เมื่อวันที่ 8 สิงหาคม พ.ศ. 2477 กองทัพอากาศสหรัฐฯ ได้ยื่นข้อเสนอสำหรับเครื่องบินทิ้งระเบิดหลายเครื่องยนต์เพื่อทดแทนMartin B-10กองทัพอากาศกำลังมองหาเครื่องบินทิ้งระเบิดที่สามารถเสริมกำลังกองทัพอากาศในฮาวาย ปานามา และรัสเซียได้^{[ 10 ]}ข้อกำหนดคือต้องบรรทุก "ระเบิดที่ใช้งานได้" ที่ระดับความสูง10,000 ฟุต (3,000 เมตร)เป็นเวลา 10 ชั่วโมงด้วยความเร็วสูงสุดอย่างน้อย200 ไมล์ต่อชั่วโมง (320 กิโลเมตรต่อชั่วโมง ) ^{[ 11 ]}    

นอกจากนี้ พวกเขายังต้องการ แต่ไม่ได้กำหนดให้ต้องมีเครื่องบินทิ้งระเบิดที่มีระยะทำการ2,000 ไมล์ (3,200 กิโลเมตร)และความเร็ว250 ไมล์ต่อชั่วโมง (220 นอต; 400 กิโลเมตรต่อชั่วโมง)การแข่งขันเพื่อชิงสัญญาของกองทัพอากาศจะตัดสินโดยการทดสอบบินระหว่างแบบของโบอิ้ง คือDouglas DB-1และแบบของมาร์ติน รุ่น 146ที่สนามบินวิลเบอร์ ไรท์ในเมืองเดย์ตัน รัฐโอไฮโอ     

เครื่องบินต้นแบบ XB-17 ซึ่งมีรหัสประจำโรงงานโบอิ้งว่า Model 299 ได้รับการออกแบบโดยทีมวิศวกรที่นำโดย E. Gifford Emery และEdward Curtis Wellsและสร้างขึ้นโดยโบอิ้งเป็นผู้รับผิดชอบค่าใช้จ่ายเอง^{[ 12 ]} โดยผสมผสานคุณสมบัติของเครื่องบินทิ้งระเบิดทดลอง XB-15และเครื่องบินขนส่ง247ของบริษัท^{[ 11 ]}อาวุธของ B-17 ประกอบด้วยปืนกลขนาด .30 คาลิเบอร์ (7.62 ม ม.) จำนวน 5 กระบอก พร้อมบรรทุกระเบิดได้มากถึง4,800 ปอนด์ (2,200 กก.)บนชั้นวางระเบิดสองชั้นในช่องเก็บระเบิดด้านหลังห้องนักบิน เครื่องบินขับเคลื่อนด้วยเครื่องยนต์เรเดียลPratt & Whitney R-1690 Hornet จำนวน 4 เครื่อง แต่ละเครื่องให้กำลัง750 แรงม้า (600 กิโลวัตต์)ที่ระดับความสูง 7,000 ฟุต (2,100 ม. ) ^{[ 13 ]}      

เที่ยวบินแรกของรุ่น 299 เกิดขึ้นเมื่อวันที่ 28 กรกฎาคมพ.ศ. 2478 โดยมีเลสลี ทาวเวอร์ หัวหน้านักบินทดสอบของโบอิ้งเป็นผู้ควบคุม^{[ 3 ] [ 14 ]}ก่อนหน้านั้นหนึ่งวัน ริชาร์ด วิลเลียมส์ นักข่าวของ หนังสือพิมพ์ ซีแอตเติลไทมส์ได้ตั้งชื่อว่า "ป้อมปราการบิน" (Flying Fortress) เมื่อเขาเห็นปืนกลจำนวนมากที่ยื่นออกมาจากเครื่องบินลำใหม่ และบรรยายภาพว่าเป็น "ป้อมปราการบินหนัก 15 ตัน" ^{[ 15 ]}แท่นปืนที่โดดเด่นที่สุดอยู่ที่ส่วนหัว ซึ่งทำให้ปืนกลกระบอกเดียวสามารถยิงไปยังเกือบทุกมุมด้านหน้าได้^{[ 16 ]}

โบอิ้งเห็นคุณค่าของชื่อนี้อย่างรวดเร็วและได้จดทะเบียนเครื่องหมายการค้าเพื่อใช้งาน^{[หมายเหตุ 1 ]}โบอิ้งยังอ้างในข่าวประชาสัมพันธ์ฉบับแรกๆ บางฉบับว่า รุ่น 299 เป็นเครื่องบินรบเครื่องแรกที่สามารถปฏิบัติภารกิจต่อไปได้หากเครื่องยนต์หนึ่งในสี่เครื่องขัดข้อง^{[ 18 ]}เมื่อวันที่ 20 สิงหาคม พ.ศ. 2478เครื่องบินต้นแบบบินจากซีแอตเติลไปยังไรท์ฟิลด์ในเวลาเก้าชั่วโมงสามนาที ด้วยความเร็วภาคพื้นดินเฉลี่ย252 ไมล์ต่อชั่วโมง (219 นอต; 406 กิโลเมตรต่อชั่วโมง)ซึ่งเร็วกว่าคู่แข่งมาก^{[ 19 ]}   

ในการทดสอบบิน เครื่องบินโบอิ้งสี่ใบพัดมีประสิทธิภาพเหนือกว่าเครื่องบินสองเครื่องยนต์ DB-1 และ Model 146 ในเดือนมีนาคม พ.ศ. 2478 พลเอกดักลาส แมคอาเธอร์ เสนาธิการกองทัพบก ได้จัดตั้ง กองบัญชาการใหญ่ กองทัพอากาศและเลื่อนตำแหน่งพันโทแฟรงค์ แม็กซ์เวลล์ แอนดรูว์สเป็นพลตรี เพื่อเป็นหัวหน้ากองบัญชาการใหญ่กองทัพอากาศ ทั้งแมคอาเธอร์และแอนดรูว์สเชื่อว่าขีดความสามารถของเครื่องบินขนาดใหญ่สี่เครื่องยนต์นั้นเหนือกว่าเครื่องบินสองเครื่องยนต์ที่มีระยะทำการสั้นกว่า และเครื่องบิน B-17 เหมาะสมกับหลักการ ใหม่ของกองทัพอากาศสหรัฐฯ ที่กำลังเกิด ขึ้น^{[ 20 ] [ 21 ]}เจ้าหน้าที่จัดซื้อของกองทัพอากาศเห็นด้วยกับความคิดเห็นของพวกเขา และแม้กระทั่งก่อนที่การแข่งขันจะสิ้นสุดลง พวกเขาก็แนะนำให้ซื้อเครื่องบิน B-17 จำนวน 65 ลำ^{[ 22 ] [ 23 ]}

