การใช้ทางวิ่งรถ ประจำทางที่มีการป้องกันครั้งแรก คืออุโมงค์รถรางฝั่งตะวันออกในเมืองโพรวิเดน ซ์ รัฐโร ดไอส์แลนด์มีการเปลี่ยนจากรถรางมาใช้รถประจำทางในปี 1948 ^{[ 12 ] [ 13 ]}ระบบรถประจำทางอีกระบบหนึ่งในช่วงแรกที่มีคุณสมบัติการขนส่งด่วนคือRuncorn Buswayใน เมือง รันคอร์นประเทศอังกฤษ^{[ 14 ] [ 15 ]} ระบบ นี้ได้รับการวางแผนครั้งแรกในแผนแม่บทเมืองใหม่รันคอร์นในปี 1966 เปิดให้บริการในเดือนตุลาคม 1971 และเปิดให้ บริการครบทั้ง 22 กิโลเมตร (14 ไมล์) ในปี 1980 ^{[ 15 ]}สถานีกลางตั้งอยู่ที่Runcorn Shopping Cityซึ่งรถประจำทางจะมาถึงบนทางวิ่งรถประจำทางยกระดับเฉพาะไปยังสถานีปิดสองแห่ง^{[ 16 ]}อาร์เธอร์ ลิงนักวางแผนหลักของ Runcorn Development Corporation กล่าวว่าเขาคิดค้นแนวคิดนี้ขึ้นมาขณะร่างภาพบนด้านหลังซองจดหมาย^{[ 17 ]} เมืองนี้ได้รับการออกแบบโดยคำนึงถึงระบบขนส่งเป็นหลัก โดยผู้อยู่อาศัยส่วนใหญ่อยู่ห่าง จากสถานีรถโดยสารไม่เกินห้านาทีโดยการเดิน หรือ500 หลา (460 เมตร) ^{[ 18 ]}  

ระบบ BRT ระบบแรกของโลกคือRede Integrada de Transporte (RIT, เครือข่ายการขนส่งแบบบูรณาการ ) ซึ่งนำมาใช้ในเมืองคูริติบาประเทศบราซิล ในปี 1974 Rede Integrada de Transporte ได้รับแรงบันดาลใจจากระบบขนส่งก่อนหน้านี้ของบริษัทขนส่งในเมืองแห่งชาติของเปรู (ในภาษาสเปน: ENATRU ) ซึ่งมีเพียงการเข้าถึงใจกลางเมืองลิมา อย่างรวดเร็วเท่านั้น แต่ไม่ได้ถือว่าเป็นBRT ^{[ 8 ]}องค์ประกอบหลายอย่างที่เกี่ยวข้องกับ BRT เป็นนวัตกรรมที่เสนอครั้งแรกโดย Carlos Ceneviva ภายในทีมของนายกเทศมนตรีเมืองคูริติบาJaime Lerner [ ^{19 ] [ 20 ] ใน}ตอนแรกมีเพียงเลนรถบัสเฉพาะในใจกลางถนนสายหลัก ในปี 1980 ระบบของคูริติบาได้เพิ่มเครือข่ายรถบัสป้อนและการเชื่อมต่อระหว่างโซน และในปี 1992 ได้นำระบบเก็บค่าโดยสารนอกรถ สถานีแบบปิด และการขึ้นรถที่ระดับชานชาลามาใช้ ระบบอื่นๆ ได้สร้างนวัตกรรมเพิ่มเติม รวมถึงการจัดขบวนรถ (รถบัสสามคันเข้าและออก ^จากป้ายรถเมล์และสัญญาณไฟจราจรพร้อมกัน) ในปอร์โตอาเลเกรและช่องทางแซงและบริการด่วนในเซาเปาโล [ ^{21 ]}

ในสหรัฐอเมริกา ต้นแบบแรกของ BRT คือEl Monte Buswayซึ่งเปิดให้บริการในปี 1973 โครงการความยาว 11 ไมล์ (18 กม.) นี้ ใช้พื้นที่ทางรถไฟที่ไม่ได้ใช้งานตรงกลางทางด่วนซานเบอร์นาร์ดิโนเพื่อเพิ่มเลนรถบัสโดยเฉพาะ ซึ่งช่วยประหยัดเวลาการเดินทางของผู้โดยสารได้ 20-30 นาทีในแต่ละทิศทาง แม้ว่าเลนรถบัสจะเปิดให้รถยนต์ที่มีผู้โดยสารจำนวนมากใช้ได้^ในปี 1976 สถานี El Monteได้รับการขนานนามว่าเป็น "สถานีรถโดยสารด่วนแห่งแรกของโลก" ^{[ 22 ]}ผู้บุกเบิกอีกรายใน BRT คือ Pittsburgh South Busway [ ^{23 ]}ซึ่งดำเนินการบน เลนเฉพาะยาว 4.3 ไมล์ (6.9 กม.)ความสำเร็จของโครงการนี้ทำให้เกิดMartin Luther King Jr. East Buswayในปี 1983 ซึ่งเป็นการใช้งาน BRT ที่สมบูรณ์ยิ่งขึ้น รวมถึงทางรถบัสโดยเฉพาะยาว9.1 ไมล์ (14.6 กม.) การควบคุมสัญญาณไฟจราจรและช่วงเวลาให้บริการในช่วงเวลาเร่งด่วนที่ต่ำถึงสองนาที หลังจากเปิดให้บริการเส้นทางรถโดยสารประจำทางสายตะวันตก (West Busway ) ซึ่งมีความยาว 5.1 ไมล์ (8.2 กิโลเมตร)ในปี 2000 ปัจจุบันระบบรถโดยสารประจำทางของเมืองพิตต์สเบิร์กมีความยาวรวมกว่า 18.5 ไมล์    

ระบบOC Transpo BRT ในออตตาวาประเทศแคนาดา เปิดตัวในปี 1983 ^{[ 24 ]}องค์ประกอบแรกของระบบ BRT คือเลนรถบัสเฉพาะผ่านใจกลางเมือง พร้อมป้ายหยุดรถที่มีชานชาลา การเปิดตัวทางวิ่งรถบัสแยกต่างหาก (เรียกว่า 'Transitway') เกิดขึ้นในปี 1983 ภายในปี 1996  ระบบ Transitway ที่วางแผนไว้เดิมทั้งหมด 31 กม. ก็เริ่มใช้งานแล้ว และมีการขยายเพิ่มเติมในปี 2009, 2011 และ 2014 ณ ปี 2019 ส่วนกลางของ Transitway ได้ถูกเปลี่ยนเป็นรถไฟฟ้ารางเบาเนื่องจากส่วนใจกลางเมืองมีการใช้งานเกินความจุที่ออกแบบไว้^{[ 25 ]}

