อุบัติเหตุจราจรหรือที่รู้จักกันในชื่อการชนกันของยานยนต์หรืออุบัติเหตุรถชนเกิดขึ้นเมื่อยานพาหนะ ชน กับยานพาหนะอื่น คนเดินเท้าสัตว์เศษซากบนถนนหรือสิ่งกีดขวางที่เคลื่อนที่หรืออยู่กับที่อื่นๆ เช่น ต้นไม้ ก้อนหินเสาหรือสิ่งก่อสร้างอุบัติเหตุจราจรมักส่งผลให้เกิดการบาดเจ็บพิการเสียชีวิตและความเสียหายต่อทรัพย์สิน รวมถึงค่าใช้จ่ายทางการเงินทั้งต่อสังคมและบุคคลที่เกี่ยวข้อง การขนส่งทางถนนเป็นสถานการณ์ที่อันตรายที่สุดที่ผู้คนต้องเผชิญในชีวิตประจำวัน แต่ตัวเลขผู้เสียชีวิตจากเหตุการณ์ดังกล่าวกลับได้รับความสนใจจากสื่อน้อยกว่าโศกนาฏกรรมประเภทอื่นๆ ที่เกิดขึ้นไม่บ่อยนัก^{[ 1 ]} คำว่า " อุบัติเหตุรถยนต์ " ที่ใช้กันทั่วไปกำลังได้รับความนิยมลดลงในหน่วยงานและองค์กรของรัฐบาลหลายแห่งคู่มือการเขียนของสำนักข่าวเอพีแนะนำให้ระมัดระวังก่อนใช้คำนี้ และสหภาพนักข่าวแห่งชาติ แนะนำให้หลีกเลี่ยงการใช้ในแนวทางการรายงานอุบัติเหตุทางถนน ^{[ 2 ] [ 3 ]}การชนบางครั้งเป็นการโจมตีโดยเจตนาด้วยการพุ่งชน การชนที่จัดฉาก การฆาตกรรมโดยใช้ยานพาหนะ หรือการฆ่าตัวตาย โดยใช้ยานพาหนะ

ปัจจัยหลายประการส่งผลต่อความเสี่ยงในการเกิดอุบัติเหตุ รวมถึงการออกแบบยานพาหนะความเร็วในการขับขี่การออกแบบถนนสภาพอากาศ สภาพแวดล้อม บนท้องถนน ทักษะการขับขี่การมึนเมาเนื่องจากแอลกอฮอล์หรือยาเสพติดและพฤติกรรม โดยเฉพาะอย่างยิ่งการขับขี่อย่างก้าวร้าวการขับขี่โดยไม่ตั้งใจ การขับรถเร็ว เกินกำหนด และ การแข่ง รถ บนท้องถนน

ในปี 2556 มีผู้ได้รับบาดเจ็บจากอุบัติเหตุจราจรทั่วโลก 54 ล้านคน^{[ 4 ]}ส่งผลให้มีผู้เสียชีวิต 1.4 ล้านคนในปี 2556 เพิ่มขึ้นจาก 1.1 ล้านคนในปี 2533 ^{[ 5 ]}ในจำนวนนี้ประมาณ 68,000 คนเป็นเด็กอายุต่ำกว่า 5 ปี^{[ 5 ]}ประเทศที่มีรายได้สูงเกือบทั้งหมดมีอัตราการเสียชีวิตลดลง ในขณะที่ประเทศที่มีรายได้ต่ำ ส่วนใหญ่ มีอัตราการเสียชีวิตเพิ่มขึ้นจากอุบัติเหตุจราจรประเทศที่มีรายได้ปานกลางมีอัตราสูงสุดที่ 20 คนต่อประชากร 100,000 คน คิดเป็น 80% ของผู้เสียชีวิตจากอุบัติเหตุบนท้องถนนทั้งหมด และ 52% ของยานพาหนะทั้งหมด ในขณะที่อัตราการเสียชีวิตในแอฟริกาสูงที่สุด (24.1 คนต่อประชากร 100,000 คน) อัตราที่ต่ำที่สุดพบได้ในยุโรป (10.3 คนต่อประชากร 100,000 คน) ^{[ 6 ]}

• 
  เขตอันตรายจากอุบัติเหตุ - ป้ายจราจรของเบลารุส
• 
  บริเวณเกิดอุบัติเหตุ - ป้ายจราจรจีน
• 
  ป้ายจราจรฮ่องกง : จุดเสี่ยงอุบัติเหตุคนเดินเท้าข้างหน้า
• 
  ป้ายจราจรเดนมาร์ก : เกิดอุบัติเหตุทางจราจร
• 
  ชะลอความเร็ว บริเวณเสี่ยงอุบัติเหตุ - ป้ายจราจรของฟิลิปปินส์
• 
  อุบัติเหตุ - ป้ายจราจรบังกลาเทศ
• 
  ป้าย เตือนอุบัติเหตุข้างหน้า - ป้ายจราจรไทย
• 
  อุบัติเหตุ - ป้ายจราจรภาษาโปรตุเกส
• 
  อุบัติเหตุ - ป้ายจราจรของอาเซอร์ไบจาน
• 
  ป้ายจราจรของบัลแกเรีย แจ้งว่าเกิดอุบัติเหตุทางจราจร
• 
  อุบัติเหตุจราจร - ป้ายจราจรของโปแลนด์
• 
  ป้ายเตือน "เกิดอุบัติเหตุข้างหน้า" - ป้ายจราจรของบอสเนียและเฮอร์เซโกวีนา
• 
  อุบัติเหตุจราจร - ป้ายจราจรโครเอเชีย
• 
  อุบัติเหตุ - ป้ายจราจรโรมาเนีย
• 
  อุบัติเหตุ - ป้ายจราจรของเช็ก
• 
  อุบัติเหตุ - ป้ายจราจรเอสโตเนีย
• 
  อุบัติเหตุ - ป้ายจราจรนิวซีแลนด์
• 
  ความเสี่ยงต่อการเกิดอุบัติเหตุกับคนเดินเท้า - ป้ายที่ระบุสถานที่ที่มีอุบัติเหตุทางธรรมชาติเกิดขึ้นบ่อยครั้ง - ป้ายจราจรของโปแลนด์
• 
  รูปแบบต่างๆ – ความเสี่ยงต่อการเกิดอุบัติเหตุชนท้ายกับรถคันอื่น
• 
  รูปแบบต่างๆ – ความเสี่ยงต่อการชนประสานงากับรถคันอื่น
• 
  ตัวแปร – ความเสี่ยงต่ออุบัติเหตุจากรถราง
• 
  รูปแบบต่างๆ – ความเสี่ยงต่ออุบัติเหตุจากรถไฟ
• 
  T-15 "ป้ายที่บ่งชี้พื้นที่ที่มีอุบัติเหตุเกิดขึ้นบ่อยครั้งเนื่องจากพื้นถนนลื่นเพราะฝนตก"

อุบัติเหตุจราจรสามารถจำแนกได้ตามประเภททั่วไป ประเภทของการชน ได้แก่ การ ชนประสานงาการเบี่ยงออกนอกถนนการชนท้ายการชนด้านข้างและการพลิควคว่ำ

มีการใช้คำศัพท์ที่แตกต่างกันมากมายเพื่ออธิบายการชนกันของยานพาหนะองค์การอนามัยโลกใช้คำว่าการบาดเจ็บจากการจราจรทางถนน [ 7] ในขณะที่สำนักงานสำมะโนประชากรของสหรัฐอเมริกาใช้คำว่า อุบัติเหตุยานยนต์ (MVA) [8] และกระทรวงคมนาคมแคนาดาใช้คำว่า การชนกันของยานยนต์ (MVTC) [9] คำศัพท์ทั่วไปอื่นๆ ได้แก่ อุบัติเหตุรถยนต์^{อุบัติเหตุรถชน}การชนกันของรถ^{การพังยับเยิน}ของรถการชนกันของยาน^{ยนต์ ( MVC} ) การชนกันที่ทำให้ได้รับบาดเจ็บส่วนบุคคล( PIC ) อุบัติเหตุทางถนนอุบัติเหตุจราจรทางถนน ( RTA )การชนกันของจราจรทางถนน ( RTC ) และเหตุการณ์จราจรทางถนน ( RTI ) รวมถึงคำศัพท์ที่ไม่เป็นทางการอื่นๆ เช่นการชนกันอย่างรุนแรงการชนกันหลายคันและการ ชนท้ายรถ

องค์กร บริษัท และหน่วยงานรัฐบาลหลายแห่งเริ่มหลีกเลี่ยงคำว่าอุบัติเหตุ โดยหันมาใช้คำ ^อื่นแทน เช่นการชนการปะทะหรือเหตุการณ์^{[ 10 ] [ 11 ] [ 12} ] ทั้งนี้เพราะคำว่าอุบัติเหตุอาจหมายความว่าไม่มีใครต้องรับผิดชอบ หรือการชนกันนั้นหลีกเลี่ยงไม่ได้ ในขณะที่อุบัติเหตุจราจรส่วนใหญ่เกิดจากความผิดพลาดของผู้ขับขี่ เช่น การขับรถ ขณะมึนเมา การขับรถเร็วเกินกำหนดการเสียสมาธิ เช่น การใช้โทรศัพท์มือถือพฤติกรรมเสี่ยงอื่นๆ การออกแบบถนนที่ไม่ดี หรือปัจจัยอื่นๆ ที่สามารถป้องกันได้^{[ 13 ] [ 14 ] [ 15 ] [ 16 ]}

ในปี 1997 George L. Reagle รองผู้บริหารฝ่ายขนส่งทางมอเตอร์ของสำนักงานความปลอดภัยการขนส่งทางมอเตอร์แห่งสหรัฐอเมริกาได้เขียนจดหมายระบุว่า "การชนกันไม่ใช่อุบัติเหตุ" โดยเน้นย้ำว่าสำนักงานวิจัยและโครงการพิเศษของกระทรวงสำนักงานทางหลวงแห่งสหรัฐอเมริกาและสำนักงานความปลอดภัยการจราจรบนทางหลวงแห่งชาติต่างก็ประกาศว่าควรหลีกเลี่ยงการใช้คำว่า "อุบัติเหตุ" ในงานเขียนและการสื่อสารทางสื่อที่ตีพิมพ์^{[ 17 ]}ในปี 2016 สำนักข่าวเอพีได้ปรับปรุงคู่มือการเขียนเพื่อแนะนำให้นักข่าวใช้คำว่า "การชน การปะทะ หรือคำอื่นๆ" แทนคำว่า "อุบัติเหตุ" เว้นแต่จะพิสูจน์ความผิดได้ เอพียังแนะนำให้หลีกเลี่ยงคำว่า "อุบัติเหตุ" เมื่อมีการพิสูจน์หรืออ้างว่าประมาทเลินเล่อ เนื่องจากคำนี้ "อาจถูกตีความว่าเป็นการยกเว้นความผิดให้แก่ผู้รับผิดชอบ" ^{[ 18 ]}ในปี 2021 สมาคมยานยนต์แห่งอเมริกา (AAA) ได้ผ่านมติให้เปลี่ยนคำว่า "อุบัติเหตุรถยนต์" เป็น "การชนกันของรถยนต์" ในคำศัพท์ของพวกเขา^{[ 19 ]}ในปี 2022 บริษัทจัดการจราจรINRIXประกาศว่าจะลบคำว่า "อุบัติเหตุ" ออกจากพจนานุกรมของพวกเขา^{[ 20 ]}ในปี 2023 สหภาพนักข่าวแห่งชาติในสหราชอาณาจักรได้เผยแพร่แนวทางการรายงานอุบัติเหตุบนท้องถนนซึ่งรวมถึงคำแนะนำว่านักข่าวควร "หลีกเลี่ยงการใช้คำว่า 'อุบัติเหตุ' จนกว่าจะทราบข้อเท็จจริงของอุบัติเหตุ" ^{[ 21 ]}

สำนักงานความปลอดภัยทางหลวงของ กรมการขนส่งรัฐแมริแลนด์เน้นย้ำว่า "อุบัติเหตุไม่ใช่เรื่องบังเอิญ" โดยกล่าวว่า "การใช้คำว่าอุบัติเหตุทำให้เข้าใจผิดว่าเหตุการณ์นั้นหลีกเลี่ยงไม่ได้ แต่อุบัติเหตุบนท้องถนนหลายครั้งสามารถเกิดจากความผิดพลาดของมนุษย์ได้" ^{[ 22 ]}กรมการขนส่งรัฐมิชิแกนระบุว่าควรตัดคำว่า "อุบัติเหตุ" ออกไปและใช้คำว่า "อุบัติเหตุ" แทน โดยกล่าวว่า "อุบัติเหตุจราจรเป็นปัญหาที่แก้ไขได้ เกิดจากผู้ขับขี่ที่ไม่ใส่ใจและพฤติกรรมของผู้ขับขี่ ไม่ใช่อุบัติเหตุ " ^{[ 18 ]} สอดคล้องกับพันธสัญญาVision Zero ของพวกเขา สำนักงานการขนส่งเมืองพอร์ตแลนด์แนะนำให้ใช้คำว่า "อุบัติเหตุ" แทนคำว่า "อุบัติเหตุ" ^{[ 23 ]}