เมื่อวันที่ 30 ตุลาคม พ.ศ. 2478 มีการวางแผนการบินทดสอบเพื่อกำหนดอัตราการไต่ระดับและเพดานบินสูงสุดนักบินผู้บังคับบัญชาคือ พันตรีพลอยเยอร์ ปีเตอร์ ฮิลล์หัวหน้าแผนกวัสดุของไรท์ฟิลด์ ซึ่งเป็นการบินครั้งแรกของเขาในเครื่องบินรุ่น 299 นักบินผู้ช่วยคือ ร้อยโทโดนัลด์ แอล. พัตต์ขณะที่เลสลี อาร์. ทาวเวอร์ หัวหน้านักบินทดสอบของโบอิ้ง ทำหน้าที่ให้คำปรึกษาอยู่ด้านหลังนักบิน นอกจากนี้ยังมี จอห์น คัตติ้ง ผู้สังเกตการณ์การทดสอบของไรท์ฟิลด์ และมาร์ค โคเกลอร์ ช่างเครื่องอยู่บนเครื่องด้วย เครื่องบินเสียการทรงตัวและหมุนลงสู่พื้นไม่นานหลังจากขึ้นบิน และเกิดไฟลุกไหม้ แม้ว่าในตอนแรกฮิลล์จะรอดชีวิตจากการกระแทก แต่เขาก็เสียชีวิตภายในไม่กี่ชั่วโมง และทาวเวอร์เสียชีวิตในวันที่ 19 พฤศจิกายน การสัมภาษณ์หลังเกิดอุบัติเหตุกับทาวเวอร์และพัตต์พบว่าตัวล็อก พื้นผิวควบคุม ไม่ได้ถูกปลดออก^{[ 24 ]} ดอยล์ตั้งข้อสังเกตว่า "การสูญเสียฮิลล์และทาวเวอร์ และเครื่องบินรุ่น 299 เป็นสาเหตุโดยตรงของการสร้าง รายการตรวจสอบที่เป็นลายลักษณ์อักษรสมัยใหม่ที่นักบินใช้มาจนถึงทุกวันนี้" ^{[ 25 ] [ 26 ]}

เครื่องบินรุ่น 299 ที่ตกไม่สามารถทำการประเมินให้เสร็จสิ้นได้ จึงทำให้ถูกตัดสิทธิ์จากการแข่งขัน^{[ 23 ]}ในขณะที่กองทัพอากาศยังคงกระตือรือร้นเกี่ยวกับศักยภาพของเครื่องบิน แต่เจ้าหน้าที่กองทัพบกกลับหวั่นเกรงกับต้นทุน^{[ 27 ]} Douglas เสนอราคาต่อหน่วยที่ 58,200 ดอลลาร์ ( เทียบเท่ากับ 1,045,000 ดอลลาร์ในปี 2024 ^{[ 28 ]} ) โดยอิงจากคำสั่งผลิตเครื่องบิน 220 ลำ เทียบกับ 99,620 ดอลลาร์ ( เทียบเท่ากับ 1,788,000 ดอลลาร์ในปี 2024 ^{[ 28 ]} ) จาก Boeing ^{[ 29 ]} Malin Craigผู้สืบทอดตำแหน่งของ MacArthur ซึ่งเป็นเสนาธิการกองทัพบกได้ยกเลิกคำสั่งซื้อ YB-17 จำนวน 65 ลำ และสั่งซื้อ Douglas B-18 Bolo สองเครื่องยนต์จำนวน 133 ลำแทน รัฐมนตรีว่าการกระทรวงสงครามแฮร์รี่ ไฮนส์ วูดริงตัดสินใจในเดือนตุลาคม พ.ศ. 2481 ว่ากระทรวงสงครามจะไม่ซื้อเครื่องบินทิ้งระเบิดสี่เครื่องยนต์ รวมถึง B-17 ในปี พ.ศ. 2482 ^{[ 22 ] [ 23 ] [ 30 ]}

ความเสียหายไม่ได้ทั้งหมด... แต่ความหวังของโบอิ้งที่จะได้รับสัญญาผลิตเครื่องบินทิ้งระเบิดมูลค่ามหาศาลก็พังทลายลง

แม้จะเกิดอุบัติเหตุ แต่กองทัพอากาศสหรัฐฯ ก็ประทับใจในประสิทธิภาพของต้นแบบ และในวันที่17 มกราคมพ.ศ. 2479 ผ่านช่องโหว่ทางกฎหมาย^{[ 32 ] [ 33 ]}กองทัพอากาศได้สั่งซื้อ YB-17 จำนวน 13 ลำ (กำหนดให้เป็น Y1B-17 หลังเดือนพฤศจิกายน พ.ศ. 2479 เพื่อแสดงถึงเงินทุนพิเศษสำหรับ F-1) สำหรับการทดสอบการใช้งาน^{[ 23 ]} YB-17 ได้รวมเอาการเปลี่ยนแปลงที่สำคัญหลายประการจากรุ่น 299 รวมถึง เครื่องยนต์ Wright R-1820 -39 Cyclone ที่ทรงพลังกว่า แม้ว่าต้นแบบจะเป็นของบริษัทและไม่เคยได้รับหมายเลขประจำเครื่องทางทหาร (การกำหนด B-17 เองก็ไม่ได้ปรากฏอย่างเป็นทางการจนกระทั่งเดือนมกราคม พ.ศ. 2479 เกือบสามเดือนหลังจากที่ต้นแบบตก) ^{[ 34 ]}คำว่า "XB-17" ได้ถูกนำมาใช้ย้อนหลังกับโครงสร้างเครื่องบินของ NX13372 และได้เข้าสู่พจนานุกรมเพื่ออธิบาย Flying Fortress ลำแรก