ในปี พ.ศ. 2538 เมืองกีโตประเทศเอกวาดอร์ ได้เปิดให้บริการ รถโดยสาร ไฟฟ้า BRT แห่งแรกในกีโตโดยใช้รถโดยสารไฟฟ้าแบบต่อพ่วง^{[ 26 ]}

TransMilenio ในโบโกตา ประเทศโคลอมเบีย ซึ่งเปิดให้บริการในปี 2000 เป็นระบบ BRT แรกที่รวมเอาองค์ประกอบที่ดีที่สุดของ BRT ของ Curitiba เข้ากับความก้าวหน้าอื่นๆ ของ BRT และบรรลุถึงความจุและความเร็วสูงสุดของระบบ BRT ในโลก^{[ 27 ]}

ในเดือนมกราคม พ.ศ. 2547 รถโดยสารด่วนพิเศษ (BRT) แห่งแรกในเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ ชื่อ ทราน ส์จาการ์ตา (Transjakarta ) เปิดให้บริการในกรุงจาการ์ตาประเทศอินโดนีเซีย(ข้อมูล ณ ปี 2558)ด้วยระยะทาง 210 กิโลเมตร (130 ไมล์)จึงเป็นระบบ BRT ที่ยาวที่สุดในโลก^{[ 28 ]} 

ระบบ BRT แห่งแรกของแอฟริกาเปิดให้บริการในเมืองลากอสประเทศไนจีเรีย ในเดือนมีนาคม พ.ศ. 2551 แต่หลายคนมองว่าเป็นระบบ BRT ขนาดเล็ก^{[ 29 ]} ระบบ BRT Rea Vaya ในโจฮันเนสเบิร์ก ประเทศแอฟริกาใต้เป็นระบบ BRT ที่แท้จริงแห่งแรกในแอฟริกา เปิดให้บริการในเดือนสิงหาคม พ.ศ. 2552 โดยมีผู้โดยสารใช้บริการวันละ 16,000 คน^{[ 30 ]} Rea Vaya และMIO (BRT ในเมืองคาลีประเทศโคลอมเบีย เปิดให้บริการในปี พ.ศ. 2552) เป็นสองระบบแรกที่ผสมผสาน BRT เต็มรูปแบบเข้ากับบริการบางส่วนที่ดำเนินการในพื้นที่จราจรผสม จากนั้นจึงเชื่อมต่อกับโครงสร้างพื้นฐานหลักของ BRT ^{[ 31 ]}

ในปี 2017 เมืองมาราเกชประเทศโมร็อกโก ได้เปิด ระบบรถโดยสารไฟฟ้า BRT มาราเกช (BHNS De Marrakesh) แห่งแรก โดยมีเส้นทางรถโดยสารไฟฟ้ายาว 8  กิโลเมตร (5.0  ไมล์) ซึ่งในจำนวนนี้มีสายไฟฟ้าเหนือศีรษะยาว 3  กิโลเมตร (1.9  ไมล์) สำหรับใช้งานเป็นรถโดยสารไฟฟ้า^{[ 32 ]}

เลนสำหรับรถโดยสารประจำทางโดยเฉพาะช่วยให้การเดินทางรวดเร็วขึ้นและป้องกันไม่ให้รถโดยสารล่าช้าเนื่องจากการจราจรติดขัดการจัดวางเลนเฉพาะรถโดยสารไว้ตรงกลางถนนจะช่วยให้รถโดยสารอยู่ห่างจากบริเวณริมทางที่พลุกพล่าน ซึ่งมีรถยนต์และรถบรรทุกจอด จอดรอ และเลี้ยว อาจมีการใช้ทางแยกต่างหาก เช่น ระบบขนส่งมวลชนด่วนพิเศษ (BRT ) ในเมืองเซี่ยเหมินที่ อยู่บนทางยกระดับทั้งหมด นอกจากนี้ยังสามารถสร้าง ศูนย์การค้าขนส่งหรือ "ถนนรถโดยสาร" ในใจกลางเมืองได้อีกด้วย

การชำระค่าโดยสารล่วงหน้าที่สถานี แทนที่จะชำระบนรถโดยสาร จะช่วยขจัดความล่าช้าที่เกิดจากการที่ผู้โดยสารชำระเงินบนรถ เครื่องจำหน่ายค่าโดยสารที่สถานียังช่วยให้ผู้โดยสารสามารถซื้อบัตรเติมเงินแบบหลายเที่ยว และมีตัวเลือกการชำระเงินหลายแบบ การชำระเงินล่วงหน้ายังช่วยให้ผู้โดยสารสามารถขึ้นรถได้ที่ประตูทุกบาน ซึ่งจะช่วยเร่งการจอดรับส่งผู้โดยสารได้อีกด้วย^{[ 33 ]}

การห้ามรถยนต์เลี้ยวตัดเลนรถประจำทางช่วยลดความล่าช้าของรถประจำทางได้อย่างมาก โดยทั่วไปแล้ว จะมีการให้ สิทธิ์รถประจำทางก่อน ณ สี่แยกที่มีสัญญาณไฟจราจร เพื่อลดความล่าช้าโดยการขยายระยะเวลาไฟเขียวหรือลดระยะเวลาไฟแดงในทิศทางที่ต้องการเมื่อเทียบกับลำดับปกติ การห้ามเลี้ยวอาจเป็นมาตรการที่สำคัญที่สุดสำหรับการเคลื่อนย้ายรถประจำทางผ่านสี่แยก

ชานชาลาสถานีสำหรับระบบรถโดยสารด่วนพิเศษ (BRT) ควรอยู่ในระดับเดียวกับพื้นรถโดยสาร เพื่อให้การขึ้นลงรถเป็นไปอย่างรวดเร็วและง่ายดาย เหมาะสำหรับผู้ใช้รถเข็น ผู้พิการ และรถเข็นเด็ก โดยมีระยะเวลาล่าช้าน้อยที่สุด