ในทางตรงกันข้าม บางคนวิจารณ์การใช้คำศัพท์อื่นที่ไม่ใช่อุบัติเหตุว่าเป็นอุปสรรคต่อการปรับปรุงความปลอดภัย โดยอ้างว่าคำศัพท์ดังกล่าวทำให้เกิดวัฒนธรรมการกล่าวโทษซึ่งอาจทำให้ฝ่ายที่เกี่ยวข้องไม่กล้าเปิดเผยข้อเท็จจริงทั้งหมด และทำให้ความพยายามในการแก้ไขสาเหตุที่แท้จริงล้มเหลว^{[ 24 ]}

อุบัติเหตุจราจรบางครั้งเกิดจากการกระทำโดยเจตนาของผู้ขับขี่ ตัวอย่างเช่น อุบัติเหตุอาจเกิดจากผู้ขับขี่ที่ตั้งใจจะฆ่าตัวตายโดยใช้ยานพาหนะ [ ^{25 ] อุบัติเหตุ}อาจเกิดขึ้นโดยเจตนาจากผู้ที่หวังจะเรียกร้องค่าสินไหมทดแทนจากผู้ขับขี่อีกฝ่าย หรืออาจถูกจัดฉากขึ้นเพื่อวัตถุประสงค์ต่างๆ เช่น การฉ้อโกงประกันภัย^{[ 26 ] [ 27 ]}ยานยนต์อาจเกี่ยวข้องกับอุบัติเหตุโดยเป็นส่วนหนึ่งของความพยายามโดยเจตนาที่จะทำร้ายผู้อื่น เช่นการโจมตีด้วยการพุ่งชนด้วยยานพาหนะ^{[ 28 ]}หรือ การ ฆาตกรรมโดยใช้ยานพาหนะ^{[ 29 ]}

การบาดเจ็บทางร่างกายหลายอย่างมักเกิดขึ้นจากแรงกระแทกอย่างรุนแรงที่เกิดจากการชน ตั้งแต่รอยฟกช้ำไปจนถึงการบาดเจ็บทางร่างกายอย่างร้ายแรง (เช่น อัมพาต) ภาวะหัวใจหยุดเต้น จากอุบัติเหตุหรือไม่จากอุบัติเหตุและการเสียชีวิตศูนย์ควบคุมและป้องกันโรค (CDC)ประมาณการว่ามีผู้เสียชีวิตจากอุบัติเหตุทางรถยนต์ประมาณ 100 คนต่อวันในสหรัฐอเมริกา^{[ 30 ]}

หลังการชนกัน อาจเกิดบาดแผลทางจิตใจในระยะยาวได้^{[ 31 ]}ปัญหาเหล่านี้อาจทำให้ผู้ที่ประสบอุบัติเหตุกลัวที่จะขับรถอีก ในบางกรณี บาดแผลทางจิตใจอาจส่งผลกระทบต่อชีวิตของบุคคล ทำให้มีปัญหาในการไปทำงาน ไปโรงเรียน หรือทำหน้าที่รับผิดชอบในครอบครัว^{[ 32 ]}

อุบัติเหตุบนท้องถนนเกิดจากปัจจัยของมนุษย์จำนวนมาก เช่น การไม่ปฏิบัติตามสภาพอากาศ การออกแบบถนน ป้ายจราจร ขีดจำกัดความเร็ว สภาพแสง เครื่องหมายบนพื้นผิวถนน และสิ่งกีดขวางบนถนน^{[ 33 ]}การศึกษาในปี 1985 โดย K. Rumar โดยใช้รายงานอุบัติเหตุของอังกฤษและอเมริกาเป็นข้อมูล ชี้ให้เห็นว่า 57% ของอุบัติเหตุเกิดจากปัจจัยของผู้ขับขี่เพียงอย่างเดียว 27% เกิดจากปัจจัยของถนนและผู้ขับขี่ร่วมกัน 6% เกิดจากปัจจัยของยานพาหนะและผู้ขับขี่ร่วมกัน 3% เกิดจากปัจจัยของถนนเพียงอย่างเดียว 3% เกิดจากปัจจัยของถนน ผู้ขับขี่ และยานพาหนะร่วมกัน 2% เกิดจากปัจจัยของยานพาหนะเพียงอย่างเดียว และ 1% เกิดจากปัจจัยของถนนและยานพาหนะร่วมกัน^{[ 34 ]}การลดความรุนแรงของการบาดเจ็บในอุบัติเหตุมีความสำคัญมากกว่าการลดอุบัติการณ์ และการจัดอันดับอุบัติการณ์ตามหมวดหมู่สาเหตุกว้างๆ นั้นทำให้เข้าใจผิดเกี่ยวกับการลดการบาดเจ็บรุนแรง โดยทั่วไปแล้ว การปรับเปลี่ยนยานพาหนะและถนนจะมีประสิทธิภาพมากกว่าความพยายามในการเปลี่ยนแปลงพฤติกรรม ยกเว้นกฎหมายบางข้อ เช่น การบังคับใช้เข็มขัดนิรภัย หมวกกันน็อกสำหรับรถจักรยานยนต์ และการออกใบอนุญาตขับขี่แบบแบ่งระดับสำหรับวัยรุ่น^{[ 35 ]}

ปัจจัยด้านมนุษย์ในอุบัติเหตุทางรถยนต์ หมายถึงทุกสิ่งที่เกี่ยวข้องกับผู้ขับขี่และผู้ใช้ถนนรายอื่น ๆ ที่อาจก่อให้เกิดอุบัติเหตุ ตัวอย่างเช่น พฤติกรรมของผู้ขับขี่ ความสามารถในการมองเห็นและการได้ยิน ความสามารถในการตัดสินใจ และความเร็วในการตอบสนอง

รายงานปี 1985 ที่อ้างอิงจากข้อมูลอุบัติเหตุของอังกฤษและอเมริกาพบว่า ความผิดพลาดของคนขับ การเมาสุราและปัจจัยมนุษย์อื่นๆ มีส่วนทำให้เกิดอุบัติเหตุทั้งหมดหรือบางส่วนประมาณ 93% ^{[ 34 ]}รายงานปี 2019 จากสำนักงานบริหารความปลอดภัยการจราจรบนทางหลวงแห่งชาติ ของสหรัฐอเมริกา พบว่า ปัจจัยสำคัญที่ทำให้เกิดอุบัติเหตุร้ายแรง ได้แก่ การขับรถเร็วเกินไปสำหรับสภาพถนนหรือเกินขีดจำกัดความเร็ว การขับขี่ขณะมึนเมา การไม่ให้ทาง การไม่รักษาช่องทางที่ถูกต้อง การขับขี่ยานพาหนะอย่างประมาท และการขับขี่โดยเสียสมาธิ^{[ 36 ]}

ผู้ขับขี่ที่เสียสมาธิจากอุปกรณ์มือถือมีความเสี่ยงที่จะเกิดอุบัติเหตุมากกว่าผู้ที่ไม่เสียสมาธิเกือบสี่เท่า งานวิจัยจากสถาบันการขนส่งเวอร์จิเนียเทคพบว่าผู้ขับขี่ที่ส่งข้อความขณะขับรถมีโอกาสเกิดอุบัติเหตุมากกว่าผู้ขับขี่ที่ไม่ส่งข้อความถึง 23 เท่า^{[ 37 ]}การโทรศัพท์เป็นสิ่งรบกวนสมาธิที่อันตรายที่สุด เพิ่มโอกาสที่ผู้ขับขี่จะเกิดอุบัติเหตุถึง 12 เท่า รองลงมาคือการอ่านหรือเขียน ซึ่งเพิ่มความเสี่ยงถึง 10 เท่า^{[ 38 ]}

จาก การสำรวจของ RACในกลุ่มผู้ขับขี่ชาวอังกฤษ พบว่า 78% ของผู้ขับขี่คิดว่าตนเองมีทักษะการขับขี่สูง และส่วนใหญ่คิดว่าตนเองขับขี่ได้ดีกว่าผู้ขับขี่คนอื่นๆ ซึ่งเป็นผลที่บ่งชี้ถึงความมั่นใจในความสามารถของตนเองมากเกินไป ผู้ขับขี่เกือบทั้งหมดที่เคยประสบอุบัติเหตุไม่เชื่อว่าตนเองเป็นฝ่ายผิด^{[ 39 ]}การสำรวจผู้ขับขี่ครั้งหนึ่งรายงานว่าพวกเขาคิดว่าองค์ประกอบสำคัญของการขับขี่ที่ดีคือ: ^{[ 40 ]}

• การควบคุมรถยนต์ รวมถึงการมีความเข้าใจที่ดีเกี่ยวกับขนาดและสมรรถนะของรถยนต์
• การอ่านและตอบสนองต่อสภาพถนน สภาพอากาศ ป้ายจราจร และสิ่งแวดล้อม
• ความตื่นตัว การอ่าน และการคาดการณ์พฤติกรรมของผู้ขับขี่คนอื่นๆ

แม้ว่าทักษะเหล่านี้จะได้รับการสอนและทดสอบเป็นส่วนหนึ่งของการสอบใบขับขี่ แต่ผู้ขับขี่ที่ "เก่ง" ก็ยังคงมีความเสี่ยงสูงที่จะเกิดอุบัติเหตุได้ เนื่องจาก:

ความรู้สึกมั่นใจในสถานการณ์ที่ท้าทายมากขึ้นเรื่อยๆ ถือเป็นหลักฐานแสดงถึงความสามารถในการขับขี่ และความสามารถที่ 'พิสูจน์แล้ว' นั้นช่วยเสริมสร้างความรู้สึกมั่นใจ ความมั่นใจจะหล่อเลี้ยงตัวเองและเติบโตอย่างไม่หยุดยั้งจนกว่าจะเกิดเหตุการณ์บางอย่างขึ้น เช่น เหตุการณ์เฉียดฉิวหรืออุบัติเหตุ^{[ 40 ]}

ผล สำรวจ ของ Axaสรุปว่าผู้ขับขี่ชาวไอริชมีความตระหนักด้านความปลอดภัยมากเมื่อเทียบกับผู้ขับขี่ชาวยุโรปอื่นๆ อย่างไรก็ตาม อัตราการเกิดอุบัติเหตุในไอร์แลนด์ไม่ได้ลดลงอย่างมีนัยสำคัญ^{[ 41 ]}

การเปลี่ยนแปลงด้านการออกแบบถนนควบคู่ไปกับการนำ กฎจราจรมาใช้ในวงกว้างรวมถึงนโยบายบังคับใช้กฎหมายต่างๆ เช่น กฎหมายเกี่ยวกับการดื่มแล้วขับ การกำหนดขีดจำกัดความเร็ว และระบบบังคับใช้ความเร็ว เช่นกล้องจับความเร็วบางประเทศ ได้ขยาย การทดสอบการขับขี่เพื่อทดสอบพฤติกรรมของผู้ขับขี่มือใหม่ในสถานการณ์ฉุกเฉิน และการรับรู้ถึงอันตรายด้วย

มีความแตกต่างทางด้านประชากรศาสตร์ในอัตราการเกิดอุบัติเหตุ ตัวอย่างเช่น แม้ว่าคนหนุ่มสาวมักจะมีปฏิกิริยาตอบสนองที่ดี แต่คนขับรถชายหนุ่มกลับมีส่วนเกี่ยวข้องกับการชนกันมากกว่า^{[ 42 ]}โดยนักวิจัยสังเกตว่าหลายคนแสดงพฤติกรรมและทัศนคติต่อความเสี่ยงที่อาจทำให้พวกเขาตกอยู่ในสถานการณ์อันตรายมากกว่าผู้ใช้ถนนคนอื่นๆ^{[ 40 ]}สิ่งนี้สะท้อนให้เห็นโดยนักคณิตศาสตร์ประกันภัยเมื่อพวกเขากำหนดอัตราค่าประกันภัยสำหรับกลุ่มอายุต่างๆ โดยพิจารณาจากอายุ เพศ และประเภทของยานพาหนะ คนขับรถที่มีอายุมากกว่าและมีปฏิกิริยาตอบสนองช้ากว่าอาจคาดว่าจะเกี่ยวข้องกับการชนกันมากกว่า แต่ก็ไม่ได้เป็นเช่นนั้น เนื่องจากพวกเขามักจะขับรถน้อยลงและระมัดระวังมากขึ้น^{[ 43 ]}ความพยายามในการกำหนดนโยบายจราจรอาจมีความซับซ้อนเนื่องจากสถานการณ์ในท้องถิ่นและพฤติกรรมของผู้ขับขี่ ในปี 1969 ลีมิงได้เตือนว่าต้องมีการสร้างสมดุลเมื่อ "ปรับปรุง" ความปลอดภัยของถนน^{[ 44 ]}

