ระบบขนส่งมวลชนด่วนด้วยรถโดยสาร

ระบบขนส่งมวลชนด่วนด้วยรถโดยสาร ( BRT ) หรือที่เรียกว่าทางรถโดยสารหรือทางขนส่งมวลชนเป็นระบบรถโดยสารไฟฟ้ารถโดยสารไฟฟ้าหรือบริการรถโดยสาร ที่ออกแบบมาให้มี ความจุความน่าเชื่อถือและคุณสมบัติคุณภาพอื่นๆ ที่สูงกว่าระบบรถโดยสาร ทั่วไป ^{[ 3 ]}โดยทั่วไป ระบบ BRT จะมีถนนที่จัดไว้สำหรับรถโดยสาร โดยเฉพาะ และให้ความสำคัญกับรถโดยสารที่ทางแยกที่รถโดยสารอาจมีปฏิสัมพันธ์กับการจราจรอื่นๆ พร้อมกับคุณสมบัติการออกแบบเพื่อลดความล่าช้าที่เกิดจากการขึ้นหรือลงรถของผู้โดยสาร หรือการจ่ายค่าโดยสาร BRT มีเป้าหมายที่จะรวมความจุและความเร็วของระบบรถไฟฟ้ารางเบา (LRT) หรือ ระบบ ขนส่งมวลชนด่วน (MRT) เข้ากับความยืดหยุ่น ต้นทุนที่ต่ำกว่า และความเรียบง่ายของระบบรถโดยสาร

แม้ว่าบางเมือง เช่นลิมา [ ^{4 ] ลี}แอจและรันคอร์น [ ^{5 ] จะ}เป็นผู้บุกเบิกระบบทางวิ่งรถประจำทางแบบแยกส่วนที่มีคุณสมบัติ BRT บางส่วน แต่เมืองแรกที่บูรณาการคุณสมบัติ BRT ทั้งหมดเข้ากับระบบเดียวอย่างสมบูรณ์คือ เมือง คูริติบาด้วยระบบ ขนส่งแบบบูรณา การ (Rede Integrada de Transporte)ในปี 1974 ^{[ 6 ] [ 7 ]}ณ เดือนมีนาคม 2018 มีเมืองทั้งหมด 166 เมืองในหกทวีปที่ได้นำระบบ BRT มาใช้ คิดเป็นเลน BRT รวม 4,906 กม. (3,048 ไมล์) ^{[ 8 ]}และมีผู้โดยสารประมาณ 32.2 ล้านคนต่อวัน เมืองส่วนใหญ่อยู่ในละตินอเมริกาซึ่งมีผู้โดยสารประมาณ 19.6 ล้านคนต่อวัน และเป็นประเทศที่มีเมืองที่มีระบบ BRT มากที่สุดถึง 54 เมือง นำโดยบราซิลที่มี 21 เมือง^{[ 8 ]}ประเทศในละตินอเมริกาที่มีผู้โดยสารต่อวันมากที่สุดคือบราซิล (10.7 ล้านคน) โคลอมเบีย (3.0 ล้านคน) และเม็กซิโก (2.5 ล้านคน) ในภูมิภาคอื่นๆ จีน (4.3 ล้าน) และอิหร่าน (2.1 ล้าน) โดดเด่น^{[ 8 ]}ปัจจุบันTransjakartaเป็นเครือข่าย BRT ที่ใหญ่ที่สุดในโลก โดยมีเส้นทางเชื่อมต่อเมืองหลวงของอินโดนีเซียยาว ประมาณ 264.6 กิโลเมตร (164.4 ไมล์) ^{[ 1 ]}

รถโดยสารด่วนเป็นรูปแบบหนึ่งของการขนส่งมวลชนด่วน (MRT) ^{[ 9 ]}และอธิบายถึงระบบขนส่งสาธารณะในเมืองที่มีความจุสูง มีทางวิ่งเฉพาะ ของตนเอง มี รถให้บริการในช่วงเวลา สั้นๆ มีการขึ้นรถที่ระดับชานชาลา และมีการซื้อตั๋วล่วงหน้า^{[ 3 ]}

คำว่า "BRT" ส่วนใหญ่ใช้ในทวีปอเมริกาและจีน ในอินเดียเรียกว่า "BRTS" (BRT System) ในยุโรปมักเรียกว่า "busway" หรือ "BHLS" (ย่อมาจากBus with a High Level of Service ) ^{[ 10 ]}คำว่าtransitwayมีต้นกำเนิดในปี 1981 พร้อมกับการเปิดให้บริการ transitway ของ OC Transpo ในออตตาวา รัฐ ออน แทรีโอประเทศแคนาดา

นักวิจารณ์กล่าวหาว่าบางครั้งคำว่า "รถโดยสารด่วน" (Bus Rapid Transit หรือ BRT) ถูกนำไปใช้ผิดๆ กับระบบที่ขาดคุณสมบัติที่สำคัญส่วนใหญ่หรือทั้งหมด ซึ่งทำให้แตกต่างจากบริการรถโดยสารทั่วไป คำว่า "การเสื่อมถอยของระบบรถโดยสารด่วน" (Bus Rapid Transit Creep ) ถูกนำมาใช้เพื่ออธิบายระดับการบริการรถโดยสารที่ตกต่ำอย่างมาก ซึ่งห่างไกลจากมาตรฐาน BRTที่ส่งเสริมโดยสถาบันนโยบายการขนส่งและการพัฒนา (ITDP) และองค์กรอื่นๆ

เมื่อเปรียบเทียบกับระบบขนส่งมวลชนทั่วไปอื่นๆ เช่นรถไฟฟ้ารางเบา (LRT) บริการรถโดยสารด่วนพิเศษ (BRT) เป็นที่น่าสนใจสำหรับหน่วยงานขนส่งสาธารณะ เนื่องจากมีต้นทุนในการจัดตั้งและดำเนินการต่ำกว่า ไม่ ต้องวาง รางพนักงานขับรถโดยสารมักต้องการการฝึกอบรมและค่าตอบแทนน้อยกว่าพนักงานขับรถไฟ และการบำรุงรักษารถโดยสารมีความซับซ้อนน้อยกว่าการบำรุงรักษารถไฟ

นอกจากนี้ รถโดยสารยังมีความยืดหยุ่นมากกว่ารถไฟ เนื่องจากเส้นทางรถโดยสารสามารถเปลี่ยนแปลงได้ ทั้งชั่วคราวหรือถาวร เพื่อตอบสนองความต้องการที่เปลี่ยนแปลงไป หรือรับมือกับสภาพถนนที่ไม่เอื้ออำนวย โดยใช้ทรัพยากรลงทุนเพียงเล็กน้อย^{[ 11 ]}

