การพัฒนาเครื่องบินโจมตีติด อาวุธแบบดั้งเดิม ในสหรัฐอเมริกาหยุดชะงักลงหลังสงครามโลกครั้งที่สอง^{[ 7 ]}เนื่องจากความพยายามในการออกแบบเครื่องบินทางยุทธวิธีมุ่งเน้นไปที่การส่งมอบอาวุธนิวเคลียร์โดยใช้การออกแบบความเร็วสูง เช่นMcDonnell F-101 VoodooและRepublic F-105 Thunderchief [ ^{8 ] เมื่อ}กองทัพสหรัฐฯ เข้าร่วมสงครามเวียดนามเครื่องบินโจมตีภาคพื้นดินหลักคือDouglas A-1 Skyraiderในยุคสงครามเกาหลีเครื่องบินที่มีประสิทธิภาพสำหรับยุคนั้น มีน้ำหนักบรรทุกค่อนข้างมากและบินได้ นาน แต่การออกแบบที่ขับเคลื่อนด้วยใบพัดกลับค่อนข้างช้า เปราะบาง โดยเฉพาะอย่างยิ่งต่อการยิงจากภาคพื้นดิน และไม่สามารถให้กำลังยิงที่เพียงพอกองทัพอากาศและกองทัพเรือ สหรัฐฯ สูญเสีย A-1 ไปประมาณ 266 ลำในการปฏิบัติการในเวียดนาม ส่วนใหญ่เกิดจากกระสุนปืนเล็ก^{[ 9 ] [ 10 ]}

การขาดแคลนขีดความสามารถในการโจมตีแบบดั้งเดิมที่ทันสมัยทำให้เกิดการเรียกร้องให้มีเครื่องบินโจมตีเฉพาะทาง^{[ 11 ] [ 12 ]}เมื่อวันที่ 7 มิถุนายน พ.ศ. 2504 รัฐมนตรีว่าการกระทรวงกลาโหมโรเบิร์ต แม็คนามาราได้สั่งให้กองทัพอากาศสหรัฐฯ พัฒนาเครื่องบินทางยุทธวิธีสองลำ ลำหนึ่งสำหรับบทบาทการโจมตีระยะไกลและการสกัดกั้นและอีกหนึ่งลำที่เน้น ภารกิจ เครื่องบินขับไล่ทิ้งระเบิดลำแรกคือเครื่องบินขับไล่ทดลองทางยุทธวิธี (TFX) ซึ่งตั้งใจให้เป็นแบบเดียวกันสำหรับกองทัพอากาศสหรัฐฯ และกองทัพเรือสหรัฐฯ^{[ 13 ]}ซึ่งต่อมากลายเป็นเครื่องบิน General Dynamics F-111 Aardvarkในขณะที่ลำที่สองคือเครื่องบินMcDonnell Douglas F-4 Phantom IIของกองทัพเรือสหรัฐฯแม้ว่า Phantom จะกลายเป็นหนึ่งในแบบเครื่องบินขับไล่ที่ประสบความสำเร็จมากที่สุดในทศวรรษ พ.ศ. 2503 และพิสูจน์แล้วว่าเป็นเครื่องบินขับไล่ทิ้งระเบิดที่มีประสิทธิภาพ แต่เวลาบินวนที่สั้นเป็นปัญหาสำคัญ เช่นเดียวกับประสิทธิภาพที่ความเร็วต่ำที่ไม่ดี แม้ว่าจะอยู่ในระดับที่น้อยกว่าก็ตาม นอกจากนี้ การซื้อและการดำเนินงานยังมีราคาแพง โดยมีต้นทุนการบินอยู่ที่ 2 ล้านดอลลาร์สหรัฐในปีงบประมาณ 1965 ( เทียบเท่า 20.4ล้านดอลลาร์สหรัฐในปัจจุบัน) และต้นทุนการดำเนินงานมากกว่า 900 ดอลลาร์สหรัฐต่อชั่วโมง ( เทียบเท่า 9,000 ดอลลาร์ สหรัฐต่อชั่วโมงในปัจจุบัน) ^{[ 14 ]} 

หลังจากทบทวนโครงสร้างกำลังทางยุทธวิธีอย่างกว้างขวาง กองทัพอากาศสหรัฐฯ ตัดสินใจนำเครื่องบินราคาประหยัดมาเสริม F-4 และ F-111 โดยเริ่มแรกมุ่งเน้นไปที่Northrop F-5ซึ่งมีความสามารถในการโจมตีทางอากาศ^{[ 10 ]}การศึกษาความคุ้มค่าในปี 1965 ทำให้เปลี่ยนจุดสนใจจาก F-5 ไปเป็น A-7D ซึ่งเป็นรุ่นย่อยของLTV A-7 Corsair II ที่มีราคาถูกกว่า และมีการลงนามในสัญญา อย่างไรก็ตาม เครื่องบินลำนี้มีราคาสูงขึ้นเป็นสองเท่าเนื่องจากความต้องการเครื่องยนต์ที่ได้รับการอัพเกรดและระบบอิเล็กทรอนิกส์การบินใหม่^{[ 10 ]}

ในช่วงเวลานี้กองทัพบกสหรัฐฯได้นำเฮลิคอปเตอร์Bell UH-1 Iroquoisเข้าประจำการ ในตอนแรกใช้ในบทบาทการขนส่งตามที่ตั้งใจไว้ แต่ในไม่ช้าก็ได้รับการดัดแปลงในสนามรบเพื่อบรรทุกปืนกลมากขึ้น ซึ่งต่อมากลายเป็นที่รู้จักใน บทบาท เฮลิคอปเตอร์ติดอาวุธสิ่งนี้พิสูจน์แล้วว่ามีประสิทธิภาพในการต่อต้านศัตรูที่มีอาวุธเบา และได้มีการเพิ่มปืนและจรวดใหม่เข้าไป ในไม่ช้าก็ มีการนำเฮลิคอปเตอร์ Bell AH-1 Cobra เข้ามาใช้ นี่คือเฮลิคอปเตอร์โจมตีติดอาวุธด้วยขีปนาวุธ BGM-71 TOWระยะไกลที่สามารถทำลายรถถังได้จากนอกระยะการยิงป้องกัน เฮลิคอปเตอร์นี้มีประสิทธิภาพและกระตุ้นให้กองทัพสหรัฐฯ เปลี่ยนกลยุทธ์การป้องกันในยุโรปไปเป็นการสกัดกั้น การรุกคืบ ของกลุ่มสนธิสัญญาวอร์ซอด้วยเฮลิคอปเตอร์ต่อต้านรถถัง แทนที่จะใช้อาวุธนิวเคลียร์ทางยุทธวิธีซึ่งเป็นพื้นฐานของแผนการรบของนาโตตั้งแต่ทศวรรษ 1950 ^{[ 15 ]}

เฮลิคอปเตอร์ Cobra เป็นเฮลิคอปเตอร์ที่ผลิตอย่างรวดเร็วโดยอิงจาก UH-1 Iroquois และเปิดตัวในช่วงกลางทศวรรษ 1960 ในฐานะแบบชั่วคราว จนกว่าเฮลิคอปเตอร์ "ระบบสนับสนุนการยิงทางอากาศขั้นสูง" ของกองทัพบกสหรัฐฯ จะสามารถส่งมอบได้ กองทัพบกเลือกLockheed AH-56 Cheyenneซึ่งเป็นเครื่องบินโจมตีที่มีประสิทธิภาพมากกว่าและมีความเร็วมากกว่าสำหรับการผลิตในระยะเริ่มต้น การพัฒนาเฮลิคอปเตอร์ต่อต้านรถถังเป็นเรื่องที่น่ากังวลสำหรับกองทัพอากาศสหรัฐฯ การศึกษาของกองทัพอากาศสหรัฐฯ ในปี 1966 เกี่ยวกับขีดความสามารถใน การสนับสนุนทางอากาศระยะใกล้ (CAS) ที่มีอยู่ เผยให้เห็นช่องว่างในบทบาทการคุ้มกันและการปราบปรามการยิงที่ Cheyenne สามารถเติมเต็มได้ การศึกษาสรุปว่ากองทัพควรจัดหาเครื่องบิน CAS ที่เรียบง่าย ราคาไม่แพง และเฉพาะทาง ที่มีประสิทธิภาพอย่างน้อยเท่ากับ A-1 และควรพัฒนาหลักการ ยุทธวิธี และขั้นตอนสำหรับเครื่องบินดังกล่าวเพื่อให้บรรลุภารกิจที่จัดหาเฮลิคอปเตอร์โจมตีไว้^{[ 16 ]}

เมื่อวันที่ 8 กันยายน พ.ศ. 2509 พลเอกจอห์น พี. แมคคอนเนลล์เสนาธิการกองทัพอากาศสหรัฐฯได้สั่งให้มีการออกแบบ พัฒนา และจัดหาเครื่องบิน CAS เฉพาะทาง เมื่อวันที่ 22 ธันวาคม ได้มีการออกคำสั่งปฏิบัติการตามข้อกำหนดสำหรับเครื่องบิน AX CAS ^{[ 16 ]}และได้มีการจัดตั้งสำนักงานโครงการ Attack Experimental (AX) ขึ้น^{[ 17 ]}เมื่อวันที่ 6 มีนาคม พ.ศ. 2510 กองทัพอากาศสหรัฐฯ ได้ออกคำขอข้อมูล ไปยัง ผู้รับเหมาด้านการป้องกันประเทศ 21 รายสำหรับ AX ^{[ 17 ]}

ในเดือนพฤษภาคม พ.ศ. 2513 กองทัพอากาศสหรัฐฯ ได้ออกคำขอเสนอ ราคาที่แก้ไขแล้วและมีรายละเอียดมากขึ้น สำหรับเครื่องบินลำนี้ ภัยคุกคามจากกองกำลังยานเกราะของโซเวียตและปฏิบัติการโจมตีในทุกสภาพอากาศมีความรุนแรงมากขึ้น ข้อกำหนดในขณะนี้รวมถึงการออกแบบเครื่องบินให้เหมาะสมกับ ปืนใหญ่หมุนขนาด 30  มม . โดยเฉพาะ คำขอเสนอราคายังระบุความเร็วสูงสุดที่460 ไมล์ต่อชั่วโมง (400 นอต; 740 กิโลเมตรต่อชั่วโมง)ระยะทางขึ้นบิน4,000 ฟุต (1,200 เมตร)น้ำหนักบรรทุกภายนอก16,000 ปอนด์ (7,300 กิโลกรัม) รัศมีปฏิบัติภารกิจ 285 ไมล์ (460 กิโลเมตร)และราคาต่อหน่วย 1.4 ล้านดอลลาร์สหรัฐ ( 11.6ล้านดอลลาร์สหรัฐในปัจจุบัน) ^{[ 18 ]} AX จะเป็นเครื่องบินลำแรกของกองทัพอากาศสหรัฐฯ ที่ออกแบบมาเพื่อการสนับสนุนทางอากาศระยะใกล้โดยเฉพาะ^{[ 19 ]}ในช่วงเวลานี้ มีการออก RFP แยกต่างหากสำหรับปืนใหญ่ขนาด 30 มม. ของ AX โดยมีข้อกำหนดสำหรับอัตราการยิงสูง (4,000 นัดต่อนาที) และความเร็วปากกระบอกปืนสูง^{[ 20 ]}บริษัทหกแห่งได้ยื่นข้อเสนอเครื่องบิน โดยNorthropและFairchild RepublicในGermantown รัฐแมริแลนด์ [ ^{21 ]}ได้รับเลือกให้สร้างต้นแบบ ได้แก่YA-9Aและ YA-10A ตามลำดับ General Electric และ Philco-Ford ได้รับเลือกให้สร้างและทดสอบ^{ต้นแบบ}ปืนใหญ่GAU-8 ^{[ 22 ]}        

เครื่องบินต้นแบบ YA-10 สองลำถูกสร้างขึ้นที่โรงงาน Republic ในเมืองFarmingdale รัฐนิวยอร์กและบินครั้งแรกเมื่อวันที่ 10 พฤษภาคม 1972 ^{[ 23 ]}โดยนักบิน Howard "Sam" Nelson เครื่องบิน A-10 รุ่นผลิตจริงถูกสร้างโดย Fairchild ในเมือง Hagerstown รัฐแมริแลนด์หลังจากการทดสอบและการบินแข่งขันกับ YA-9 เมื่อวันที่ 18 มกราคม 1973 กองทัพอากาศสหรัฐฯ ได้ประกาศเลือก YA-10 สำหรับการผลิต^{[ 24 ]} General Electric ได้รับเลือกให้สร้างปืนใหญ่ GAU-8 ในเดือนมิถุนายน 1973 ^{[ 25 ]} YA-10 มีการบินแข่งขันเพิ่มเติมในปี 1974 กับLing-Temco-Vought A-7D Corsair IIซึ่งเป็นเครื่องบินโจมตีหลักของกองทัพอากาศสหรัฐฯ ในขณะนั้น เพื่อพิสูจน์ความจำเป็นของเครื่องบินโจมตีรุ่นใหม่ เครื่องบิน A-10 ลำแรกที่ผลิตขึ้นบินในเดือนตุลาคม พ.ศ. 2518 และเริ่มส่งมอบในเดือนมีนาคม พ.ศ. 2519 ^{[ 26 ]}