ในทางกลับกัน สถานที่ที่ดูไม่เป็นอันตรายอาจมีอัตราการเกิดอุบัติเหตุสูง ส่วนหนึ่งเป็นเพราะหากผู้ขับขี่มองว่าสถานที่นั้นอันตราย พวกเขาก็จะระมัดระวังมากขึ้น การชนกันอาจเกิดขึ้นได้ง่ายกว่าเมื่อสภาพถนนหรือสภาพการจราจรที่เป็นอันตรายไม่ชัดเจนในทันที หรือเมื่อสภาพการณ์ซับซ้อนเกินกว่าที่มนุษย์จะรับรู้และตอบสนองได้ทันเวลาและระยะทางที่กำหนด อัตราการเกิดอุบัติเหตุสูงไม่ได้หมายความว่ามีความเสี่ยงต่อการบาดเจ็บสูงเสมอไป อุบัติเหตุเกิดขึ้นบ่อยในพื้นที่ที่มีการจราจรหนาแน่น แต่การชนกันจนถึงแก่ชีวิตมักเกิดขึ้นบนถนนในชนบทในเวลากลางคืนเมื่อการจราจรค่อนข้างเบาบาง

ปรากฏการณ์นี้ได้รับการสังเกตใน การวิจัย การชดเชยความเสี่ยงโดยที่การลดลงของอัตราการชนที่คาดการณ์ไว้ไม่ได้เกิดขึ้นหลังจากการเปลี่ยนแปลงทางกฎหมายหรือทางเทคนิค การศึกษาหนึ่งพบว่าการนำเบรกที่ดีขึ้นมาใช้ส่งผลให้การขับขี่ก้าวร้าวมากขึ้น^{[ 45 ]}และอีกการศึกษาหนึ่งโต้แย้งว่ากฎหมายบังคับใช้เข็มขัดนิรภัยไม่ได้ส่งผลให้จำนวนผู้เสียชีวิตโดยรวมลดลงอย่างชัดเจน^{[ 46 ]}ข้ออ้างส่วนใหญ่เกี่ยวกับการชดเชยความเสี่ยงที่ชดเชยผลกระทบของกฎระเบียบยานพาหนะและกฎหมายการใช้เข็มขัดนิรภัยนั้นถูกหักล้างโดยการวิจัยที่ใช้ข้อมูลที่ละเอียดกว่า^{[ 35 ]}

ในช่วงทศวรรษ 1990 การศึกษาพฤติกรรมผู้ขับขี่ของ Hans Mondermanทำให้เขาตระหนักว่าป้ายและข้อบังคับมีผลเสียต่อความสามารถของผู้ขับขี่ในการมีปฏิสัมพันธ์อย่างปลอดภัยกับผู้ใช้ถนนรายอื่น Monderman ได้พัฒนา หลักการ พื้นที่ร่วมกันซึ่งมีรากฐานมาจากหลักการของwoonervenในช่วงทศวรรษ 1970 เขาได้สรุปว่าการกำจัดสิ่งกีดขวางบนทางหลวง ในขณะที่อนุญาตให้ผู้ขับขี่และผู้ใช้ถนนรายอื่นผสมผสานกันด้วยความสำคัญเท่าเทียมกัน จะช่วยให้ผู้ขับขี่สามารถรับรู้เบาะแสจากสิ่งแวดล้อมได้ พวกเขาอาศัยทักษะการรับรู้ของตนเองเพียงอย่างเดียว ลดความเร็วการจราจรลงอย่างมาก ส่งผลให้มีผู้เสียชีวิตจากอุบัติเหตุบนท้องถนนและการจราจรติดขัดน้อยลง^{[ 47 ]}

อุบัติเหตุบางอย่างเกิดขึ้นโดยเจตนา เช่น อุบัติเหตุที่จัดฉากขึ้นซึ่งเกี่ยวข้องกับอย่างน้อยหนึ่งฝ่ายที่หวังจะทำให้รถชนเพื่อเรียกร้องค่าสินไหมทดแทนจากบริษัทประกันภัย^{[ 48 ]}ในสหรัฐอเมริกาช่วงทศวรรษ 1990 อาชญากรได้ชักชวนผู้อพยพชาวละตินอเมริกาให้จงใจทำให้รถชนกัน โดยมักจะใช้วิธีขับปาดหน้ารถคันอื่นแล้วเหยียบเบรกอย่างแรง เป็นงานที่ผิดกฎหมายและเสี่ยงอันตราย และโดยทั่วไปแล้วพวกเขาจะได้รับค่าจ้างเพียง 100 ดอลลาร์ โฮเซ่ หลุยส์ โลเปซ เปเรซ คนขับรถชนที่จัดฉากขึ้น เสียชีวิตหลังจากการกระทำดังกล่าว ทำให้เกิดการสอบสวนที่เปิดเผยถึงความถี่ที่เพิ่มขึ้นของอุบัติเหตุประเภทนี้^{[ 49 ]}

สำนักงานบริหารทางหลวงแห่งสหรัฐอเมริกา สังกัดกระทรวงคมนาคมสหรัฐฯได้ทบทวนงานวิจัยเกี่ยวกับความเร็วการจราจรในปี พ.ศ. 2541 ^{[ 50 ]} บทสรุปกล่าวว่า:

• หลักฐานแสดงให้เห็นว่าความเสี่ยงในการเกิดอุบัติเหตุเพิ่มขึ้นทั้งสำหรับยานพาหนะที่วิ่งด้วยความเร็วต่ำกว่าความเร็วเฉลี่ย และสำหรับยานพาหนะที่วิ่งด้วยความเร็วสูงกว่าความเร็วเฉลี่ย
• ความเสี่ยงต่อการบาดเจ็บจะเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็วเมื่อความเร็วมากกว่าความเร็วเฉลี่ยมาก
• ความรุนแรง/โอกาสเสียชีวิตจากอุบัติเหตุขึ้นอยู่กับการเปลี่ยนแปลงความเร็วของยานพาหนะขณะชน
• มีหลักฐานจำกัดที่บ่งชี้ว่าการกำหนดความเร็วจำกัดที่ต่ำลงจะส่งผลให้ความเร็วโดยรวมของระบบลดลง
• อุบัติเหตุส่วนใหญ่ที่เกี่ยวข้องกับความเร็ว เกิดจากการขับเร็วเกินกว่าสภาพถนนจะรับไหว
• จำเป็นต้องมีการวิจัยเพิ่มเติมเพื่อประเมินประสิทธิภาพของมาตรการลดความเร็วการจราจร

ในสหรัฐอเมริกาในปี 2018 มีผู้เสียชีวิต 9,378 รายจากอุบัติเหตุทางรถยนต์ที่เกี่ยวข้องกับผู้ขับขี่ที่ขับเร็วอย่างน้อยหนึ่งราย ซึ่งคิดเป็น 26% ของผู้เสียชีวิตจากอุบัติเหตุจราจรทั้งหมดในปีนั้น^{[ 51 ]}

ในรัฐมิชิแกนในปี 2019 ความเร็วเกินกำหนดเป็นปัจจัยในร้อยละ 18.8 ของผู้เสียชีวิตจากอุบัติเหตุรถยนต์ร้ายแรง และร้อยละ 15.6 ของการบาดเจ็บสาหัสที่คาดว่าเกิดจากอุบัติเหตุ^{[ 52 ]}

หน่วยงานด้านถนนและการจราจร (RTA) ของรัฐนิวเซาท์เวลส์ (NSW) ประเทศออสเตรเลีย ระบุว่าการขับรถเร็วเกินไป (ขับเร็วเกินกว่าสภาพถนนหรือเกินกว่าขีดจำกัดความเร็ว ที่กำหนดไว้ ^{[ 53 ]} ) เป็นปัจจัยที่ทำให้เกิดการเสียชีวิตบนท้องถนนประมาณ 40 เปอร์เซ็นต์^{[ 54 ]} RTA ยังกล่าวอีกว่าการขับรถเร็วเกินไปจะเพิ่มความเสี่ยงต่ออุบัติเหตุและความรุนแรงของอุบัติเหตุ^{[ 54 ]} ในหน้าเว็บเพจอื่น RTA ได้ชี้แจงข้อกล่าวอ้างของตนโดยอ้างอิงถึงงานวิจัยชิ้นหนึ่งจากปี 1997 และเขียนว่า "งานวิจัยแสดงให้เห็นว่าความเสี่ยงต่ออุบัติเหตุที่ทำให้เสียชีวิตหรือบาดเจ็บเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็ว แม้ว่าจะเพิ่มความเร็วเพียงเล็กน้อยเกินกว่าขีดจำกัดความเร็วที่กำหนดไว้อย่างเหมาะสมก็ตาม" ^{[ 55 ]}

รายงานปัจจัยที่ก่อให้เกิดอุบัติเหตุบนท้องถนนอย่างเป็นทางการของอังกฤษในปี 2549 แสดงให้เห็นว่า "การขับรถเกินความเร็วที่กำหนด" เป็นปัจจัยที่ก่อให้เกิดอุบัติเหตุที่มีผู้บาดเจ็บ 5% (อุบัติเหตุที่มีผู้เสียชีวิต 14%) และ "การขับรถเร็วเกินไปสำหรับสภาพถนน" เป็นปัจจัยที่ก่อให้เกิดอุบัติเหตุที่มีผู้บาดเจ็บ 11% (อุบัติเหตุที่มีผู้เสียชีวิต 18%) ^{[ 56 ]}

ในประเทศฝรั่งเศส ในปี 2018 มีการลดจำกัดความเร็วจาก 90 กม./ชม. เหลือ 80 กม./ชม. บนถนนส่วนใหญ่ในพื้นที่นอกเขตเมือง โดยมีเป้าหมายหลักคือการลดจำนวนผู้เสียชีวิตจากอุบัติเหตุบนท้องถนน

สาเหตุทั่วไปของการชนกันคือการขับรถเร็วกว่าที่รถจะหยุดได้ภายในระยะสายตา [ ^{57 ] การ}กระทำดังกล่าวผิดกฎหมาย^{[ 58 ] [ 59 ]}และเป็นสาเหตุสำคัญที่ทำให้มีผู้เสียชีวิตเพิ่มขึ้นในเวลากลางคืน ซึ่งเป็นช่วงเวลาที่เกิดอุบัติเหตุมากที่สุด^{[ 60 ] [ 61 ]}

ความบกพร่องในการขับขี่ หมายถึงปัจจัยที่ทำให้ผู้ขับขี่ไม่สามารถขับรถได้อย่างมีทักษะตามปกติ ความบกพร่องที่พบได้ทั่วไป ได้แก่:

แอลกอฮอล์

ตามรายงานของ เจ้าหน้าที่ชันสูตรศพ ของรัฐบาลแคนาดา ในปี 2551 ระบุว่าเกือบ 40% ของผู้ขับขี่ที่ได้รับบาดเจ็บจนเสียชีวิตได้ดื่ม แอลกอฮอล์ในปริมาณหนึ่งก่อนเกิดอุบัติเหตุ^{[ 64 ]}

ความพิการทางร่างกาย

สายตาไม่ดีและ/หรือความบกพร่องทางร่างกายโดยหลายเขตอำนาจศาลกำหนดให้มีการทดสอบสายตาอย่างง่าย และ/หรือกำหนดให้มีการดัดแปลงยานพาหนะให้เหมาะสมก่อนที่จะอนุญาตให้ขับขี่ได้

ความเยาว์

สถิติประกันภัยแสดงให้เห็นว่า อัตราการเกิดอุบัติเหตุและการเสียชีวิตสูงกว่าอย่างเห็นได้ชัดในกลุ่มผู้ขับขี่ที่มีอายุอยู่ในช่วงวัยรุ่นหรือต้นวัยยี่สิบ โดยอัตราเบี้ยประกันภัยก็สะท้อนข้อมูลนี้ ผู้ขับขี่กลุ่มนี้มีอัตราการเกิดอุบัติเหตุและการเสียชีวิตสูงที่สุดในบรรดากลุ่มอายุผู้ขับขี่ทั้งหมด ซึ่งเป็นข้อเท็จจริงที่พบเห็นมานานแล้วก่อนการแพร่หลายของโทรศัพท์มือถือ

ผู้หญิงในกลุ่มอายุนี้มีอัตราการเกิดอุบัติเหตุและการเสียชีวิตต่ำกว่าผู้ชายเล็กน้อย แต่ก็ยังสูงกว่าค่าเฉลี่ยของผู้ขับขี่ทุกวัย^{[ 65 ]}นอกจากนี้ ในกลุ่มนี้ อัตราการเกิดอุบัติเหตุสูงสุดเกิดขึ้นภายในปีแรกของการได้รับใบอนุญาตขับขี่ ด้วยเหตุนี้ รัฐต่างๆ ในสหรัฐอเมริกาหลายแห่งจึงได้ออก นโยบาย ไม่ยอมรับการกระทำผิดกฎจราจรโดยเด็ดขาด ซึ่งหากได้รับใบขับขี่ภายในหกเดือนถึงหนึ่งปีแรกหลังจากได้รับใบอนุญาต จะส่งผลให้ใบอนุญาตถูกระงับโดยอัตโนมัติ เซาท์ดาโคตาเป็นรัฐเดียวที่อนุญาตให้ผู้ที่มีอายุสิบสี่ปีสามารถได้รับใบอนุญาตขับขี่ได้