ระหว่างวันที่ 1 มีนาคมถึง 4 สิงหาคม พ.ศ. 2480 เครื่องบิน Y1B-17 จำนวน 12 ลำจากทั้งหมด 13 ลำถูกส่งมอบให้กับกลุ่มทิ้งระเบิดที่ 2 ที่สนามบินแลงลีย์ในรัฐเวอร์จิเนียเพื่อการพัฒนาการปฏิบัติงานและการทดสอบการบิน^{[ 35 ]}ข้อเสนอแนะหนึ่งที่นำมาใช้คือการใช้รายการตรวจสอบก่อนบินเพื่อหลีกเลี่ยงอุบัติเหตุเช่นเดียวกับที่เกิดขึ้นกับรุ่น 299 ^{[ 33 ] [ 36 ] [หมายเหตุ 2 ]}ในภารกิจแรกๆ ภารกิจหนึ่ง เครื่องบิน B-17 จำนวน 3 ลำ ซึ่งนำโดยนักบินนำทางหลักร้อยโท เคอร์ติส เลอเมย์ถูกส่งโดยนายพลแอนดรูว์สไป"สกัดกั้น" และถ่ายภาพเรือเดินสมุทรเร็กซ์ ของอิตาลี ที่อยู่ห่างจากชายฝั่งมหาสมุทรแอตแลนติก610 ไมล์ (980 กม.) ^{[ 38 ]}ภารกิจประสบความสำเร็จและได้รับการเผยแพร่อย่างกว้างขวาง^{[ 39 ] [ 40 ]}เครื่องบิน Y1B-17 ลำที่ 13 ถูกส่งมอบให้กับกองวัสดุที่สนามบินไรท์ รัฐโอไฮโอ เพื่อใช้ในการทดสอบการบิน^{[ 41 ]} 

เครื่องบิน Y1B-17 ลำที่ 14 ( 37-369 ) ซึ่งเดิมสร้างขึ้นเพื่อทดสอบความแข็งแรงของโครงสร้างลำตัวเครื่องบินบนพื้นดิน ได้รับการปรับปรุงโดยโบอิ้งด้วยเทอร์โบซูเปอร์ชาร์จเจอร์ แบบใช้ไอเสียของ General Electric และกำหนดชื่อเป็น Y1B-17A ออกแบบโดยSanford Mossก๊าซไอเสียของเครื่องยนต์จะหมุนใบพัดโลหะผสมเหล็กของกังหัน บังคับให้อากาศแรงดันสูงเข้าไปในซูเปอร์ชาร์จเจอร์ของเครื่องยนต์ Wright Cyclone GR-1820-39 ^{[ 42 ]}มีกำหนดบินในปี 1937 แต่ประสบปัญหาเกี่ยวกับเทอร์โบชาร์จเจอร์ และเที่ยวบินแรกจึงล่าช้าออกไปจนถึงวันที่ 29 เมษายน 1938 ^{[ 43 ]}เครื่องบินถูกส่งมอบให้กับกองทัพบกในวันที่ 31 มกราคม 1939 ^{[ 44 ]}เมื่อการทดสอบการใช้งานเสร็จสิ้น เครื่องบิน Y1B-17 และ Y1B-17A ได้รับการกำหนดชื่อใหม่เป็น B-17 และ B-17A ตามลำดับ เพื่อแสดงถึงการเปลี่ยนแปลงสถานะไปสู่การใช้งานจริง^{[ 45 ]} เครื่องบิน Y1B-17A มีความเร็วสูงสุด311 ไมล์ต่อชั่วโมง (270 นอต; 501 กิโลเมตรต่อชั่วโมง)ที่ระดับความสูงปฏิบัติการที่ดีที่สุด เมื่อเทียบกับ239 ไมล์ต่อชั่วโมง (208 นอต; 385 กิโลเมตรต่อชั่วโมง)สำหรับ Y1B-17 นอกจากนี้ เพดานบินสูงสุดของ Y1B-17A ยังสูงกว่า2 ไมล์ (3,200 เมตร)ที่38,000 ฟุต (12,000 เมตร) เมื่อเทียบกับ 27,800 ฟุต (8,500 เมตร)ของ Y1B-17 เทอร์โบซูเปอร์ชาร์จเจอร์เหล่านี้ถูกรวมเข้ากับ B-17B ^{[ 46 ]}         

การต่อต้านความทะเยอทะยานของกองทัพอากาศในการจัดหาเครื่องบิน B-17 เพิ่มเติมนั้นจางหายไป และในช่วงปลายปี 1937 ได้มีการสั่งซื้อเครื่องบิน B-17B เพิ่มอีก 10 ลำ เพื่อประจำการในสองกลุ่มทิ้งระเบิด กลุ่มละหนึ่งลำที่ชายฝั่งสหรัฐฯ^{[ 47 ]} เครื่องบิน B-17B ได้รับการปรับปรุงด้วยแฟลปและหางเสือที่ใหญ่ขึ้น และจมูก ทำจากพลาสติกอะคริลิก 10 แผงที่แข็งแรงทนทาน โดยมีการส่งมอบเป็นชุดเล็กๆ 5 ชุด ระหว่างเดือนกรกฎาคม 1939 ถึงเดือนมีนาคม 1940 ในเดือนกรกฎาคม 1940 ได้มีการออกคำสั่งซื้อเครื่องบิน B-17 จำนวน 512 ลำ^{[ 48 ]}แต่ในขณะที่เกิดการโจมตีเพิร์ลฮาร์เบอร์ มีเครื่องบิน B -17 ประจำการอยู่ในกองทัพบกน้อยกว่า 200 ลำ^{[ 33 ]}

เครื่องบิน B-17 ทุกรุ่นรวม 155 ลำถูกส่งมอบระหว่างวันที่ 11 มกราคม 1937 ถึง30 พฤศจิกายน 1941 แต่การผลิตก็เร่งตัวขึ้นอย่างรวดเร็ว โดย B-17 เคยครองสถิติอัตราการผลิตสูงสุดสำหรับเครื่องบินขนาดใหญ่^{[ 49 ] [หมายเหตุ 3 ]}เครื่องบินเหล่านี้ถูกนำไปใช้ในทุกเขตการสู้รบในสงครามโลก ครั้งที่สอง และเมื่อการผลิตสิ้นสุดลงในเดือนพฤษภาคม 1945 มีการสร้าง B-17 จำนวน 12,731 ลำโดยโบอิ้งดักลาสและเวก้า (บริษัทในเครือของล็อกฮีด ) ^{[ 52 ] [ 53 ] [ 54 ] [ 55 ]}