เครื่องบิน A-10 รุ่นทดลองสองที่นั่งสำหรับสภาพอากาศเลวร้ายในเวลากลางคืน (N/AW) ถูกสร้างขึ้นโดย Fairchild โดยการดัดแปลงเครื่องบิน A-10A รุ่นสาธิต การทดสอบ และประเมินผล (DT&E) ลำแรก เพื่อให้กองทัพอากาศสหรัฐฯ พิจารณา^{[ 27 ]}โดยมีที่นั่งที่สองสำหรับเจ้าหน้าที่ระบบอาวุธที่รับผิดชอบด้านมาตรการต่อต้านอิเล็กทรอนิกส์ (ECM) การนำทาง และการค้นหาเป้าหมาย รุ่น N/AW ไม่เป็นที่สนใจของกองทัพอากาศสหรัฐฯ หรือลูกค้าส่งออก ส่วนรุ่นฝึกสองที่นั่งนั้น กองทัพอากาศสหรัฐฯ สั่งซื้อในปี 1981 แต่รัฐสภาสหรัฐฯ ได้ยกเลิกงบประมาณ และไม่ได้ผลิต^{[ 28 ]}เครื่องบิน A-10 สองที่นั่งเพียงลำเดียวในปัจจุบันอยู่ที่พิพิธภัณฑ์ศูนย์ทดสอบการบินของฐานทัพอากาศเอ็ดเวิร์ดส์^{[ 29 ]}

เมื่อวันที่ 10 กุมภาพันธ์ พ.ศ. 2519 รองเลขาธิการกระทรวงกลาโหมบิล เคลเมนต์ได้อนุมัติการผลิตในอัตราเต็มกำลัง ขณะที่เครื่องบิน A-10 ลำแรกได้รับการยอมรับจากกองบัญชาการยุทธวิธีทางอากาศของกองทัพอากาศสหรัฐฯ เมื่อวันที่ 30 มีนาคม พ.ศ. 2519 การผลิตยังคงดำเนินต่อไปและมีอัตราสูงสุดที่ 13 ลำต่อเดือน ภายในปี พ.ศ. 2527 มีการส่งมอบเครื่องบินไปแล้ว 715 ลำ รวมทั้งต้นแบบ 2 ลำ และเครื่องบินพัฒนาอีก 6 ลำ^{[ 2 ]}

เมื่อได้รับอนุญาตให้ผลิตเต็มอัตราครั้งแรก อายุการใช้งานที่วางแผนไว้ของ A-10 คือ 6,000 ชั่วโมง มีการเสริมความแข็งแรงของโครงสร้างเล็กน้อยอย่างรวดเร็วเมื่อการทดสอบความล้า เบื้องต้น ล้มเหลวที่ 80% ของการทดสอบ A-10 ผ่านการทดสอบความล้าด้วยการแก้ไขดังกล่าว ในขณะนั้นอายุการใช้งาน 8,000 ชั่วโมงบินเริ่มเป็นเรื่องปกติ ดังนั้นการทดสอบความล้าของ A-10 จึงดำเนินต่อไปโดยมีเป้าหมายใหม่ที่ 8,000 ชั่วโมง การทดสอบในระดับใหม่นี้ทำให้พบรอยแตกที่ร้ายแรงที่สถานีปีกที่ 23 (WS23) ซึ่งเป็นจุดที่ส่วนนอกของปีกเชื่อมต่อกับลำตัว การเปลี่ยนแปลงการผลิตครั้งแรกคือการแก้ไขปัญหานี้โดยการเพิ่มการทำงานเย็นที่ WS23 หลังจากนั้นไม่นาน กองทัพอากาศสหรัฐฯ พบว่าความล้าของฝูงบิน A-10 ในโลกแห่งความเป็นจริงนั้นรุนแรงกว่าที่คาดการณ์ไว้ ทำให้ต้องเปลี่ยนวิธีการทดสอบความล้าและนำการทดสอบชั่วโมงบินเทียบเท่า "สเปกตรัม 3" มาใช้^{[ 10 ]}

การทดสอบความล้าสเปกตรัม 3 เริ่มขึ้นในปี 1979 การทดสอบรอบนี้ได้ระบุอย่างรวดเร็วว่าจำเป็นต้องมีการเสริมแรงที่รุนแรงมากขึ้น การเปลี่ยนแปลงครั้งที่สองในการผลิต เริ่มต้นด้วยเครื่องบินหมายเลข 442 คือการเพิ่มความหนาของผิวล่างบนแผงปีกด้านนอก มีการออกคำสั่งทางเทคนิคเพื่อดัดแปลง "ผิวหนา" ให้กับเครื่องบินทั้งฝูงบิน แต่คำสั่งทางเทคนิคถูกยกเลิกหลังจากเครื่องบินประมาณ 242 ลำ ทำให้เหลือเครื่องบินประมาณ 200 ลำที่ยังคงใช้ "ผิวบาง" แบบเดิม เริ่มต้นด้วยเครื่องบินหมายเลข 530 ได้มีการดำเนินการขึ้นรูปเย็นที่ WS0 และการดัดแปลงนี้ได้ดำเนินการกับเครื่องบินรุ่นก่อนหน้า การเปลี่ยนแปลงครั้งที่สี่ที่รุนแรงยิ่งกว่านั้นได้เริ่มต้นกับเครื่องบินหมายเลข 582 อีกครั้งเพื่อแก้ไขปัญหาที่พบในการทดสอบสเปกตรัม 3 การเปลี่ยนแปลงนี้เพิ่มความหนาของผิวล่างบนแผงปีกตรงกลาง แต่ต้องมีการดัดแปลงฝา ครอบคานล่าง เพื่อรองรับผิวที่หนาขึ้น กองทัพอากาศสหรัฐฯ พบว่าการดัดแปลงเครื่องบินรุ่นก่อนหน้าด้วยการดัดแปลงนี้ไม่คุ้มค่าทางเศรษฐกิจ^{[ 10 ]}

เครื่องบิน A-10 ได้รับการอัปเกรดหลายครั้งนับตั้งแต่เริ่มใช้งาน ในปี 1978 ได้รับเครื่องรับเลเซอร์Pave Penny ซึ่งติดตั้งบนเสาที่ยึดอยู่ด้านล่างฝั่งขวาของห้องนักบิน โดยจะรับรังสีเลเซอร์สะท้อนจาก เครื่องกำหนดเป้าหมายด้วยเลเซอร์เพื่อให้เครื่องบินสามารถส่งกระสุนนำวิถีด้วยเลเซอร์ได้ [ ^{30 ] [ 31 ] ใน}ปี 1980 เครื่องบิน A-10 เริ่มได้รับ ระบบ นำทางเฉื่อย^{[ 32 ]}

ในช่วงต้นทศวรรษ 1990 เครื่องบิน A-10 เริ่มได้รับการอัปเกรดระบบ Low-Altitude Safety and Targeting Enhancement (LASTE) ซึ่งประกอบด้วยอุปกรณ์เล็งเป้าหมายด้วยคอมพิวเตอร์ ระบบนักบินอัตโนมัติ และระบบเตือนการชนพื้น ในปี 1999 เครื่องบินเริ่มได้รับ ระบบนำทาง Global Positioning Systemและจอแสดงผลมัลติฟังก์ชัน^{[ 33 ]}ระบบ LASTE ได้รับการอัปเกรดด้วย Integrated Flight & Fire Control Computer (IFFCC) ^{[ 34 ]}

ข้อเสนอการอัปเกรดเพิ่มเติม ได้แก่ ระบบค้นหาและกู้ภัยการรบแบบบูรณาการ และระบบเตือนภัยล่วงหน้าและระบบป้องกันตนเองจากการรบกวนที่ได้รับการปรับปรุง และกองทัพอากาศสหรัฐฯ ตระหนักว่ากำลังเครื่องยนต์ของ A-10 นั้นไม่เหมาะสม และได้วางแผนที่จะเปลี่ยนเครื่องยนต์ให้มีกำลังมากขึ้นตั้งแต่ปี 2001 เป็นอย่างน้อย โดยมีค่าใช้จ่ายโดยประมาณ 2 พัน ล้าน ดอลลาร์ ^{[ 35 ]}

โครงการ HOG UP และการเปลี่ยนปีก

ในปี พ.ศ. 2530 Grumman Aerospaceเข้ามารับช่วงการสนับสนุนโครงการ A-10 ในปี พ.ศ. 2536 Grumman ได้ปรับปรุงการประเมินความทนทานต่อความเสียหายและแผนการบำรุงรักษาโครงสร้างกำลังและการประเมินภัยคุกคามความเสียหาย ในช่วงไม่กี่ปีต่อมา ปัญหาเกี่ยวกับความล้าของโครงสร้างปีก ซึ่งสังเกตเห็นครั้งแรกในช่วงหลายปีก่อนการผลิต เริ่มปรากฏให้เห็นชัดเจน การดำเนินการตามแผนการบำรุงรักษาล่าช้าอย่างมากเนื่องจากคณะกรรมการปรับโครงสร้างและปิดฐานทัพ (BRAC) ซึ่งส่งผลให้พนักงานเดิม 80% ถูกเลิกจ้าง^{[ 36 ]}

ระหว่างการตรวจสอบในปี 1995 และ 1996 พบรอยแตกที่ตำแหน่ง WS23 บนเครื่องบิน A-10 หลายลำ ในขณะที่หลายรอยอยู่ในเกณฑ์ที่สอดคล้องกับการคาดการณ์ที่ปรับปรุงใหม่จากปี 1993 แต่มีสองรอยที่ถูกจัดประเภทเป็น "ใกล้ระดับวิกฤต" ซึ่งมีขนาดใหญ่เกินกว่าที่คาดการณ์ไว้มาก ในเดือนสิงหาคม 1998 บริษัท Grumman ได้จัดทำแผนใหม่เพื่อแก้ไขปัญหาเหล่านี้และเพิ่มอายุการใช้งานเป็น 16,000 ชั่วโมง ซึ่งนำไปสู่โครงการ "HOG UP" ที่เริ่มต้นในปี 1999 มีการเพิ่มแง่มุมเพิ่มเติมเข้าไปใน HOG UP เรื่อยๆ รวมถึงถังเชื้อเพลิงใหม่ การเปลี่ยนแปลงระบบควบคุมการบิน และการตรวจสอบห้องเครื่องยนต์ ในปี 2001 รอยแตกเหล่านี้ถูกจัดประเภทใหม่เป็น "วิกฤต" ซึ่งหมายความว่าถือเป็นการซ่อมแซมไม่ใช่การอัพเกรด ทำให้สามารถข้ามขั้นตอนการจัดซื้อตามปกติและดำเนินการได้รวดเร็วยิ่งขึ้น^{[ 37 ]}การตรวจสอบอิสระของโครงการ HOG UP ซึ่งนำเสนอในเดือนกันยายน พ.ศ. 2546 สรุปว่าข้อมูลที่ใช้ในการอัปเกรดปีกนั้นไม่สามารถเชื่อถือได้อีกต่อไป ไม่นานหลังจากนั้น การทดสอบความล้าของปีกทดสอบล้มเหลวก่อนกำหนด และปัญหาที่เพิ่มขึ้นเกี่ยวกับการที่ปีกไม่ผ่านการตรวจสอบระหว่างการใช้งานในอัตราที่เพิ่มขึ้นก็ปรากฏชัด กองทัพอากาศสหรัฐฯ ประเมินว่าพวกเขาจะหมดปีกภายในปี พ.ศ. 2554 จากแผนที่สำรวจ การเปลี่ยนปีกด้วยปีกใหม่นั้นมีราคาถูกที่สุด โดยมีต้นทุนเริ่มต้น 741  ล้านดอลลาร์ และต้นทุนรวม 1.72  พันล้านดอลลาร์ตลอดอายุโครงการ^{[ 10 ]}

ในปี 2548 ได้มีการจัดทำแผนธุรกิจโดยเสนอทางเลือก 3 ข้อเพื่อยืดอายุการใช้งานของฝูงบิน ทางเลือก 2 ข้อแรกเกี่ยวข้องกับการขยายโครงการยืดอายุการใช้งาน (SLEP) ซึ่งมีค่าใช้จ่าย 4.6  พันล้านดอลลาร์และ 3.16  พันล้านดอลลาร์ตามลำดับ ทางเลือกที่ 3 ซึ่งมีมูลค่า 1.72  พันล้านดอลลาร์ คือการสร้างปีกใหม่ 242 ปีกและหลีกเลี่ยงความจำเป็นในการขยาย SLEP ในปี 2549 ทางเลือกที่ 3 ได้รับเลือกและโบอิ้งชนะสัญญา^{[ 38 ]}สัญญาพื้นฐานคือปีก 117 ปีกพร้อมตัวเลือกสำหรับปีกเพิ่มเติมอีก 125 ปีก^{[ 39 ]}ในปี 2556 กองทัพอากาศสหรัฐฯ ได้ใช้สิทธิ์ส่วนหนึ่งของตัวเลือกในการเพิ่มปีกอีก 56 ปีก ทำให้มีการสั่งซื้อปีกทั้งหมด 173 ปีกโดยยังมีตัวเลือกเหลืออีก 69 ปีก^{[ 40 ] [ 41 ]}ในเดือนพฤศจิกายน 2554 เครื่องบิน A-10 สองลำได้บินโดยติดตั้งปีกใหม่แล้ว ปีกใหม่ช่วยเพิ่มความพร้อมในการปฏิบัติภารกิจ ลดต้นทุนการบำรุงรักษา และทำให้สามารถใช้งาน A-10 ได้จนถึงปี 2035 หากจำเป็น^{[ 42 ]}งานเปลี่ยนปีกใหม่ได้รับการจัดระเบียบภายใต้โครงการ Thick-skin Urgent Spares Kitting (TUSK) ^{[ 40 ]}