วัยชรา

อายุมากโดยบางเขตอำนาจศาลกำหนดให้ผู้ขับขี่ต้องเข้ารับการทดสอบซ้ำเพื่อวัดความเร็วในการตอบสนองและสายตาหลังจากอายุถึงเกณฑ์ที่กำหนด

การอดนอน

ปัจจัยต่างๆ เช่น ความเหนื่อยล้าหรือการนอนหลับไม่เพียงพออาจเพิ่มความเสี่ยง หรือจำนวนชั่วโมงในการขับรถอาจเพิ่มความเสี่ยงต่อการเกิดอุบัติเหตุ^{[ 66 ]}ร้อยละ 41 ของผู้ขับขี่รายงานว่าเคยหลับในขณะขับรถ^{[ 67 ] : 41} มีการประมาณการว่าร้อยละ 15 ของอุบัติเหตุร้ายแรงเกี่ยวข้องกับการง่วงนอน (ร้อยละ 10 ของอุบัติเหตุในเวลากลางวัน และร้อยละ 24 ของอุบัติเหตุในเวลากลางคืน) ปัจจัยด้านการทำงานสามารถเพิ่มความเสี่ยงของการขับรถขณะง่วงนอน เช่น การทำงานเป็นเวลานานหรือเวลาทำงานไม่แน่นอน หรือการขับรถในเวลากลางคืน^{[ 67 ]}

การใช้ยาเสพติด

รวมถึงยาตามใบสั่งแพทย์ยาที่จำหน่ายทั่วไป (โดยเฉพาะ ยาแก้แพ้ ยาแก้ ปวดกลุ่มโอปิออยด์และยาต้านตัวรับมัสคารินิก ) และยาเสพติดผิดกฎหมาย

สิ่งรบกวน

งานวิจัยชี้ให้เห็นว่าความสนใจของผู้ขับขี่ได้รับผลกระทบจากเสียงรบกวน เช่น การสนทนาและการใช้โทรศัพท์มือถือขณะขับรถปัจจุบันหลายเขตอำนาจศาลได้จำกัดหรือห้ามใช้โทรศัพท์บางประเภทในรถยนต์ งานวิจัยล่าสุดที่ดำเนินการโดยนักวิทยาศาสตร์ชาวอังกฤษชี้ให้เห็นว่าดนตรีก็อาจมีผลกระทบเช่นกันดนตรีคลาสสิกถือว่าช่วยให้สงบ แต่หากมากเกินไปอาจทำให้ผู้ขับขี่ผ่อนคลายจนเสียสมาธิ ในทางกลับกันดนตรีร็อคหนักๆอาจกระตุ้นให้ผู้ขับขี่เหยียบคันเร่ง ทำให้เกิดสถานการณ์อันตรายบนท้องถนนได้^{[ 68 ]}

การใช้โทรศัพท์มือถือเป็นปัญหาสำคัญมากขึ้นเรื่อยๆ บนท้องถนน และสภาความปลอดภัยแห่งชาติ ของสหรัฐอเมริกา ได้รวบรวมการศึกษามากกว่า 30 เรื่องที่ระบุว่าการใช้โทรศัพท์แบบแฮนด์ฟรีไม่ใช่ทางเลือกที่ปลอดภัยกว่า เนื่องจากสมองยังคงถูกรบกวนจากการสนทนาและไม่สามารถจดจ่ออยู่กับการขับรถได้^{[ 69 ]}

สภาวะหลายอย่างสามารถรวมกันเพื่อสร้างสถานการณ์ที่อันตรายยิ่งขึ้น ตัวอย่างเช่น แอลกอฮอล์และกัญชา ในปริมาณน้อย มีผลกระทบต่อประสิทธิภาพการขับขี่ที่รุนแรงกว่าการใช้เพียงอย่างใดอย่างหนึ่ง^{[ 70 ]}การรับประทานยาหลายชนิดพร้อมกันในปริมาณที่แนะนำ ซึ่งแต่ละชนิดไม่ได้ทำให้เกิดความบกพร่อง อาจทำให้เกิดอาการง่วงนอนได้ อาการนี้อาจเด่นชัดมากขึ้นในผู้สูงอายุที่มีการทำงานของไตด้อยกว่าคนหนุ่มสาว^{[ 71 ]}

การศึกษาของสหรัฐอเมริกาในปี 1985 แสดงให้เห็นว่าประมาณ 34% ของอุบัติเหตุร้ายแรงมีปัจจัยที่เกี่ยวข้องกับถนนหรือสภาพแวดล้อมโดยรอบ อุบัติเหตุเหล่านี้ส่วนใหญ่ยังเกี่ยวข้องกับปัจจัยมนุษย์ด้วย^{[ 34 ]}ปัจจัยด้านถนนหรือสภาพแวดล้อมนั้นถูกระบุว่ามีส่วนสำคัญต่อสถานการณ์ของอุบัติเหตุหรือไม่เปิดโอกาสให้แก้ไขสถานการณ์ได้ ในสถานการณ์เช่นนี้ มักจะเป็นคนขับที่ถูกตำหนิมากกว่าถนน ผู้ที่รายงานการชนกันมักมองข้ามปัจจัยมนุษย์ที่เกี่ยวข้อง เช่น รายละเอียดปลีกย่อยของการออกแบบและการบำรุงรักษาที่คนขับอาจมองข้ามหรือไม่สามารถแก้ไขได้อย่างเพียงพอ^{[ 72 ]}

ผลการวิจัยแสดงให้เห็นว่า การออกแบบและการบำรุงรักษาอย่างรอบคอบ โดยเฉพาะทางแยก พื้นผิวถนน ทัศนวิสัย และอุปกรณ์ควบคุมการจราจรที่ดี สามารถส่งผลให้ลดอัตราการเกิดอุบัติเหตุได้อย่างมีนัยสำคัญ

ถนนแต่ละสายมีประสิทธิภาพในการรับมือกรณีเกิดอุบัติเหตุแตกต่างกันอย่างมาก ในยุโรป ปัจจุบันมี การทดสอบ EuroRAPที่บ่งชี้ว่าถนนและบริเวณริมถนนแต่ละแห่งมีความ "ยืดหยุ่น" และทนทานต่ออุบัติเหตุร้ายแรงได้มากน้อยเพียงใด

ในสหราชอาณาจักร งานวิจัยแสดงให้เห็นว่าการลงทุนในโครงการโครงสร้างพื้นฐานถนนที่ปลอดภัยสามารถลดจำนวน ผู้เสียชีวิตจากอุบัติเหตุบนท้องถนน ได้ 1/3 และประหยัดค่าใช้จ่ายได้มากถึง 6 พันล้านปอนด์ต่อปี^{[ 73 ]}กลุ่มผู้มีส่วนได้ส่วนเสียด้านความปลอดภัยบนท้องถนนรายใหญ่ 13 รายได้ร่วมกันจัดตั้งแคมเปญเพื่อการออกแบบถนนที่ปลอดภัยซึ่งเรียกร้องให้รัฐบาลสหราชอาณาจักรกำหนดให้การออกแบบถนนที่ปลอดภัยเป็นลำดับความสำคัญด้านการขนส่งระดับชาติ

เข็มขัดนิรภัย

งานวิจัยแสดงให้เห็นว่า ในบรรดาการชนทุกประเภท มีโอกาสน้อยกว่าที่ ผู้ขับขี่จะคาด เข็มขัดนิรภัยในการชนที่ทำให้เสียชีวิตหรือบาดเจ็บสาหัส มากกว่าการชนที่ทำให้บาดเจ็บเล็กน้อย การคาดเข็มขัดนิรภัยช่วยลดความเสี่ยงต่อการเสียชีวิตได้ประมาณ 45 เปอร์เซ็นต์^{[ 74 ]}การใช้เข็มขัดนิรภัยเป็นเรื่องที่ถกเถียงกัน โดยมีนักวิจารณ์ที่มีชื่อเสียง เช่นศาสตราจารย์จอห์น อดัมส์เสนอแนะว่าการใช้เข็มขัดนิรภัยอาจนำไปสู่การเพิ่มขึ้นสุทธิของอุบัติเหตุบนท้องถนนเนื่องจากปรากฏการณ์ที่เรียกว่าการชดเชยความเสี่ยง^{[ 75 ]} การสังเกตพฤติกรรมของผู้ขับขี่ก่อนและหลังกฎหมาย เกี่ยวกับเข็มขัดนิรภัยไม่สนับสนุนสมมติฐานการชดเชยความเสี่ยง

มีการสังเกตพฤติกรรมการขับขี่หลายอย่างบนท้องถนนก่อนและหลังการบังคับใช้กฎหมายการใช้เข็มขัดนิรภัยในนิวฟาวนด์แลนด์ และในโนวาสโกเชียในช่วงเวลาเดียวกันโดยไม่มีกฎหมายดังกล่าว การใช้เข็มขัดนิรภัยเพิ่มขึ้นจากร้อยละ 16 เป็นร้อยละ 77 ในนิวฟาวนด์แลนด์ และแทบไม่เปลี่ยนแปลงในโนวาสโกเชียมีการวัดพฤติกรรมการขับขี่สี่อย่าง (ความเร็ว การหยุดรถที่ทางแยกเมื่อไฟจราจรเป็นสีเหลือง การเลี้ยวซ้ายตัดหน้ารถที่วิ่งสวนทาง และช่องว่างในระยะห่างระหว่างรถ) ในสถานที่ต่างๆ ก่อนและหลังการบังคับใช้กฎหมาย การเปลี่ยนแปลงในพฤติกรรมเหล่านี้ในนิวฟาวนด์แลนด์คล้ายคลึงกับในโนวาสโกเชีย ยกเว้นว่าผู้ขับขี่ในนิวฟาวนด์แลนด์ขับรถช้าลงบนทางด่วนหลังจากมีการบังคับใช้กฎหมาย ซึ่งขัดแย้งกับทฤษฎีการชดเชยความเสี่ยง^{[ 76 ]}

การซ่อมบำรุง

รถยนต์ที่ได้รับการออกแบบและบำรุงรักษาอย่างดี มีเบรก ยาง และระบบช่วงล่างที่ปรับแต่งอย่างเหมาะสม จะควบคุมได้ง่ายกว่าในกรณีฉุกเฉิน และจึงมีโอกาสหลีกเลี่ยงการชนได้ดีกว่า บาง โครงการ ตรวจสอบสภาพรถยนต์ ภาคบังคับ มีการทดสอบบางแง่มุมของ ความเหมาะสม ในการใช้งานบนท้องถนนเช่นการทดสอบ MOT ของสหราชอาณาจักร หรือการตรวจสอบความสอดคล้อง TÜV ของเยอรมนี

การออกแบบยานยนต์ได้พัฒนาขึ้นเพื่อเพิ่มการป้องกันหลังการชน ทั้งสำหรับผู้โดยสารในรถและผู้ที่อยู่นอกรถ งานส่วนใหญ่เกิดขึ้นจากแรงผลักดันของการแข่งขันในอุตสาหกรรมยานยนต์และนวัตกรรมทางเทคโนโลยี นำไปสู่มาตรการต่างๆ เช่นโครงสร้างนิรภัยและเสาหลังคาเสริมแรงของSaab ในปี 1946 ชุดอุปกรณ์ความปลอดภัย Lifeguard ของ Ford ในปี 1956 และ การนำ เข็มขัด นิรภัย แบบมาตรฐานมาใช้โดย Saab และ Volvoในปี 1959 นอกจากนี้ ยังมีการเร่งดำเนินการริเริ่มอื่นๆ เพื่อตอบสนองต่อแรงกดดันจากผู้บริโภค หลังจากที่มีการตีพิมพ์หนังสือ เช่น หนังสือ Unsafe at Any Speed ​​ของRalph Nader ในปี 1965 ซึ่งกล่าวหาผู้ผลิตรถยนต์ว่าไม่ใส่ใจเรื่องความปลอดภัย

ในช่วงต้นทศวรรษ 1970 บริติช เลย์แลนด์ได้เริ่มโครงการวิจัยความปลอดภัยของยานยนต์อย่างเข้มข้น โดยผลิตรถยนต์ต้นแบบทดลองเพื่อความปลอดภัย จำนวนหนึ่ง ซึ่งแสดงให้เห็นถึงนวัตกรรมต่างๆ ในการปกป้องผู้โดยสารและคนเดินเท้า เช่นถุงลม นิรภัย ระบบเบรกป้องกันล้อล็อกแผงด้านข้างดูดซับแรงกระแทก พนักพิงศีรษะด้านหน้าและด้านหลัง ยางรันแฟลต ด้านหน้าเรียบและยืดหยุ่นได้ กันชนดูดซับแรงกระแทก และไฟหน้าแบบพับเก็บได้^{[ 77 ]}การออกแบบยังได้รับอิทธิพลจากกฎหมายของรัฐบาล เช่นการทดสอบการชนของ Euro NCAP