การใช้ทางวิ่งรถ ประจำทางที่มีการป้องกันครั้งแรก คืออุโมงค์รถรางฝั่งตะวันออกในเมืองโพรวิเดน ซ์ รัฐโร ดไอส์แลนด์มีการเปลี่ยนจากรถรางมาใช้รถประจำทางในปี 1948 ^{[ 12 ] [ 13 ]}ระบบรถประจำทางอีกระบบหนึ่งในช่วงแรกที่มีคุณสมบัติการขนส่งด่วนคือRuncorn Buswayใน เมือง รันคอร์นประเทศอังกฤษ^{[ 14 ] [ 15 ]} ระบบ นี้ได้รับการวางแผนครั้งแรกในแผนแม่บทเมืองใหม่รันคอร์นในปี 1966 เปิดให้บริการในเดือนตุลาคม 1971 และเปิดให้บริการครบทั้ง 22 กิโลเมตร (14 ไมล์) ในปี 1980 ^{[ 15 ]}สถานีกลางตั้งอยู่ที่Runcorn Shopping Cityซึ่งรถประจำทางจะมาถึงบนทางวิ่งรถประจำทางยกระดับเฉพาะไปยังสถานีปิดสองแห่ง^{[ 16 ]}อาร์เธอร์ ลิงนักวางแผนหลักของ Runcorn Development Corporation กล่าวว่าเขาคิดค้นแนวคิดนี้ขึ้นมาขณะร่างภาพบนด้านหลังซองจดหมาย^{[ 17 ]}เมืองนี้ได้รับการออกแบบโดยคำนึงถึงระบบขนส่งเป็นหลัก โดยผู้อยู่อาศัยส่วนใหญ่อยู่ห่างจากสถานีรถโดยสารไม่เกินห้านาที หรือ 500 หลา (460 เมตร) ^{[ 18 ]}

ระบบ BRT ระบบแรกของโลกคือRede Integrada de Transporte (RIT, เครือข่ายการขนส่งแบบบูรณาการ ) ซึ่งนำมาใช้ในเมืองคูริติบาประเทศบราซิล ในปี 1974 Rede Integrada de Transporte ได้รับแรงบันดาลใจจากระบบขนส่งก่อนหน้านี้ของบริษัทขนส่งในเมืองแห่งชาติของเปรู (ในภาษาสเปน: ENATRU ) ซึ่งมีเพียงการเข้าถึงใจกลางเมืองลิมา อย่างรวดเร็วเท่านั้น แต่ไม่ได้ถือว่าเป็น BRT ^{[ 8 ]}องค์ประกอบหลายอย่างที่เกี่ยวข้องกับ BRT เป็นนวัตกรรมที่เสนอครั้งแรกโดย Carlos Ceneviva ภายในทีมของนายกเทศมนตรีเมืองคูริติบาJaime Lerner [ ^{19 ] [ 20 ] ใน}ตอนแรกมีเพียงเลนรถบัสเฉพาะในใจกลางถนนสายหลัก ในปี 1980 ระบบของคูริติบาได้เพิ่มเครือข่ายรถบัสป้อนและการเชื่อมต่อระหว่างโซน และในปี 1992 ได้นำระบบเก็บค่าโดยสารนอกรถ สถานีแบบปิด และการขึ้นรถที่ระดับชานชาลามาใช้ ระบบอื่นๆ ได้สร้างนวัตกรรมเพิ่มเติม รวมถึงการจัดขบวนรถ (รถบัสสามคันเข้าและออก ^จากป้ายรถเมล์และสัญญาณไฟจราจรพร้อมกัน) ในปอร์โตอาเลเกรและช่องทางแซงและบริการด่วนในเซาเปาโล [ ^{21 ]}

ในสหรัฐอเมริกา ต้นแบบแรกของ BRT คือEl Monte Buswayซึ่งเปิดให้บริการในปี 1973 โครงการความยาว 11 ไมล์ (18 กม.) นี้ใช้พื้นที่ทางรถไฟที่ไม่ได้ใช้งานตรงกลางทางด่วนซานเบอร์นาร์ดิโนเพื่อเพิ่มเลนรถบัสโดยเฉพาะ ซึ่งช่วยประหยัดเวลาการเดินทางของผู้โดยสารได้ 20-30 นาทีในแต่ละทิศทาง แม้ว่าเลนรถบัสจะเปิดให้รถยนต์ที่มีผู้โดยสารจำนวนมากใช้ได้^ในปี 1976 สถานี El Monteได้รับการขนานนามว่าเป็น "สถานีรถโดยสารด่วนแห่งแรกของโลก" ^{[ 22 ]}ผู้บุกเบิก BRT อีกรายคือ Pittsburgh South Busway [ ^{23 ]}ซึ่งดำเนินการบนเลนเฉพาะยาว 4.3 ไมล์ (6.9 กม.) ความสำเร็จของโครงการนี้ทำให้เกิดMartin Luther King Jr. East Buswayในปี 1983 ซึ่งเป็นการใช้งาน BRT ที่สมบูรณ์ยิ่งขึ้น รวมถึงทางรถบัสโดยเฉพาะยาว 9.1 ไมล์ (14.6 กม.) การควบคุมสัญญาณไฟจราจรและช่วงเวลาให้บริการในช่วงเวลาเร่งด่วนที่ต่ำถึงสองนาที หลังจากเปิดให้บริการเส้นทางรถโดยสารประจำทางสายตะวันตก (West Busway ) ซึ่งมีความยาว 5.1 ไมล์ (8.2 กิโลเมตร) ในปี 2000 ปัจจุบันระบบรถโดยสารประจำทางของเมืองพิตต์สเบิร์กมีความยาวรวมกว่า 18.5 ไมล์

The OC Transpo BRT system in Ottawa, Canada, was introduced in 1983.^[24] The first element of its BRT system was dedicated bus lanes through the city centre, with platformed stops. The introduction of exclusive separate busways (termed 'Transitway') occurred in 1983. By 1996, all of the originally envisioned 31 km Transitway system was in operation; further expansions were opened in 2009, 2011, and 2014. As of 2019, the central part of the Transitway has been converted to light rail transit, due to the downtown section being operated beyond its designed capacity.^[25]

In 1995, Quito, Ecuador, opened MetrobusQ its first BRT trolleybuses in Quito, using articulated trolleybuses.^[26]

The TransMilenio in Bogotá, Colombia, opening in 2000, was the first BRT system to combine the best elements of Curitiba's BRT with other BRT advances, and achieved the highest capacity and highest speed BRT system in the world.^[27]

In January 2004 the first BRT in Southeast Asia, Transjakarta, opened in Jakarta, Indonesia. As of 2015, at 210 kilometres (130 mi), it is the longest BRT system in the world.^[28]