แม้ว่าอุบัติเหตุเครื่องบินต้นแบบหมายเลข 299 ในปี 1935 เกือบจะทำให้โบอิ้งล้มละลาย แต่ในครั้งนี้กลับถูกมองว่าเป็นผลดี แทนที่จะสร้างแบบจำลองโดยอาศัยวิศวกรรมเชิงทดลอง โบอิ้งได้ทุ่มเทพัฒนาเครื่องบินทิ้งระเบิดของตน และตอนนี้ก็มีรุ่นที่พร้อมสำหรับการผลิตซึ่งดีกว่าที่ควรจะเป็นมาก อาวุธที่สำคัญที่สุดชิ้นหนึ่งของสงครามโลกครั้งที่สองจึงพร้อมใช้งาน แต่ก็ทันเวลาพอดี

กองทัพอากาศอังกฤษเข้าสู่สงครามโลกครั้งที่สองโดยไม่มีเครื่องบินทิ้งระเบิดหนักที่ทันสมัยเพียงพอ โดยเครื่องบินทิ้งระเบิดขนาดกลางพิสัยไกลที่ใหญ่ที่สุดที่มีอยู่จำนวนมากคือVickers Wellingtonซึ่งสามารถบรรทุกระเบิด ได้ 4,500 ปอนด์ (2,000 กิโลกรัม) ^{[ 82 ]}ในขณะที่Short StirlingและHandley Page Halifaxกลายเป็นเครื่องบินทิ้งระเบิดหลักของกองทัพอากาศอังกฤษในปี 1941 ในช่วงต้นปี 1940 กองทัพอากาศอังกฤษได้ตกลงกับกองทัพอากาศสหรัฐฯ เพื่อจัดซื้อ B-17C จำนวน 20 ลำ ซึ่งได้รับชื่อทางการว่า Fortress Mk.I ปฏิบัติการครั้งแรกของพวกเขาต่อเมือง Wilhelmshavenในวันที่ 8 กรกฎาคม 1941 ไม่ประสบความสำเร็จ^{[ 83 ] [ 84 ]}เมื่อวันที่ 24 กรกฎาคม เครื่องบิน B-17 จำนวน 3 ลำของฝูงบินที่ 90ได้เข้าร่วมในการโจมตีเรือรบหลักของเยอรมัน GneisenauและPrinz Eugenที่จอดทอดสมออยู่ในเบรสต์จาก ระดับความสูง 30,000 ฟุต (9,100 เมตร)เพื่อล่อให้เครื่องบินรบของเยอรมันออกไปจากเครื่องบิน Handley Page Hampden จำนวน 18 ลำที่โจมตีในระดับความสูงที่ต่ำกว่า และเพื่อให้เครื่องบิน Vickers Wellington จำนวน 79 ลำสามารถโจมตีในภายหลังพร้อมกับเครื่องบินรบของเยอรมันที่กำลังเติมเชื้อเพลิงได้ ปฏิบัติการดังกล่าวไม่ได้ผลตามที่คาดไว้ เนื่องจากเครื่องบิน Fortress ของฝูงบินที่ 90 ไม่ได้ถูกต่อต้าน^{[ 85 ] [ 86 ] [ 87 ]}   

ภายในเดือนกันยายน กองทัพอากาศอังกฤษ (RAF) สูญเสียเครื่องบิน B-17C ไป 8 ลำในการรบ และประสบปัญหาทางกลไกมากมาย^{[หมายเหตุ 1 ]}และกองบัญชาการทิ้งระเบิดได้ยกเลิกการโจมตีทางอากาศในเวลากลางวันโดยใช้เครื่องบิน Fortress I เนื่องจากประสิทธิภาพของเครื่องบินไม่ดี ประสบการณ์นี้แสดงให้ทั้ง RAF และ USAAF เห็นว่า B-17C ยังไม่พร้อมสำหรับการรบ และจำเป็นต้องมีการป้องกันที่ดีขึ้น บรรทุกระเบิดได้มากขึ้น และวิธีการทิ้งระเบิดที่แม่นยำยิ่งขึ้น อย่างไรก็ตาม USAAF ยังคงใช้ B-17 เป็นเครื่องบินทิ้งระเบิดกลางวันต่อไป แม้ว่า RAF จะกังวลว่าการพยายามทิ้งระเบิดในเวลากลางวันจะไม่ได้ผลก็ตาม^{[ 88 ]}

เนื่องจากการใช้งานโดยกองบัญชาการทิ้งระเบิดถูกจำกัด กองทัพอากาศอังกฤษจึงโอนเครื่องบิน Fortress Mk.I ที่เหลืออยู่ให้กับกองบัญชาการชายฝั่ง เพื่อใช้เป็น เครื่องบินลาดตระเวนทางทะเลระยะไกล^{[ 89 ]}เครื่องบินเหล่านี้ได้รับการเสริมกำลังตั้งแต่เดือนกรกฎาคม พ.ศ. 2485 โดยเครื่องบิน Fortress Mk.IIA (B-17E) จำนวน 45 ลำ ตามด้วย Fortress Mk II (B-17F) จำนวน 19 ลำ และ Fortress Mk III (B-17G) จำนวน 3 ลำ เครื่องบิน Fortress IIA จากฝูงบินที่ 206 ของกองทัพอากาศอังกฤษจมเรือดำน้ำU-627เมื่อวันที่ 27 ตุลาคมพ.ศ. 2485 ซึ่งเป็นครั้งแรกใน 11 ครั้งที่เครื่องบินทิ้งระเบิด Fortress ของกองทัพอากาศอังกฤษทำลายเรือดำน้ำได้ในระหว่างสงคราม^{[ 90 ]}