คุณลักษณะทั่วไปที่ออกแบบมาเพื่อเพิ่มความปลอดภัย ได้แก่ เสาที่หนาขึ้น กระจกนิรภัย ภายในที่ไม่มีขอบคม โครงสร้างที่แข็งแรงขึ้นคุณสมบัติความปลอดภัยเชิงรุกหรือเชิงรับอื่นๆ และพื้นผิวภายนอกที่เรียบเพื่อลดผลกระทบจากการชนต่อคนเดินเท้า

กระทรวงคมนาคมของสหราช อาณาจักร เผยแพร่สถิติอุบัติเหตุบนท้องถนนสำหรับแต่ละประเภทของการชนและยานพาหนะผ่านรายงานอุบัติเหตุบนท้องถนนของสหราชอาณาจักร^{[ 78 ]}สถิติเหล่านี้แสดงให้เห็นอัตราส่วนการเสียชีวิตในรถยนต์ 10 ต่อ 1 ระหว่างรถยนต์แต่ละประเภท ในรถยนต์ส่วนใหญ่ ผู้โดยสารมีโอกาสเสียชีวิต 2–8% ในการชนกันของรถสองคัน

จุดศูนย์ถ่วง

อุบัติเหตุบางประเภทมีแนวโน้มที่จะส่งผลร้ายแรงกว่าการพลิควคว่ำพบได้บ่อยขึ้นในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา อาจเนื่องมาจากความนิยมที่เพิ่มขึ้นของรถ SUVรถตู้โดยสารและรถมินิแวน ที่มีความสูงมากกว่า ซึ่งมี จุดศูนย์ถ่วงสูงกว่ารถยนต์นั่งส่วนบุคคลทั่วไป การพลิควคว่ำอาจถึงแก่ชีวิตได้ โดยเฉพาะอย่างยิ่งหากผู้โดยสารกระเด็นออกมาเนื่องจากไม่ได้คาดเข็มขัดนิรภัย (83% ของการกระเด็นออกมาในระหว่างการพลิควคว่ำนั้นถึงแก่ชีวิตเมื่อคนขับไม่ได้คาดเข็มขัดนิรภัย เทียบกับ 25% เมื่อคนขับคาดเข็มขัดนิรภัย) ^{[ 74 ]} หลังจากที่รถ Mercedes-Benz A-Class รุ่นแรกไม่ผ่าน การทดสอบ ' moose test ' (การหักเลี้ยวอย่างกะทันหันเพื่อหลีกเลี่ยงสิ่งกีดขวาง) ในปี 1997 ผู้ผลิตบางรายจึงปรับปรุงระบบกันสะเทือนโดยใช้ ระบบ ควบคุมเสถียรภาพที่เชื่อมโยงกับระบบเบรกป้องกันล้อล็อกเพื่อลดโอกาสการพลิควคว่ำ^{[ 79 ]}หลังจากติดตั้งระบบเหล่านี้ในรุ่นต่างๆ ในปี 1999–2000 Mercedes พบว่ารุ่นของตนมีส่วนเกี่ยวข้องกับอุบัติเหตุน้อยลง^{[ 80 ]}

ปัจจุบัน รถยนต์ใหม่ในสหรัฐอเมริกาประมาณ 40% ซึ่งส่วนใหญ่เป็นรถ SUV รถตู้ และรถกระบะที่เสี่ยงต่อการพลิควคว่ำ กำลังถูกผลิตขึ้นโดยมีจุดศูนย์ถ่วง ต่ำลง และระบบกันสะเทือนที่ได้รับการปรับปรุงพร้อม ระบบ ควบคุมเสถียรภาพ ที่เชื่อม โยงกับระบบเบรกป้องกันล้อล็อกเพื่อลดความเสี่ยงของการพลิควคว่ำและเป็นไปตามข้อกำหนดของรัฐบาลกลางสหรัฐฯ ที่บังคับใช้เทคโนโลยีป้องกันการพลิควคว่ำภายในเดือนกันยายน พ.ศ. 2554 ^{[ 81 ]}

รถจักรยานยนต์

ผู้ขับขี่รถจักรยานยนต์และผู้โดยสารซ้อนท้ายแทบไม่มีการป้องกันใดๆ นอกเหนือจากเสื้อผ้าและหมวกกันน็อก^{[ 82 ]}ความแตกต่างนี้สะท้อนให้เห็นในสถิติผู้บาดเจ็บ โดยพวกเขามีโอกาสได้รับบาดเจ็บสาหัสหลังจากการชนกันมากกว่าสองเท่า ในปี 2548 มีอุบัติเหตุบนท้องถนน 198,735 ครั้ง และมีผู้บาดเจ็บ 271,017 รายที่รายงานบนท้องถนนในสหราชอาณาจักร ซึ่งรวมถึงผู้เสียชีวิต 3,201 ราย (1.1%) และผู้บาดเจ็บสาหัส 28,954 ราย (10.7%) โดยรวม ในจำนวนผู้บาดเจ็บเหล่านี้ 178,302 ราย (66%) เป็นผู้ใช้รถยนต์ และ 24,824 ราย (9%) เป็นผู้ขับขี่รถจักรยานยนต์ ซึ่งในจำนวนนี้เสียชีวิต 569 ราย (2.3%) และบาดเจ็บสาหัส 5,939 ราย (24%) ^{[ 83 ]}ผู้ขับขี่รถจักรยานยนต์ในเขตเมืองยังมีแนวโน้มที่จะประสบอุบัติเหตุร้ายแรงมากกว่า เนื่องจากเขตเมืองมีประชากรหนาแน่นกว่าและถนนก็แออัดไปด้วยยานพาหนะมากกว่า^{[ 84 ]}

การศึกษาในสหรัฐอเมริกาแสดงให้เห็นว่าคนยากจนมีความเสี่ยงที่จะเสียชีวิตจากอุบัติเหตุทางรถยนต์มากกว่าคนที่มีฐานะดี^{[ 85 ]}อัตราการเสียชีวิตจากอุบัติเหตุทางรถยนต์ก็สูงกว่าในรัฐที่ยากจนกว่า นอกจากนี้ยังมีข้อมูลที่ชี้ให้เห็นว่าไม่มีความสัมพันธ์อย่างมีนัยสำคัญระหว่างความรุนแรงของการบาดเจ็บกับสถานะทางเศรษฐกิจและสังคม แม้ว่าผู้ที่มีสถานะทางเศรษฐกิจและสังคมต่ำจะมีความเสี่ยงที่จะต้องเข้ารับการรักษาในโรงพยาบาลเนื่องจากการบาดเจ็บจากอุบัติเหตุจราจรมากกว่าก็ตาม^{[ 86 ] [ 87 ]}

การศึกษาที่คล้ายกันในฝรั่งเศสหรืออิสราเอลแสดงให้เห็นผลลัพธ์เดียวกัน^{[ 88 ] [ 89 ] [ 90 ]}นี่อาจเป็นเพราะคนชนชั้นแรงงานเข้าถึงอุปกรณ์ความปลอดภัยในรถยนต์ได้น้อยกว่า มีรถยนต์รุ่นเก่าที่ได้รับการปกป้องจากการชนน้อยกว่า และต้องเดินทางไกลขึ้นเพื่อไปทำงานในแต่ละวัน

แม้ว่าการล็อกดาวน์เนื่องจากโควิด-19 จะส่งผลให้ปริมาณการจราจรบนท้องถนนในสหรัฐอเมริกาลดลง แต่อัตราการเกิดอุบัติเหตุ การขับรถเร็วเกินกำหนด และการเสียชีวิตจากอุบัติเหตุจราจรกลับเพิ่มขึ้นในปี 2020 และ 2021 (อัตราที่วัดจากระยะทางที่รถวิ่ง) ^{[ 91 ]}อัตราการเสียชีวิตจากอุบัติเหตุจราจรพุ่งสูงขึ้นเป็น 1.25 ต่อระยะทางที่รถวิ่ง 100 ล้านไมล์ เพิ่มขึ้นจาก 1.06 ในช่วงเวลาเดียวกันของปี 2019 สาเหตุที่อ้างถึงสำหรับการเพิ่มขึ้น ได้แก่ การขับรถเร็วเกินกำหนด การไม่คาดเข็มขัดนิรภัย และการขับรถขณะมึนเมา^{[ 91 ]}

ในรายงานเบื้องต้นที่ครอบคลุมช่วงหกเดือนแรกของปี 2021 กลุ่มสนับสนุนความปลอดภัยสาธารณะที่ไม่แสวงหาผลกำไรของสหรัฐฯNational Safety Council (NSC) ประมาณการว่าจำนวนผู้เสียชีวิตจากอุบัติเหตุทางรถยนต์ทั้งหมดในช่วงหกเดือนแรกของปี 2021 อยู่ที่ 21,450 ราย เพิ่มขึ้น 16% จากปี 2020 และเพิ่มขึ้น 17% จาก 18,384 รายในปี 2019 อัตราการเสียชีวิตต่อระยะทางที่คาดการณ์ไว้ในปี 2021 อยู่ที่ 1.43 รายต่อระยะทางที่รถยนต์วิ่ง 100 ล้านไมล์ เพิ่มขึ้น 3% จาก 1.39 รายในปี 2020 และเพิ่มขึ้น 24% จาก 1.15 รายในปี 2019 ^{[ 92 ]}

ข้อมูลเบื้องต้นยังแสดงให้เห็นว่าแม้ระดับการจราจรจะกลับสู่ภาวะปกติหลังจากการระบาดของ COVID ในเดือนมีนาคม-เมษายน 2020 ผู้ขับขี่ยังคงขับรถด้วยความเร็วสูงเกินไป^{[ 93 ]}การศึกษาในปี 2020 ที่ดำเนินการโดย INRIX บริษัทเอกชนที่วิเคราะห์รูปแบบการจราจร พฤติกรรม และความแออัด แสดงให้เห็นว่าเมื่อระดับการจราจรกลับสู่ภาวะปกติในช่วงสามเดือนตั้งแต่เดือนสิงหาคมถึงตุลาคม 2020 การเพิ่มขึ้นของการชน (57%) แซงหน้าการเพิ่มขึ้นของระยะทางที่เดินทาง (22%) ส่งผลให้อัตราการชนสูงกว่าปกติในช่วงเวลานี้^{[ 33 ]}

ในฝรั่งเศส กระทรวงมหาดไทยรายงานว่าอุบัติเหตุจราจร การบาดเจ็บจากอุบัติเหตุ และการเสียชีวิตลดลงในปี 2020 เมื่อเทียบกับปี 2019 การเสียชีวิตลดลง 21.4% การบาดเจ็บลดลง 20.9% และอุบัติเหตุโดยรวมลดลง 20% ^{[ 94 ]}นอกจากนี้ยังรายงานว่าจำนวนยานพาหนะบนท้องถนนลดลง 75% ซึ่งแสดงให้เห็นว่าอัตรา (อุบัติเหตุต่อระยะทางที่ยานพาหนะวิ่ง) เพิ่มขึ้น

ปัจจัยอันตรายอื่นๆ ที่อาจส่งผลต่อความมั่นคงในการขับขี่ของผู้ขับขี่บนท้องถนน ได้แก่:

• ความหงุดหงิด^{[ 95 ]}
• การปฏิบัติตามกฎเกณฑ์ที่แตกต่างกันอย่างชัดเจนมากเกินไปจนเป็นระบบราชการ ไม่ยืดหยุ่น หรือแข็งกระด้างเกินไป ในสถานการณ์เฉพาะที่อาจบ่งชี้เป็นอย่างอื่น^{[ 96 ]}
• การหักเลี้ยวอย่างกะทันหันเข้าไปในจุดบอดของผู้อื่นโดยไม่ทำให้ตัวเองมองเห็นได้ชัดเจนผ่านกระจกมองข้าง ก่อน ^{[ 97 ]}
• ความไม่คุ้นเคยกับคุณสมบัติ ของ แผงหน้าปัดคอนโซลกลางหรืออุปกรณ์ควบคุมภายในอื่นๆ หลังจากการซื้อรถยนต์ใหม่^{[ 98 ]}
• การมองเห็นไม่ ชัดเจน เนื่องจากการออกแบบกระจกหน้ารถ หมอก หนาหรือแสงแดดจ้า^{[ 99 ]}
• การสังเกตผู้คน
• วัฒนธรรมความปลอดภัยทางจราจร แง่มุมต่างๆ ของวัฒนธรรมความปลอดภัยอาจส่งผลต่อจำนวนอุบัติเหตุ^{[ 100 ]}