Africa's first BRT system was opened in Lagos, Nigeria, in March 2008 but is considered a light BRT system by many people.^[29]Johannesburg, South Africa, BRT Rea Vaya, was the first true BRT in Africa, in August 2009, carrying 16,000 daily passengers.^[30] Rea Vaya and MIO (BRT in Cali, Colombia, opened 2009) were the first two systems to combine full BRT with some services that also operated in mixed traffic, then joined the BRT trunk infrastructure.^[31]

In 2017 Marrakesh, Morocco, opened its first BRT Marrakesh trolleybus system (BHNS De Marrakesh) trolleybuses Corridors of 8 km (5.0 mi), of which 3 km (1.9 mi) of overhead wiring for operation as trolleybus.^[32]

ระบบขนส่งมวลชนด่วน (BRT) โดยทั่วไปมักประกอบด้วยคุณสมบัติส่วนใหญ่ดังต่อไปนี้:

เลนสำหรับรถโดยสารประจำทางโดยเฉพาะช่วยให้การเดินทางรวดเร็วขึ้นและป้องกันไม่ให้รถโดยสารล่าช้าเนื่องจากการจราจรติดขัดการจัดวางเลนเฉพาะรถโดยสารไว้ตรงกลางถนนจะช่วยให้รถโดยสารอยู่ห่างจากบริเวณริมทางที่พลุกพล่าน ซึ่งมีรถยนต์และรถบรรทุกจอด จอดรอ และเลี้ยว อาจมีการใช้ทางแยกต่างหาก เช่น ระบบขนส่งมวลชนด่วนพิเศษ (BRT ) ในเมืองเซี่ยเหมินที่ อยู่บนทางยกระดับทั้งหมด นอกจากนี้ยังสามารถสร้าง ศูนย์การค้าขนส่งหรือ "ถนนรถโดยสาร" ในใจกลางเมืองได้อีกด้วย

การชำระค่าโดยสารล่วงหน้าที่สถานี แทนที่จะชำระบนรถโดยสาร จะช่วยขจัดความล่าช้าที่เกิดจากการที่ผู้โดยสารชำระเงินบนรถ เครื่องจำหน่ายค่าโดยสารที่สถานียังช่วยให้ผู้โดยสารสามารถซื้อบัตรเติมเงินแบบหลายเที่ยว และมีตัวเลือกการชำระเงินหลายแบบ การชำระเงินล่วงหน้ายังช่วยให้ผู้โดยสารสามารถขึ้นรถได้ที่ประตูทุกบาน ซึ่งจะช่วยเร่งการจอดรับส่งผู้โดยสารได้อีกด้วย^{[ 33 ]}

การห้ามรถยนต์เลี้ยวตัดเลนรถประจำทางช่วยลดความล่าช้าของรถประจำทางได้อย่างมาก โดยทั่วไปแล้ว จะมีการให้ สิทธิ์รถประจำทางก่อน ณ สี่แยกที่มีสัญญาณไฟจราจร เพื่อลดความล่าช้าโดยการขยายระยะเวลาไฟเขียวหรือลดระยะเวลาไฟแดงในทิศทางที่ต้องการเมื่อเทียบกับลำดับปกติ การห้ามเลี้ยวอาจเป็นมาตรการที่สำคัญที่สุดสำหรับการเคลื่อนย้ายรถประจำทางผ่านสี่แยก

ชานชาลาสถานีสำหรับระบบรถโดยสารด่วนพิเศษ (BRT) ควรอยู่ในระดับเดียวกับพื้นรถโดยสาร เพื่อให้การขึ้นลงรถเป็นไปอย่างรวดเร็วและง่ายดาย เหมาะสำหรับผู้ใช้รถเข็น ผู้พิการ และรถเข็นเด็ก โดยมีระยะเวลาล่าช้าน้อยที่สุด

High-level platforms for high-floored buses makes it difficult to have stops outside dedicated platforms, or to have conventional buses stop at high-level platforms, so these BRT stops are distinct from street-level bus stops. Similar to rail vehicles, there is a risk of a dangerous gap between bus and platform, and is even greater due to the nature of bus operations. Kassel curbs or other methods may be used to ease quick and safe alignment of the BRT vehicle with a platform.

A popular compromise is low-floor buses with a low step at the door, which can allow easy boarding at low-platform stops compatible with other buses. This intermediate design may be used with some low- or medium-capacity BRT systems.

The MIO system in Santiago de Cali, Colombia, pioneered in 2009 the use of dual buses, with doors on the left side of the bus that are located at the height of high-level platforms, and doors on the right side that are located at curb height. These buses can use the main line with its exclusive lanes and high level platforms, located on the center of the street and thus, boarding and leaving passengers on the left side. These buses can exit the main line and use normal lanes that share with other vehicles and stop at regular stations located on sidewalks on the right side of the street.

Groups of criteria form the BRT Standard 2016, which is updated by the Technical Committee of the BRT Standard.^[34]

High-capacity vehicles such as articulated or even bi-articulated buses may be used, typically with multiple doors for fast entry and exit. Double-decker buses or guided buses may also be used. Advanced powertrain control may be used for a smoother ride.

Bottleneck BRT stations typically provide loading areas for simultaneous boarding and alighting of buses through multiple doors coordinated via displays and loudspeakers.

ตัวอย่างของสถานีคุณภาพสูง ได้แก่ สถานีที่ใช้ในTransMilenioในโบโกตาตั้งแต่เดือนธันวาคม พ.ศ. 2543 ^{[ 35 ]} MIO ในคาลีตั้งแต่เดือนพฤศจิกายน พ.ศ. 2551 ^{[ 36 ]} Metrolineaในบูการามังกาตั้งแต่เดือนธันวาคม พ.ศ. 2552 ^{[ 37 ]} Megabúsในเปเรย์ราตั้งแต่เดือนพฤษภาคม พ.ศ. 2552 ^{[ 38 ]}การออกแบบนี้ยังใช้ในRea Vayaของโจฮันเนสเบิร์กด้วย^{[ 39 ]}

ในทวีปอเมริกาเหนือ คำว่า "สถานี" มีความหมายที่ยืดหยุ่นกว่า โดยมีตั้งแต่พื้นที่รอผู้โดยสารแบบปิด ( เช่น ออตตาวาและคลีฟแลนด์ ) ไปจนถึงที่พักผู้โดยสารขนาดใหญ่แบบเปิดโล่ง ( เช่น ลอสแอนเจลิสและซานเบอร์นาร์ดิโน )

เอกลักษณ์เฉพาะตัวที่โดดเด่นสามารถส่งเสริมความน่าสนใจของ BRT ในฐานะทางเลือกแทนการขับรถยนต์^{[ 40 ]} (เช่น Viva, Max, TransMilenio, Metropolitano, Metronit, Select) โดยระบุป้ายหยุดและสถานี รวมถึงรถบัสด้วย^{[ 41 ]}

