดำเนินการเดินรถในเส้นทางชานเมืองหลายสายโดยใช้ระบบขับเคลื่อนด้วยไฟฟ้า ในและรอบๆ ลอนดอน ลิเวอร์พูล แมนเชสเตอร์ และแลงคาเชอร์

โดยทั่วไปแล้ว โครงการต่างๆ ในพื้นที่ลอนดอนจะใช้ ระบบ รางสี่รางแบบเดียวกับที่ใช้ในรถไฟใต้ดินและรถไฟบนดิน (เช่นรถไฟเมโทรโพลิแทน ) เส้นทางจากBowไปBarking , EustonไปWatford Junction , Broad StreetไปRichmondและเส้นทางสาขาและเส้นทางเชื่อมต่อที่เกี่ยวข้องอีกจำนวนหนึ่งได้รับการติดตั้งระบบไฟฟ้าแล้วเมื่อ LMS ก่อตั้งขึ้น แม้ว่า LMS จะขยายการติดตั้งระบบไฟฟ้าจาก Barking ไปUpminsterในปี 1932 ก็ตาม ^{[ 49 ]}

ในพื้นที่ลิเวอร์พูล เส้นทางรถไฟได้รับการติดตั้งระบบไฟฟ้าโดยใช้รางที่สามซึ่งจ่ายไฟที่ 630 โวลต์ กระแสตรง เส้นทางจากลิเวอร์พูลเอ็กซ์เชนจ์ไปยังเซาท์พอร์ตและเอนทรีและจากเอนทรีไปยังออร์มสเคิร์กสร้างเสร็จแล้วก่อนการก่อตั้ง LMS เส้นทางจากเบอร์เคนเฮดพาร์คไปยังเวสต์เคอร์บีและนิวไบรตันถูกเพิ่มเข้ามาในเครือข่ายนี้ในปี 1938

ในแมนเชสเตอร์ เส้นทางจากBuryไปยังManchester Victoriaได้รับการติดตั้งระบบไฟฟ้าแล้วโดยLancashire and Yorkshire Railwayโดยใช้ระบบรางที่สามแบบสัมผัสด้านข้าง ร่วมกับ LNER เส้นทางของอดีตManchester, South Junction and Altrincham Railway ได้รับการติดตั้งระบบไฟฟ้าโดยใช้ระบบ สายส่งไฟฟ้ากระแสตรง 1500 V เหนือศีรษะ เปิดให้บริการเมื่อวันที่ 11 พฤษภาคม พ.ศ. 2474 ^{[ 50 ]}

ในที่สุดเส้นทางระหว่างแลงคาสเตอร์และเฮย์แชมผ่านมอร์แคมบ์ก็ได้รับการติดตั้งระบบไฟฟ้าโดย Midland Railway โดยใช้ ระบบ ไฟฟ้า กระแสสลับ 6600 V เหนือศีรษะ ตั้งแต่ปี 1908 ^{[ 51 ]}

ในปี พ.ศ. 2469 LMS ได้นำ "ตู้โดยสารเหล็กทั้งหมด" มาใช้ ซึ่งถือเป็นการเปลี่ยนแปลงครั้งสำคัญจากการสร้างตู้โดยสารแบบเดิม ก่อนหน้านี้ ตู้โดยสารถูกสร้างขึ้นด้วยตัวถังไม้หรือไม้หุ้มเหล็ก ติดตั้งบนโครงรองรับที่แข็งแรง ตู้โดยสารเหล็กทั้งหมดแตกต่างออกไปตรงที่ประกอบด้วยท่อเหล็กหรือคานกล่องเหล็ก ซึ่งไม่เพียงแต่ประกอบเป็นตัวถังเท่านั้น แต่ยังเป็นส่วนรับน้ำหนักของตู้โดยสารด้วย ซึ่งหมายความว่าไม่จำเป็นต้องใช้โครงรองรับที่แข็งแรง^{[ 52 ]}เทคนิคใหม่นี้ยังหมายความว่าตู้โดยสารมีความแข็งแรงมากขึ้นภายใต้สภาวะการชน ดังที่พิสูจน์ได้จากอุบัติเหตุที่ Dinwoodie – Wamphray ^{[ 53 ]}เมื่อวันที่ 25 ตุลาคม พ.ศ. 2461 เมื่อตู้โดยสาร "เหล็กทั้งหมด" คันหน้าดูดซับแรงกระแทกส่วนใหญ่ การก่อสร้างตู้โดยสารสำหรับ LMS ดำเนินการโดยบริษัทภายนอกเป็นส่วนใหญ่ เพื่อจัดหางานให้พวกเขาในช่วงเศรษฐกิจตกต่ำ^{[ 52 ]}แต่ภายในเวลาไม่กี่ปี บริษัทก็กลับไปใช้วิธีการก่อสร้างแบบดั้งเดิมมากขึ้น เนื่องจากไม่สามารถหาเหตุผลในการใช้ผู้รับเหมาภายนอกได้อีกต่อไป เนื่องจากมีการปรับปรุงประสิทธิภาพภายในโรงงานของตนเอง ซึ่งจัดตั้งขึ้นเพื่อผลิตตู้โดยสารที่มีรูปแบบดั้งเดิมมากขึ้น^{[ 52 ]}