ในปี 2014 กองทัพอากาศสหรัฐฯ ได้พิจารณาที่จะระงับโครงการเปลี่ยนปีกเพื่อประหยัดเงินเพิ่มอีก 500  ล้าน ดอลลาร์สหรัฐฯ ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของแผนการปลดประจำการเครื่องบิน A-10 ^{[ 43 ] [ 44 ]}อย่างไรก็ตาม ภายในเดือนพฤษภาคม 2015 โครงการเปลี่ยนปีกมีความคืบหน้ามากเกินกว่าที่จะยกเลิกได้อย่างคุ้มค่าทางการเงิน^{[ 45 ]}โบอิ้งระบุในเดือนกุมภาพันธ์ 2016 ว่าเครื่องบิน A-10 สามารถใช้งานได้จนถึงปี 2040 ด้วยปีก TUSK ใหม่^{[ 40 ]}

การปรับปรุงให้ทันสมัย ​​(A-10C)

ตั้งแต่ปี 2005 ถึงเดือนมิถุนายน 2011 ^{[ 46 ]}ฝูงบิน A-10 และ OA-10 ทั้งหมด 356 ลำได้รับการปรับปรุงให้ทันสมัยในโครงการ Precision Engagement และเปลี่ยนชื่อเป็น A-10C ^{[ 47 ]}การอัปเกรดประกอบด้วยความสามารถในการรบในทุกสภาพอากาศ^{[ 34 ]}ระบบควบคุมการยิง (FCS) ที่ได้รับการปรับปรุงระบบต่อต้านอิเล็กทรอนิกส์ (ECM) การกำหนดเป้าหมายระเบิดอัจฉริยะ ชุดการสื่อสารที่ทันสมัย ​​รวมถึง วิทยุ Link 16และSatcom [ ^{34 ]} และการอัปเกรดห้องนักบินซึ่งประกอบด้วย จอแสดงผลมัลติฟังก์ชั่นสองจอ^และการ กำหนดค่า HOTASที่ผสมผสานคันบังคับการบินของ F-16 กับคันเร่งของ F-15 ^{[ 48 ]}สำนักงานตรวจสอบบัญชีของรัฐบาลในปี 2550 ประเมินว่าค่าใช้จ่ายในการอัปเกรด ปรับปรุงใหม่ และแผนการขยายอายุการใช้งานรวมเป็นเงิน 2.25 พันล้านดอลลาร์สหรัฐจนถึงปี 2556 ^{[ 19 ] [ 49 ]}ในเดือนกรกฎาคม 2553 กองทัพอากาศสหรัฐฯ ได้ทำสัญญากับ Raytheon เพื่อบูรณาการระบบ Helmet Mounted Integrated Targeting (HMIT) เข้ากับ A-10C ^{[ 49 ] [ 50 ]}ระบบ LASTE ถูกแทนที่ด้วยคอมพิวเตอร์ควบคุมการบินและการยิงแบบบูรณาการ (IFFCC) ที่รวมอยู่ในการอัปเกรด PE ^{[ 34 ]}

ตลอดอายุการใช้งาน มีการอัปเกรดซอฟต์แวร์หลายครั้ง แม้ว่างานนี้จะต้องหยุดลงตามแผนการปลดประจำการ A-10 ในเดือนกุมภาพันธ์ 2014 แต่เดโบราห์ ลี เจมส์รัฐมนตรีว่าการกระทรวงกองทัพอากาศ ได้สั่งให้ดำเนินการอัปเกรดล่าสุดที่เรียกว่า Suite 8 ต่อไปเพื่อตอบสนองต่อแรงกดดันจากรัฐสภา ซอฟต์แวร์ Suite 8 ประกอบด้วยIFF Mode 5ซึ่งปรับปรุงความสามารถในการระบุ A-10 ให้กับหน่วยที่เป็นมิตร^{[ 51 ]}นอกจากนี้ พ็อดและเสา Pave Penny ยังถูกถอดออก เนื่องจากความสามารถในการรับสัญญาณอย่างเดียวได้ถูกแทนที่ด้วยพ็อดกำหนดเป้าหมาย AN/AAQ-28(V)4 LITENING AT หรือพ็อดกำหนดเป้าหมาย Sniper XR ซึ่งทั้งสองแบบมีเลเซอร์กำหนดเป้าหมายและเลเซอร์วัดระยะ^{[ 52 ] [ 53 ]}

ในปี 2012 กองบัญชาการรบทางอากาศได้ร้องขอการทดสอบ ถังเชื้อเพลิงภายนอก ขนาด 600 แกลลอนสหรัฐ (2,300 ลิตร; 500 แกลลอน อังกฤษ)ซึ่งจะช่วยยืดเวลาการบินวนของ A-10 ได้ 45–60 นาที การทดสอบการบินของถังดังกล่าวได้ดำเนินการในปี 1997 แต่ไม่ได้รวมถึงการประเมินผลการรบฝูงบินทดสอบการบินที่ 40 ได้ทำการทดสอบการบินมากกว่า 30 ครั้ง เพื่อรวบรวมข้อมูลเกี่ยวกับลักษณะการควบคุมและประสิทธิภาพของเครื่องบินในรูปแบบการบรรทุกที่แตกต่างกัน มีรายงานว่าถังดังกล่าวลดเสถียรภาพในแกนการหมุนรอบแกนแนวดิ่งลงเล็กน้อย แต่ประสิทธิภาพการติดตามของเครื่องบินไม่ลดลง^{[ 54 ]}   

เครื่องบิน A-10 มีปีกแบบโมโนเพลนปีกต่ำแบบคานยื่นที่มีคอร์ดกว้าง^{[ 35 ]}มีความคล่องตัวสูงที่ความเร็วและระดับความสูงต่ำเนื่องจากมีพื้นที่ปีกขนาดใหญ่อัตราส่วนความกว้างต่อความยาวของปีก สูง และปีก เล็กขนาดใหญ่ ปีกยังช่วยให้สามารถขึ้นและลงจอดได้ในระยะทางสั้นๆทำให้สามารถปฏิบัติการจากสนามบินแนวหน้า ที่ขาดแคลน ใกล้แนวหน้าได้ เครื่องบิน A-10 สามารถบินวนได้เป็นเวลานานและปฏิบัติการได้ภายใต้เพดานบิน1,000 ฟุต (300 เมตร) ด้วยทัศนวิสัย 1.5 ไมล์ (2.4 กิโลเมตร)โดยทั่วไปจะบินด้วยความเร็วค่อนข้างต่ำที่300 นอต (350 ไมล์ต่อชั่วโมง; 560 กิโลเมตรต่อชั่วโมง)ซึ่งทำให้เป็นแพลตฟอร์มที่ดีกว่าสำหรับบทบาทการโจมตีภาคพื้นดินมากกว่าเครื่องบินขับไล่ทิ้งระเบิดความเร็วสูง ซึ่งมักจะมีปัญหาในการกำหนดเป้าหมายขนาดเล็กที่เคลื่อนที่ช้า^{[ 55 ]}    

ขอบด้านหน้าของปีกมี โครงสร้างแผง แบบรังผึ้งซึ่งให้ความแข็งแรงโดยมีน้ำหนักน้อยที่สุด แผงที่คล้ายกันนี้ครอบคลุมส่วนหุ้มแฟลป ลิฟต์ หางเสือ และส่วนต่างๆ ของครีบ^{[ 56 ]}แผงผิวเป็นส่วนเดียวกันกับโครงสร้างหลักและผลิตโดยใช้เครื่องจักรควบคุมด้วยคอมพิวเตอร์ ซึ่งช่วยลดเวลาและต้นทุนการผลิต ประสบการณ์ในการรบแสดงให้เห็นว่าแผงประเภทนี้มีความทนทานต่อความเสียหายมากกว่า ผิวไม่รับน้ำหนัก ดังนั้นส่วนผิวที่เสียหายสามารถเปลี่ยนได้ง่ายในสนามรบ โดยใช้วัสดุชั่วคราวหากจำเป็น^{[ 57 ]}เอลเลอรอนอยู่ที่ปลายปีกเพื่อเพิ่มโมเมนต์การหมุนและมีคุณสมบัติเด่นสองประการ: เอลเลอรอนมีขนาดใหญ่กว่าปกติ เกือบ 50 เปอร์เซ็นต์ของความกว้างปีกทำให้ควบคุมได้ดีขึ้นแม้ในความเร็วต่ำ เอลเลอรอนยังถูกแบ่งออก ทำให้เป็นเอลเลอรอนลดความเร็ว^{[ 58 ] [ 59 ]}

เครื่องบิน A-10 ได้รับการออกแบบให้สามารถเติมเชื้อเพลิง เติมอาวุธ และซ่อมบำรุงได้โดยใช้อุปกรณ์น้อยที่สุด^{[ 60 ]}การออกแบบที่เรียบง่ายทำให้สามารถบำรุงรักษาได้ที่ฐานทัพแนวหน้าที่มีสิ่งอำนวยความสะดวกจำกัด^{[ 61 ] [ 62 ]}คุณลักษณะที่โดดเด่นอย่างหนึ่งคือ ชิ้นส่วนหลายชิ้นของเครื่องบินสามารถใช้ร่วมกันได้ระหว่างด้านซ้ายและด้านขวา รวมถึงเครื่องยนต์ ล้อลงจอดหลัก และหางเสือแนวตั้ง ล้อลงจอดที่แข็งแรง ยางล้อแรงดันต่ำ และปีกขนาดใหญ่และตรง ช่วยให้สามารถปฏิบัติการจากทางวิ่งที่ขรุขระสั้นๆ ได้ แม้จะมี อาวุธ ยุทโธปกรณ์ หนัก ทำให้เครื่องบินสามารถปฏิบัติการจากฐานทัพอากาศที่เสียหาย บินจากทางขับ หรือแม้แต่บนถนนตรงๆได้^{[ 63 ]}

ล้อลงจอดด้านหน้าเยื้องไปทางด้านขวาของเครื่องบินเพื่อให้สามารถติดตั้ง ปืนใหญ่ขนาด 30 มม. โดยให้ลำกล้องปืนอยู่ตามแนวกึ่งกลางของเครื่องบิน^{[ 64 ]}ในระหว่างการแท็กซี่บนพื้นดิน ล้อลงจอดด้านหน้าที่เยื้องไปทำให้ A-10 มีรัศมีวงเลี้ยว ที่ไม่เท่ากัน การเลี้ยวขวาบนพื้นดินใช้ระยะทางน้อยกว่าการเลี้ยวซ้าย^{[หมายเหตุ 1 ]}ล้อของล้อลงจอดหลักจะยื่นออกมาจากตัวครอบล้อ บางส่วน เมื่อหดเก็บ ทำให้การลงจอดแบบท้อง เครื่องโดยไม่กางล้อ ควบคุมได้ง่ายขึ้นและสร้างความเสียหายได้น้อยลง ล้อลงจอดทั้งหมดจะหดไปข้างหน้า หากสูญเสียกำลังไฮดรอลิก แรงโน้มถ่วงและแรงต้านอากาศพลศาสตร์ร่วมกันจะทำให้ล้อลงจอดลดลงและล็อคอยู่ในตำแหน่ง^{[ 59 ]}

เครื่องบิน A-10 สามารถทนต่อการโจมตีโดยตรงจากกระสุนเจาะเกราะและ กระสุน ระเบิดแรงสูงถึง 23  มม. มี ระบบการบิน ไฮดรอลิก สำรองสองชั้น และระบบกลไกเป็นระบบสำรองหากระบบไฮดรอลิกขัดข้อง การบินโดยไม่ใช้พลังงานไฮดรอลิกจะใช้ระบบควบคุมการกลับลำด้วยตนเอง การควบคุมการเอียงและการหมุนจะทำงานโดยอัตโนมัติ และการควบคุมการหมุนจะถูกเลือกโดยนักบิน ในโหมดการกลับลำด้วยตนเอง เครื่องบิน A-10 สามารถควบคุมได้ดีพอภายใต้สภาวะที่เอื้ออำนวยเพื่อกลับไปยังฐานทัพ แม้ว่าแรงควบคุมจะมากกว่าปกติก็ตาม ได้รับการออกแบบให้สามารถบินได้แม้จะมีเครื่องยนต์หนึ่งเครื่อง หางครึ่งหนึ่ง ลิฟต์หนึ่งตัว และปีกครึ่งหนึ่งหายไป^{[ 65 ]}เนื่องจากเครื่องบิน A-10 ปฏิบัติการใกล้กับตำแหน่งของศัตรู ทำให้เป็นเป้าหมายที่ง่ายสำหรับระบบป้องกันภัยทางอากาศแบบพกพา (MANPADS) ขีปนาวุธพื้นสู่อากาศ (SAM) และเครื่องบินข้าศึก จึงบรรทุกทั้งพลุและตลับเป้าลวง^{[ 66 ]}