ชานชาลาที่สูงสำหรับรถโดยสารประจำทางที่มีพื้นสูง ทำให้การกำหนดจุดจอดนอกชานชาลาเฉพาะ หรือการให้รถโดยสารประจำทางทั่วไปจอดที่ชานชาลาที่สูงนั้นทำได้ยาก ดังนั้นจุดจอด BRT เหล่านี้จึงแตกต่างจากจุดจอดรถโดยสารประจำทางระดับถนน เช่นเดียวกับรถไฟ มีความเสี่ยงที่จะเกิดช่องว่างอันตรายระหว่างรถโดยสารกับชานชาลาและความเสี่ยงนี้จะยิ่งมากขึ้นเนื่องจากลักษณะการเดินรถโดยสาร อาจใช้ ขอบทางแบบคาสเซลหรือวิธีการอื่นๆ เพื่อช่วยให้รถ BRT สามารถเข้าเทียบชานชาลาได้อย่างรวดเร็วและปลอดภัย

ทางออกที่ได้รับความนิยมคือรถโดยสารประจำทางพื้นต่ำที่มีขั้นบันไดต่ำที่ประตู ซึ่งช่วยให้ขึ้นลงรถได้ง่ายที่ป้ายหยุดรถที่มีชานชาลาต่ำซึ่งเข้ากันได้กับรถโดยสารประจำทางประเภทอื่น การออกแบบระดับกลางนี้อาจนำไปใช้กับระบบ BRT ที่มีความจุต่ำหรือปานกลางบางระบบได้

ระบบขนส่งมวลชน MIO ในเมืองซานติอาโก เด กาลี ประเทศโคลอมเบีย เป็นผู้บุกเบิกการใช้รถโดยสารสองแบบในปี 2009 โดยมีประตูอยู่ด้านซ้ายของรถซึ่งอยู่ระดับเดียวกับชานชาลา และประตูอยู่ด้านขวาซึ่งอยู่ระดับเดียวกับทางเท้า รถโดยสารเหล่านี้สามารถวิ่งบนเส้นทางหลักที่มีเลนเฉพาะและชานชาลาสูงซึ่งอยู่กลางถนนได้ ทำให้ผู้โดยสารขึ้นและลงรถทางด้านซ้ายได้ นอกจากนี้ รถโดยสารเหล่านี้ยังสามารถออกจากเส้นทางหลักและใช้เลนปกติที่ใช้ร่วมกับยานพาหนะอื่นๆ และจอดที่สถานีปกติซึ่งตั้งอยู่บนทางเท้าด้านขวาของถนนได้

อาจใช้รถโดยสารขนาดใหญ่ เช่น รถ โดยสารแบบต่อพ่วงหรือแม้แต่รถโดยสารแบบสองต่อพ่วง ซึ่งโดยทั่วไปจะมีประตูหลายบานเพื่อความสะดวกในการเข้าออก นอกจากนี้ยังอาจใช้รถโดยสารสองชั้นหรือรถโดยสารแบบมีรางนำทาง และอาจมีการใช้ ระบบควบคุมกำลังขับเคลื่อน ขั้นสูง เพื่อการเดินทางที่ราบรื่นยิ่งขึ้น

โดยทั่วไปแล้ว สถานี BRT ที่เป็นจุดคอขวดจะมีพื้นที่สำหรับขึ้นและลงรถโดยสารพร้อมกันผ่านประตูหลายบาน ซึ่งมีการประสานงานผ่านจอแสดงผลและลำโพง

ตัวอย่างของสถานีคุณภาพสูง ได้แก่ สถานีที่ใช้ในTransMilenioในโบโกตาตั้งแต่เดือนธันวาคม พ.ศ. 2543 ^{[ 35 ]} MIO ในคาลีตั้งแต่เดือนพฤศจิกายน พ.ศ. 2551 ^{[ 36 ]} Metrolineaในบูการามังกาตั้งแต่เดือนธันวาคม พ.ศ. 2552 ^{[ 37 ]} Megabúsในเปเรย์ราตั้งแต่เดือนพฤษภาคม พ.ศ. 2552 ^{[ 38 ]}การออกแบบนี้ยังใช้ในRea Vayaของโจฮันเนสเบิร์กด้วย^{[ 39 ]}

ในทวีปอเมริกาเหนือ คำว่า "สถานี" มีความหมายที่ยืดหยุ่นกว่า โดยมีตั้งแต่พื้นที่รอผู้โดยสารแบบปิด ( เช่น ออตตาวาและคลีฟแลนด์ ) ไปจนถึงที่พักผู้โดยสารขนาดใหญ่แบบเปิดโล่ง ( เช่น ลอสแอนเจลิสและซานเบอร์นาร์ดิโน )

เอกลักษณ์เฉพาะตัวที่โดดเด่นสามารถส่งเสริมความน่าสนใจของ BRT ในฐานะทางเลือกแทนการขับรถยนต์^{[ 40 ]} (เช่น Viva, Max, TransMilenio, Metropolitano, Metronit, Select) โดยระบุป้ายหยุดและสถานี รวมถึงรถบัสด้วย^{[ 41 ]}

แอปขนส่งสาธารณะอาจมีบริการต่างๆ เช่น การวางแผนการเดินทาง ตารางเวลาเดินรถที่อัปเดตอยู่เสมอ และคำแนะนำที่อาจส่งผลต่อจำนวนผู้โดยสาร แพลตฟอร์ม แบบฟรีเมียมเช่น แอป TransitและMoovitมีให้บริการในหลายเมืองทั่วโลก ผู้ให้บริการรถโดยสารด่วนบางรายได้พัฒนาแอปของตนเอง เช่น Transmilenio ^{[ 42 ]}

ประเด็นพิเศษประการหนึ่งเกิดขึ้นในการใช้รถโดยสารประจำทางใน ระบบ ขนส่งมวลชนใต้ดินเนื่องจากพื้นที่ที่มีความต้องการเส้นทางเดินรถเฉพาะสำหรับรถโดยสารประจำทางมักอยู่ในเขตใจกลางเมืองที่มีความหนาแน่นสูง ซึ่งโครงสร้างเหนือพื้นดินอาจไม่เป็นที่ยอมรับด้วยเหตุผลทางประวัติศาสตร์ โลจิสติกส์ หรือสิ่งแวดล้อม การใช้ระบบขนส่งมวลชนแบบรถโดยสารประจำทาง (BRT) ในอุโมงค์จึงอาจเป็นสิ่งที่หลีกเลี่ยงไม่ได้