เมื่อเครื่องบิน Consolidated Liberator มีจำนวนเพียงพอแล้ว กองบัญชาการชายฝั่งจึงถอนเครื่องบิน Fortress ออกจากหมู่เกาะอะโซเรส และโอนย้ายไปปฏิบัติภารกิจลาดตระเวนทางอุตุนิยมวิทยา โดยสามฝูงบินได้ทำการสำรวจสภาพอากาศจากสนามบินในไอซ์แลนด์ สก็อตแลนด์ และอังกฤษ เพื่อรวบรวมข้อมูลที่สำคัญสำหรับการพยากรณ์อากาศ

ฝูงบินที่ 223ของ RAF ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของกลุ่มที่ 100ได้ปฏิบัติการเครื่องบิน Fortress หลายลำที่ติดตั้งระบบสงครามอิเล็กทรอนิกส์ที่เรียกว่า " Airborne Cigar " (ABC) ระบบนี้ดำเนินการโดยเจ้าหน้าที่วิทยุที่พูดภาษาเยอรมันเพื่อระบุและรบกวนการออกอากาศของเจ้าหน้าที่ควบคุมภาคพื้นดินของเยอรมันไปยังเครื่องบินขับไล่กลางคืนพวกเขายังสามารถปลอมตัวเป็นเจ้าหน้าที่ควบคุมภาคพื้นดินเพื่อนำทางเครื่องบินขับไล่กลางคืนให้ห่างจากกลุ่มเครื่องบินทิ้งระเบิดได้ อีกด้วย ^{[ 91 ]}

กองทัพอากาศ – ซึ่งเปลี่ยนชื่อเป็นกองทัพอากาศสหรัฐฯ (USAAF) เมื่อวันที่ 20 มิถุนายน พ.ศ. 2484 – ใช้เครื่องบินทิ้งระเบิด B-17 และเครื่องบินทิ้งระเบิดอื่นๆ ในการทิ้งระเบิดจากระดับความสูงมาก โดยอาศัยความช่วยเหลือจากเครื่องเล็งระเบิด Nordenซึ่งในขณะนั้นยังเป็นความลับ รู้จักกันในชื่อ "Blue Ox" ^{[ 92 ] [ 93 ]} ซึ่งเป็น คอมพิวเตอร์อนาล็อกแบบอิเล็กโทรเมคานิกส์เชิงแสงที่มีไจโร สโคปช่วยทรงตัว ^{[ 94 ]}อุปกรณ์นี้สามารถกำหนดจุดที่ควรปล่อยระเบิดเพื่อให้โดนเป้าหมายได้จากตัวแปรที่พลทิ้งระเบิดป้อนเข้าไป พลทิ้งระเบิดจะควบคุมการบินของเครื่องบินในระหว่างการทิ้งระเบิด โดยรักษาระดับความสูงให้คงที่ในช่วงเวลาสุดท้ายก่อนปล่อยระเบิด^{[ 95 ]}

กองทัพอากาศสหรัฐฯ เริ่มสร้างกองกำลังทางอากาศในยุโรปโดยใช้เครื่องบิน B-17E ไม่นานหลังจากเข้าร่วมสงคราม หน่วยแรก ของ กองทัพอากาศที่ 8เดินทางมาถึงไฮไวคอมบ์ ประเทศอังกฤษในวันที่ 12 พฤษภาคม 1942 เพื่อจัดตั้งกลุ่มทิ้งระเบิดที่ 97 ^{[ 96 ]}ในวันที่ 17 สิงหาคม 1942 เครื่องบิน B-17E จำนวน 12 ลำของกลุ่มที่ 97 โดยมีเครื่องบินนำขบวนที่ขับโดยพันตรีพอล ทิบบิตส์และมีพลจัตวาไอรา อีเกอร์เป็นผู้สังเกตการณ์ ได้รับการคุ้มกันอย่างใกล้ชิดโดยฝูงบินSpitfire IX ของกองทัพอากาศอังกฤษ 4 ฝูงบิน (และฝูงบิน Spitfire V อีก 5 ฝูงบินเพื่อคุ้มครองการถอนกำลัง) ในการโจมตีทางอากาศด้วยเครื่องบินทิ้งระเบิดหนักครั้งแรกของกองทัพอากาศที่ 8 เหนือยุโรป โดยมุ่งเป้าไปที่สถานีรถไฟขนาดใหญ่ที่รูออง -ซอตเตวิลล์ในฝรั่งเศส ขณะที่เครื่องบินอีก 6 ลำบินโจมตี เบี่ยงเบนความสนใจไปตามชายฝั่งฝรั่งเศส^{[ 97 ] [ 98 ]}ปฏิบัติการซึ่งดำเนินการภายใต้ทัศนวิสัยที่ดีประสบความสำเร็จ โดยมีเครื่องบินเพียงลำเดียวที่ได้รับความเสียหายเล็กน้อย ซึ่งไม่เกี่ยวข้องกับการกระทำของศัตรู และระเบิดครึ่งหนึ่งตกในพื้นที่เป้าหมาย^{[ 99 ]}

กลุ่มเพิ่มเติมอีกสองกลุ่มเดินทางมาถึงอังกฤษในเวลาเดียวกัน โดยนำเครื่องบินทิ้งระเบิด B-17F ลำแรกมาด้วย ซึ่งทำหน้าที่เป็นเครื่องบินทิ้งระเบิดหนักหลักของกองทัพอากาศอเมริกาในการต่อสู้กับเยอรมันจนถึงเดือนกันยายน พ.ศ. 2486 เมื่อการโจมตีทางอากาศของอเมริกาเพิ่มจำนวนและความถี่มากขึ้น ความพยายามในการสกัดกั้นของเยอรมันก็แข็งแกร่งขึ้น (เช่น ในระหว่างการพยายามทิ้งระเบิดเมืองคีลเมื่อวันที่ 13 มิถุนายน พ.ศ. 2486 ^{[ 100 ]} ) ส่งผลให้ภารกิจทิ้งระเบิดโดยไม่มีการคุ้มกันถูกลดทอนลง^{[ 101 ]}