ห้องนักบินและส่วนต่างๆ ของระบบควบคุมการบินได้รับการปกป้องด้วยเกราะเครื่องบินไทเทเนียมหนัก1,200 ปอนด์ (540 กิโลกรัม)ซึ่งเรียกว่า "อ่างอาบน้ำ" ^{[ 67 ] [ 68 ]}เกราะนี้ได้รับการทดสอบแล้วว่าสามารถทนต่อการโจมตีจากปืนใหญ่ขนาด 23 มม. (0.91 นิ้ว)และการโจมตีทางอ้อมบางส่วนจากเศษกระสุนขนาด 57 มม. (2.2 นิ้ว) ^{[ 62 ] [ 67 ] [ 69 ]} เกราะ นี้ทำจากแผ่นไทเทเนียมที่มีความหนาแตกต่างกันตั้งแต่0.5 ถึง 1.5 นิ้ว (13 ถึง 38 มม.)ซึ่งกำหนดโดยการศึกษาเส้นทางและมุมการเบี่ยงเบนที่เป็นไปได้ เกราะนี้คิดเป็นเกือบหกเปอร์เซ็นต์ของน้ำหนักเปล่าของ A-10 พื้นผิวภายในของอ่างอาบน้ำที่สัมผัสกับนักบินโดยตรงจะถูกหุ้มด้วย แผ่นป้องกันสะเก็ด ระเบิด ไนลอนหลายชั้น เพื่อป้องกันเศษกระสุน^{[ 70 ] [ 71 ]}กระจกหน้าและหลังคาห้องนักบินมีความทนทานต่อการยิงด้วยอาวุธขนาดเล็ก^{[ 72 ]}ความทนทานของมันได้รับการพิสูจน์เมื่อวันที่ 7 เมษายน พ.ศ. 2546 เมื่อกัปตันคิม แคมป์เบลล์ขณะบินอยู่เหนือแบกแดดระหว่างการรุกรานอิรักในปี พ.ศ. 2546 ได้รับความเสียหายจาก กระสุน ต่อต้านอากาศยาน อย่างหนักจนทำให้เครื่องยนต์เสียหายหนึ่งเครื่องและระบบไฮดรอลิกใช้งานไม่ได้ ต้องใช้ระบบควบคุมการทรงตัวและระบบควบคุมการบินผ่านโหมดย้อนกลับด้วยตนเอง แม้จะเป็นเช่นนั้น เครื่องบิน A-10 ของแคมป์เบลล์ก็ยังบินได้เกือบหนึ่งชั่วโมงและลงจอดได้อย่างปลอดภัย^{[ 73 ] [ 74 ]}       

เครื่องบิน A-10 ถูกออกแบบมาให้บินจากฐานทัพอากาศแนวหน้าและรันเวย์ที่เตรียมไว้บางส่วน ซึ่งโดยปกติแล้วมีความเสี่ยงสูงที่เครื่องยนต์ของเครื่องบินจะ ได้รับ ความเสียหายจากวัตถุแปลกปลอม ตำแหน่งที่ผิดปกติของเครื่องยนต์ เทอร์โบแฟนGeneral Electric TF34-GE-100 ช่วยลดความเสี่ยงจากการดูดอากาศ และยังช่วยให้เครื่องยนต์ทำงานได้ในขณะที่เครื่องบินได้รับการซ่อมบำรุงและเติมอาวุธโดยเจ้าหน้าที่ภาคพื้นดิน ซึ่งช่วยลดเวลาในการเปลี่ยนเครื่อง ปีกยังติดตั้งอยู่ใกล้พื้นดินมากขึ้น ทำให้การซ่อมบำรุงและการเติมอาวุธง่ายขึ้นเครื่องยนต์ที่มีน้ำหนักมากต้องการการรองรับที่แข็งแรง: สลักเกลียวสี่ตัวเชื่อมต่อเสาเครื่องยนต์กับโครงเครื่องบิน^{[ 75 ]}อัตราส่วนบายพาสสูง 6:1 ของเครื่องยนต์ มีส่วนทำให้มี สัญญาณอินฟราเรดค่อนข้างน้อยและตำแหน่งของเครื่องยนต์จะนำไอเสียไปเหนือแพนหาง ซึ่งช่วยป้องกันการตรวจจับโดยขีปนาวุธพื้นสู่อากาศ (SAM) ที่ใช้ระบบนำทางด้วยอินฟราเรด

เพื่อลดโอกาสที่จะเกิดความเสียหายต่อระบบเชื้อเพลิง ถังเชื้อเพลิงทั้งสี่ถังจึงตั้งอยู่ใกล้ศูนย์กลางของเครื่องบินและแยกออกจากลำตัวเครื่องบิน กระสุนจะต้องทะลุผ่านผิวของเครื่องบินก่อนจึงจะถึงผิวด้านนอกของถังเชื้อเพลิงได้^{[ 70 ] [ 71 ]}ท่อส่งเชื้อเพลิงที่เสียหายจะปิดผนึกตัวเอง หากความเสียหายเกินกว่าความสามารถในการปิดผนึกตัวเองของถัง วาล์วตรวจสอบจะป้องกันไม่ให้เชื้อเพลิงไหลเข้าไปในถังที่เสียหาย ส่วนประกอบของระบบเชื้อเพลิงส่วนใหญ่จะอยู่ภายในถัง ดังนั้นหากส่วนประกอบใดเสียหายจะไม่ทำให้สูญเสียเชื้อเพลิง ระบบเติมเชื้อเพลิงจะถูกไล่ออกหลังจากใช้งาน^{[ 76 ]}โฟมโพลียูรีเทนแบบตาข่ายบุทั้งด้านในและด้านนอกของถังเชื้อเพลิง ช่วยกักเก็บเศษวัสดุและจำกัดการรั่วไหลของเชื้อเพลิงในกรณีที่เกิดความเสียหาย เครื่องยนต์ได้รับการป้องกันจากส่วนที่เหลือของโครงสร้างเครื่องบินด้วยผนังกั้นไฟและอุปกรณ์ดับเพลิง หากถังหลักทั้งสี่ถังสูญหาย ถังสำรองแบบปิดผนึกตัวเองสองถังจะบรรจุเชื้อเพลิงสำหรับการบิน ได้ 230  ไมล์ (370 กม.) ^{[ 70 ] [ 71 ]} 

อาวุธหลักที่ติดตั้งมากับ A-10 คือปืนใหญ่อัตโนมัติGAU-8/A Avenger ขนาด  30×173 มม. ที่ผลิตโดย General Electric GAU-8 เป็นหนึ่งในปืนใหญ่ที่ทรงพลังที่สุดเท่าที่เคยใช้ในเครื่องบิน เป็นปืนใหญ่หมุน เจ็ดลำกล้องที่ขับเคลื่อนด้วยระบบไฮดรอลิก ออกแบบมาเพื่อต่อต้านรถถังด้วยอัตราการยิง สูง เดิมทีนักบินสามารถเปลี่ยนอัตราการยิงกระสุนเจาะเกราะยูเรเนียมด้อยค่า ได้ 2,100 หรือ 4,200 นัดต่อนาที ^{[ 77 ]}ต่อมาได้เปลี่ยนเป็นอัตราคงที่ 3,900 นัดต่อนาที^{[ 78 ]}ปืนใหญ่ใช้เวลาประมาณครึ่งวินาทีในการหมุนจนถึงอัตราการยิงสูงสุด โดยยิง 50 นัดในวินาทีแรก และ 65 หรือ 70 นัดต่อวินาทีหลังจากนั้น มีความแม่นยำเพียงพอที่จะยิงได้ 80 เปอร์เซ็นต์ภายในวงกลมที่มีเส้นผ่านศูนย์กลาง 40 ฟุต (12.4 ม.) จากระยะ 4,000 ฟุต (1,220 ม.) ขณะบิน^{[ 79 ]} GAU-8 ได้รับการปรับให้เหมาะสมสำหรับระยะยิงเฉียง4,000 ฟุต (1,220 ม.)เมื่อ A-10 ดิ่งลง 30 องศา^{[ 80 ]} 

ลำตัวเครื่องบินได้รับการออกแบบโดยคำนึงถึงปืนใหญ่เป็นหลัก ปืน GAU-8 ติดตั้งเอียงไปทางด้านซ้ายเล็กน้อย ส่วนลำกล้องในตำแหน่งยิงจะอยู่ทางด้านขวาเพื่อให้ตรงกับแนวกึ่งกลางของเครื่องบิน ถังบรรจุกระสุนขนาด 5 ฟุต 11.5 นิ้ว (1.816 ม.) สามารถบรรจุกระสุนขนาด 30  มม. ได้มากถึง 1,350 นัด ^{[ 64 ]}แต่โดยทั่วไปจะบรรจุ 1,174 นัด^{[ 80 ]}เพื่อป้องกันกระสุนจากการยิงของศัตรู แผ่นเกราะที่มีความหนาต่างกันระหว่างผิวเครื่องบินกับถังบรรจุกระสุนได้รับการออกแบบให้ระเบิดกระสุนที่เข้ามา^{[ 64 ] [ 71 ]}

เครื่องบิน A-10 มักบรรทุก ขีปนาวุธอากาศสู่พื้น AGM-65 Maverickขีปนาวุธ Maverick สามารถโจมตีเป้าหมายได้ไกลกว่าปืนใหญ่มาก โดยกำหนดเป้าหมายผ่านระบบอิเล็กโทรออปติคอล (นำวิถีด้วยทีวี) หรือระบบอินฟราเรด ทำให้มีความเสี่ยงจากระบบต่อต้านอากาศยานน้อยลง ในช่วงปฏิบัติการพายุทะเลทรายเนื่องจากไม่มี กล้อง อินฟราเรดมองไปข้าง หน้า (FLIR) สำหรับการมองเห็นในเวลากลางคืน กล้องอินฟราเรดของ Maverick จึงถูกใช้ในภารกิจกลางคืนในฐานะ "FLIR สำหรับคนงบน้อย" ^{[ 81 ]}อาวุธอื่นๆ ได้แก่ระเบิดคลัสเตอร์และจรวดHydra 70 ^{[ 82 ]}เครื่องบิน A-10 ติดตั้งเพื่อบรรทุกระเบิดนำวิถีด้วย GPS และเลเซอร์ เช่นระเบิดขนาดเล็ก GBU-39ระเบิดตระกูลPaveway กระสุนโจมตีโดยตรงร่วม (JDAM) เครื่องจ่ายกระสุนปรับทิศทางลมและระเบิดร่อนอาวุธระยะไกลร่วม AGM-154 ^{[ 83 ]}เครื่องบิน A-10 มักจะบินโดยมีอุปกรณ์ต่อต้านอิเล็กทรอนิกส์ (ECM) ALQ-131 อยู่ใต้ปีกข้างหนึ่ง และขีปนาวุธอากาศสู่อากาศAIM-9 Sidewinder สองลูกสำหรับป้องกันตนเองอยู่ใต้ปีกอีกข้างหนึ่ง ^{[ 84 ]}

การพรางตัวเครื่องบินใช้เพื่อทำให้ A-10 มองเห็นได้ยากขึ้นเมื่อบินต่ำใกล้พื้นดินด้วยความเร็วต่ำกว่าเสียง มีการทดลองใช้รูปแบบการทาสีหลายแบบ ซึ่งรวมถึง "รูปแบบสีถั่วลิสง" ที่มีสีทราย สีเหลือง และสีเทาเข้ม สีดำและสีขาวสำหรับการปฏิบัติการในฤดูหนาว และรูปแบบผสมสีน้ำตาลอ่อน สีเขียว และสีน้ำตาล^{[ 85 ]}รูปแบบที่พบมากที่สุดในยุคสงครามเย็นคือลายพรางป่าแบบยุโรป I ซึ่งมีสีเขียวเข้ม สีเขียวกลาง และสีเทาเข้ม เพื่อให้กลมกลืนกับภูมิประเทศป่าไม้ทั่วไปของยุโรป สะท้อนให้เห็นถึงสมมติฐานที่ว่าภัยคุกคามจากเครื่องบินรบของฝ่ายตรงข้ามมีมากกว่าภัยคุกคามจากการยิงจากภาคพื้นดิน หลังจากสงครามอ่าวปี 1991 ภัยคุกคามจากการยิงจากภาคพื้นดินถูกมองว่ามีความสำคัญมากกว่าภัยคุกคามจากอากาศสู่อากาศ นำไปสู่รูปแบบ "Compass Ghost" ที่มีสีเทาเข้มกว่าด้านบนและสีเทาอ่อนกว่าด้านล่างของเครื่องบิน^{[ 86 ]}