เนื่องจากรถโดยสารประจำทางส่วนใหญ่ใช้เครื่องยนต์สันดาปภายใน เป็นแหล่งพลังงาน ระบบขนส่งมวลชนด้วยรถโดยสารจึงก่อให้เกิดปัญหาด้านการระบายอากาศคล้ายกับอุโมงค์รถยนต์ โดยทั่วไปแล้ว พัดลมกำลังสูงจะหมุนเวียนอากาศผ่านช่องระบายอากาศขึ้นสู่พื้นผิว ซึ่งมักจะติดตั้งให้ห่างจากพื้นที่อยู่อาศัยมากที่สุด เพื่อลดผลกระทบจากเสียงรบกวนและมลพิษที่เข้มข้น

ทางเลือกอื่นคือการใช้ระบบขับเคลื่อนด้วยไฟฟ้า ซึ่งMetro Bus TunnelของซีแอตเติลและSilver Line Phase II ของบอสตัน ได้นำมาใช้ ในซีแอตเติล มีการใช้รถโดยสาร แบบสองโหมด (ไฟฟ้า/ดีเซลไฟฟ้า) ที่ผลิตโดย Breda จนถึงปี 2547 โดยเพลาตรงกลางขับเคลื่อนด้วยมอเตอร์ไฟฟ้าที่ได้รับพลังงานจากสายไฟผ่านเสาไฟฟ้าในรถไฟใต้ดิน และเพลาหลังขับเคลื่อนด้วยระบบขับเคลื่อน ดีเซลแบบดั้งเดิม บนทางด่วนและถนน บอสตันกำลังใช้วิธีการที่คล้ายกัน หลังจากที่ใช้รถโดยสารไฟฟ้าในช่วงแรกเพื่อรอการส่งมอบรถแบบสองโหมดซึ่งแล้วเสร็จในปี 2548 ^{[ 43 ]}

ในปี 2547 ซีแอตเติลได้เปลี่ยนรถโดยสาร "Transit Tunnel" เป็นรถโดยสารไฮบริดดีเซล-ไฟฟ้า ซึ่งทำงานคล้ายกับรถยนต์ไฮบริดเมื่ออยู่นอกอุโมงค์ และในโหมดเงียบและปล่อยมลพิษต่ำ (ซึ่งเครื่องยนต์ดีเซลทำงานแต่ไม่เกินความเร็วรอบเดินเบา ) เมื่ออยู่ใต้ดิน^{[ 44 ]}ความจำเป็นในการจัดหาพลังงานไฟฟ้าในสภาพแวดล้อมใต้ดินทำให้ต้นทุนการลงทุนและการบำรุงรักษาของเส้นทางดังกล่าวใกล้เคียงกับรถไฟฟ้ารางเบา และทำให้เกิดคำถามเกี่ยวกับการสร้างหรือเปลี่ยนไปใช้รถไฟฟ้ารางเบาในที่สุด ในซีแอตเติล อุโมงค์ขนส่งมวลชนใจกลางเมืองได้รับการปรับปรุงใหม่เพื่อเปลี่ยนไปใช้สิ่งอำนวยความสะดวกสำหรับรถโดยสารไฮบริดและรถไฟฟ้ารางเบาร่วมกัน เพื่อเตรียมพร้อมสำหรับ รถไฟฟ้า รางเบา Central Link ของซีแอตเติล ซึ่งเปิดให้บริการในเดือนกรกฎาคม 2552 ในเดือนมีนาคม 2562 การขยายรถไฟฟ้ารางเบาในอุโมงค์ทำให้รถโดยสารกลับไปวิ่งบนถนนบนพื้นผิว^{[ 45 ]}

รถโดยสารไฟฟ้าแบตเตอรี่แบบสองข้อต่อไม่ก่อให้เกิดปัญหาในอุโมงค์อีกต่อไปในขณะที่ยังคงรักษาความจุของ BRT ไว้ได้^{[ 46 ]}

หลังจากระบบ BRT แห่งแรกเปิดให้บริการในปี 1971 เมืองต่างๆ ก็ลังเลที่จะนำ BRT มาใช้ เนื่องจากเชื่อว่าความจุของ BRT นั้นจำกัดอยู่ที่ประมาณ 12,000 ผู้โดยสารต่อชั่วโมงที่เดินทางในทิศทางใดทิศทางหนึ่งในช่วงเวลาที่มีความต้องการสูงสุด แม้ว่าความจุนี้จะไม่ค่อยจำเป็นในสหรัฐอเมริกา (12,000 เป็นจำนวนผู้โดยสารรวมต่อวันโดยทั่วไปมากกว่า) แต่ในประเทศกำลังพัฒนา ข้อจำกัดด้านความจุนี้ (หรือข่าวลือเกี่ยวกับข้อจำกัดด้านความจุ) เป็นข้อโต้แย้งที่สำคัญในการสนับสนุนการลงทุนในระบบรถไฟฟ้ารางหนักในบางพื้นที่^{[ 75 ]}

เมื่อ TransMilenio เปิดให้บริการในปี 2000 ก็ได้เปลี่ยนรูปแบบการให้บริการโดยจัดให้มีช่องทางแซงสำหรับรถบัสที่ป้ายหยุดแต่ละสถานี และแนะนำบริการรถด่วนภายในโครงสร้างพื้นฐาน BRT นวัตกรรมเหล่านี้ทำให้ความจุสูงสุดของระบบ BRT เพิ่มขึ้นเป็น 35,000 ผู้โดยสารต่อชั่วโมง^{[ 76 ]}ในทางกลับกัน รถไฟฟ้ารางเบามีรายงานความจุผู้โดยสารระหว่าง 3,500 คนต่อชั่วโมง (ส่วนใหญ่วิ่งบนถนน) ถึง 19,000 คนต่อชั่วโมง ( แยกต่างระดับ อย่างสมบูรณ์ ) ^{[ 77 ]}  