แอปขนส่งสาธารณะอาจมีบริการต่างๆ เช่น การวางแผนการเดินทาง ตารางเวลาเดินรถที่อัปเดตอยู่เสมอ และคำแนะนำที่อาจส่งผลต่อจำนวนผู้โดยสาร แพลตฟอร์ม แบบฟรีเมียมเช่น แอป TransitและMoovitมีให้บริการในหลายเมืองทั่วโลก ผู้ให้บริการรถโดยสารด่วนบางรายได้พัฒนาแอปของตนเอง เช่น Transmilenio ^{[ 42 ]}

ประเด็นพิเศษประการหนึ่งเกิดขึ้นในการใช้รถโดยสารประจำทางใน ระบบ ขนส่งมวลชนใต้ดินเนื่องจากพื้นที่ที่มีความต้องการเส้นทางเดินรถเฉพาะสำหรับรถโดยสารประจำทางมักอยู่ในเขตใจกลางเมืองที่มีความหนาแน่นสูง ซึ่งโครงสร้างเหนือพื้นดินอาจไม่เป็นที่ยอมรับด้วยเหตุผลทางประวัติศาสตร์ โลจิสติกส์ หรือสิ่งแวดล้อม การใช้ระบบขนส่งมวลชนแบบรถโดยสารประจำทาง (BRT) ในอุโมงค์จึงอาจเป็นสิ่งที่หลีกเลี่ยงไม่ได้

เนื่องจากรถโดยสารประจำทางส่วนใหญ่ใช้เครื่องยนต์สันดาปภายใน เป็นแหล่งพลังงาน ระบบขนส่งมวลชนด้วยรถโดยสารจึงก่อให้เกิดปัญหาด้านการระบายอากาศคล้ายกับอุโมงค์รถยนต์ โดยทั่วไปแล้ว พัดลมกำลังสูงจะหมุนเวียนอากาศผ่านช่องระบายอากาศขึ้นสู่พื้นผิว ซึ่งมักจะติดตั้งให้ห่างจากพื้นที่อยู่อาศัยมากที่สุด เพื่อลดผลกระทบจากเสียงรบกวนและมลพิษที่เข้มข้น

ทางเลือกอื่นคือการใช้ระบบขับเคลื่อนด้วยไฟฟ้า ซึ่งMetro Bus TunnelของซีแอตเติลและSilver Line Phase II ของบอสตัน ได้นำมาใช้ ในซีแอตเติล มีการใช้รถโดยสาร แบบสองโหมด (ไฟฟ้า/ดีเซลไฟฟ้า) ที่ผลิตโดย Breda จนถึงปี 2547 โดยเพลาตรงกลางขับเคลื่อนด้วยมอเตอร์ไฟฟ้าที่ได้รับพลังงานจากสายไฟผ่านเสาไฟฟ้าในรถไฟใต้ดิน และเพลาหลังขับเคลื่อนด้วยระบบขับเคลื่อน ดีเซลแบบดั้งเดิม บนทางด่วนและถนน บอสตันกำลังใช้วิธีการที่คล้ายกัน หลังจากที่ใช้รถโดยสารไฟฟ้าในช่วงแรกเพื่อรอการส่งมอบรถแบบสองโหมดซึ่งแล้วเสร็จในปี 2548 ^{[ 43 ]}

ในปี 2547 ซีแอตเติลได้เปลี่ยนรถโดยสาร "Transit Tunnel" เป็นรถโดยสารไฮบริดดีเซล-ไฟฟ้า ซึ่งทำงานคล้ายกับรถยนต์ไฮบริดเมื่ออยู่นอกอุโมงค์ และในโหมดเงียบและปล่อยมลพิษต่ำ (ซึ่งเครื่องยนต์ดีเซลทำงานแต่ไม่เกินความเร็วรอบเดินเบา ) เมื่ออยู่ใต้ดิน^{[ 44 ]}ความจำเป็นในการจัดหาพลังงานไฟฟ้าในสภาพแวดล้อมใต้ดินทำให้ต้นทุนการลงทุนและการบำรุงรักษาของเส้นทางดังกล่าวใกล้เคียงกับรถไฟฟ้ารางเบา และทำให้เกิดคำถามเกี่ยวกับการสร้างหรือเปลี่ยนไปใช้รถไฟฟ้ารางเบาในที่สุด ในซีแอตเติล อุโมงค์ขนส่งมวลชนใจกลางเมืองได้รับการปรับปรุงใหม่เพื่อเปลี่ยนไปใช้สิ่งอำนวยความสะดวกสำหรับรถโดยสารไฮบริดและรถไฟฟ้ารางเบาร่วมกัน เพื่อเตรียมพร้อมสำหรับ รถไฟฟ้า รางเบา Central Link ของซีแอตเติล ซึ่งเปิดให้บริการในเดือนกรกฎาคม 2552 ในเดือนมีนาคม 2562 การขยายรถไฟฟ้ารางเบาในอุโมงค์ทำให้รถโดยสารกลับไปวิ่งบนถนนบนพื้นผิว^{[ 45 ]}

รถโดยสารไฟฟ้าแบตเตอรี่แบบสองข้อต่อไม่ก่อให้เกิดปัญหาในอุโมงค์อีกต่อไปในขณะที่ยังคงรักษาความจุของ BRT ไว้ได้^{[ 46 ]}

ระบบ BRT สามารถวัดได้จากหลายปัจจัยมาตรฐาน BRTได้รับการพัฒนาโดยสถาบันนโยบายการขนส่งและการพัฒนา (ITDP) เพื่อให้คะแนนเส้นทาง BRT โดยจัดทำรายการเส้นทาง BRT ที่ได้รับการจัดอันดับซึ่งตรงตามคำจำกัดความขั้นต่ำของ BRT ระบบที่ได้รับการจัดอันดับสูงสุดจะได้รับการจัดอันดับ "ทอง" มาตรฐานฉบับล่าสุดได้รับการเผยแพร่ในปี 2559 ^{[ 47 ]}

ตัวชี้วัดอื่นๆ ที่ใช้ในการประเมินประสิทธิภาพของ BRT ได้แก่:

• ระยะห่างระหว่างรถคือช่วงเวลาเฉลี่ยระหว่างรถบนเส้นทางเดียวกัน รถโดยสารสามารถวิ่งได้โดยมีระยะห่าง 10 วินาทีหรือน้อยกว่า แต่ระยะห่างเฉลี่ยบน TransMilenio ที่ทางแยกที่มีการจราจรหนาแน่นคือ 13 วินาที^{[ 48 ]} 14 วินาทีสำหรับส่วนที่พลุกพล่านที่สุดของรถเมโทรบัส (อิสตันบูล) 7 วินาทีในเบโลโอริซอนเต^{[ 49 ]} 6 วินาทีในริโอเดจาเนโร^{[ 50 ]}
• ความจุของยานพาหนะ ซึ่งอาจแตกต่างกันไปตั้งแต่ 50 ผู้โดยสารสำหรับรถบัสทั่วไป จนถึงประมาณ 300 สำหรับรถพ่วงสองส่วน หรือ 500 ^{[ 51 ] [ 2 ]}
• ประสิทธิภาพของสถานีในการรองรับความต้องการของผู้โดยสาร ปริมาณผู้โดยสารจำนวนมากบนยานพาหนะต้องการสถานีรถบัสขนาดใหญ่และพื้นที่ขึ้นลงรถมากขึ้น ณ จุดเชื่อมต่อที่มีผู้คนพลุกพล่าน นี่คือปัญหาคอขวดมาตรฐานของ BRT (และรถไฟรางหนัก) ^{[ 52 ]}
• ประสิทธิภาพของระบบขนส่งผู้โดยสาร: ระบบเหล่านี้สามารถส่งผู้คนไปยังสถานีต่างๆ ได้ทันเวลาตามที่ต้องการหรือไม่?
• ความต้องการของผู้โดยสารในท้องถิ่น หากไม่มีความต้องการเดินทางในท้องถิ่นมากพอ ความจุของระบบก็จะไม่ได้ถูกใช้งาน

จากข้อมูลนี้ ระยะห่างขั้นต่ำและความจุสูงสุดของยานพาหนะในปัจจุบัน ปริมาณการขนส่งสูงสุดตามทฤษฎีที่วัดเป็นจำนวนผู้โดยสารต่อชั่วโมงต่อทิศทาง (PPHPD) สำหรับช่องทางจราจรเดียวอยู่ที่ประมาณ 150,000 ผู้โดยสารต่อชั่วโมง (250 ผู้โดยสารต่อยานพาหนะ หนึ่งยานพาหนะทุกๆ 6 วินาที) ในสภาพความเป็นจริง BRT Rio (de Janeiro, BRS Presidente Vargas) ครองสถิติด้วยจำนวน 65,000 PPHPD TransMilenio Bogotá และ Metrobus Istanbul ดำเนินการที่ 49,000 – 45,000 PPHPD ระบบขนส่งมวลชนอื่นๆ ที่มีการใช้งานมากส่วนใหญ่ดำเนินการในช่วง 15,000 ถึง 25,000 ^{[ 49 ] [ 48 ] [ 50 ]}

Research of the Institute for Transportation and Development Policy (ITDP) shows a capacity ranking of MRT modes, based on reported performance of 14 light rail systems, 14 heavy rail systems (just 1-track + 3 2-track-systems "highest capacity") and 56 BRT systems.

The study concludes, that BRT-"capacity on TransMilenio exceeds all but the highest capacity heavy rail systems, and it far exceeds the highest light rail system."^[72]

Performance data of 84 systems show

1. 37,700 passengers in peak hour per direction (PPHPD) in the best BRT system
2. 36,000 in the best 1-track-heavy rail system
3. 13,400 in the best light rail system

More topical are these BRT data

• 45,000 PPHPD in a 1-lane-system using articulated buses (2020 in Istanbul)
• 320 busses per hour per direction in the corridor Nossa Senhora de Copacabana in Rio de Janeiro for the year 2014 meaning a bus every 11 seconds.
• 65,400 PPHPD in 600 buses in the corridor Presidente Vargas in Rio de Janeiro for the years 2012 resp. 2014, which means 10 buses per minute or a bus every 6 seconds.^[73][74]

After the first BRT system opened in 1971, cities were slow to adopt BRT because they believed that the capacity of BRT was limited to about 12,000 passengers per hour traveling in a given direction during peak demand. While this is a capacity rarely needed in the US (12,000 is more typical as a total daily ridership), in the developing world this capacity constraint (or rumor of a capacity constraint) was a significant argument in favor of heavy rail metro investments in some venues.^[75]

When TransMilenio opened in 2000, it changed the paradigm by giving buses a passing lane at each station stop and introducing express services within the BRT infrastructure. These innovations increased the maximum achieved capacity of a BRT system to 35,000 passengers per hour.^[76] Light rail, by comparison, has reported passenger capacities between 3,500 pph (mainly street running) to 19,000 pph (fully grade-separated).^[77]

There are conditions that favor light rail over BRT, but they are fairly narrow. These conditions are a corridor with only one available lane in each direction, more than 16,000 passengers per direction per hour but less than 20,000, and a long block length, because the train cannot block intersections. These conditions are rare, but in that specific instance, light rail might have a minimal operational advantage.

The United States Government Accountability Office (U.S. GAO) summarized in the report "Mass Transit – Bus Rapid Transit Shows Promise", the U.S. Federal Transit Administration (FTA) provided funding for the construction of heavy rail and of light rail at that time, but not of BRT. The FTA funding of BRT "rather focuses on obtaining and sharing information on projects being pursued by local transit agencies".^[75] In spite of this different funding the capital costs of BRT systems were lower in many US communities than those of light rail systems and performance often similar.^[75] The GAO stated, BRT systems were generally more flexible compared to light rail^[75] and faster.^[75] "While transit officials noted a public bias toward Light Rail, research has found that riders have no preference for rail over bus when service characteristics are equal."^[75]

Fjellstrom/Wright distributed a map of the mid-term goal to expand Bogota's BRT system, TransMilenio, so that 85% of the city's 7 million inhabitants live within 500m distance to a TransMilenio line. Such an expansion program would be unrealistic for a rail-based MRT-system, according to Bogota's mayor.^[78]

การใช้งาน BRT เพิ่มเติมอีกอย่างหนึ่งคือการทดแทนบริการรถไฟหนักเนื่องจากโครงสร้างพื้นฐานเสียหาย จำนวนผู้โดยสารลดลง หรือทั้งสองอย่างรวมกัน โดยต้องการลดต้นทุนการบำรุงรักษาในขณะที่ใช้ประโยชน์จากเส้นทางเฉพาะที่มีอยู่ ระบบหนึ่งในญี่ปุ่นประกอบด้วยส่วนต่างๆ ของ สาย JR East Kesennuma และ Ōfunatoซึ่งได้รับความเสียหายอย่างร้ายแรงในช่วงแผ่นดินไหวและสึนามิโทโฮคุปี 2011และต่อมาได้รับการซ่อมแซมเป็นเลนรถบัสบนเส้นทางเดียวกัน ทำให้การบริการดีขึ้นด้วยต้นทุนการซ่อมแซมและบำรุงรักษาที่ต่ำกว่ามาก^{[ 79 ]}อีกระบบหนึ่งที่กำหนดจะเปิดให้บริการในเดือนสิงหาคม 2023 คือส่วนต่างๆ ของสาย JR Kyushu Hitahikosanซึ่งได้รับความเสียหายจากฝนตกหนักในปี 2017 ^{[ 80 ]}ในทั้งสองกรณี จำนวนผู้โดยสารลดลงอย่างมากนับตั้งแต่เปิดให้บริการ และความจุที่สูงกว่าของสายรถไฟไม่จำเป็นอีกต่อไปหรือไม่คุ้มค่าเมื่อเทียบกับรถบัสบนเส้นทางเดียวกัน