กลยุทธ์ที่แตกต่างกันสองแบบของกองบัญชาการเครื่องบินทิ้งระเบิดของอเมริกาและอังกฤษได้รับการจัดระเบียบในการประชุมคาซาบลังกาในเดือนมกราคม พ.ศ. 2486 " การโจมตีทางอากาศร่วม " ที่เกิดขึ้นส่งผลให้ กองทัพเยอรมัน อ่อนแอลง ทำลายขวัญกำลังใจของเยอรมัน และสร้างความเหนือกว่าทางอากาศผ่านปฏิบัติการพอยต์แบล็งก์ที่ทำลายกำลังรบของเครื่องบินรบเยอรมันเพื่อเตรียมการโจมตีภาคพื้นดิน^{[ 7 ]}เครื่องบินทิ้งระเบิดของกองทัพอากาศสหรัฐฯ โจมตีในเวลากลางวัน ในขณะที่ปฏิบัติการของอังกฤษ ซึ่งส่วนใหญ่มุ่งเป้าไปที่เมืองอุตสาหกรรม ดำเนินการในเวลากลางคืน^{[ 102 ]}

ปฏิบัติการพอยต์แบล็งก์เริ่มต้นด้วยการโจมตีเป้าหมายในยุโรปตะวันตก พลเอกไอรา ซี. อีเกอร์และกองทัพอากาศที่แปดให้ความสำคัญสูงสุดกับการโจมตีอุตสาหกรรมอากาศยานของเยอรมนี โดยเฉพาะโรงงานประกอบเครื่องบินรบ โรงงานผลิตเครื่องยนต์ และโรงงานผลิตตลับลูกปืน^{[ 7 ]}การโจมตีเริ่มขึ้นในเดือนเมษายน พ.ศ. 2486 ที่โรงงานอุตสาหกรรมสำคัญที่มีการป้องกันอย่างแน่นหนาในเมืองเบรเมนและเร็คลิงเฮาเซน^{[ 103 ]}

เนื่องจากการทิ้งระเบิดสนามบินไม่ได้ลดกำลังรบของเครื่องบินรบเยอรมันลงอย่างเห็นได้ชัด จึงมีการจัดตั้งกลุ่ม B-17 เพิ่มเติม และ Eaker ได้สั่งการปฏิบัติภารกิจสำคัญลึกเข้าไปในเยอรมนีเพื่อโจมตีเป้าหมายทางอุตสาหกรรมที่สำคัญ กองทัพอากาศที่ 8 จึงมุ่งเป้าไปที่โรงงานผลิตลูกปืนในเมืองชไวน์เฟิร์ตโดยหวังว่าจะทำลายความพยายามในการทำสงครามที่นั่นการโจมตีครั้งแรกในวันที่ 17 สิงหาคม 1943 ไม่ได้สร้างความเสียหายร้ายแรงต่อโรงงาน โดยเครื่องบิน B-17 จำนวน 230 ลำที่โจมตีถูกสกัดกั้นโดยเครื่องบินรบของลุฟท์วาฟเฟ่ประมาณ 300 ลำ เยอรมันยิงเครื่องบินตก 36 ลำ สูญเสียกำลังพล 200 นาย และเมื่อรวมกับการโจมตีเมืองเรเกนส์บูร์ก ก่อนหน้านี้ในวันเดียวกัน ทำให้สูญเสียเครื่องบิน B-17 ไปทั้งหมด 60 ลำในวันนั้น^{[ 104 ]}

ความพยายามครั้งที่สองในการโจมตีชไวน์ฟูร์ทเมื่อวันที่ 14 ตุลาคม พ.ศ. 2486 ต่อมาเป็นที่รู้จักกันในชื่อ " วันพฤหัสบดีสีดำ " ^{[ 105 ]}แม้ว่าการโจมตีจะทำให้โรงงานทั้งหมดหยุดชะงัก ส่งผลให้งานที่นั่นต้องหยุดชะงักไปตลอดช่วงที่เหลือของสงคราม แต่มันก็มีค่าใช้จ่ายมหาศาล^{[ 106 ]}  จากเครื่องบินทิ้งระเบิด B-17 จำนวน 291 ลำที่โจมตี มี 60 ลำถูกยิงตกเหนือประเทศเยอรมนี 5 ลำตกขณะเข้าใกล้สหราชอาณาจักร และอีก 12 ลำถูกทำลายเนื่องจากความเสียหาย ส่งผล ให้สูญเสียเครื่องบิน B-17 ไป 77 ลำ ^{[ 107 ]}นอกจากนี้ เครื่องบินทิ้งระเบิดอีก 122 ลำได้รับความเสียหายและต้องซ่อมแซมก่อนทำการบินครั้งต่อไป จากลูกเรือ 2,900 คน ประมาณ 650 คนไม่ได้กลับมา แม้ว่าบางคนจะรอดชีวิตในฐานะเชลยศึกก็ตาม มีเพียง 33 ลำเท่านั้นที่ลงจอดโดยไม่ได้รับความเสียหาย การสูญเสียเหล่านี้เป็นผลมาจากการโจมตีอย่างหนักโดยเครื่องบินรบของเยอรมันกว่า 300 ลำ^{[ 108 ]}

การสูญเสียลูกเรือจำนวนมากเช่นนี้ไม่อาจยอมรับได้ และกองทัพอากาศสหรัฐฯ (USAAF) ตระหนักถึงความเปราะบางของเครื่องบินทิ้งระเบิดหนักต่อเครื่องบินสกัดกั้นเมื่อปฏิบัติการเพียงลำพัง จึงระงับการโจมตีทางอากาศในเวลากลางวันลึกเข้าไปในเยอรมนี จนกว่าจะมีการพัฒนาเครื่องบินขับไล่คุ้มกันที่สามารถปกป้องเครื่องบินทิ้งระเบิดได้ตลอดเส้นทางจากสหราชอาณาจักรไปยังเยอรมนีและกลับมา ในขณะเดียวกัน ความสามารถในการต่อสู้ในเวลากลางคืนของเยอรมนีเพื่อตอบโต้การโจมตีในเวลากลางคืนก็ดีขึ้นอย่างเห็นได้ชัด ซึ่งท้าทายความเชื่อดั้งเดิมในการกำบังด้วยความมืด^{[ 109 ]}กองทัพอากาศที่ 8 เพียงกองเดียวสูญเสียเครื่องบินทิ้งระเบิดไป 176 ลำในเดือนตุลาคม พ.ศ. 2486 ^{[ 110 ]}และต้องประสบกับการสูญเสียที่คล้ายคลึงกันในวันที่ 11 มกราคมพ.ศ. 2487 ในภารกิจไปยังOschersleben , HalberstadtและBrunswick พลโทJames Doolittle ผู้บัญชาการกองทัพอากาศที่ 8 ได้สั่งให้ยกเลิกภารกิจ Schweinfurt ครั้ง ที่สองเนื่องจากสภาพอากาศเลวร้ายลง แต่หน่วยนำได้เข้าสู่เขตแดนทางอากาศที่เป็นศัตรูแล้วและยังคงปฏิบัติภารกิจต่อไป เครื่องบินคุ้มกันส่วนใหญ่หันกลับหรือพลาดการนัดพบ ส่งผลให้เครื่องบิน B-17 จำนวน 60 ลำถูกทำลาย^{[ 111 ] [ 112 ]}