มีเงื่อนไขบางประการที่เอื้อประโยชน์ต่อรถไฟฟ้ารางเบามากกว่ารถโดยสารด่วนพิเศษ (BRT) แต่เงื่อนไขเหล่านั้นค่อนข้างจำกัด เงื่อนไขเหล่านั้นได้แก่ เส้นทางที่มีเลนให้บริการเพียงเลนเดียวในแต่ละทิศทาง จำนวนผู้โดยสารมากกว่า 16,000 คนต่อทิศทางต่อชั่วโมง แต่ไม่เกิน 20,000 คน และความยาวของช่วงถนนที่ยาว เนื่องจากรถไฟไม่สามารถกีดขวางทางแยกได้ เงื่อนไขเหล่านี้เกิดขึ้นได้ยาก แต่ในกรณีเฉพาะนั้น รถไฟฟ้ารางเบาอาจมีข้อได้เปรียบด้านการดำเนินงานเพียงเล็กน้อย

สำนักงานตรวจสอบบัญชีของรัฐบาลสหรัฐอเมริกา (US GAO) สรุปไว้ในรายงาน "ระบบขนส่งมวลชน – รถโดยสารด่วนพิเศษมีแนวโน้มที่ดี" ว่าสำนักงานบริหารการขนส่งของรัฐบาลกลางสหรัฐอเมริกา (FTA) ให้ทุนสนับสนุนการก่อสร้างรถไฟรางหนักและรถไฟรางเบาในขณะนั้น แต่ไม่ได้ให้ทุนสนับสนุน BRT การให้ทุนสนับสนุน BRT ของ FTA "มุ่งเน้นไปที่การรวบรวมและแบ่งปันข้อมูลเกี่ยวกับโครงการที่ดำเนินการโดยหน่วยงานขนส่งในท้องถิ่นมากกว่า" ^{[ 75 ]}แม้ว่าจะมีแหล่งทุนที่แตกต่างกัน แต่ต้นทุนการลงทุนของระบบ BRT ในหลายชุมชนของสหรัฐอเมริกาต่ำกว่าระบบรถไฟรางเบา และประสิทธิภาพมักจะคล้ายคลึงกัน^{[ 75 ]} GAO ระบุว่า ระบบ BRT โดยทั่วไปมีความยืดหยุ่นมากกว่าเมื่อเทียบกับรถไฟรางเบา^{[ 75 ]}และเร็วกว่า^{[ 75 ]} "ในขณะที่เจ้าหน้าที่ขนส่งสังเกตเห็นความลำเอียงของประชาชนที่มีต่อรถไฟรางเบา งานวิจัยพบว่าผู้โดยสารไม่มีความชอบรถไฟมากกว่ารถบัสเมื่อลักษณะการบริการเท่ากัน" ^{[ 75 ]}

Fjellstrom/Wright ได้เผยแพร่แผนที่เป้าหมายระยะกลางในการขยายระบบ BRT ของโบโกตาTransMilenioเพื่อให้ 85% ของประชากร 7 ล้านคนของเมืองอาศัยอยู่ในระยะ 500 เมตรจากเส้นทาง TransMilenio โครงการขยายดังกล่าวจะไม่สมจริงสำหรับระบบ MRT ที่ใช้ราง ตามที่นายกเทศมนตรีของโบโกตากล่าว^{[ 78 ]}

การใช้งาน BRT เพิ่มเติมอีกอย่างหนึ่งคือการทดแทนบริการรถไฟหนักเนื่องจากโครงสร้างพื้นฐานเสียหาย จำนวนผู้โดยสารลดลง หรือทั้งสองอย่างรวมกัน โดยต้องการลดต้นทุนการบำรุงรักษาในขณะที่ใช้ประโยชน์จากเส้นทางเฉพาะที่มีอยู่ ระบบหนึ่งในญี่ปุ่นประกอบด้วยส่วนต่างๆ ของ สาย JR East Kesennuma และ Ōfunatoซึ่งได้รับความเสียหายอย่างร้ายแรงในช่วงแผ่นดินไหวและสึนามิโทโฮคุปี 2011และต่อมาได้รับการซ่อมแซมเป็นเลนรถบัสบนเส้นทางเดียวกัน ทำให้การบริการดีขึ้นด้วยต้นทุนการซ่อมแซมและบำรุงรักษาที่ต่ำกว่ามาก^{[ 79 ]}อีกระบบหนึ่งที่กำหนดจะเปิดให้บริการในเดือนสิงหาคม 2023 คือส่วนต่างๆ ของสาย JR Kyushu Hitahikosanซึ่งได้รับความเสียหายจากฝนตกหนักในปี 2017 ^{[ 80 ]}ในทั้งสองกรณี จำนวนผู้โดยสารลดลงอย่างมากนับตั้งแต่เปิดให้บริการ และความจุที่สูงกว่าของสายรถไฟไม่จำเป็นอีกต่อไปหรือไม่คุ้มค่าเมื่อเทียบกับรถบัสบนเส้นทางเดียวกัน

บริการรถโดยสารประจำทางแบบปกติจะใช้ช่องทางจราจรทั่วไป ซึ่งอาจทำให้การเดินทางช้าลงเนื่องจากปัญหาการจราจรติดขัดและความเร็วของรถโดยสารจะลดลงไปอีกเนื่องจากเวลาจอดรอ ที่ นาน

ในปี 2013 หน่วยงานของเมืองนิวยอร์กได้สังเกตว่ารถโดยสารประจำทางบนถนนสายที่ 34ซึ่งมีผู้โดยสาร 33,000 คนต่อวันในเส้นทางท้องถิ่นและเส้นทางด่วน วิ่งด้วยความเร็ว4.5 ไมล์ต่อชั่วโมง (7.2 กม./ชม.)ซึ่งเร็วกว่าความเร็วในการเดินเพียงเล็กน้อย แม้ว่าจะมีการนำระบบ Select Bus Service (ระบบขนส่งมวลชนด่วนด้วยรถโดยสารประจำทางของเมืองนิวยอร์ก) เลนรถโดยสารประจำทางโดยเฉพาะ และกล้องจราจรมาใช้ในเส้นทางถนนสายที่ 34 แล้วก็ตาม ก็ยังพบว่ารถโดยสารประจำทางในเส้นทางดังกล่าววิ่งด้วยความเร็วเฉลี่ย 4.5 ไมล์ต่อชั่วโมง^{[ 81 ]}  