บริการรถโดยสารประจำทางแบบปกติจะใช้ช่องทางจราจรทั่วไป ซึ่งอาจทำให้การเดินทางช้าลงเนื่องจากปัญหาการจราจรติดขัดและความเร็วของรถโดยสารจะลดลงไปอีกเนื่องจากเวลาจอดรอ ที่ นาน

ในปี 2013 หน่วยงานของเมืองนิวยอร์กได้สังเกตว่ารถโดยสารประจำทางบนถนนสายที่ 34ซึ่งมีผู้โดยสาร 33,000 คนต่อวันในเส้นทางท้องถิ่นและเส้นทางด่วน วิ่งด้วยความเร็ว 4.5 ไมล์ต่อชั่วโมง (7.2 กม./ชม.) ซึ่งเร็วกว่าความเร็วในการเดินเพียงเล็กน้อย แม้ว่าจะมีการนำระบบ Select Bus Service (ระบบขนส่งมวลชนด่วนด้วยรถโดยสารประจำทางของเมืองนิวยอร์ก) เลนรถโดยสารประจำทางโดยเฉพาะ และกล้องจราจรมาใช้ในเส้นทางถนนสายที่ 34 แล้วก็ตาม ก็ยังพบว่ารถโดยสารประจำทางในเส้นทางดังกล่าววิ่งด้วยความเร็วเฉลี่ย 4.5 ไมล์ต่อชั่วโมง^{[ 81 ]}

ในทศวรรษ 1960 รูเบน สมีด ทำนายว่าความเร็วเฉลี่ยของการจราจรในใจกลางกรุงลอนดอนจะอยู่ที่ 9 ไมล์ต่อชั่วโมง (14 กิโลเมตรต่อชั่วโมง) หากไม่มีมาตรการยับยั้งอื่นๆ เช่นการเก็บค่าธรรมเนียมการใช้ถนนโดยอิงจากทฤษฎีที่ว่านี่คือความเร็วขั้นต่ำที่ผู้คนจะยอมรับได้ เมื่อ มีการนำ ค่าธรรมเนียมการจราจรติดขัดในลอนดอนมาใช้ในปี 2003 ความเร็วเฉลี่ยของการจราจรก็เพิ่มขึ้นเป็น 14 กิโลเมตรต่อชั่วโมง (8.7 ไมล์ต่อชั่วโมง) ซึ่งเป็นความเร็วสูงสุดนับตั้งแต่ทศวรรษ 1970 ^{[ 82 ]}ในทางตรงกันข้าม ความเร็วโดยทั่วไปของระบบ BRT อยู่ระหว่าง 17 ถึง 30 ไมล์ต่อชั่วโมง (27 ถึง 48 กิโลเมตรต่อชั่วโมง) ^{[ 83 ]}

The capital cost of implementing BRT is lower than for light rail: A study by the U.S. Government Accountability Office (GAO) from 2000 found that the average capital cost per mile for busways was $13.5 million while light rail average cost was $34.8 million.^[84] The total investment varies considerably due to factors such as cost of the roadway, amount of grade separation, station structures and traffic signal systems.

In 2003, a study edited by the German GTZ compared various MRT systems all over the world and concluded ″Bus Rapid Transit (BRT) can provide high-quality, metro-like transit service at a fraction of the cost of other options″.^[85]

In 2013, the analysis of a database of nineteen LRT projects, twenty-six HRT projects, and forty-two BRT projects specified "In higher income countries ... an HRT alternative is likely to cost up to 40 times as much as a BRT alternative".^[86] and a surface LRT alternative about 4 times that of a BRT alternative.

In the study done by the U.S. GAO, BRT systems usually had lower cost as well based on "operating cost per vehicle hour", as on "operating cost per revenue mile", and on "operating cost per passenger trip", mainly because of lower vehicle cost and lower infrastructure cost.^[84]

As long as most buses still run on diesel, air quality can become a significant concern in tunnels, but the Downtown Seattle Transit Tunnel is an example of using hybrid buses, which switch to overhead electric propulsion while they are underground, eliminating diesel emissions and reducing fuel usage. Alternatives are elevated busways or - more expensive - elevated railways.^[9]

BRT systems have been widely promoted by non-governmental organizations such as the Shell-funded EMBARQ program, Rockefeller Foundation^[88] and Institute for Transportation and Development Policy (ITDP), whose consultant pool includes the former mayor of Bogota (Colombia), Enrique Peñalosa (former president of ITDP).

ด้วยการสนับสนุนจากบริษัทผู้ผลิตรถบัส เช่น^{Volvo [} 89 ] ^{ITDP ไม่}เพียงแต่กำหนด "มาตรฐาน" ที่เสนอสำหรับการนำระบบ BRT ไปใช้เท่านั้น แต่ยังพัฒนากิจกรรมล็อบบี้อย่างเข้มข้นทั่วโลกเพื่อโน้มน้าวให้รัฐบาลท้องถิ่นเลือกใช้ระบบ BRT แทนรูปแบบการขนส่งทางราง (รถไฟใต้ดิน รถไฟรางเบา ฯลฯ) ^{[ 90 ]}

ITDP ยังได้พัฒนา แบบสำรวจ มาตรฐาน BRTซึ่งเป็นกรอบสำหรับการประเมินระบบ BRT โดยพิจารณาจากคุณลักษณะต่างๆ เช่น เลนเฉพาะ การออกแบบสถานี และการเก็บค่าโดยสารนอกรถ^{[ 92 ] [ 91 ]}

ต่างจากรถไฟที่ใช้พลังงานไฟฟ้าซึ่งใช้กันทั่วไปในระบบขนส่งมวลชนเร็วและรถไฟฟ้ารางเบา ระบบขนส่งมวลชนเร็วด้วยรถโดยสารมักใช้เครื่องยนต์ดีเซลหรือเบนซินเป็นเชื้อเพลิง เครื่องยนต์ดีเซลของรถโดยสารทั่วไปก่อให้เกิดมลพิษทางอากาศเสียง และการสั่น สะเทือนในระดับที่สังเกตได้ ^{[ 93 ]}อย่างไรก็ตาม เป็นที่ทราบกันดีว่า BRT ยังคงสามารถให้ประโยชน์ด้านสิ่งแวดล้อมที่สำคัญมากกว่ารถยนต์ส่วนตัว นอกจากนี้ ระบบ BRT ยังสามารถแทนที่เครือข่ายรถโดยสารประจำทางแบบเดิมที่ไม่มีประสิทธิภาพด้วยรถโดยสาร BRT ที่มีประสิทธิภาพ รวดเร็ว และก่อให้เกิดมลพิษน้อยกว่า ตัวอย่างเช่น ก่อนหน้านี้โบโกตาใช้รถโดยสารประจำทางแบบเดิม 2,700 คัน ให้บริการขนส่งผู้โดยสาร 1.6 ล้านคนต่อวัน^{[ 94 ]}ในขณะที่ในปี 2013 TransMilenio ขนส่งผู้โดยสาร 1.9 ล้านคนโดยใช้รถโดยสาร BRT เพียง 630 คัน^{[ 95 ]}ซึ่งเป็นกองรถที่มีขนาดเล็กกว่ากองรถเดิมถึงหนึ่งในสี่ วิ่งด้วยความเร็วเป็นสองเท่า และลดมลพิษทางอากาศลงอย่างมาก