บริษัท LMS เป็นเจ้าของคลองหลายแห่ง ซึ่งเดิมทีบริษัทในเครือได้มาครอบครองในศตวรรษที่ 19 เช่น กลุ่มคลอง Shropshire Union (ซึ่งรวมถึงคลอง Montgomeryshire , คลอง Ellesmereและคลอง Chester ) ซึ่งเดิมเป็นของบริษัทรถไฟ London and North Western Railway และคลอง Trent and Merseyซึ่งเป็นของบริษัทรถไฟ North Staffordshire Railway คลองหลายแห่งถูกทิ้งร้างโดยพระราชบัญญัติของรัฐสภาพระราชบัญญัติทางรถไฟลอนดอนมิดแลนด์และสก็อตติช (คลอง) ปี 1944 ( 8 & 9 Geo. 6 . c. ii) ซึ่งริเริ่มโดย LMS ^{[ 70 ]}รวมถึงคลอง Ulverston , สาขา Leek ของคลอง Cauldon ,คลอง Shrewsbury , คลอง Montgomeryและบางส่วนของคลอง Huddersfield Narrow ,คลอง Cromfordและคลอง Ashbyพระราชบัญญัตินี้ได้โอนส่วนเล็กๆ ที่ยังไม่ได้ปิดของคลอง Huddersfield ไปยัง Calder and Hebble Navigation ^{[ 71 ]}คลองที่ LMS เป็นเจ้าของซึ่งยังคงอยู่รอดในปี 1948 ได้ตกเป็นของ Docks and Inland Waterways Executive ของ British Transport Commissionและในที่สุดก็ตกเป็นของ British Waterways Boardพระราชบัญญัติ British Waterways ปี 1988 (c. xxv) อนุญาตให้ British Waterways เปิดคลองที่ปิดไปแล้วตามพระราชบัญญัติปี 1944 เพื่อการพักผ่อนหย่อนใจอีกครั้ง

LMS ได้รับท่าเรือ ท่าเทียบเรือ และสะพานเทียบเรือจำนวนมากจากบริษัทก่อนหน้า ซึ่งมีขนาดแตกต่างกันไป ตั้งแต่ท่าเรือขนาดใหญ่ที่Barrow-in-FurnessและGrangemouthไปจนถึงท่าเรือเฟอร์รี่ เช่นHolyhead , Heysham , StranraerและFleetwoodรวมถึงสิ่งอำนวยความสะดวกขนาดเล็กกว่า เช่น สะพานเทียบเรือบนแม่น้ำเทมส์และไคลด์ [ ^{72 ] นอกจาก}นี้ LMS ยังได้รับมรดกเรือกลไฟและสะพานเทียบเรือจากFurness Railwayบน ทะเลสาบ วินเดอร์เมียร์และ ทะเลสาบคอ นิสตัน อีกด้วย

เรือที่ได้รับสืบทอดมาจาก^Midland Railway [ ^{73 ]}

LMS ยังได้รับท่าเรือที่ Goole อีกด้วย^{[ 79 ]}

ในปี พ.ศ. 2476 LMS ได้ซื้อกิจการHay's Wharf Cartage Company Ltd. ซึ่งเป็นเจ้าของPickfordsและCarter Paterson ร่วมกับทางรถไฟสายหลักอีกสามสาย ต่อมา LMS ได้เข้าซื้อกิจการ Joseph Nall & Co. แห่งแมนเชสเตอร์ และถือหุ้น 51% ใน Wordie & Co. แห่งกลาสโกว์^{[ 79 ]} LMS ดำเนินการขนส่งทางถนนโดยมีรถบรรทุก 29,754 คัน^{[ 21 ]}