การโจมตีเมืองชไวน์เฟิร์ตครั้งที่สามในวันที่ 24 กุมภาพันธ์พ.ศ. 2487 ถือเป็นสิ่งที่เรียกว่า " สัปดาห์ใหญ่ " ^{[ 113 ]}ซึ่งภารกิจทิ้งระเบิดมุ่งเป้าไปที่การผลิตเครื่องบินของเยอรมนี^{[ 109 ]}เครื่องบินรบของเยอรมนีจำเป็นต้องตอบโต้ และเครื่องบิน รบ North American P-51 MustangและRepublic P-47 Thunderbolt (ติดตั้งถังเชื้อเพลิง สำรองที่ได้รับการปรับปรุง เพื่อเพิ่มระยะทำการ) ที่คุ้มกันเครื่องบินหนักของอเมริกาตลอดเส้นทางไปและกลับจากเป้าหมายได้เข้าปะทะกับเครื่องบินเหล่านั้น^{[ 114 ]}เครื่องบินรบคุ้มกันช่วยลดอัตราการสูญเสียลงเหลือต่ำกว่า 7% โดยมีเครื่องบิน B-17 สูญเสียไปทั้งหมด 247 ลำใน 3,500 เที่ยวบินระหว่างการโจมตีในช่วงสัปดาห์ใหญ่^{[ 115 ]}

ภายในเดือนกันยายน พ.ศ. 2487 กลุ่มทิ้งระเบิด 27 กลุ่มจากทั้งหมด 42 กลุ่มของกองทัพอากาศที่ 8 และ 6 กลุ่มจากทั้งหมด 21 กลุ่มของกองทัพอากาศที่ 15ใช้เครื่องบินทิ้งระเบิด B-17 การสูญเสียจากปืนต่อต้านอากาศยานยังคงสร้างความเสียหายอย่างหนักให้กับเครื่องบินทิ้งระเบิดขนาดหนักตลอดปี พ.ศ. 2487 แต่ฝ่ายสัมพันธมิตรกำลังได้รับชัยชนะในสงครามในยุโรป และภายในวันที่ 27 เมษายนพ.ศ. 2488 ซึ่งเป็นเวลา 2 วันหลังจากภารกิจทิ้งระเบิดขนาดหนักครั้งสุดท้ายในยุโรป อัตราการสูญเสียเครื่องบินลดลงจนไม่มีการส่งเครื่องบินทดแทนมาอีก และจำนวนเครื่องบินทิ้งระเบิดต่อกลุ่มก็ลดลง การโจมตีทางอากาศร่วมจึงเสร็จสิ้นลงอย่างมีประสิทธิภาพ^{[ 116 ]}

เมื่อวันที่ 7 ธันวาคม 1941 เครื่องบินทิ้งระเบิด B-17 จำนวน 12 ลำ จากฝูงบินลาดตระเวนที่ 38 (B-17C สี่ลำ) และฝูงบินที่ 88 (B-17E แปดลำ) ซึ่งกำลังเดินทางไปเสริมกำลังที่ฟิลิปปินส์ ได้บินจากสนามบินแฮมิลตัน รัฐแคลิฟอร์เนีย เข้าสู่เพิร์ลฮาร์เบอร์ ในขณะที่การโจมตีเพิร์ลฮาร์เบอร์กำลังดำเนินอยู่ เลียวนาร์ด "สมิตตี" สมิธ ฮูมิสตัน นักบินผู้ช่วยของ เครื่องบิน B-17C หมายเลข ประจำ เครื่อง 40-2049 ของร้อย โทโรเบิร์ต เอช. ริชาร์ดส์รายงานว่าเขาคิดว่ากองทัพเรือสหรัฐฯ กำลังยิงสลุต 21 นัดเพื่อเฉลิมฉลองการมาถึงของเครื่องบินทิ้งระเบิด หลังจากนั้นเขาก็รู้ว่าเพิร์ลฮาร์เบอร์กำลังถูกโจมตี เครื่องบินฟอร์เทรสถูกยิงจากเครื่องบินรบของญี่ปุ่น แม้ว่าลูกเรือจะไม่ได้รับบาดเจ็บ ยกเว้นลูกเรือคนหนึ่งที่ได้รับบาดเจ็บถลอกที่มือ การเคลื่อนไหวของญี่ปุ่นทำให้พวกเขาต้องเปลี่ยนเส้นทางจากสนามบินฮิคแคมไปยังสนามบินเบลโลว์ส เมื่อลงจอด เครื่องบินได้วิ่งเลยรันเวย์และตกลงไปในคูน้ำ จากนั้นก็ถูกยิงกราดแม้ว่าในตอนแรกจะถือว่าสามารถซ่อมแซมได้ แต่เครื่องบินหมายเลข 40-2049 (11th BG / 38th RS) ได้รับความเสียหายจากกระสุนปืนมากกว่า 200 นัด และไม่สามารถบินได้อีกเลย เครื่องบินฟอร์เทรส 10 ลำจากทั้งหมด 12 ลำรอดพ้นจากการโจมตี^{[ 118 ]}