เครื่องบิน A-10 หลายลำยังมีหลังคาห้องนักบินปลอมที่ทาสีเทาเข้มไว้ด้านล่างของเครื่องบิน ตรงด้านหลังปืนการเลียนแบบอัตโนมัติ ในรูปแบบนี้ เป็นความพยายามที่จะทำให้ศัตรูสับสนเกี่ยวกับท่าทางและทิศทางการเคลื่อนที่ของเครื่องบิน^{[ 87 ] [ 88 ]}เครื่องบิน A-10 หลายลำมีภาพวาดที่จมูก เครื่องบิน เช่น ปากฉลามหรือหัวหมูป่า^{[ 89 ]}

หน่วยแรกที่ได้รับ A-10 คือกองบินฝึกยุทธวิธีที่ 355ซึ่งประจำการอยู่ที่ฐานทัพอากาศเดวิส-มอนทาน รัฐแอริโซนา ในเดือนมีนาคม พ.ศ. 2519 ^{[ 90 ]} หน่วยแรกที่บรรลุขีดความสามารถในการปฏิบัติงานขั้นต้นคือ กองบินขับไล่ยุทธวิธีที่ 354 ที่ฐานทัพอากาศเมอร์เทิลบีช รัฐเซาท์แคโรไลนา ในเดือนตุลาคม พ.ศ. 2520 ^{[ 91 ] [ 92 ]}การส่ง A-10 ไปประจำการที่ฐานทัพทั้งในประเทศและต่างประเทศได้เกิดขึ้นตามมา รวมถึงฐานทัพอากาศอังกฤษ รัฐลุยเซียนาฐานทัพอากาศอีลสัน รัฐอะแลสกาฐานทัพอากาศโอซานประเทศเกาหลีใต้ และ ฐานทัพ อากาศ เบนท์วอเตอร์ ส/ ฐานทัพอากาศวูดบริดจ์ประเทศอังกฤษ กองบินฝึกยุทธวิธีที่ 81 ของฐานทัพอากาศเบนท์วอเตอร์ส/ฐานทัพอากาศวูดบริดจ์ ได้ปฏิบัติการหมุนเวียนหน่วย A-10 ที่ฐานทัพสี่แห่งในเยอรมนี ซึ่งรู้จักกันในชื่อสถานที่ปฏิบัติการล่วงหน้า (FOLs): ไลป์ไฮม์ฐานทัพอากาศเซมบัคฐานทัพอากาศนอร์เว นิช และ ฐานทัพอากาศ อาห์ลฮอร์น^{[ 93 ]}ในช่วงแรก เครื่องบิน A-10 เป็นสิ่งที่หลายคนในกองทัพอากาศสหรัฐฯ ไม่ต้องการนำมาใช้ เนื่องจากนักบินส่วนใหญ่ไม่ต้องการเปลี่ยนมาใช้เครื่องบินรุ่นนี้ เพราะนักบินขับไล่มักชื่นชอบความเร็วและรูปลักษณ์^{[ 94 ]}ในปี 1987 เครื่องบิน A-10 จำนวนมากถูกเปลี่ยนไปทำ หน้าที่ ควบคุมการโจมตีทางอากาศ (FAC) และเปลี่ยนชื่อเป็นOA-10 [ ^{95 ] ใน}บทบาท FAC เครื่องบิน OA-10 มักติดตั้งจรวด Hydra ขนาด2.75 นิ้ว (70 มม.) ได้มากถึงหกชุด โดยปกติจะใช้หัวรบควันหรือฟอสฟอรัสขาวในการทำเครื่องหมายเป้าหมาย เครื่องบิน OA-10 ยังคงมีลักษณะทางกายภาพเหมือนเดิมและมีความสามารถในการรบอย่างเต็มที่แม้จะเปลี่ยนชื่อแล้วก็ตาม^{[ 96 ]} 

เครื่องบินA-10 ของกองบินที่ 23 ถูกส่งไปประจำ การที่บริดจ์ทาวน์บาร์เบโดสระหว่างปฏิบัติการ Urgent Fury ซึ่งเป็นการรุกรานเกรนาดาของ สหรัฐฯ ในปี 1983 พวกเขาให้การคุ้มครองทางอากาศแก่การยกพลขึ้นบกของนาวิกโยธินสหรัฐฯ บนเกาะการ์ริอาคูในช่วงปลายเดือนตุลาคม 1983 แต่ไม่ได้ยิงอาวุธเนื่องจากไม่พบการต่อต้าน^{[ 97 ] [ 98 ] [ 99 ]}

เครื่องบิน A-10 ถูกใช้ในการรบครั้งแรกในช่วงสงครามอ่าวในปี 1991 โดยมีการประจำการ 132 ลำ^{[ 100 ]}เครื่องบิน A-10 ยิงเฮลิคอปเตอร์ของอิรักตก 2 ลำด้วยปืนใหญ่ GAU-8 ลำแรกถูกยิงตกโดยกัปตันโรเบิร์ต สเวน เหนือคูเวตเมื่อวันที่ 6 กุมภาพันธ์ 1991 ซึ่งนับเป็นชัยชนะทางอากาศครั้งแรกของ A-10 ^{[ 101 ] [ 102 ]} เครื่องบิน A-10 4 ลำถูกยิงตกในระหว่างสงครามด้วยขีปนาวุธพื้นสู่อากาศและเครื่องบิน A-10 อีก 11 ลำถูกยิงด้วยกระสุนปืนใหญ่ต่อต้านอากาศยาน^{[ 103 ]}เครื่องบิน A-10 และ OA-10A อีก 2 ลำที่ได้รับความเสียหายจากการรบถูกส่งกลับฐานและปลดประจำการ บางลำได้รับความเสียหายเพิ่มเติมจากการลงจอดฉุกเฉิน^{[ 104 ] [ 105 ]}ในช่วงเริ่มต้นของสงคราม เครื่องบิน A-10 ได้บินปฏิบัติภารกิจต่อต้านกองกำลังพิทักษ์สาธารณรัฐอิรักแต่เนื่องจากการสูญเสียอย่างหนัก ตั้งแต่วันที่ 15 กุมภาพันธ์เป็นต้นไป จึงถูกจำกัดให้บินได้ภายในระยะ 20 ไมล์ทะเล (37  กิโลเมตร) จากชายแดนทางใต้^{[ 106 ] [ 107 ]} เครื่องบิน A-10 ยังได้บินปฏิบัติภารกิจตาม ล่า ขีปนาวุธ Scud ของอิรักด้วย เครื่องบิน A-10 มีอัตราความสามารถในการปฏิบัติภารกิจ 95.7 เปอร์เซ็นต์ บินปฏิบัติการ 8,100 เที่ยวบิน และยิงขีปนาวุธ AGM-65 Maverick 90 เปอร์เซ็นต์จากทั้งหมดที่ถูกยิงในความขัดแย้ง^{[ 108 ]}ไม่นานหลังจากสงครามอ่าว กองทัพอากาศสหรัฐฯ ได้ยกเลิกแนวคิดที่จะเปลี่ยนเครื่องบิน A-10 ด้วยเครื่องบินF -16 รุ่น CAS ^{[ 109 ]}

ในปี พ.ศ. 2537 เครื่องบิน A-10 ยิงกระสุนขนาด 30  มม. ประมาณ 10,000 นัดในบอสเนียและเฮอร์เซโกวี นา หลังจากที่ชาวเซิร์บในบอสเนียยึดอาวุธหนักจากคลังสินค้าในอิลิจาได้มีการส่งเครื่องบินหลายลำออกค้นหาและทำลายอุปกรณ์ที่ถูกยึด ในวันที่ 5 สิงหาคม พ.ศ. 2537 เครื่องบิน A-10 สองลำได้ค้นพบและยิงกราดใส่รถต่อต้านรถถัง หลังจากนั้น ชาวเซิร์บตกลงที่จะคืนอาวุธหนักที่เหลือ^{[ 110 ]}ในเดือนสิงหาคม พ.ศ. 2538 นาโตได้เปิดฉากการโจมตีที่เรียกว่าปฏิบัติการ Deliberate Forceเครื่องบิน A-10 บินปฏิบัติภารกิจสนับสนุนทางอากาศ (CAS) โจมตีปืนใหญ่และตำแหน่งของชาวเซิร์บในบอสเนีย ในปลายเดือนกันยายน เครื่องบิน A-10 เริ่มบินลาดตระเวนอีกครั้ง^{[ 111 ]}

เครื่องบิน A-10 กลับมายังภูมิภาคบอลข่านอีกครั้งในฐานะส่วนหนึ่งของปฏิบัติการ Allied Forceในโคโซโว ซึ่งเริ่มต้นในเดือนมีนาคม พ.ศ. 2542 ^{[ 111 ]}ในเดือนมีนาคม พ.ศ. 2542 เครื่องบิน A-10 ได้คุ้มกันและสนับสนุนเฮลิคอปเตอร์ค้นหาและกู้ภัยในการค้นหานักบินF-117 ที่ถูกยิงตก^{[ 112 ]}เครื่องบิน A-10 ถูกส่งไปสนับสนุนภารกิจค้นหาและกู้ภัย แต่ค่อยๆ ได้รับภารกิจโจมตีภาคพื้นดินมากขึ้น การโจมตีที่ประสบความสำเร็จครั้งแรกของ A-10 ในปฏิบัติการ Allied Force เกิดขึ้นเมื่อวันที่ 6 เมษายน พ.ศ. 2542 เครื่องบิน A-10 ยังคงปฏิบัติการต่อไปจนกระทั่งสิ้นสุดการสู้รบในเดือนมิถุนายน พ.ศ. 2542 ^{[ 113 ]}เครื่องบิน A-10 สองลำถูกยิงและได้รับความเสียหายจากขีปนาวุธของศัตรูเหนือโคโซโวระหว่างการรบ ลำหนึ่งถูกยิงเมื่อวันที่ 2 พฤษภาคมและต้องลงจอดฉุกเฉินที่สนามบินนานาชาติสโกเปียในขณะที่อีกหนึ่งลำถูกยิงและได้รับความเสียหายเล็กน้อยเมื่อวันที่ 11 พฤษภาคม^{[ 114 ]}

ระหว่างการรุกรานอัฟกานิสถาน ในปี 2544 เครื่องบิน A-10 ไม่ได้เข้าร่วมในตอนแรก เริ่มตั้งแต่เดือนมีนาคม 2545 ฝูงบิน A-10 ถูกส่งไปยังปากีสถานและฐานทัพอากาศบากรามประเทศอัฟกานิสถาน เพื่อปฏิบัติการต่อต้านกลุ่มตาลีบันและอัล-เคดาซึ่งรู้จักกันในชื่อปฏิบัติการอนาคอนดาหลังจากนั้น พวกเขายังคงประจำการอยู่ในประเทศเพื่อต่อสู้กับกลุ่มตาลีบันและอัล-เคดาที่เหลืออยู่^{[ 115 ]}

ปฏิบัติการอิรักเสรีเริ่มขึ้นเมื่อวันที่ 20 มีนาคม พ.ศ. 2546 เครื่องบิน OA-10/A-10 จำนวน 60 ลำเข้าร่วมในการสู้รบในช่วงแรก^{[ 116 ]}กองบัญชาการกลางกองทัพอากาศสหรัฐฯได้ออกรายงานลับเกี่ยวกับปฏิบัติการอิรักเสรี: ตัวเลข เมื่อวันที่ 30 เมษายน พ.ศ. 2546 เกี่ยวกับการรณรงค์ทางอากาศในความขัดแย้งนี้ ในช่วงเริ่มต้นของการรุกรานอิรัก เครื่องบิน A-10 มี อัตราความสามารถในการปฏิบัติภารกิจ 85 เปอร์เซ็นต์ และยิง กระสุนขนาด 30 มม. จำนวน 311,597 นัด เครื่องบินประเภทนี้ยังบินปฏิบัติภารกิจโปรยใบปลิวโฆษณาชวนเชื่อทางอากาศ 32 ครั้ง เครื่องบิน A-10 เพียงลำเดียวถูกยิงตกใกล้สนามบินนานาชาติแบกแดดโดยฝ่ายอิรักในช่วงปลายของการรณรงค์

ในเดือนกันยายน พ.ศ. 2550 เครื่องบิน A-10C ที่ได้รับการอัปเกรด Precision Engagement Upgrade สามารถปฏิบัติการได้สำเร็จ^{[ 117 ]}เครื่องบิน A-10C ถูกส่งไปประจำการที่อิรักเป็นครั้งแรกในปี พ.ศ. 2550 โดยฝูงบินขับไล่ที่ 104ของ กอง กำลังพิทักษ์ทางอากาศแห่งรัฐแมริแลนด์^{[ 118 ]}ระบบอิเล็กทรอนิกส์การบินและระบบสื่อสารดิจิทัลของ A-10C ช่วยลดเวลาในการตรวจจับและโจมตีเป้าหมาย CAS ได้อย่างมาก^{[ 119 ]}