นอกจากการให้บริการรถเสบียงบนรถไฟและสิ่งอำนวยความสะดวกด้านเครื่องดื่มที่สถานีแล้ว LMS Hotels & Catering Service ยังดำเนินกิจการโรงแรมเกือบ 30 แห่งทั่วสหราชอาณาจักรอีกด้วย ก่อนสงครามโลกครั้งที่สองแผนกนี้มีพนักงาน 8,000 คน ให้บริการลูกค้ามากกว่า 50 ล้านคนต่อปี และมีรายได้รวมมากกว่า 3  ล้านปอนด์ ( เทียบเท่ากับ 169,540,000 ปอนด์ในปี 2025 ) ^{[ 36 ]}จากการดำเนินงานโรงแรมและร้านอาหารรวมกัน ขนาดของกิจการนี้ทำให้ LMS สามารถอ้างได้ว่าพวกเขาดำเนินกิจการโรงแรมที่ใหญ่ที่สุดในจักรวรรดิอังกฤษ^{[ 3 ]}

โรงแรมมีหลากหลายประเภท ตั้งแต่โรงแรมขนาดใหญ่ในรีสอร์ทและใจกลางเมือง ไปจนถึงโรงแรมขนาดเล็กในต่างจังหวัด หนึ่งในโรงแรมที่มีชื่อเสียงที่สุดคือโรงแรมมิดแลนด์ในเมืองมอร์แคมบ์ ซึ่งได้รับการปรับปรุงใหม่ให้เป็นแลนด์มาร์คสไตล์อาร์ตเดโค เช่นเดียวกับโรงแรมควีนส์ในเมืองลีดส์ โรงแรมส่วนใหญ่เปิดให้บริการตลอดทั้งปี แต่ก็มีบางแห่งที่เปิดเฉพาะบางเดือนของปี เพื่อให้สอดคล้องกับฤดูกาลท่องเที่ยวในท้องถิ่น

• 1923–1924: ชาร์ลส์ ลอว์เรนซ์ บารอนลอว์เรนซ์แห่งคิงส์เกตคนที่ 1 ^{[ 81 ]}
• 2467-2470: เซอร์กาย กราเน็ต^{[ 80 ]}
• 1927–1941: โจไซอาห์ สแตมป์ ( บารอน สแตมป์ตั้งแต่ปี 1938) ^{[ 82 ]}

• 1926–1941: โจไซอาห์ สแตมป์ ( บารอน สแตมป์ตั้งแต่ปี 1938) ^{[ 18 ]}
• 1941–1947: เซอร์ วิลเลียม วาเลนไทน์ วูด^{[ 80 ]}

• เออร์เนสต์ เฟรเดอริก ครอสบี เทรนช์ 1923 – 1927 ^{[ 83 ]} (อดีตหัวหน้าวิศวกรของทางรถไฟลอนดอนและนอร์ทเวสเทิร์น)
• อเล็กซานเดอร์ นิวแลนด์ส 1927 ^{[ 83 ]} – 1933
• William Kelly Wallace 1933 ^{[ 84 ]} – 1948 ^{[ 85 ]} (ก่อนหน้านี้เป็นวิศวกรหัวรถจักรและวิศวกรโยธา [รวมกัน] ของคณะกรรมการเขตปกครองทางเหนือในไอร์แลนด์เหนือ)

• 1923–1925: จอร์จ ฮิวจ์ส^{[ 1 ]}
• 1925–1931: เฮนรี ฟาวเลอร์^{[ 1 ]}
• พ.ศ. 2474–2475: เออร์เนสต์ เลมอน^{[ 86 ]}
• 2475-2487: เซอร์วิลเลียม สตาเนียร์^{[ 15 ] [ 87 ]}
• พ.ศ. 2487–2488: ชาร์ลส์ แฟร์เบิร์น^{[ 88 ]}
• พ.ศ. 2488–2480: เฮนรี จอร์จ อิวัตต์^{[ 88 ]}