To reduce direct emissions some systems use alternative forms of traction such as electric or hybrid engines. BRT systems can use trolleybuses to lower air pollution and noise emissions such as those in Beijing and Quito.^[96] The price penalty of installing overhead lines could be offset by the environmental benefits and potential for savings from centrally generated electricity, especially in cities where electricity is less expensive than other fuel sources. Trolleybus electrical systems can be potentially reused for future light rail conversion. Transjakarta buses use cleaner compressed natural gas-fueled engines, while Bogotá started to use hybrid buses in 2012; these hybrid systems use regenerative braking to charge batteries when the bus stops and then use electric motors to propel the bus up to 40 km/h, then automatically switching to the diesel engine for higher speeds, which allows for considerable savings in fuel consumption and pollutant dispersion.^[97]

Many BRT systems suffer from overcrowding in buses and stations as well as long wait times for buses. In Santiago de Chile, the average of the system is six passengers per square meter (5/sq yd) inside vehicles. Users have reported days where the buses take too long to arrive, and are too overcrowded to accept new passengers.^[98] As of June 2017, the system has an approval rating of 15% among commuters, and it has lost 27% of its passengers, who have turned mostly to cars.^[99]

ในโบโกตาความแออัดยิ่งแย่ลงไปอีก โดยเฉลี่ยแล้วTransMilenioมีผู้โดยสารแปดคนต่อตารางเมตร (7 คน/ตารางหลา) ^{[ 100 ]}มีเพียง 29% เท่านั้นที่รู้สึกพึงพอใจกับระบบ ข้อมูลยังแสดงให้เห็นว่า 23% ของประชาชนเห็นด้วยกับการสร้างเส้นทาง TransMilenio เพิ่มเติม ในขณะที่ 42% คิดว่าควรสร้างระบบขนส่งมวลชนความเร็วสูง^{[ 101 ]}มีรายงานกรณีการล่วงละเมิดทางเพศหลายกรณีโดยผู้ใช้บริการหญิงใน TransMilenio จากการสำรวจในปี 2012 โดยเลขานุการสตรีแห่งโบโกตา พบว่า 64% ของผู้หญิงกล่าวว่าพวกเธอตกเป็นเหยื่อของการล่วงละเมิดทางเพศในระบบนี้^{[ 102 ]}ระบบนี้ยังได้รับการจัดอันดับให้เป็นระบบขนส่งที่อันตรายที่สุดสำหรับผู้หญิงอีกด้วย^{[ 103 ]}คุณภาพที่ต่ำของระบบทำให้จำนวนรถยนต์และรถจักรยานยนต์ในเมืองเพิ่มขึ้น ประชาชนนิยมใช้การขนส่งเหล่านี้มากกว่า TransMilenio จากข้อมูลอย่างเป็นทางการ จำนวนรถยนต์เพิ่มขึ้นจากประมาณ 666,000 คันในปี 2548 เป็น 1,586,700 คันในปี 2559 จำนวนรถจักรยานยนต์ก็เพิ่มขึ้นเช่นกัน โดยมียอดขาย 660,000 คันในโบโกตาในปี 2556 ซึ่งเป็นสองเท่าของจำนวนรถยนต์ที่ขายได้^{[ 104 ]}

ในช่วงปลายปี 2018 Transmilenio ได้สั่งซื้อรถโดยสารใหม่จำนวน 1,383 คันเพื่อทดแทนรถโดยสารเก่าที่ใช้งานอยู่ โดย 52% เป็นรถโดยสารที่ใช้ก๊าซธรรมชาติอัด (CNG) ผลิตโดย Scania ที่มีมาตรฐานการปล่อยมลพิษ Euro 6 และ 48% เป็นรถโดยสารเครื่องยนต์ดีเซลผลิตโดย Volvo ที่มีมาตรฐานการปล่อยมลพิษ Euro 5 การสั่งซื้อเพิ่มเติม (หรือการต่ออายุ?) ส่งผลให้เกิดผลลัพธ์ที่น่าประทับใจ: "เพื่อปรับปรุงสุขภาพของประชาชนและสิ่งแวดล้อม เมืองโบโกตาได้รวบรวมรถโดยสารไฟฟ้าจำนวน 1,485 คันสำหรับระบบขนส่งสาธารณะ ทำให้เมืองนี้ติดอันดับหนึ่งในสามเมืองที่มีกองรถโดยสารไฟฟ้าขนาดใหญ่ที่สุดนอกประเทศจีน" ^{[ 105 ] [ 106 ]}

ในปี 2022 โบโกตาได้รับรางวัลการขนส่งที่ยั่งยืนซึ่งเป็นรางวัลที่มอบโดยสถาบันนโยบายการขนส่งและการพัฒนา โดยได้รับการสนับสนุนทางการเงินบางส่วนจากผู้ผลิตรถบัส เหตุผลที่ระบุไว้ ได้แก่ ระบบ TransMilenio และกลยุทธ์การปั่นจักรยานในเมือง^{[ 107 ] [ 108 ] [ 109 ]}

The system in Jakarta had been experiencing issues, with complaints of overcrowding in buses and stations and low frequency of the routes.^[110] There were extensive safety concerns as well; rampant sexual harassment has been reported,^[111] and the fire safety of the buses has been under scrutiny after one of the buses, a Zhongtong imported from China, suddenly and spontaneously caught on fire.^[112] The quality of the service was so bad that the then-governor of Jakarta, Basuki Tjahaja Purnama, in March 2015 publicly apologized for the poor performance of the system.^[113]

The temporary unpopularity of Delhi's BRT (2016)^[114] and the riots and spontaneous user demonstrations in Bogotá (2016)^[115] raised doubts about the ability of BRTs to keep pace with increased ridership. On the other hand the speed of increased BRT ridership confirmed the research finding no general preference for rail over bus, see the end of chapter "Comparison with light rail". Bogota has regained trust and safety according to the Sustainable Transport Award 2022.