ในช่วงทศวรรษ 1960 รูเบน สมีด ทำนายว่าความเร็วเฉลี่ยของการจราจรในใจกลางกรุงลอนดอนจะอยู่ที่9 ไมล์ต่อชั่วโมง (14 กิโลเมตรต่อชั่วโมง)หากไม่มีมาตรการยับยั้งอื่นๆ เช่นการเก็บค่าธรรมเนียมการใช้ถนนโดยอิงจากทฤษฎีที่ว่านี่คือความเร็วขั้นต่ำที่ผู้คนจะยอมรับได้ เมื่อ มีการนำ ระบบเก็บค่าธรรมเนียมการจราจรติดขัดในลอนดอนมาใช้ในปี 2003 ความเร็วเฉลี่ยของการจราจรก็เพิ่มขึ้นเป็น14 กิโลเมตรต่อชั่วโมง (8.7 ไมล์ต่อชั่วโมง)ซึ่งเป็นความเร็วสูงสุดนับตั้งแต่ทศวรรษ 1970 ^{[ 82 ]}ในทางตรงกันข้าม ความเร็วโดยทั่วไปของระบบ BRT อยู่ระหว่าง17 ถึง 30 ไมล์ต่อชั่วโมง (27 ถึง 48 กิโลเมตรต่อชั่วโมง ) ^{[ 83 ]}   

ITDP ยังได้พัฒนา แบบสำรวจ มาตรฐาน BRTซึ่งเป็นกรอบสำหรับการประเมินระบบ BRT โดยพิจารณาจากคุณลักษณะต่างๆ เช่น เลนเฉพาะ การออกแบบสถานี และการเก็บค่าโดยสารนอกรถ^{[ 92 ] [ 91 ]}

ต่างจากรถไฟที่ใช้พลังงานไฟฟ้าซึ่งใช้กันทั่วไปในระบบขนส่งมวลชนเร็วและรถไฟฟ้ารางเบา ระบบขนส่งมวลชนเร็วด้วยรถโดยสารมักใช้เครื่องยนต์ดีเซลหรือเบนซินเป็นเชื้อเพลิง เครื่องยนต์ดีเซลของรถโดยสารทั่วไปก่อให้เกิดมลพิษทางอากาศเสียง และการสั่น สะเทือนในระดับที่สังเกตได้ ^{[ 93 ]}อย่างไรก็ตาม เป็นที่ทราบกันดีว่า BRT ยังคงสามารถให้ประโยชน์ด้านสิ่งแวดล้อมที่สำคัญมากกว่ารถยนต์ส่วนตัว นอกจากนี้ ระบบ BRT ยังสามารถแทนที่เครือข่ายรถโดยสารประจำทางแบบเดิมที่ไม่มีประสิทธิภาพด้วยรถโดยสาร BRT ที่มีประสิทธิภาพ รวดเร็ว และก่อให้เกิดมลพิษน้อยกว่า ตัวอย่างเช่น ก่อนหน้านี้โบโกตาใช้รถโดยสารประจำทางแบบเดิม 2,700 คัน ให้บริการขนส่ง ผู้โดยสาร 1.6 ล้านคนต่อวัน^{[ 94 ]}ในขณะที่ในปี 2013 TransMilenio ขนส่ง ผู้โดยสาร 1.9 ล้านคนโดยใช้รถโดยสาร BRT เพียง 630 คัน^{[ 95 ]}ซึ่งเป็นกองรถที่มีขนาดเล็กกว่ากองรถเดิมถึงหนึ่งในสี่ วิ่งด้วยความเร็วเป็นสองเท่า และลดมลพิษทางอากาศลงอย่างมาก

เพื่อลดการปล่อยมลพิษโดยตรง ระบบบางระบบจึงใช้รูปแบบการขับเคลื่อนทางเลือก เช่น เครื่องยนต์ไฟฟ้าหรือเครื่องยนต์ไฮบริดระบบ BRT สามารถใช้รถรางไฟฟ้าเพื่อลดมลพิษทางอากาศและเสียงรบกวน เช่นเดียวกับในปักกิ่งและกีโต [ ^{96 ] ค่า}ใช้จ่ายที่เพิ่มขึ้นจากการติดตั้งสายส่งไฟฟ้าเหนือศีรษะอาจได้รับการชดเชยด้วยประโยชน์ด้านสิ่งแวดล้อมและศักยภาพในการประหยัดจากการผลิตไฟฟ้าจากส่วนกลาง โดยเฉพาะในเมืองที่ไฟฟ้ามีราคาถูกกว่าแหล่งเชื้อเพลิงอื่นๆ ระบบไฟฟ้าของรถรางไฟฟ้าสามารถนำกลับมาใช้ใหม่ได้สำหรับการแปลงเป็นรถไฟฟ้ารางเบาในอนาคต รถโดยสาร Transjakarta ใช้ เครื่องยนต์ที่ใช้ ก๊าซธรรมชาติอัดซึ่ง สะอาดกว่า ในขณะที่โบโกตาเริ่มใช้รถโดยสารไฮบริดในปี 2012 ระบบไฮบริดเหล่านี้ใช้การเบรกแบบสร้างพลังงานกลับคืนเพื่อชาร์จแบตเตอรี่เมื่อรถหยุด จากนั้นใช้มอเตอร์ไฟฟ้าขับเคลื่อนรถได้ถึง 40  กม./ชม. แล้วจึงสลับไปใช้เครื่องยนต์ดีเซลโดยอัตโนมัติสำหรับความเร็วที่สูงขึ้น ซึ่งช่วยประหยัดการใช้เชื้อเพลิงและการกระจายมลพิษได้อย่างมาก^{[ 97 ]}

ระบบ BRT หลายแห่งประสบปัญหาความแออัดในรถโดยสารและสถานี รวมถึงเวลารอรถโดยสารที่ยาวนาน ในซานติอาโก เด ชิลีโดยเฉลี่ยแล้วมีผู้โดยสาร 6 คนต่อตารางเมตร ( 5 คน/ตารางหลา ) ภายในรถ ผู้ใช้รายงานว่าบางวันรถโดยสารมาถึงช้าเกินไป และแออัดเกินกว่าจะรับผู้โดยสารใหม่ได้^{[ 98 ]}ณ เดือนมิถุนายน 2017 ระบบนี้มีคะแนนความพึงพอใจจากผู้โดยสารเพียง 15% และสูญเสียผู้โดยสารไป 27% ซึ่งส่วนใหญ่หันไปใช้รถยนต์ส่วนตัว^{[ 99 ]} 