เครื่องบิน A-10 บินปฏิบัติภารกิจรบ 32 เปอร์เซ็นต์ในปฏิบัติการอิรักเสรีและปฏิบัติการความมั่นคงยั่งยืน โดยมีจำนวนภารกิจตั้งแต่ 27,800 ถึง 34,500 ภารกิจต่อปี ระหว่างปี 2009 ถึง 2012 ในช่วงครึ่งแรกของปี 2013 พวกเขาบินปฏิบัติภารกิจ 11,189 ภารกิจในอัฟกานิสถาน^{[ 120 ]}ตั้งแต่ต้นปี 2006 ถึงตุลาคม 2013 เครื่องบิน A-10 ปฏิบัติภารกิจสนับสนุนทางอากาศ (CAS) 19 เปอร์เซ็นต์ในอิรักและอัฟกานิสถาน ซึ่งมากกว่าเครื่องบินF-15E Strike EagleและRockwell B-1B Lancerแต่ต่ำกว่า 33 เปอร์เซ็นต์ที่เครื่องบิน F-16 ปฏิบัติ^{[ 121 ]}

ในเดือนมีนาคม พ.ศ. 2554 เครื่องบิน A-10 จำนวน 6 ลำถูกส่งไปปฏิบัติการ Odyssey Dawnซึ่ง เป็นการ แทรกแซงของพันธมิตรในลิเบีย โดยมีส่วนร่วมในการโจมตีกองกำลังภาคพื้นดินของลิเบีย^{[ 122 ] [ 123 ]}

กองบินขับไล่ที่ 122ของกองทัพอากาศสหรัฐฯเปิดเผยว่าจะส่งเครื่องบิน A-10 จำนวน 12 ลำไปยังตะวันออกกลางในเดือนตุลาคม 2557 แม้ว่าการส่งกำลังพลครั้งนี้จะวางแผนไว้ล่วงหน้าหนึ่งปีในบทบาทสนับสนุน แต่ช่วงเวลาดังกล่าวตรงกับปฏิบัติการ Inherent Resolve ที่กำลังดำเนินอยู่ เพื่อต่อต้านกลุ่มติดอาวุธISIL ^{[ 124 ] [ 125 ] [ 126 ]}ตั้งแต่กลางเดือนพฤศจิกายน ผู้บัญชาการของสหรัฐฯ เริ่มส่งเครื่องบิน A-10 ไปโจมตีเป้าหมายของ IS ในภาคกลางและภาคตะวันตกเฉียงเหนือของอิรักเกือบทุกวัน^{[ 127 ] [ 128 ]}ตลอดระยะเวลาสองเดือน เครื่องบิน A-10 ได้ทำการบินคิดเป็น 11 เปอร์เซ็นต์ของภารกิจทั้งหมดของกองทัพอากาศสหรัฐฯ นับตั้งแต่เริ่มปฏิบัติการในเดือนสิงหาคม 2557 ^{[ 129 ]}เมื่อวันที่ 15 พฤศจิกายน 2558 สองวันหลังจากการโจมตีของกลุ่ม ISIL ในปารีส เครื่องบิน A-10 และAC-130ได้ทำลายขบวนรถบรรทุกน้ำมันกว่า 100 คันที่ดำเนินการโดยกลุ่ม ISIL ในซีเรีย ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของการเพิ่มความเข้มข้นของการแทรกแซงที่นำโดยสหรัฐฯ ต่อต้านกลุ่ม ISIL ที่เรียกว่าปฏิบัติการ Tidal Wave II (ตั้งชื่อตามปฏิบัติการ Tidal Waveในช่วงสงครามโลกครั้งที่สองซึ่งเป็นความพยายามที่ล้มเหลวในการโจมตีแหล่งน้ำมันของเยอรมนี) เพื่อพยายามหยุดยั้งการลักลอบขนน้ำมันซึ่งเป็นแหล่งเงินทุนของกลุ่ม^{[ 130 ]}

เครื่องบิน A-10 มีส่วนเกี่ยวข้องกับการสังหารพลเรือนชาวอัฟกัน 35 คน ระหว่างปี 2010 ถึง 2015 ซึ่งมากกว่าเครื่องบินทหารของสหรัฐฯ ลำอื่น ๆ และยังมีส่วนเกี่ยวข้องกับการสังหารทหารสหรัฐฯ 10 นายจากการยิงพวกเดียวกันเองใน 4 เหตุการณ์ ระหว่างปี 2001 ถึง 2015 เหตุการณ์เหล่านี้ได้รับการประเมินว่า "ไม่สามารถสรุปได้และไม่มีนัยสำคัญทางสถิติ" ในแง่ของความสามารถของเครื่องบิน^{[ 131 ]}

เมื่อวันที่ 19 มกราคม 2561 เครื่องบิน A-10 จำนวน 12 ลำจากฝูงบินขับไล่ปฏิบัติการพิเศษที่ 303ถูกส่งไปประจำการที่สนามบินกันดาฮาร์ประเทศอัฟกานิสถาน เพื่อให้การสนับสนุนทางอากาศระยะใกล้ (CAS) ซึ่งถือเป็นครั้งแรกในรอบกว่าสามปีที่เครื่องบิน A-10 ถูกส่งไปประจำการที่อัฟกานิสถาน^{[ 132 ]}

เมื่อวันที่ 29 พฤศจิกายนและ 3 ธันวาคม พ.ศ. 2567 เครื่องบิน A-10 ของกองทัพอากาศสหรัฐฯ ถูกใช้โจมตีเป้าหมายในซีเรียเพื่อปกป้องกองกำลังสหรัฐฯ ในซีเรียตะวันออก ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของสงครามกลางเมืองซีเรีย ที่กำลังดำเนินอยู่ กองทัพอากาศสหรัฐฯ กล่าวว่าการโจมตีดังกล่าวทำลายยานพาหนะ ปืนครก และรถถังT-64 ^{[ 133 ]}พร้อมกับการล่มสลายของระบอบอัสซาดเมื่อวันที่ 8 ธันวาคม เครื่องบิน A-10 ได้เข้าร่วมกับเครื่องบิน B-52และF-15Eในสิ่งที่กองทัพอากาศสหรัฐฯ กล่าวว่าเป็นการโจมตีทางอากาศ "หลายสิบ" ครั้งต่อเป้าหมายของ ISIS มากกว่า 75 แห่ง การโจมตีดังกล่าวมีจุดประสงค์เพื่อป้องกันไม่ให้ ISIS ได้รับประโยชน์จากความวุ่นวายทางการเมืองในซีเรีย^{[ 134 ]}

เมื่อวันที่ 29 มีนาคม พ.ศ. 2568 เครื่องบิน A-10 จำนวน "หลายลำ" จากกองบินขับไล่ที่ 124ถูกส่งไปยังตะวันออกกลางเพื่อเป็นส่วนหนึ่งของความขัดแย้งที่ดำเนินต่อไปกับ กองกำลัง ฮูตีในเยเมน^{[ 135 ]}

อนาคตของ A-10 ยังคงเป็นหัวข้อถกเถียงกัน ในปี 2550 กองทัพอากาศสหรัฐฯ คาดว่าจะยังคงใช้งานต่อไปจนถึงปี 2561 และอาจจะนานกว่านั้น^{[ 143 ]}ซึ่งในเวลานั้นอาจจะถูกแทนที่ด้วยLockheed Martin F-35 Lightning II [ ^{41 ] วิน}สโลว์ วีลเลอร์ผู้อำนวยการโครงการปฏิรูปกองทัพ Straus ของโครงการกำกับดูแลรัฐบาล ซึ่ง เป็น ผู้ที่วิพากษ์วิจารณ์แผนนี้ กล่าวว่าการแทนที่ A-10 ด้วย F-35 จะเป็นการ "ก้าวถอยหลังครั้งใหญ่" เมื่อพิจารณาจากประสิทธิภาพของ A-10 และต้นทุนที่สูงของ F-35 ^{[ 144 ]}ในปี 2555 กองทัพอากาศสหรัฐฯ พิจารณา F-35B STOVL รุ่นดัดแปลงเป็นเครื่องบิน CAS ทดแทน แต่สรุปว่าไม่สามารถสร้างภารกิจได้เพียงพอ^{[ 145 ]} ในเดือนสิงหาคม พ.ศ. 2556 รัฐสภาและกองทัพอากาศสหรัฐฯ ได้พิจารณาข้อเสนอต่างๆ รวมถึง เครื่องบิน F-35 และ ยานบินไร้คน ขับ MQ-9 Reaper ที่จะเข้ามาทำหน้าที่แทน A-10 ผู้สนับสนุนระบุว่าเกราะและปืนใหญ่ของ A-10 นั้นเหนือกว่าเครื่องบินอย่าง F-35 ในการโจมตีภาคพื้นดิน กระสุนนำวิถีสามารถถูกรบกวนได้ และผู้บัญชาการภาคพื้นดินมักจะขอการสนับสนุนจาก A-10 ^{[ 120 ]}

ในงบประมาณปีงบประมาณ 2015 ของกองทัพอากาศสหรัฐฯ กองทัพอากาศได้พิจารณาปลดระวางเครื่องบิน A-10 และเครื่องบินภารกิจเดียวอื่นๆ โดยให้ความสำคัญกับเครื่องบินหลายภารกิจ การตัดฝูงบินทั้งหมดและโครงสร้างพื้นฐานถือเป็นวิธีเดียวที่จะประหยัดงบประมาณได้อย่างมากกองทัพบกสหรัฐฯเคยแสดงความสนใจที่จะได้รับเครื่องบิน A-10 บางส่วนหากกองทัพอากาศปลดระวาง^{[ 146 ] [ 147 ]}แต่ต่อมาได้ระบุว่า "ไม่มีโอกาส" ที่จะเกิดขึ้น^{[ 148 ]}กองทัพอากาศสหรัฐฯ ระบุว่าการปลดระวางจะช่วยประหยัดงบประมาณได้ 3.7  พันล้านดอลลาร์ตั้งแต่ปี 2015 ถึง 2019 กระสุนนำวิถีช่วยให้เครื่องบินจำนวนมากขึ้นสามารถปฏิบัติภารกิจสนับสนุนทางอากาศระยะใกล้ (CAS) และลดความจำเป็นสำหรับเครื่องบินเฉพาะทาง ตั้งแต่ปี 2001 เครื่องบินหลายบทบาทและเครื่องบินทิ้งระเบิดได้ปฏิบัติภารกิจ CAS ในทางปฏิบัติถึง 80 เปอร์เซ็นต์ กองทัพอากาศสหรัฐฯ ยังกล่าวอีกว่า A-10 มีความเสี่ยงต่ออาวุธต่อต้านอากาศยานสมัยใหม่มากขึ้น แต่กองทัพบกตอบว่ามันพิสูจน์แล้วว่ามีคุณค่าอย่างยิ่งเนื่องจากบรรทุกอาวุธได้หลากหลาย มีผลกระทบทางจิตวิทยา และความต้องการด้านโลจิสติกส์ที่จำกัด^{[ 149 ]}

ในเดือนมกราคม 2015 เจ้าหน้าที่กองทัพอากาศสหรัฐฯ แจ้งต่อสมาชิกรัฐสภาว่าต้องใช้เวลา 15 ปีในการพัฒนาเครื่องบินโจมตีรุ่นใหม่เพื่อทดแทน A-10 อย่างเต็มรูปแบบ^{[ 150 ]}ในปีนั้น พลเอกเฮอร์เบิร์ต เจ. คาร์ไลล์ผู้บัญชาการกองบัญชาการรบทางอากาศ ได้กล่าวว่าอาจจำเป็นต้องมีการพัฒนาระบบอาวุธรุ่นต่อยอดสำหรับ A-10 ^{[ 151 ]}กองทัพอากาศวางแผนให้ F-16 และ F-15E เข้ามาปฏิบัติภารกิจสนับสนุนทางอากาศระยะใกล้ (CAS) ในช่วงแรก และต่อมาจะใช้ F-35A เมื่อมีจำนวนเพียงพอสำหรับการใช้งานในอีกสิบปีข้างหน้า^{[ 152 ]}ในเดือนกรกฎาคม 2015 โบอิ้งได้หารือเบื้องต้นเกี่ยวกับโอกาสในการขาย A-10 ที่ปลดประจำการหรือเก็บรักษาไว้ในสภาพที่พร้อมใช้งานให้กับลูกค้าต่างประเทศ^{[ 45 ]}อย่างไรก็ตาม กองทัพอากาศสหรัฐฯ ระบุว่าจะไม่อนุญาตให้มีการขายใดๆ^{[ 153 ]}

แผนการพัฒนาเครื่องบินทดแทนได้รับการประกาศโดยกองบัญชาการรบทางอากาศของสหรัฐฯ ในเดือนสิงหาคม 2558 ^{[ 154 ] [ 155 ]}ในปี 2559 กองทัพอากาศสหรัฐฯ เริ่มศึกษาเครื่องบิน CAS ในอนาคตที่จะมาแทนที่ A-10 ใน "ความขัดแย้งที่อนุญาต" ที่มีความรุนแรงต่ำ เช่น การต่อต้านการก่อการร้ายและปฏิบัติการรักษาเสถียรภาพในภูมิภาค โดยสังเกตว่า F-35 มีราคาแพงเกินไปที่จะใช้งานในบทบาทประจำวัน มีการพิจารณาแพลตฟอร์มต่างๆ รวมถึงเครื่องบินเทอร์โบ พร็อป AT-6 WolverineและA-29 Super Tucano ระดับล่าง และTextron AirLand Scorpionเป็นตัวเลือกพื้นฐานที่พร้อมใช้งาน ไปจนถึงเครื่องบินโจมตีที่ซับซ้อนกว่าหรือ "AT-X" ซึ่งเป็นรุ่นดัดแปลงจากเครื่องบินฝึก TX รุ่นใหม่เป็นแพลตฟอร์มโจมตีใหม่ทั้งหมด^{[ 152 ] [ 156 ] [ 157 ]}