มีการนำมาตรการต่างๆ มาใช้หรือเสนอแนะเกี่ยวกับการป้องกันอุบัติเหตุทางรถยนต์ มาตรการอื่นๆ มุ่งเน้นไปที่ความปลอดภัยของคนเดินเท้าหรือผู้ขับขี่จักรยาน และลดความรุนแรงของการบาดเจ็บหรือเสียชีวิตในอุบัติเหตุที่เกิดขึ้น ในสหรัฐอเมริกา ผู้ขับขี่อายุน้อย (อายุ 16-20 ปี) มีอัตราการเสียชีวิตสูงกว่าผู้ขับขี่กลุ่มอื่นๆ มาก การออกใบอนุญาตขับขี่แบบแบ่งระดับ โดยมีข้อจำกัดสำหรับผู้ขับขี่อายุน้อย เช่น การจำกัดจำนวนผู้โดยสารในรถ หรือข้อจำกัดในการขับขี่ในเวลากลางคืน ได้แสดงให้เห็นถึงความสำเร็จในการลดอุบัติเหตุร้ายแรงในกลุ่มวัยรุ่น^{[ 101 ] [ 102 ]}เทคโนโลยีที่ตรวจสอบพฤติกรรมของผู้ขับขี่วัยรุ่นและให้ข้อเสนอแนะและคำแนะนำก็มีความเกี่ยวข้องกับการปรับปรุงความปลอดภัยสำหรับผู้ขับขี่วัยรุ่นเช่นกัน^{[ 101 ]}

การลาดตระเวนของเจ้าหน้าที่บังคับใช้กฎหมายเพื่อบังคับใช้กฎหมายความปลอดภัยบนท้องถนน เช่น การใช้เข็มขัดนิรภัย ความเร็วที่ปลอดภัย และการขับขี่ขณะมึนเมาจากการใช้ยาหรือแอลกอฮอล์ มีความเกี่ยวข้องกับการลดจำนวนผู้เสียชีวิตจากอุบัติเหตุบนท้องถนน^{[ 101 ]}มาตรการบังคับใช้กฎจราจรแบบอัตโนมัติ เช่นกล้องจับความเร็วหรือเซ็นเซอร์ ได้ลดอุบัติเหตุที่ส่งผลให้เกิดการบาดเจ็บลง 20-25% ^{[ 103 ]}

เทคโนโลยีการหลีกเลี่ยงอุบัติเหตุในรถยนต์ เช่น ระบบเตือนการชนด้านหน้า ระบบตรวจสอบผู้ขับขี่พร้อมสัญญาณเตือนเมื่อผู้ขับขี่เสียสมาธิ หลับ หรือมีอาการมึนเมา ระบบช่วยรักษาช่องทางเดินรถระบบควบคุมเสถียรภาพอิเล็กทรอนิกส์และระบบควบคุมการยึดเกาะ ถนน อาจช่วยลดการชนและการเสียชีวิตได้ แต่ข้อมูลยังไม่เพียงพอ^{[ 101 ]}

วงเวียนช่วยลดการเสียชีวิตจากอุบัติเหตุทางรถยนต์ที่ทางแยกโดยการลดความเร็วในการเดินทางผ่านทางแยกและเปลี่ยนทิศทางการเดินทาง การติดตั้งวงเวียนแสดงให้เห็นว่าสามารถลดอุบัติเหตุทั้งหมดได้ 38% และอุบัติเหตุที่ส่งผลให้เกิดการบาดเจ็บสาหัสหรือเสียชีวิตได้ 90% ^{[ 104 ]}

การลดขีดจำกัดความเร็วบนถนน การติดตั้งสิ่งกีดขวางเพื่อแยกนักปั่นจักรยานและคนเดินเท้าออกจากถนนและยานยนต์ การปรับปรุงแสงสว่าง และการห้ามข้ามถนนนอกทางแยก ( การเดินข้าม ถนนอย่างไม่ระมัดระวัง ) ได้รับการพิสูจน์แล้วว่าช่วยปรับปรุงความปลอดภัยของคนเดินเท้าและนักปั่นจักรยาน^{[ 101 ]}

คุณสมบัติความปลอดภัยของยานพาหนะ เช่น เข็มขัดนิรภัยและถุงลมนิรภัยขั้นสูง ได้รับการพิสูจน์แล้วว่าช่วยลดการบาดเจ็บร้ายแรงหรือการเสียชีวิตจากอุบัติเหตุจราจร^{[ 101 ]}เชื่อกันว่าการไม่คาดเข็มขัดนิรภัยเป็นสาเหตุของการเสียชีวิตจากอุบัติเหตุจราจรประมาณ 50% ^{[ 101 ]}

การปรับปรุงการดูแลทางการแพทย์หลังเกิดอุบัติเหตุ เช่นเวลาตอบสนองของบริการการแพทย์ฉุกเฉินที่ เร็วขึ้น ระยะทางไปยัง ศูนย์รักษาผู้บาดเจ็บ ที่สั้นลง ส่งผลให้อัตราการเสียชีวิตจากอุบัติเหตุจราจรลดลง^{[ 101 ]}

ระบบแจ้งเตือนการชนทางอิเล็กทรอนิกส์คือเซ็นเซอร์ในรถยนต์หรือโทรศัพท์มือถือของบุคคลใดบุคคลหนึ่ง ซึ่งสามารถแจ้งเตือนหน่วยบริการฉุกเฉินในกรณีที่เกิดอุบัติเหตุร้ายแรงโดยใช้เครือข่าย โทรศัพท์มือถือในพื้นที่ การปรับปรุงความครอบคลุมของเครือข่ายโทรศัพท์มือถือ การบูรณาการที่ดีขึ้นกับหน่วยบริการฉุกเฉิน และการยกเลิกค่าธรรมเนียมการสมัครสมาชิก เป็นมาตรการที่ผู้เชี่ยวชาญด้านสาธารณสุขบางคนสนับสนุนเพื่อให้ระบบแจ้งเตือนการชนที่อาจช่วยชีวิตเหล่านี้สามารถเข้าถึงได้สำหรับทุกคน^{[ 101 ]}

เนื่องจากปัญหามีขนาดใหญ่และครอบคลุมทั่วโลก สหประชาชาติและหน่วยงานย่อยจึงได้ออกมติและจัดการประชุมเกี่ยวกับปัญหานี้ มติและการอภิปรายครั้งแรกของสมัชชาใหญ่แห่งสหประชาชาติเกิดขึ้นในปี 2546 ^{[ 105 ]}วันรำลึกถึงผู้เสียชีวิตจากอุบัติเหตุทางถนนโลกได้รับการประกาศในปี 2548 ในปี 2552 การประชุมระดับสูงครั้งแรกเกี่ยวกับความปลอดภัยทางถนนจัดขึ้นที่มอสโกใน ปี 2552

องค์การอนามัยโลกในรายงานสถานการณ์ความปลอดภัยบนท้องถนนทั่วโลกประจำปี 2009 ประมาณการว่าผู้เสียชีวิตจากอุบัติเหตุบนท้องถนนทั่วโลกกว่า 90% เกิดขึ้นในประเทศที่มีรายได้ต่ำและปานกลาง ซึ่งมีจำนวนรถยนต์จดทะเบียนเพียง 48% ของจำนวนรถยนต์จดทะเบียนทั่วโลก และคาดการณ์ว่าการบาดเจ็บจากอุบัติเหตุบนท้องถนนจะกลายเป็นสาเหตุการเสียชีวิต อันดับที่ 5 ภายในปี 2030 ^{[ 106 ]}

เป้าหมายการพัฒนาที่ยั่งยืนข้อที่ 3ของสหประชาชาติ ข้อที่ 3.6 มุ่งเน้นไปที่การลดการบาดเจ็บและเสียชีวิตจากอุบัติเหตุบนท้องถนน ในเดือนกุมภาพันธ์ 2020 มีการประชุมระดับรัฐมนตรีทั่วโลกซึ่งนำมาซึ่งปฏิญญาสตอกโฮล์มโดยกำหนดเป้าหมายที่จะลดการเสียชีวิตและการบาดเจ็บจากอุบัติเหตุจราจรทั่วโลกลง 50% ภายในสิบปี ทศวรรษ 2021-2030 จึงถูกประกาศให้เป็นทศวรรษที่สองของความปลอดภัยบนท้องถนน

การย้ายจุดเกิดอุบัติเหตุ หมายถึง สถานการณ์ที่การดำเนินการเพื่อลดอุบัติเหตุบนท้องถนนในที่หนึ่ง อาจส่งผลให้อุบัติเหตุเหล่านั้นกลับมาเกิดขึ้นอีกในที่อื่น^{[ 107 ]}ตัวอย่างเช่นจุดเสี่ยงอุบัติเหตุอาจเกิดขึ้นที่ทางโค้งอันตราย^{[ 108 ]}การแก้ไขปัญหานี้อาจเป็นการเพิ่มป้ายจราจร ติดป้ายจำกัดความเร็วที่แนะนำ ใช้พื้นผิวถนนที่มีแรงเสียดทานสูง ติดตั้งแผงกั้น หรือการแทรกแซงที่มองเห็นได้อื่นๆ ผลลัพธ์ในทันทีอาจเป็นการลดอุบัติเหตุที่ทางโค้ง แต่การผ่อนคลายโดยไม่รู้ตัวเมื่อออกจากทางโค้ง "อันตราย" อาจทำให้ผู้ขับขี่ระมัดระวังน้อยลงเล็กน้อยในส่วนที่เหลือของถนน ส่งผลให้อุบัติเหตุเพิ่มขึ้นในที่อื่นๆ บนถนน และไม่มีการปรับปรุงโดยรวมในพื้นที่นั้น ในทำนองเดียวกัน ความคุ้นเคยกับพื้นที่ที่ได้รับการแก้ไขมากขึ้น มักจะส่งผลให้ความระมัดระวังลดลงเมื่อเวลาผ่านไปจนถึงระดับก่อนหน้า และอาจส่งผลให้ขับเร็วขึ้นบริเวณทางโค้งเนื่องจากความรู้สึกปลอดภัยที่เพิ่มขึ้น ( การชดเชยความเสี่ยง )

ในปี 2547 มีผู้บาดเจ็บจากอุบัติเหตุรถยนต์เพิ่มขึ้นอีก 50 ล้านคน ในปี 2556 มีผู้เสียชีวิตจากอุบัติเหตุจราจรระหว่าง 1.25 ล้านถึง 1.4 ล้านคน^{[ 5 ] [ 112 ]}เพิ่มขึ้นจาก 1.1 ล้านคนในปี 2533 ^{[ 5 ]}ตัวเลขดังกล่าวคิดเป็นประมาณ 2.5% ของผู้เสียชีวิตทั้งหมด^{[ 5 ]}มีผู้บาดเจ็บจากอุบัติเหตุจราจรเพิ่มขึ้นอีกประมาณ 50 ล้านคน^{[ 112 ]}ซึ่งเป็นจำนวนที่ไม่เปลี่ยนแปลงจากปี 2547 ^{[ 7 ] [ 113 ]}

อินเดียมีผู้เสียชีวิตจากอุบัติเหตุจราจร 105,000 รายในหนึ่งปี ตามมาด้วยจีนที่มีผู้เสียชีวิตมากกว่า 96,000 ราย^{[ 114 ]}ทำให้อุบัติเหตุทางรถยนต์เป็นสาเหตุหลักของการบาดเจ็บและเสียชีวิตในกลุ่มเด็กอายุ 10-19 ปีทั่วโลก (เด็กเสียชีวิต 260,000 รายต่อปี และบาดเจ็บ 10 ล้านคน) ^{[ 115 ]}และเป็นสาเหตุการเสียชีวิตที่ป้องกันได้อันดับที่ หก ในสหรัฐอเมริกา^{[ 116 ]}ในปี 2019 มีผู้เสียชีวิต 36,096 คน และบาดเจ็บ 2.74 ล้านคนจากอุบัติเหตุทางรถยนต์บนท้องถนนในสหรัฐอเมริกา [ ^{117 ] เฉพาะ}ในรัฐเท็กซัสรัฐเดียว มีอุบัติเหตุทางจราจรทั้งหมด 415,892 ครั้ง รวมถึงอุบัติเหตุร้ายแรง 3,005 ครั้งในปี 2012 ในแคนาดา อุบัติเหตุทางรถยนต์เป็นสาเหตุของการบาดเจ็บรุนแรงถึง 48% ^{[ 118 ]}

โดยทั่วไปแล้ว ประสิทธิภาพด้านความปลอดภัยของถนนมักรายงานเป็นอัตราส่วน กล่าวคือ ตัวชี้วัดความเสียหาย (เช่น การเสียชีวิต การบาดเจ็บ หรือจำนวนอุบัติเหตุ) หารด้วยตัวชี้วัดความเสี่ยงต่อความเสียหายนั้น อัตราส่วนเหล่านี้ใช้เพื่อเปรียบเทียบประสิทธิภาพด้านความปลอดภัยของสถานที่ต่างๆ และเพื่อจัดลำดับความสำคัญของการปรับปรุงด้านความปลอดภัย