ในโบโกตาความแออัดยิ่งแย่ลงไปอีก โดยเฉลี่ยแล้วTransMilenioมีผู้โดยสารแปดคนต่อตารางเมตร ( 7 คน/ตารางหลา ) ^{[ 100 ]}มีเพียง 29% เท่านั้นที่รู้สึกพึงพอใจกับระบบ ข้อมูลยังแสดงให้เห็นว่า 23% ของประชาชนเห็นด้วยกับการสร้างเส้นทาง TransMilenio เพิ่มเติม ในขณะที่ 42% คิดว่าควรสร้างระบบขนส่งมวลชนความเร็วสูง^{[ 101 ]}มีรายงานกรณีการล่วงละเมิดทางเพศหลายกรณีโดยผู้ใช้บริการหญิงใน TransMilenio จากการสำรวจในปี 2012 โดยเลขานุการสตรีแห่งโบโกตา พบว่า 64% ของผู้หญิงกล่าวว่าพวกเธอตกเป็นเหยื่อของการล่วงละเมิดทางเพศในระบบนี้^{[ 102 ]}ระบบนี้ยังได้รับการจัดอันดับให้เป็นระบบขนส่งที่อันตรายที่สุดสำหรับผู้หญิงอีกด้วย^{[ 103 ]}คุณภาพที่ต่ำของระบบทำให้จำนวนรถยนต์และรถจักรยานยนต์ในเมืองเพิ่มขึ้น ประชาชนนิยมใช้การขนส่งเหล่านี้มากกว่า TransMilenio จากข้อมูลอย่างเป็นทางการ จำนวนรถยนต์เพิ่มขึ้นจากประมาณ 666,000 คันในปี 2548 เป็น 1,586,700 คันในปี 2559 จำนวนรถจักรยานยนต์ก็เพิ่มขึ้นเช่นกัน โดยมียอดขาย 660,000 คันในโบโกตาในปี 2556 ซึ่งเป็นสองเท่าของจำนวนรถยนต์ที่ขายได้^{[ 104 ]} 

ในช่วงปลายปี 2018 Transmilenio ได้สั่งซื้อรถโดยสารใหม่จำนวน 1,383 คันเพื่อทดแทนรถโดยสารเก่าที่ใช้งานอยู่ โดย 52% เป็นรถโดยสารที่ใช้ก๊าซธรรมชาติอัด (CNG) ผลิตโดย Scania ที่มีมาตรฐานการปล่อยมลพิษ Euro 6 และ 48% เป็นรถโดยสารเครื่องยนต์ดีเซลผลิตโดย Volvo ที่มีมาตรฐานการปล่อยมลพิษ Euro 5 การสั่งซื้อเพิ่มเติม (หรือการต่ออายุ?) ส่งผลให้เกิดผลลัพธ์ที่น่าประทับใจ: "เพื่อปรับปรุงสุขภาพของประชาชนและสิ่งแวดล้อม เมืองโบโกตาได้รวบรวมรถโดยสารไฟฟ้าจำนวน 1,485 คันสำหรับระบบขนส่งสาธารณะ ทำให้เมืองนี้ติดอันดับหนึ่งในสามเมืองที่มีกองรถโดยสารไฟฟ้าขนาดใหญ่ที่สุดนอกประเทศจีน" ^{[ 105 ] [ 106 ]}

ในปี 2022 โบโกตาได้รับรางวัลการขนส่งที่ยั่งยืนซึ่งเป็นรางวัลที่มอบโดยสถาบันนโยบายการขนส่งและการพัฒนา โดยได้รับการสนับสนุนทางการเงินบางส่วนจากผู้ผลิตรถบัส เหตุผลที่ระบุไว้ ได้แก่ ระบบ TransMilenio และกลยุทธ์การปั่นจักรยานในเมือง^{[ 107 ] [ 108 ] [ 109 ]}

ระบบในจาการ์ตาประสบปัญหา โดยมีข้อร้องเรียนเรื่องความแออัดในรถโดยสารและสถานี รวมถึงความถี่ของเส้นทางที่ต่ำ^{[ 110 ]}นอกจากนี้ยังมีข้อกังวลด้านความปลอดภัยอย่างกว้างขวาง มีรายงานเกี่ยวกับการล่วงละเมิดทางเพศอย่างแพร่หลาย^{[ 111 ]}และความปลอดภัยจากอัคคีภัยของรถโดยสารก็ถูกตรวจสอบอย่างเข้มงวด หลังจากที่รถโดยสารยี่ห้อ Zhongtong ที่นำเข้าจากจีนคันหนึ่งเกิดไฟไหม้ขึ้นอย่างกะทันหัน^{[ 112 ]}คุณภาพการบริการแย่มากจนผู้ว่าราชการจาการ์ตาในขณะนั้นบาสุกิ ตจาฮาจา ปูร์นามาต้องออกมาขอโทษต่อสาธารณะในเดือนมีนาคม พ.ศ. 2558 สำหรับประสิทธิภาพที่ย่ำแย่ของระบบ^{[ 113 ]}

ความไม่เป็นที่นิยมชั่วคราวของBRT ในเดลี (2016) ^{[ 114 ]}และการจลาจลและการประท้วงของผู้ใช้โดยฉับพลันในโบโกตา (2016) ^{[ 115 ]}ทำให้เกิดข้อสงสัยเกี่ยวกับความสามารถของ BRT ในการรองรับจำนวนผู้โดยสารที่เพิ่มขึ้น ในทางกลับกัน ความเร็วของการเพิ่มขึ้นของผู้โดยสาร BRT ยืนยันผลการวิจัยที่พบว่าไม่มีความชอบทั่วไปสำหรับรถไฟมากกว่ารถบัสโบโกตาได้รับความไว้วางใจและความปลอดภัยกลับคืนมาตามรางวัลการขนส่งที่ยั่งยืนประจำปี 2022