ในเดือนมกราคม 2016 กองทัพอากาศสหรัฐฯ ได้ "ระงับ" แผนการปลดประจำการเครื่องบิน A-10 อย่างไม่มีกำหนด นอกเหนือจากการคัดค้านจากรัฐสภาแล้ว การใช้งานใน การปฏิบัติการ ต่อต้าน ISISการประจำการในยุโรปตะวันออกเพื่อตอบโต้การแทรกแซงทางทหารของรัสเซียในยูเครนและการประเมินจำนวนเครื่องบิน F-35 ใหม่ ทำให้จำเป็นต้องคงเครื่องบิน A-10 ไว้ ^{[ 158 ] [ 159 ]}ในเดือนกุมภาพันธ์ 2016 กองทัพอากาศสหรัฐฯ ได้เลื่อนวันปลดประจำการขั้นสุดท้ายออกไปจนถึงปี 2022 หลังจากที่เครื่องบิน F-35 เข้ามาแทนที่ในแต่ละฝูงบิน^{[ 160 ] [ 161 ]}ในเดือนตุลาคม 2016 กองบัญชาการจัดหาวัสดุของกองทัพอากาศสหรัฐฯ ได้นำสายการผลิตซ่อมบำรุงกลับมาใช้งานเต็มกำลังเพื่อเตรียมการเปลี่ยนปีกให้กับฝูงบิน^{[ 162 ]}ในเดือนมิถุนายน 2017 มีการประกาศว่าเครื่องบิน A-10 จะถูกคงไว้ต่อไปอย่างไม่มีกำหนด^{[ 163 ] [ 6 ]}

การรุกรานยูเครนของรัสเซียในปี 2022ทำให้ผู้สังเกตการณ์บางคนผลักดันให้ยูเครนยืมเครื่องบิน A-10 ในขณะที่นักวิจารณ์ตั้งข้อสังเกตถึงความซับซ้อนทางการทูตและยุทธวิธีที่เกี่ยวข้อง^{[ 164 ] [ 165 ]}ในการสัมภาษณ์เมื่อเดือนธันวาคม 2022 รัฐมนตรีว่าการกระทรวงกลาโหมยูเครนOleksii Reznikovกล่าวว่าในปลายเดือนมีนาคม เขาได้ขอเครื่องบิน A-10 ส่วนเกินจำนวน 100 ลำจากรัฐมนตรีว่าการกระทรวงกลาโหมสหรัฐฯLloyd Austinโดยระบุถึงคุณค่าของเครื่องบินเหล่านี้ในการต่อต้านขบวนรถถังของรัสเซีย อย่างไรก็ตาม มีรายงานว่า Austin บอกกับรัฐมนตรี Reznikov ว่าแผนดังกล่าวเป็นไปไม่ได้ และเครื่องบิน A-10 ที่ "ล้าสมัยและช้า" จะเป็น "เป้าหมายที่อ่อนแอ" สำหรับระบบป้องกันภัยทางอากาศของรัสเซีย^{[ 166 ]}

ด้วยการพัฒนาอย่างรวดเร็วของ สงครามโดรนในสงครามรัสเซีย-ยูเครนประสิทธิภาพของ A-10 ในบทบาทการคัดกรอง ต่อต้านโดรน อาจช่วยยืดอายุการใช้งานได้^{[ 167 ] [ 168 ]}

เนื่องจากการคัดค้านจากรัฐสภา กองทัพอากาศสหรัฐฯ จึงไม่สามารถปลดประจำการเครื่องบิน A-10 ได้เป็นเวลาหลายปี อย่างไรก็ตาม แผนการของกองทัพอากาศที่จะปลดประจำการเครื่องบิน A-10 จำนวน 21 ลำ ได้รับการอนุมัติจากรัฐสภาในพระราชบัญญัติการอนุญาตการป้องกันประเทศ ปี 2023 (NDAA) ^{[ 169 ] [ 170 ]}เครื่องบิน A-10 ที่ปลดประจำการที่ฟอร์ตเวย์นจะถูกแทนที่ด้วยเครื่องบิน F-16 จำนวนเท่ากัน^{[ 170 ]}คาดว่า NDAA ปี 2024 จะปลดประจำการเครื่องบินเพิ่มเติมอีก 42 ลำ โดยเสนาธิการกองทัพอากาศชาร์ลส์ บราวน์คาดว่าเครื่องบิน A-10 ทั้งหมดจะถูกปลดประจำการภายในปี 2028 หรือ 2029 ^{[ 171 ]}อย่างไรก็ตาม รัฐสภาจะระงับการลดจำนวนเครื่องบินเพิ่มเติม เว้นแต่กองทัพอากาศจะแสดงให้เห็นว่าเครื่องบินอื่นๆ สามารถปฏิบัติภารกิจสนับสนุนทางอากาศระยะใกล้ที่ปัจจุบันดำเนินการโดย A-10 ได้อย่างไร^{[ 172 ]}ตามที่ Dan Grazier จากProject on Government Oversightกล่าวไว้ กองทัพอากาศยังไม่พร้อมสำหรับการเปลี่ยนผ่านนี้ เนื่องจากไม่มีข้อกำหนดให้ฝึกการสนับสนุนทางอากาศระยะใกล้สำหรับนักบิน F-35 แม้ว่า F-35 จะถูกโฆษณาว่าเป็นเครื่องบินทดแทนหลักสำหรับ A-10 ก็ตาม^{[ 173 ] [ 169 ] [ 170 ]}ในเดือนเมษายน 2026 รัฐมนตรีว่าการกระทรวงกองทัพอากาศสหรัฐฯTroy Meinkประกาศว่าการปลดประจำการ A-10 จะถูกเลื่อนออกไปจนถึงปี 2030 ท่ามกลางสงครามอิหร่านปี 2026 ^{[ 174 ]}

เมื่อวันที่ 25 มีนาคม 2553 เครื่องบิน A-10 ได้ทำการบินครั้งแรกโดยใช้เครื่องยนต์ทั้งหมดขับเคลื่อนด้วยเชื้อเพลิงชีวภาพผสมที่ประกอบด้วยเชื้อเพลิงJP-8และเชื้อเพลิงจากคาเมลินา ในอัตราส่วน 1:1 ^{[ 175 ]}เมื่อวันที่ 28 มิถุนายน 2555 เครื่องบิน A-10 กลายเป็นเครื่องบินลำแรกที่บินโดยใช้เชื้อเพลิงผสมใหม่ที่ได้จากแอลกอฮอล์ ซึ่งรู้จักกันในชื่อ ATJ (Alcohol-to-Jet) เชื้อเพลิงชนิดนี้มี ส่วนประกอบหลัก เป็นเซลลูโลสและสามารถผลิตได้โดยใช้ไม้ กระดาษ หญ้า หรือวัสดุที่มีเซลลูโลสเป็นส่วนประกอบใดๆ ก็ได้ ซึ่งจะถูกหมักเป็นแอลกอฮอล์ก่อนที่จะผ่านกระบวนการไฮโดรโพรเซสเพื่อผลิตเป็นเชื้อเพลิงสำหรับการบิน ATJ เป็นเชื้อเพลิงทางเลือกที่สามที่กองทัพอากาศสหรัฐฯ กำลังประเมินเพื่อใช้ทดแทนเชื้อเพลิง JP-8 ที่ได้จากปิโตรเลียม เชื้อเพลิงประเภทก่อนหน้านี้ ได้แก่ น้ำมันก๊าดพาราฟินสังเคราะห์ที่ได้จากถ่านหินและก๊าซธรรมชาติ และเชื้อเพลิงชีวมวลที่ได้จากน้ำมันพืชและไขมันสัตว์ที่เรียกว่า Hydroprocessed Renewable Jet ^{[ 176 ]}

ในปี 2554 มูลนิธิวิทยาศาสตร์แห่งชาติได้มอบเงิน 11  ล้านดอลลาร์สหรัฐเพื่อดัดแปลงเครื่องบิน A-10 สำหรับการวิจัยสภาพอากาศให้กับCIRPAS ที่ โรงเรียนนายทหารเรือสหรัฐฯ^{[ 177 ]}และร่วมมือกับนักวิทยาศาสตร์จากโรงเรียนเหมืองแร่และเทคโนโลยีเซาท์ดาโคตา (SDSM&T) ^{[ 178 ]}โดยแทนที่เครื่องบินNorth American T-28 Trojan ที่ปลดประจำการของ SDSM& T ^{[ 179 ]}ในปี 2561 แผนนี้ถูกพบว่ามีความเสี่ยงมากเกินไปเนื่องจากการดัดแปลงที่จำเป็นมีค่าใช้จ่ายสูง ดังนั้นโครงการจึงถูกยกเลิก^{[ 180 ]}

• ฝูงบินขับไล่ทางยุทธวิธีที่ 18 (ค.ศ. 1982–1991)
• ฝูงบินสนับสนุนทางยุทธวิธีที่ 23 (ค.ศ. 1987–1991) (หน่วย OA-10)
• ฝูงบินขับไล่ที่ 25 ( ฐานทัพอากาศโอซานประเทศเกาหลีใต้) (พ.ศ. 2525–2532, พ.ศ. 2536–2568) ^{[ 190 ]}
• ฝูงบินทดสอบการบินที่ 40 ( ฐานทัพอากาศเอ็กกลินรัฐฟลอริดา) (1982–2025)
• ฝูงบินขับไล่ที่ 45 (ฐานทัพอากาศเดวิส-มอนทาน รัฐแอริโซนา) (ค.ศ. 1981–1994, ค.ศ. 2009–2025)
• ฝูงบินขับไล่ที่ 47 (ฐานทัพอากาศเดวิส-มอนทาน รัฐแอริโซนา) (พ.ศ. 2523–2568) ^{[ 191 ]}
• ฝูงบินขับไล่ทางยุทธวิธีที่ 55 (ค.ศ. 1994–1996)
• ฝูงบินขับไล่ที่ 70 (ค.ศ. 1995–2000)
• ฝูงบินขับไล่ทางยุทธวิธีที่ 78 (ค.ศ. 1979–1992)
• ฝูงบินขับไล่ที่ 81 (ค.ศ. 1994–2013)
• ฝูงบินขับไล่ทางยุทธวิธีที่ 91 (ค.ศ. 1978–1992)
• ฝูงบินขับไล่ทางยุทธวิธีที่ 92 (ค.ศ. 1978–1993)
• ฝูงบินขับไล่ที่ 103 (กองกำลังพิทักษ์ชาติแห่งรัฐเพนซิลเวเนีย) (1988–2011) (หน่วย OA-10)
• ฝูงบินขับไล่ที่ 104 (ฐานทัพอากาศวอร์ฟิลด์รัฐแมริแลนด์ ) (พ.ศ. 2522–2568) ^{[ 192 ]}
• ฝูงบินขับไล่ที่ 118 (กองกำลังพิทักษ์ชาติแห่งรัฐคอนเนตทิคัต) (ค.ศ. 1979–2008)
• ฝูงบินขับไล่ที่ 131 (กองกำลังพิทักษ์ชาติแห่งรัฐแมสซาชูเซตส์) (ค.ศ. 1979–2007)
• ฝูงบินขับไล่ที่ 138 (กองกำลังพิทักษ์ชาติแห่งนิวยอร์ก) (1979–1989)
• ฝูงบินขับไล่ที่ 163 (กองกำลังพิทักษ์ชาติแห่งรัฐอินเดียนา) (ปี 2010–2023)
• ฝูงบินขับไล่ที่ 172 (กองกำลังพิทักษ์ชาติแห่งรัฐมิชิแกน) (1991–2009)
• ฝูงบินขับไล่ทางยุทธวิธีที่ 176 (กองกำลังพิทักษ์ชาติแห่งรัฐวิสคอนซิน) (ค.ศ. 1981–1993)
• ฝูงบินขับไล่ที่ 184 (กองกำลังพิทักษ์ชาติอาร์คันซอ) (ปี 2007–2014)
• ฝูงบินขับไล่ทางยุทธวิธีที่ 353 (ค.ศ. 1978–1992)
• ฝูงบินขับไล่ที่ 354 ( ฐานทัพอากาศเดวิส-มอนทานรัฐแอริโซนา ) (พ.ศ. 2522–2525, พ.ศ. 2534–2567) ^{[ 193 ]}
• ฝูงบินขับไล่ทางยุทธวิธีที่ 355 (ค.ศ. 1978–1992, ค.ศ. 1993–2007)
• ฝูงบินขับไล่ทางยุทธวิธีที่ 356 (พ.ศ. 2520–2535) ^[ก]
• ฝูงบินขับไล่ทางยุทธวิธีที่ 509 (ค.ศ. 1979–1992)
• ฝูงบินขับไล่ทางยุทธวิธีที่ 510 (ค.ศ. 1979–1994)
• ฝูงบินขับไล่ทางยุทธวิธีที่ 511 (ค.ศ. 1980–1992)
• ฝูงบินขับไล่ที่ 706 (ค.ศ. 1982–1992, ค.ศ. 1997–2007)