อัตราที่ใช้กันทั่วไปเกี่ยวกับการเสียชีวิตจากอุบัติเหตุทางถนน ได้แก่ จำนวนผู้เสียชีวิตต่อประชากร ต่อยานพาหนะที่จดทะเบียน ต่อผู้ขับขี่ที่ได้รับใบอนุญาต หรือต่อระยะทางที่ยานพาหนะวิ่ง (ไมล์หรือกิโลเมตร) การนับแบบง่ายๆ แทบจะไม่ถูกนำมาใช้ จำนวนผู้เสียชีวิตรายปีเป็นอัตรา กล่าวคือ จำนวนผู้เสียชีวิตต่อปี

ไม่มีอัตราใดอัตราหนึ่งที่เหนือกว่าอัตราอื่นในแง่ทั่วไป ขึ้นอยู่กับคำถามที่ถามและข้อมูลที่มีอยู่ บางหน่วยงานมุ่งเน้นไปที่อุบัติเหตุต่อระยะทางรวมที่รถวิ่ง และบางหน่วยงานก็รวมอัตราต่างๆ เข้าด้วยกัน ตัวอย่างเช่น รัฐไอโอวาเลือกสถานที่ที่มีอุบัติเหตุสูงโดยพิจารณาจากอุบัติเหตุต่อระยะทางที่รถวิ่งหนึ่งล้านไมล์ อุบัติเหตุต่อไมล์ต่อปี และการสูญเสียมูลค่า (ความรุนแรงของอุบัติเหตุ) ^{[ 119 ]}

นิยามของการเสียชีวิตจากอุบัติเหตุทางถนนแตกต่างกันไปในแต่ละประเทศ ในสหรัฐอเมริกา นิยามที่ใช้ในระบบรายงานการวิเคราะห์การเสียชีวิต (FARS) ^{[ 121 ]}ซึ่งดำเนินการโดยสำนักงานบริหารความปลอดภัยการจราจรบนทางหลวงแห่งชาติ (NHTSA) คือ บุคคลที่เสียชีวิตภายใน 30 วันหลังจากเกิดอุบัติเหตุบนถนนสาธารณะของสหรัฐฯ ที่เกี่ยวข้องกับยานพาหนะที่มีเครื่องยนต์ โดยการเสียชีวิตเป็นผลมาจากอุบัติเหตุ

ดังนั้นในสหรัฐอเมริกา หากผู้ขับขี่เกิดอาการหัวใจวายที่ไม่ถึงแก่ชีวิต แต่ทำให้เกิดอุบัติเหตุทางถนนและเป็นเหตุให้เสียชีวิต นั่นถือเป็นการเสียชีวิตจากอุบัติเหตุทางถนน แต่หากอาการหัวใจวายทำให้เสียชีวิตก่อนเกิดอุบัติเหตุ ก็จะไม่ถือเป็นการเสียชีวิตจากอุบัติเหตุทางถนน

นิยามของการเสียชีวิตจากอุบัติเหตุทางถนนอาจเปลี่ยนแปลงไปตามกาลเวลาในประเทศเดียวกัน ตัวอย่างเช่น ในฝรั่งเศส นิยามของการเสียชีวิตคือบุคคลที่เสียชีวิตภายใน 6 วัน (ก่อนปี 2548) หลังจากการชน และต่อมาได้เปลี่ยนเป็น 30 วัน (หลังปี 2548) หลังจากการชน^{[ 122 ]}

การเสียชีวิตจากอุบัติเหตุทางถนนครั้งแรกของโลกที่เกี่ยวข้องกับยานยนต์เกิดขึ้นเมื่อวันที่ 31 สิงหาคม พ.ศ. 2412 ^{[ 124 ]}นักวิทยาศาสตร์ชาวไอริชแมรี วอร์ดเสียชีวิตเมื่อเธอตกจากรถไอน้ำของญาติและถูกรถทับ^{[หมายเหตุ 1 ]}

วิศวกรถนน ชาวอังกฤษJ. J. Leemingได้เปรียบเทียบสถิติอัตราการเสียชีวิตในสหราชอาณาจักร สำหรับอุบัติเหตุที่เกี่ยวข้องกับการขนส่งทั้งก่อนและหลังการนำรถยนต์มาใช้ สำหรับการเดินทาง รวมถึงการเดินทางทางน้ำที่ปัจจุบันใช้รถยนต์แทน: ^{[ 44 ]}ในช่วงปี 1863–1870 มีผู้เสียชีวิต 470 รายต่อประชากรหนึ่งล้านคน (76 รายบนทางรถไฟ 143 รายบนถนน 251 รายทางน้ำ) สำหรับช่วงปี 1891–1900 ตัวเลขที่สอดคล้องกันคือ 348 (63, 107, 178) สำหรับช่วงปี 1931–1938: 403 (22, 311, 70) และสำหรับปี 1963: 325 (10, 278, 37) ^{[ 44 ]} Leeming สรุปว่าข้อมูลแสดงให้เห็นว่า "อุบัติเหตุจากการเดินทางอาจเกิดขึ้นบ่อยกว่าเมื่อหนึ่งศตวรรษที่แล้วมากกว่าในปัจจุบัน อย่างน้อยก็สำหรับผู้ชาย" ^{[ 44 ]}

นอกจากนี้ เขายังเปรียบเทียบสถานการณ์เกี่ยวกับการเสียชีวิตบนท้องถนนตามที่รายงานในรัฐต่างๆ ของอเมริกา ก่อนที่จะมีการบังคับใช้กฎหมายจำกัดความเร็ว 55 ไมล์ต่อชั่วโมง (89 กิโลเมตรต่อชั่วโมง) และกฎหมายเมาแล้วขับ อย่างแพร่หลาย ^{[ 44 ]}

พวกเขานำปัจจัย 30 อย่างที่คิดว่าอาจส่งผลต่ออัตราการเสียชีวิตมาพิจารณา ปัจจัยเหล่านี้รวมถึงปริมาณการบริโภคไวน์ สุรา และเครื่องดื่มมอลต์ต่อปี (แยกตามแต่ละชนิด) จำนวนเงินที่ใช้ในการบำรุงรักษาถนน อุณหภูมิต่ำสุด มาตรการทางกฎหมายบางอย่าง เช่น จำนวนเงินที่ใช้กับตำรวจ จำนวนตำรวจต่อประชากร 100,000 คน โครงการติดตามผู้ขับขี่อันตราย คุณภาพของการทดสอบผู้ขับขี่ และอื่นๆ ปัจจัยทั้ง 30 อย่างนั้นถูกลดเหลือ 6 อย่างในที่สุด โดยตัดปัจจัยที่พบว่ามีผลกระทบน้อยหรือไม่สำคัญออกไป ปัจจัยทั้ง 6 สุดท้ายมีดังนี้:

1. เปอร์เซ็นต์ของระยะทางทั้งหมดของทางหลวงรัฐที่เป็นพื้นที่ชนบท
2. เปอร์เซ็นต์การเพิ่มขึ้นของการจดทะเบียนรถยนต์
3. ขอบเขตของการตรวจสอบยานยนต์
4. เปอร์เซ็นต์ของทางหลวงที่อยู่ภายใต้การบริหารจัดการของรัฐที่มีการปูผิวจราจร
5. อุณหภูมิต่ำสุดเฉลี่ยรายปี
6. รายได้ต่อหัว

ปัจจัยเหล่านี้เรียงลำดับตามความสำคัญจากมากไปน้อย ปัจจัยทั้งหกนี้คิดเป็น 70% ของความผันแปรในอัตราดังกล่าว

เมื่อรถยนต์ปรากฏขึ้นในช่วงต้นศตวรรษที่ 20 ผู้พิพากษาในสหรัฐอเมริกาให้ความสำคัญกับสิทธิของคนเดินเท้าบนถนนในเมือง การบาดเจ็บของคนเดินเท้าถูกมองว่าเป็นความผิดของผู้ขับขี่รถยนต์ที่ขับเร็วเกินไป เมื่อการเป็นเจ้าของรถยนต์เพิ่มขึ้น อัตราการเสียชีวิตจากอุบัติเหตุจราจรในสหรัฐอเมริกาก็เพิ่มขึ้นเป็นสองเท่าจากปี 1915 ถึงปี 1921 ซึ่งสูงถึง 12 รายต่อประชากร 100,000 คน สิทธิในการเดินเท้าถูกมองว่าไม่จำเป็นในอีกหนึ่งศตวรรษต่อมาในปี 2021 เมื่ออัตราการเสียชีวิตต่อปีอยู่ที่ 12.9 รายต่อประชากร 100,000 คน การมุ่งเน้นด้านความปลอดภัยในการปกป้องผู้โดยสารในรถยนต์ทำให้ผู้ปั่นจักรยานและคนเดินเท้าตกเป็นเหยื่อของการบาดเจ็บที่เกิดจากความประมาทส่วนบุคคล ตั้งแต่ปี 2010 ถึงปี 2019 อัตราการเสียชีวิตของผู้ปั่นจักรยานเพิ่มขึ้น 36% และเกือบสองเท่าสำหรับผู้ที่เดินเท้า สาเหตุรวมถึงยานพาหนะขนาดใหญ่ขึ้น การขับขี่ที่เร็วขึ้น และสิ่งรบกวนจากอุปกรณ์ดิจิทัล ทำให้การเดินและการปั่นจักรยานในสหรัฐอเมริกาอันตรายกว่าในประเทศอื่นๆ ที่เทียบเคียงได้มาก^{[ 125 ]}

อุบัติเหตุรถยนต์ไร้คนขับครั้งแรกของโลกที่ส่งผลให้คนเดินเท้าเสียชีวิตเกิดขึ้นเมื่อวันที่ 18 มีนาคม 2018 ในรัฐแอริโซนา^{[ 126 ]}คนเดินเท้ากำลังจูงจักรยานอยู่นอกทางม้าลาย^{[ 127 ]}และเสียชีวิตในโรงพยาบาลหลังจากถูกรถยนต์ไร้คนขับที่กำลังทดสอบโดย Uber ชน

ต้นทุนทางเศรษฐกิจทั่วโลกของอุบัติเหตุทางรถยนต์ถูกประเมินไว้ที่ 518 พันล้านดอลลาร์สหรัฐต่อปีในปี 2546 และ 100 พันล้านดอลลาร์สหรัฐในประเทศกำลังพัฒนา^{[ 113 ]}ศูนย์ควบคุมและป้องกันโรคประเมินต้นทุนในสหรัฐอเมริกาในปี 2543 ไว้ที่ 230 พันล้านดอลลาร์สหรัฐ^{[ 128 ]}รายงานของสหรัฐอเมริกาในปี 2553 ประเมินต้นทุนไว้ที่ 277 พันล้านดอลลาร์สหรัฐ ซึ่งรวมถึงการสูญเสียผลิตภาพ ค่าใช้จ่ายทางการแพทย์ ค่าใช้จ่ายทางกฎหมายและศาล ค่าใช้จ่ายบริการฉุกเฉิน (EMS) ค่าใช้จ่ายในการบริหารจัดการประกันภัย ค่าใช้จ่ายจากการจราจรติดขัด ความเสียหายต่อทรัพย์สิน และการสูญเสียในที่ทำงาน “มูลค่าความเสียหายทางสังคมจากอุบัติเหตุทางรถยนต์ ซึ่งรวมถึงทั้งผลกระทบทางเศรษฐกิจและการประเมินมูลค่าสำหรับการสูญเสียคุณภาพชีวิต อยู่ที่ 870.8 พันล้านดอลลาร์สหรัฐในปี 2553 ร้อยละ 68 ของมูลค่านี้แสดงถึงการสูญเสียคุณภาพชีวิต ในขณะที่ร้อยละ 32 เป็นผลกระทบทางเศรษฐกิจ” ^{[ 129 ]}

อุบัติเหตุจราจรส่งผลกระทบต่อเศรษฐกิจของประเทศ เนื่องจากค่าใช้จ่ายจากอุบัติเหตุบนท้องถนนคาดว่าจะคิดเป็น 1.0% ถึง 2.0% ของผลิตภัณฑ์มวลรวมประชาชาติ (GNP) ของทุกประเทศในแต่ละปี^{[ 130 ]}การศึกษาล่าสุดจากเนปาลแสดงให้เห็นว่าต้นทุนทางเศรษฐกิจโดยรวมของอุบัติเหตุบนท้องถนนอยู่ที่ประมาณ 122.88 ล้านดอลลาร์สหรัฐ ซึ่งเทียบเท่ากับ 1.52% ของ GNP ทั้งหมดของเนปาลในปี 2017 แสดงให้เห็นถึงภาระทางการเงินของประเทศที่เพิ่มขึ้นซึ่งเกี่ยวข้องกับอุบัติเหตุและการเสียชีวิตบนท้องถนนที่สามารถป้องกันได้^{[ 131 ]}