A lack of permanence of BRT has been criticized, with some arguing that BRT systems can be used as an excuse to build roads that others later try to convert for use by non-BRT vehicles. Examples of this can be found in Delhi, where a BRT system was scrapped,^[116] and in Aspen, Colorado, where drivers are lobbying the government to allow mixed-use traffic in former BRT lanes as of 2017, although in other US cities, such as Albuquerque, New Mexico, just the opposite is true.^[117] Such excuse might be a side effect of the advantages connected with the flexibility of BRT.^[118]

Experts have considered a failure of BRT to land use structure.^[119][120] Some cities that are sprawled and have no mixed use have insufficient ridership to make BRT economically viable.^[121] In Africa, the African Urban Institute criticized the viability of ongoing BRTs across the continent.^[122]

การศึกษาในปี 2018 พบว่าการนำเครือข่าย BRT มาใช้ในเม็กซิโกซิตี้ช่วยลดมลพิษทางอากาศ โดยวัดจากปริมาณการปล่อย CO, NOX และ PM10 ^{[ 123 ]}

• Ghadirifaraz, B., Vaziri, M., Safa, A., & Barikrou, N. (2017). การประเมินทางสถิติของระบบขนส่งมวลชนด่วนโดยพิจารณาจากความพึงพอใจและลำดับความสำคัญของผู้โดยสาร กรณีศึกษา: เมืองอิสฟาฮาน ประเทศอิหร่าน (ฉบับที่ 17-05108)
• Poku-Boansi, M และ Marsden, G (2018) ระบบขนส่งมวลชนด่วนด้วยรถโดยสารประจำทางในฐานะโครงการปฏิรูปการกำกับดูแลวารสารภูมิศาสตร์การขนส่ง, 70. หน้า 193–202. ISSN 0966-6923 DOI: ระบบขนส่งมวลชนด่วนด้วยรถโดยสารประจำทางในฐานะโครงการปฏิรูปการกำกับดูแล 

วิกิมีเดียคอมมอนส์มีสื่อที่เกี่ยวข้องกับระบบขนส่งมวลชนด่วนด้วยรถโดยสาร (Bus rapid transit )

• มาตรฐาน BRT ฉบับปี 2014 สถาบันนโยบายการขนส่งและการพัฒนา
• คู่มือการวางแผนระบบขนส่งมวลชนด่วนด้วยรถโดยสาร (2007)คู่มือที่ครอบคลุมมากถึง 800 คำสำหรับการสร้างระบบ BRT ที่ประสบความสำเร็จ โดยสถาบันนโยบายการขนส่งและการพัฒนา (มีให้บริการในภาษาอังกฤษ สเปน และโปรตุเกส)
• ระบบขนส่งมวลชนด่วนพิเศษ (Bus Rapid Transit) เล่ม 1: กรณีศึกษาด้านการขนส่งมวลชนด่วนพิเศษ (Bus Rapid Transit) คณะกรรมการวิจัยด้านการขนส่ง
• ระบบ ขนส่งมวลชนด่วนพิเศษ (Bus Rapid Transit) เล่ม 2: แนวทางการดำเนินการคณะกรรมการวิจัยด้านการขนส่ง
• Cervero, Robert (2013). "รถโดยสารด่วนพิเศษ: รูปแบบการขนส่งสาธารณะที่มีประสิทธิภาพและแข่งขันได้" (PDF) . สมาคมผู้ผลิตรถยนต์แห่งยุโรป.
• "ลักษณะเฉพาะของระบบขนส่งมวลชนด่วนด้วยรถโดยสาร"สมาคมขนส่งมวลชนด่วนด้วยรถโดยสารแห่งชาติ 2009. เก็บถาวรจากต้นฉบับเมื่อวันที่ 18 กุมภาพันธ์ 2010. สืบค้นเมื่อเมื่อวันที่ 3 มีนาคม 2010 .
• Levinson, Herbert S. (2002). "รถโดยสารด่วน: ภาพรวม" . วารสารการขนส่งสาธารณะ . 5 (2): 1– 30. doi : 10.5038/2375-0901.5.2.1 .
• ระบบขนส่งมวลชนด่วน (BRT) ข้ามละติจูดและวัฒนธรรมศูนย์ความเป็นเลิศระดับนานาชาติเพื่อการพัฒนาระบบ BRT
• คู่มือความจุและคุณภาพการบริการของระบบขนส่งมวลชนคณะกรรมการวิจัยด้านการขนส่ง
• เทคโนโลยี BRT: การช่วยเหลือผู้ขับขี่รถโดยสารประจำทางขณะวิ่งบนไหล่ทางศูนย์ศึกษาด้านการขนส่ง มหาวิทยาลัยมินนิโซตา ภาควิชาวิศวกรรมเครื่องกล

• การทวงคืนความเป็นผู้นำระดับโลกด้านระบบขนส่งมวลชนด่วนด้วยรถโดยสาร – การสำรวจเมืองต่างๆ ในสหรัฐอเมริกา (สามารถดาวน์โหลดเป็นไฟล์ PDF ได้) สถาบันนโยบายการขนส่งและการพัฒนา (พฤษภาคม 2554)
• หวัง เฟิงหวู่ และ เจมส์ หวัง (เมษายน 2547). "BRT ในประเทศจีน" (PDF) . วารสารการขนส่งสาธารณะระหว่างประเทศ. เก็บถาวรจากต้นฉบับ(PDF)เมื่อวันที่ 24 กันยายน 2552. สืบค้นเมื่อ10 มีนาคม 2553 .
• วินเซนต์, วิลเลียม; ลิซ่า คัลลาแกน เจอร์แรม (เมษายน 2551). "ระบบขนส่งมวลชนด่วนด้วยรถโดยสารและการพัฒนาที่เน้นระบบขนส่งมวลชน: กรณีศึกษาเกี่ยวกับการพัฒนาที่เน้นระบบขนส่งมวลชนรอบระบบขนส่งมวลชนด่วนด้วยรถโดยสารในอเมริกาเหนือและออสเตรเลีย" (PDF) . วอชิงตัน ดี.ซี.: สถาบันเทคโนโลยีเบรกทรู. เก็บถาวรจากต้นฉบับ(PDF)เมื่อวันที่ 7 กุมภาพันธ์ 2557. สืบค้นเมื่อ22 เมษายน 2555 .{{cite journal}}: การอ้างอิงวารสารต้องใช้|journal=( ความช่วยเหลือ )
• ระบบขนส่งมวลชนด่วน (Bus Rapid Transit) มีแนวโน้ม ที่ดี (เก็บถาวรเมื่อวันที่ 30 เมษายน 2558 ที่Wayback Machine)สำนักงานบัญชีทั่วไปของสหรัฐอเมริกา
• สถาบัน BRT แห่งชาติ (สหรัฐอเมริกา)

• ฐานข้อมูลระบบขนส่งมวลชนด่วนด้วยรถโดยสาร (BRT) ทั่วโลก