• 77-0264 – เครื่องบิน A-10A จัดแสดงแบบคงที่ที่ฐานทัพอากาศ Spangdahlemในเมือง Bitburgรัฐไรน์แลนด์-พาลาทิเนต^{[ 205 ]}

• 76-0515 – เครื่องบิน A-10A จัดแสดงแบบคงที่ที่ฐานทัพอากาศโอซานในเมืองพยองแท็กจังหวัดคยองกี^{[ 206 ]}
• 81-0979 – A-10C จัดแสดงแบบคงที่ที่แคมป์ฮัมฟรีย์สในพยองแท็ก จังหวัดคยองกี^{[ 207 ]}

• 77-0259 – A-10A จัดแสดงแบบคงที่ที่พิพิธภัณฑ์การบินอเมริกัน ณพิพิธภัณฑ์สงครามจักรวรรดิ DuxfordในDuxford, Cambridgeshire ^{[ 208 ] [ 206 ]}
• 80-0219 – A-10A จัดแสดงแบบคงที่ที่พิพิธภัณฑ์สงครามเย็นเบนท์วอเตอร์สในเรนเดิลแชม ซัฟฟอล์ก^{[ 209 ]}

• 71-1370 – YA-10A จัดแสดงแบบคงที่ที่ฟอร์ตไรลีย์ในจังก์ชันซิตี้ รัฐแคนซัส^{[ 206 ]}
• 73-1664 – YA-10B เก็บรักษาไว้ที่พิพิธภัณฑ์ทดสอบการบินของกองทัพอากาศณฐานทัพอากาศเอ็ดเวิร์ดส์ใกล้ เมืองโรซามอนด์ รัฐแคลิฟอร์เนีย^{[ 210 ]}
• 73-1666 – เครื่องบิน A-10A จัดแสดงแบบคงที่ที่พิพิธภัณฑ์การบินและอวกาศฮิลล์ณฐานทัพอากาศฮิลล์ในเมืองรอย รัฐยูทาห์^{[ 211 ]}
• 73-1667 – A-10A จัดแสดงแบบคงที่ที่ Flying Tiger Heritage Park ในเมือง อเล็กซานเดรีย รัฐลุยเซียนา^{[ 206 ]}
• 75-0263 – A-10A จัดแสดงแบบคงที่ที่พิพิธภัณฑ์การบินเอ็มไพร์สเตทใน เกลนวิลล์ รัฐนิวยอร์ก^{[ 212 ] [ 206 ]}
• 75-0270 – เครื่องบิน A-10A จัดแสดงแบบคงที่ที่พิพิธภัณฑ์การบิน McChordที่ฐานทัพอากาศ McChordใกล้เมือง Lakewood รัฐวอชิงตัน^{[ 213 ]}
• 75-0288 – เครื่องบิน A-10A จัดแสดงแบบคงที่ที่พิพิธภัณฑ์อาวุธยุทโธปกรณ์กองทัพอากาศณฐานทัพอากาศเอ็กกลินในเมืองวัลปาไรโซ รัฐฟลอริดา^{[ 214 ]}
• 75-0289 – เครื่องบิน A-10A จัดแสดงแบบคงที่ที่ Heritage Park ณฐานทัพอากาศ Eielsonในเมือง Moose Creek รัฐอะแลสกา^{[ 206 ]}
• 75-0293 – เครื่องบิน A-10A จัดแสดงแบบคงที่ที่ศูนย์การค้นพบปีกนกอินทรีใน เอลม์มิรา รัฐนิวยอร์ก^{[ 215 ]}
• 75-0298 – เครื่องบิน A-10A จัดแสดงแบบคงที่ที่พิพิธภัณฑ์การบินและอวกาศ Pimaในเมืองทูซอน รัฐแอริโซนา^{[ 216 ]}
• 75-0305 – เครื่องบิน A-10A จัดแสดงแบบคงที่ที่พิพิธภัณฑ์การบินณฐานทัพอากาศโรบินส์ในเมืองวอร์เนอร์ โรบินส์ รัฐจอร์เจีย^{[ 217 ]}
• 75-0308 – เครื่องบิน A-10A จัดแสดงแบบคงที่ที่ Moody Heritage Park ณฐานทัพอากาศ Moodyในเมือง Valdosta รัฐจอร์เจีย^{[ 206 ]}
• 75-0309 – เครื่องบิน A-10A ที่จัดแสดงแบบคงที่ ณฐานทัพอากาศ Shawในเมือง Sumter รัฐเซาท์แคโรไลนามันถูกทาสีเป็นหมายเลข 81-0964 ซึ่งได้รับการยกย่องว่ายิงเฮลิคอปเตอร์Mi-8 ของอิรักตก ^{[ 218 ]}
• 76-0516 – เครื่องบิน A-10A จัดแสดงแบบคงที่ที่พิพิธภัณฑ์การบิน Wings of Freedomในเมืองฮอร์แชม รัฐเพนซิลเวเนีย^{[ 219 ]}
• 76-0530 – เครื่องบิน A-10A จัดแสดงแบบคงที่ที่ฐานทัพอากาศไวท์แมนในเมืองน็อบ นอสเตอร์ รัฐมิสซูรี^{[ 220 ]}
• 76-0535 – A-10A จัดแสดงแบบคงที่ที่พิพิธภัณฑ์ Cradle of Aviationใน Garden City รัฐนิวยอร์ก^{[ 221 ] [ 206 ]}
• 76-0540 – เครื่องบิน A-10A จัดแสดงแบบคงที่ที่พิพิธภัณฑ์การบินและอวกาศแห่งแคลิฟอร์เนียในเมืองแซคราเมนโต รัฐแคลิฟอร์เนีย^{[ 222 ]}
• 76-0547 – เครื่องบิน A-10A จัดแสดงแบบคงที่ที่ฐานทัพอากาศแล็คแลนด์ในซานอันโตนิโอ รัฐเท็กซัส^{[ 206 ]}
• 77-0199 – A-10A จัดแสดงแบบคงที่ที่พิพิธภัณฑ์การบินและอวกาศสแตฟฟอร์ดใน เมืองเวเธอร์ ฟอร์ด รัฐโอคลาโฮมา^{[ 223 ] [ 224 ]}
• 77-0205 – เครื่องบิน A-10A จัดแสดงแบบคงที่ ณสถาบันกองทัพอากาศสหรัฐฯในโคโลราโดสปริงส์ รัฐโคโลราโด^{[ 206 ]}
• 77-0228 – เครื่องบิน A-10A จัดแสดงแบบคงที่ที่พิพิธภัณฑ์การบินกริสซอมในเมืองเปรู รัฐอินเดียนา^{[ 225 ]}
• 77-0244 – เครื่องบิน A-10A จัดแสดงแบบคงที่ที่พิพิธภัณฑ์กองกำลังรักษาการณ์แห่งชาติวิสคอนซินณฐานทัพอากาศ Volk Fieldในแคมป์ดักลาส รัฐวิสคอนซิน^{[ 206 ]}
• 77-0252 – ส่วนหัวของเครื่องบิน A-10A ที่จัดแสดงอยู่กับที่ ณ พิพิธภัณฑ์ Cradle of Aviation ในเมืองการ์เดนซิตี้ รัฐนิวยอร์ก
• 77‐0255 – A-10A จัดแสดงแบบคงที่ที่ฐานทัพอากาศเนลลิสในลาสเวกัส รัฐเนวาดา^{[ 206 ]}
• 77‐0262 – ส่วนหัวของเครื่องบิน A-10A ที่จัดแสดงแบบคงที่ ณ พิพิธภัณฑ์การบินและอวกาศ Pima ในเมืองทูซอน รัฐแอริโซนา^{[ 206 ]}
• 78-0608 – เครื่องบิน A-10A จัดแสดงแบบคงที่ที่ฐานทัพอากาศแห่งชาติโกเวนฟิลด์ในเมืองบอยซี รัฐไอดาโฮ^{[ 206 ]}
• 78-0627 – A-10C จัดแสดงแบบคงที่ที่พิพิธภัณฑ์การบินวอร์ฮอว์กในเมืองนัมปา รัฐไอดาโฮ^{[ 226 ] [ 227 ]}
• 78-0681 – เครื่องบิน A-10A จัดแสดงแบบคงที่ที่พิพิธภัณฑ์แห่งชาติกองทัพอากาศสหรัฐอเมริกาณฐานทัพอากาศไรท์-แพตเตอร์สันในเมืองเดย์ตัน รัฐโอไฮโอ^{[ 228 ] [ 229 ]}
• 78-0687 – เครื่องบินA-10A จัดแสดงแบบคงที่ที่พิพิธภัณฑ์อนุสรณ์สถานดอน เอฟ. แพรตต์ ณ ฟอร์ตแคมป์เบลล์ ในเมืองคลาร์กสวิลล์ รัฐเทนเนสซี^{[ 227 ]}
• 78-0699 – เครื่องบิน A-10A จัดแสดงแบบคงที่ที่พิพิธภัณฑ์เครื่องบิน Pueblo Weisbrodในเมือง Pueblo รัฐโคโลราโด^{[ 230 ]}
• 78-0708 – เครื่องบิน A-10A จัดแสดงแบบคงที่ที่พิพิธภัณฑ์การบินทหารเซลฟริดจ์ณฐานทัพอากาศแห่งชาติเซลฟริดจ์ใกล้เมืองเมาท์เคลเมนส์ รัฐมิชิแกน^{[ 231 ]}
• 79-0087 – เครื่องบิน A-10A จัดแสดงแบบคงที่ที่พิพิธภัณฑ์การบินแฮเกอร์สทาวน์ใน แฮเกอร์สทาวน์ รัฐแมริแลนด์^{[ 232 ]}
• 79-0097 – เครื่องบิน A-10A จัดแสดงแบบคงที่ที่ Warbird Park ในเมืองเมอร์เทิลบีช รัฐเซาท์แคโรไลนา^{[ 206 ]}
• 79-0100 – เครื่องบิน A-10A จัดแสดงแบบคงที่ที่ฐานทัพอากาศแห่งชาติบาร์นส์ในเวสต์ฟิลด์ รัฐแมสซาชูเซตส์^{[ 206 ]}
• 79-0103 – เครื่องบิน A-10A จัดแสดงแบบคงที่ที่ฐานทัพอากาศแห่งชาติแบรดลีย์ในอีสต์แกรนบี รัฐคอนเนตทิคัต^{[ 206 ]}
• 79-0116 – เครื่องบิน A-10A จัดแสดงแบบคงที่ที่ Warrior Park ณฐานทัพอากาศ Davis-Monthanในเมืองทูซอน รัฐแอริโซนา^{[ 206 ]}
• 79-0173 – เครื่องบิน A-10A จัดแสดงแบบคงที่ที่พิพิธภัณฑ์การบินนิวอิงแลนด์ในเมืองวินด์เซอร์ล็อกส์ รัฐคอนเนตทิคัต^{[ 233 ]}
• 79-0195 – เครื่องบิน A-10A จัดแสดงแบบคงที่ที่พิพิธภัณฑ์ทหารรัสเซลล์ในเมืองไซออน รัฐอิลลินอยส์^{[ 234 ]}
• 80-0143 – เครื่องบิน A-10A จัดแสดงแบบคงที่ที่ฐานทัพอากาศแวนซ์ในเมืองเอนิด รัฐโอคลาโฮมา^{[ 206 ]}
• 80-0168 – เครื่องบิน A-10A จัดแสดงแบบคงที่ที่ Baer Field Heritage Air Park ณฐานทัพอากาศแห่งชาติ Fort Wayneในเมือง Fort Wayne รัฐอินเดียนา^{[ 235 ] [ 206 ]}
• 80-0186 – OA-10A จัดแสดงแบบคงที่ที่พิพิธภัณฑ์การบินและอวกาศ Evergreenในเมือง McMinnville รัฐโอเรกอน^{[ 236 ]}
• 80-0216 – เครื่องบิน A-10A จัดแสดงแบบคงที่ที่ฐานทัพอากาศเชปพาร์ดในวิชิตาฟอลส์ รัฐเท็กซัส^{[ 206 ] [ 236 ]}
• 80-0247 – เครื่องบิน A-10A จัดแสดงแบบคงที่ที่พิพิธภัณฑ์ American Airpower Museumใน เมือง Farmingdale รัฐนิวยอร์ก^{[ 237 ]}
• 81-0987 – เครื่องบิน A-10A จัดแสดงแบบคงที่ ณฐานทัพอากาศ Seymour Johnsonในเมือง Goldsboro รัฐนอร์ทแคโรไลนา^{[ 238 ]}