ต้นทุนทางเศรษฐกิจสำหรับบุคคลที่เกี่ยวข้องกับอุบัติเหตุทางรถยนต์นั้นแตกต่างกันอย่างมาก ขึ้นอยู่กับการกระจายทางภูมิศาสตร์ และแตกต่างกันอย่างมากตามขอบเขตความคุ้มครองของประกันอุบัติเหตุ และนโยบายทางกฎหมาย ตัวอย่างเช่น ในสหราชอาณาจักร การสำรวจที่ดำเนินการกับลูกค้ากรมธรรม์ประกันภัยหลังเกิดอุบัติเหตุจำนวน 500 ราย แสดงให้เห็นว่าการสูญเสียทางการเงินโดยเฉลี่ยต่อบุคคลอยู่ที่ 1,300.00 ปอนด์^{[ 132 ]}ซึ่งส่วนหนึ่งเป็นผลมาจากการเลือกรับภาระส่วนเกินโดยสมัครใจ ซึ่งเป็นกลยุทธ์ทั่วไปที่ใช้เพื่อลดเบี้ยประกันโดยรวม และส่วนหนึ่งเป็นผลมาจากการประเมินมูลค่ารถยนต์ต่ำกว่าความเป็นจริง ในทางตรงกันข้าม ผู้ถือกรมธรรม์ประกันภัยในออสเตรเลียต้องประสบกับการสูญเสียทางการเงินโดยเฉลี่ย 950.00 ดอลลาร์ออสเตรเลีย^{[ 133 ]}

การก่อให้เกิดอุบัติเหตุทางจราจรอาจส่งผลให้เกิดผลทางกฎหมายหลายประการ ได้แก่:

• ใบสั่งจราจร : ผู้ขับขี่ที่เกี่ยวข้องกับการชนอาจได้รับใบสั่งจราจรหนึ่งใบหรือมากกว่านั้นสำหรับการขับขี่ที่ไม่เหมาะสม เช่น การขับรถเร็วเกินกำหนด การไม่ปฏิบัติตามสัญญาณไฟจราจร หรือการขับรถขณะอยู่ภายใต้อิทธิพลของยาเสพติดหรือแอลกอฮอล์^{[ 134 ]}การลงโทษสำหรับการละเมิดกฎจราจรโดยทั่วไปจะมีโทษปรับ และสำหรับความผิดที่ร้ายแรงกว่านั้น จะมีการระงับหรือเพิกถอนใบอนุญาตขับขี่^{[ 135 ]}
• คดีแพ่ง : ผู้ขับขี่ที่ก่อให้เกิดอุบัติเหตุทางจราจรอาจถูกฟ้องร้องเรียกค่าเสียหายอันเนื่องมาจากอุบัติเหตุ รวมถึงความเสียหายต่อทรัพย์สินและการบาดเจ็บต่อบุคคลอื่น บริษัทต่างๆ อาจต้องรับผิดชอบหากพนักงานของตนก่อให้เกิดอุบัติเหตุทางรถยนต์ภายใต้ทฤษฎีความรับผิดแทนในบางครั้ง ผู้ที่ได้รับบาดเจ็บสามารถยื่น ฟ้องร้องคดี ความรับผิดต่อผลิตภัณฑ์ต่อบริษัทที่ออกแบบหรือจำหน่ายยานพาหนะหรือชิ้นส่วนรถยนต์ที่เป็นอันตรายได้
• การดำเนินคดีอาญา : พฤติกรรมการขับขี่ที่ไม่เหมาะสมที่ร้ายแรงกว่า รวมถึงการขับขี่ขณะมึนเมาอาจส่งผลให้มีการดำเนินคดีอาญาต่อผู้ขับขี่ ในกรณีที่มีผู้เสียชีวิต บางครั้งอาจมีการดำเนินคดีในข้อหาฆ่าคนโดยประมาท โดยเฉพาะในกรณีที่เกี่ยวข้องกับแอลกอฮอล์^{[ 136 ]}การถูกตัดสินว่ามีความผิดในข้อหาเกี่ยวกับแอลกอฮอล์อาจส่งผลให้มีการเพิกถอนหรือระงับใบอนุญาตขับขี่เป็นระยะเวลานาน และบางครั้งอาจต้องจำคุก เข้ารับการบำบัดฟื้นฟูยาเสพติดหรือแอลกอฮอล์ หรือทั้งสองอย่าง^{[ 137 ]}

บางครั้ง ผู้คนอาจทำการเรียกร้องค่าสินไหมทดแทนเท็จหรือกระทำการฉ้อโกงประกันภัยโดยการจัดฉากการชนหรือกระโดดขวางหน้ารถที่กำลังเคลื่อนที่^{[ 138 ]}

ในสหราชอาณาจักรโปรโตคอลก่อนการฟ้องร้องสำหรับคดีเรียกร้องค่าเสียหายส่วนบุคคลมูลค่าต่ำจากอุบัติเหตุทางถนน ซึ่งมีผลบังคับใช้ตั้งแต่วันที่ 31 กรกฎาคม 2556หรือที่รู้จักกันในชื่อโปรโตคอลRTA

อธิบายถึงพฤติกรรมที่ศาลคาดหวังจากคู่กรณี ก่อนเริ่มดำเนินคดีในกรณีที่ผู้เรียกร้องเรียกร้องค่าเสียหายไม่เกินขีดจำกัดสูงสุดของพิธีสาร อันเป็นผลมาจากการบาดเจ็บทางร่างกายที่บุคคลนั้นได้รับจากอุบัติเหตุทางถนน^{[ 139 ]}

ณ เดือนกุมภาพันธ์ พ.ศ. 2565 "วงเงินสูงสุด" คือ 25,000 ปอนด์ สำหรับอุบัติเหตุที่เกิดขึ้นในหรือหลังวันที่ 31 กรกฎาคม พ.ศ. 2556; วงเงินภายใต้โปรโตคอลฉบับก่อนหน้าคือ 10,000 ปอนด์ สำหรับอุบัติเหตุที่เกิดขึ้นในหรือหลังวันที่ 30 เมษายน พ.ศ. 2553 แต่ก่อนวันที่ 31 กรกฎาคม พ.ศ. 2556 ^{[ 139 ]}

อุบัติเหตุทางรถยนต์เป็นสาเหตุหลักของการเสียชีวิตในที่ทำงานในสหรัฐอเมริกา คิดเป็นร้อยละ 35 ของการเสียชีวิตในที่ทำงานทั้งหมด^{[ 140 ]}ในสหรัฐอเมริกา บุคคลที่เกี่ยวข้องกับการชนกันของรถยนต์อาจต้องรับผิดชอบทางการเงินต่อผลที่ตามมาของการชน รวมถึงความเสียหายต่อทรัพย์สิน และการบาดเจ็บของผู้โดยสารและคนขับ ในกรณีที่รถของคนขับคนอื่นได้รับความเสียหายอันเป็นผลมาจากการชนกัน บางรัฐอนุญาตให้เจ้าของรถสามารถเรียกค่าซ่อมแซมและค่าเสื่อมราคาของรถจากคนขับที่ประมาทได้^{[ 141 ]}เนื่องจากความรับผิดทางการเงินที่เกิดจากการก่อให้เกิดอุบัติเหตุนั้นสูงมากรัฐส่วนใหญ่ในสหรัฐอเมริกาจึงกำหนดให้ผู้ขับขี่ต้องมีประกันภัยความรับผิดเพื่อครอบคลุมค่าใช้จ่ายที่อาจเกิดขึ้นเหล่านี้ ในกรณีที่ได้รับบาดเจ็บสาหัสหรือเสียชีวิต ผู้บาดเจ็บสามารถเรียกร้องค่าชดเชยที่เกินกว่าความคุ้มครองประกันภัยของคนขับที่ประมาทได้^{[ 142 ]}

กฎหมายเกี่ยวกับความรับผิดแตกต่างกันไปในแต่ละรัฐ โดยบางรัฐใช้ ระบบ ละเมิดและบางรัฐ ใช้ระบบ ประกันภัยแบบไม่พิจารณาความผิด ส่วนใหญ่ใช้ระบบละเมิด ซึ่งผู้เสียหายจะเรียกร้องค่าชดเชยทางการเงินจาก บริษัทประกันภัยของฝ่ายที่กระทำผิด มี12 รัฐที่ใช้ระบบไม่พิจารณาความผิด ซึ่งผู้เสียหายจะยื่นคำร้องหลักกับบริษัทประกันภัยของตนเอง

การปฏิรูปกฎหมายละเมิดได้เปลี่ยนแปลงภูมิทัศน์ทางกฎหมาย ตัวอย่างเช่น รัฐมิชิแกนเคยมีระบบไม่ต้องพิสูจน์ความผิดที่ไม่เหมือนใคร ซึ่งรับประกันผลประโยชน์ตลอดชีวิตสำหรับผู้ที่ได้รับบาดเจ็บจากอุบัติเหตุรถยนต์ ระบบนี้เปลี่ยนไปในปี 2020 เมื่อสภานิติบัญญัติของรัฐแก้ไขกฎหมาย ทำให้ประชาชนสามารถเลือกความคุ้มครองที่น้อยลงได้^{[ 143 ]}แม้ว่าเป้าหมายของกฎหมายเหล่านี้คือการลดต้นทุนเบี้ยประกันภัย แต่ผู้เรียกร้องค่าสินไหมทดแทนที่ได้รับบาดเจ็บสาหัสอาจพบว่าตนเองมีประกันภัยไม่เพียงพอ

ในบางกรณีที่เกี่ยวข้องกับข้อบกพร่องในการออกแบบหรือการผลิตรถยนต์ เช่น ในกรณีที่การออกแบบที่บกพร่องส่งผลให้รถ SUV พลิควคว่ำ^{[ 144 ]}หรือ เกิด การเร่งความเร็วโดยไม่ได้ตั้งใจกะทันหัน [ ^{145 ] อุบัติเหตุ} ที่ เกิดจากยางรถยนต์ที่บกพร่อง^{[ 146 ]}หรือการบาดเจ็บที่เกิดขึ้นหรือรุนแรงขึ้นอันเป็นผลมาจากถุงลมนิรภัยที่บกพร่อง^{[ 147 ]}เป็นไปได้ที่ผู้ผลิตจะเผชิญกับการฟ้องร้อง แบบกลุ่ม

รถยนต์กลายเป็นสัญลักษณ์ของความฝันแบบอเมริกันในการเป็นเจ้าของควบคู่ไปกับอิสรภาพบนท้องถนน ความรุนแรงของอุบัติเหตุรถยนต์เป็นสิ่งที่ตรงกันข้ามกับคำสัญญานั้น และเป็นหัวข้อของงานศิลปะโดยศิลปินหลายคน เช่นจอห์น ซอลท์และหลี่ หยานแม้ว่าจอห์น ซอลท์จะเป็นชาวอังกฤษ แต่เขาก็สนใจภูมิทัศน์แบบอเมริกันของยานพาหนะที่พังทลาย เช่นDesert Wreck (สีน้ำมันพ่นบนผ้าลินิน, 1972) ^{[ 148 ]} ในทำนองเดียวกัน แจน แอนเดอร์ส เนลสัน ทำงานกับซากรถในสภาพที่หยุดนิ่งในลานเศษเหล็กหรือป่า หรือเป็นองค์ประกอบในภาพวาดและภาพร่างของเขาAmerican Landscape ^{[ 149 ]}เป็นตัวอย่างหนึ่งของการที่เนลสันมุ่งเน้นไปที่ความรุนแรงของอุบัติเหตุ โดยมีรถยนต์และรถบรรทุกกองรวมกันเป็นกอง ปล่อยให้ธรรมชาติและกาลเวลาทำลายล้าง ธีมความรุนแรงที่เกิดขึ้นซ้ำๆ นี้สะท้อนอยู่ในงานของหลี่ หยาน ภาพวาดAccident Nº 6 ของเขา พิจารณาถึงพลังงานที่ปลดปล่อยออกมาในระหว่างการชน^{[ 150 ] [ 151 ] [ 152 ]}

แอนดี้ วอร์ฮอลใช้ภาพถ่ายจากหนังสือพิมพ์เกี่ยวกับอุบัติเหตุรถยนต์ที่มีผู้เสียชีวิตอยู่ในภาพพิมพ์ซิลค์สกรีนชุดDisaster ของเขา ^{[ 153 ]}จอห์น แชมเบอร์เลนใช้ชิ้นส่วนของรถยนต์ที่พังเสียหาย (เช่นกันชนและบังโคลนโลหะแผ่น ที่บิดเบี้ยว ) ในประติมากรรมเชื่อมของเขา^{[ 154 ]}

Crash เป็นนวนิยายที่เขียนโดย เจ.จี. บัลลาร์ด นักเขียนชาวอังกฤษ ในปี 1973 เกี่ยวกับ ความลุ่มหลงทางเพศในอุบัติเหตุรถยนต์ซึ่งถูกนำไปสร้างเป็นภาพยนตร์โดย เดวิด โครเนนเบิร์กในปี 1996

Wikimedia Commons has media related to Crash.

• WHO road traffic injuries
• NHTSA Accident Statistics
• U.S. DOT Fatality Analysis Reporting System FARS