การขาดความยั่งยืนของ BRT ได้รับการวิพากษ์วิจารณ์ โดยบางคนโต้แย้งว่าระบบ BRT สามารถใช้เป็นข้ออ้างในการสร้างถนนที่คนอื่นพยายามเปลี่ยนมาใช้สำหรับยานพาหนะที่ไม่ใช่ BRT ในภายหลัง ตัวอย่างเช่น ในเดลี ซึ่งระบบ BRT ถูกยกเลิก^{[ 116 ]}และในแอสเพน รัฐโคโลราโดซึ่งผู้ขับขี่กำลังล็อบบี้รัฐบาลให้ยอมให้มีการจราจรแบบผสมผสานในเลน BRT เดิมตั้งแต่ปี 2017 แม้ว่าในเมืองอื่นๆ ของสหรัฐฯ เช่นอัลบูเคอร์คีรัฐนิวเม็กซิโกกลับเป็นไปในทางตรงกันข้าม^{[ 117 ]}ข้ออ้างดังกล่าวอาจเป็นผลข้างเคียงของข้อดีที่เกี่ยวข้องกับความยืดหยุ่นของ BRT ^{[ 118 ]}

ผู้เชี่ยวชาญได้พิจารณาถึงความล้มเหลวของ BRT ต่อโครงสร้างการใช้ที่ดิน^{[ 119 ] [ 120 ]}บางเมืองที่แผ่ขยายออกไปและไม่มีการใช้ที่ดินแบบผสมผสาน มีจำนวนผู้โดยสารไม่เพียงพอที่จะทำให้ BRT มีความคุ้มค่าทางเศรษฐกิจ^{[ 121 ]}ในแอฟริกาสถาบันเมืองแห่งแอฟริกาได้วิพากษ์วิจารณ์ถึงความเป็นไปได้ของ BRT ที่กำลังดำเนินการอยู่ทั่วทวีป^{[ 122 ]}

• มาตรฐาน BRT ฉบับปี 2014 สถาบันนโยบายการขนส่งและการพัฒนา
• คู่มือการวางแผนระบบขนส่งมวลชนด่วนด้วยรถโดยสาร (2007)คู่มือที่ครอบคลุมมากถึง 800 คำสำหรับการสร้างระบบ BRT ที่ประสบความสำเร็จ โดยสถาบันนโยบายการขนส่งและการพัฒนา (มีให้บริการในภาษาอังกฤษ สเปน และโปรตุเกส)
• ระบบขนส่งมวลชนด่วนพิเศษ (Bus Rapid Transit) เล่ม 1: กรณีศึกษาด้านการขนส่งมวลชนด่วนพิเศษ (Bus Rapid Transit) คณะกรรมการวิจัยด้านการขนส่ง
• ระบบ ขนส่งมวลชนด่วนพิเศษ (Bus Rapid Transit) เล่ม 2: แนวทางการดำเนินการคณะกรรมการวิจัยด้านการขนส่ง
• Cervero, Robert (2013). "รถโดยสารด่วนพิเศษ: รูปแบบการขนส่งสาธารณะที่มีประสิทธิภาพและแข่งขันได้" (PDF) . สมาคมผู้ผลิตรถยนต์แห่งยุโรป.
• "ลักษณะเฉพาะของระบบขนส่งมวลชนด่วนด้วยรถโดยสาร"สมาคมขนส่งมวลชนด่วนด้วยรถโดยสารแห่งชาติ 2009. เก็บถาวรจากต้นฉบับเมื่อวันที่ 18 กุมภาพันธ์ 2010. สืบค้นเมื่อเมื่อวันที่ 3 มีนาคม 2010 .
• Levinson, Herbert S. (2002). "รถโดยสารด่วน: ภาพรวม" . วารสารการขนส่งสาธารณะ . 5 (2): 1– 30. doi : 10.5038/2375-0901.5.2.1 .
• ระบบขนส่งมวลชนด่วน (BRT) ข้ามละติจูดและวัฒนธรรมศูนย์ความเป็นเลิศระดับนานาชาติเพื่อการพัฒนาระบบ BRT
• คู่มือความจุและคุณภาพการบริการของระบบขนส่งมวลชนคณะกรรมการวิจัยด้านการขนส่ง
• เทคโนโลยี BRT: การช่วยเหลือผู้ขับขี่รถโดยสารประจำทางขณะวิ่งบนไหล่ทางศูนย์ศึกษาด้านการขนส่ง มหาวิทยาลัยมินนิโซตา ภาควิชาวิศวกรรมเครื่องกล

• การทวงคืนความเป็นผู้นำระดับโลกด้านระบบขนส่งมวลชนด่วนด้วยรถโดยสาร – การสำรวจเมืองต่างๆ ในสหรัฐอเมริกา (สามารถดาวน์โหลดเป็นไฟล์ PDF ได้) สถาบันนโยบายการขนส่งและการพัฒนา (พฤษภาคม 2554)
• หวัง เฟิงหวู่ และ เจมส์ หวัง (เมษายน 2547). "BRT ในประเทศจีน" (PDF) . วารสารการขนส่งสาธารณะระหว่างประเทศ. เก็บถาวรจากต้นฉบับ(PDF)เมื่อวันที่ 24 กันยายน 2552. สืบค้นเมื่อ10 มีนาคม 2553 .
• วินเซนต์, วิลเลียม; ลิซ่า คัลลาแกน เจอร์แรม (เมษายน 2551). "ระบบขนส่งมวลชนด่วนด้วยรถโดยสารและการพัฒนาที่เน้นระบบขนส่งมวลชน: กรณีศึกษาเกี่ยวกับการพัฒนาที่เน้นระบบขนส่งมวลชนรอบระบบขนส่งมวลชนด่วนด้วยรถโดยสารในอเมริกาเหนือและออสเตรเลีย" (PDF) . วอชิงตัน ดี.ซี.: สถาบันเทคโนโลยีเบรกทรู. เก็บถาวรจากต้นฉบับ(PDF)เมื่อวันที่ 7 กุมภาพันธ์ 2557. สืบค้นเมื่อ22 เมษายน 2555 .{{cite journal}}: การอ้างอิงวารสารต้องใช้|journal=( ความช่วยเหลือ )
• ระบบขนส่งมวลชนด่วน (Bus Rapid Transit) มีแนวโน้ม ที่ดี (เก็บถาวรเมื่อวันที่ 30 เมษายน 2558 ที่Wayback Machine)สำนักงานบัญชีทั่วไปของสหรัฐอเมริกา
• สถาบัน BRT แห่งชาติ (สหรัฐอเมริกา)

• ฐานข้อมูลระบบขนส่งมวลชนด่วนด้วยรถโดยสาร (BRT) ทั่วโลก