ในปี พ.ศ. 2484 กองทัพอากาศตะวันออกไกล (FEAF) ซึ่งประจำการอยู่ที่สนามบินคลาร์กในฟิลิปปินส์มีเครื่องบิน B-17 จำนวน 35 ลำ โดยกระทรวงกลาโหมวางแผนที่จะเพิ่มจำนวนเป็น 165 ลำในที่สุด^{[ 119 ]}เมื่อ FEAF ได้รับข่าวการโจมตีเพิร์ลฮาร์เบอร์พลเอกลูอิส เอช. เบรเรตันได้ส่งเครื่องบินทิ้งระเบิดและเครื่องบินขับไล่ของเขาไปปฏิบัติภารกิจลาดตระเวนต่างๆ เพื่อป้องกันไม่ให้ถูกจับได้ขณะอยู่บนพื้นดิน เบรเรตันวางแผนที่จะโจมตีสนามบินของญี่ปุ่นในฟอร์โมซา ด้วยเครื่องบิน B-17 ตาม คำสั่งของแผนสงคราม Rainbow 5แต่แผนนี้ถูกคัดค้านโดยพลเอกดักลาส แมคอาเธอร์^{[ 120 ]}การอภิปรายและการตัดสินใจที่ขัดแย้งกัน หลาย ครั้งตามด้วยรายงานการโจมตีทางอากาศที่สับสนและเป็นเท็จหลายฉบับ ทำให้การอนุมัติการออกปฏิบัติการล่าช้า เมื่อเครื่องบิน B-17 และเครื่องบินขับไล่คุ้มกันCurtiss P-40 Warhawkกำลังจะขึ้นบิน พวกมันก็ถูกทำลายโดยเครื่องบินทิ้งระเบิดของญี่ปุ่นจากกองบินที่ 11 FEAF สูญเสียเครื่องบินไปครึ่งหนึ่งในช่วงการโจมตีครั้งแรก^{[ 121 ]}และถูกทำลายเกือบทั้งหมดในช่วงไม่กี่วันถัดมา

การสู้รบในแปซิฟิกช่วงต้นสงครามโลกครั้งที่สองอีกครั้งหนึ่ง เมื่อวันที่10 ธันวาคมพ.ศ. 2484 เกี่ยวข้องกับโคลิน เคล ลี ซึ่งมีรายงานว่าเขาได้ขับเครื่องบิน B-17 ของเขา ชนเรือรบ ฮารุนะของญี่ปุ่นซึ่งต่อมาได้รับการยอมรับว่าเป็นการพลาดเป้าอย่างหวุดหวิดต่อเรือลาดตระเวนหนักอาชิงะระอย่างไรก็ตาม การกระทำนี้ทำให้เขากลายเป็นวีรบุรุษสงคราม ที่ได้รับการยกย่อง เครื่องบิน B-17C AAF หมายเลขประจำเครื่อง40-2045 (ฝูงบินที่ 19 / ฝูงบินที่ 30) ของเคลลีตกห่างจากสนามบินคลาร์กประมาณ6 ไมล์ (10 กิโลเมตร)หลังจากที่เขาควบคุมเครื่องบินฟอร์เทรสที่กำลังลุกไหม้ให้มั่นคงได้นานพอที่ลูกเรือที่รอดชีวิตจะกระโดดร่มออกมาได้ เคลลีได้รับเหรียญกล้าหาญDistinguished Service Crossหลัง เสียชีวิต ^{[ 122 ]}ซาบูโร ซาไก นักบินรบชาวญี่ปุ่นผู้มีชื่อเสียงได้รับเครดิตในการทำลายเครื่องบินลำนี้ และในกระบวนการนี้ เขาได้เคารพในความสามารถของเครื่องบินฟอร์เทรสในการทนต่อการโจมตี^{[ 123 ]} ซาไกเป็นหัวหน้าโชไตในฝูงบินที่เข้าปะทะกับเครื่องบินทิ้งระเบิด แม้ว่าเขาและเพื่อนร่วมทีมอีกสองคนจะไม่ได้รับการยกย่องอย่างเป็นทางการสำหรับการกระทำดังกล่าว^{[ 124 ] [ 125 ]}  

เครื่องบิน B-17 ถูกนำมาใช้ในการรบช่วงแรกๆ ในมหาสมุทรแปซิฟิกโดยประสบความสำเร็จเพียงเล็กน้อย โดยเฉพาะอย่างยิ่งในยุทธการทะเลคอรัล^{[ 126 ]}และยุทธการมิดเวย์ [ ^{127 ] ขณะ}อยู่ที่นั่น เครื่องบิน B-17 ของกองทัพอากาศที่ 5 ได้รับมอบหมายให้ขัดขวางเส้นทางเดินเรือของญี่ปุ่น หลักการของกองทัพอากาศกำหนดให้ทิ้งระเบิดจากระดับความสูงมาก แต่ในไม่ช้าพวกเขาก็พบว่ามีเพียง 1% ของระเบิดเท่านั้นที่โดนเป้าหมาย อย่างไรก็ตาม เครื่องบิน B-17 ปฏิบัติการในระดับความสูงที่ เครื่องบินขับไล่ A6M Zero ส่วนใหญ่ไม่ สามารถไปถึงได้

ความสำเร็จที่ยิ่งใหญ่ที่สุดของเครื่องบิน B-17 ในมหาสมุทรแปซิฟิกคือในยุทธนาวีทะเลบิสมาร์กซึ่งเครื่องบินประเภทนี้มีส่วนรับผิดชอบในการสร้างความเสียหายและจมเรือขนส่งของญี่ปุ่นหลายลำ เมื่อวันที่ 2 มีนาคม 1943 เครื่องบิน B-17 จำนวน 6 ลำจากฝูงบินที่ 64 บินที่ระดับความสูง10,000 ฟุต (3,000 เมตร)โจมตีขบวนเรือขนส่งทหารขนาดใหญ่ของญี่ปุ่นนอกชายฝั่งนิวกินีโดยใช้การทิ้งระเบิดแบบกระโดด (skip bombing ) เพื่อจมเรือเคียวคุเซมารุซึ่งบรรทุกทหาร 1,200 นาย และสร้างความเสียหายให้กับเรือขนส่งอีกสองลำคือเทโยมารุและโนจิมะเมื่อวันที่ 3 มีนาคม 1943 เครื่องบิน B-17 จำนวน 13 ลำ บินที่ระดับ ความสูง 7,000 ฟุต (2,000 เมตร)ทิ้งระเบิดใส่ขบวนเรือ ทำให้ขบวนเรือต้องกระจัดกระจายและลดความหนาแน่นของระบบป้องกันภัยทางอากาศของญี่ปุ่น ลง เครื่องบิน B-17 ดึงดูดเครื่องบินขับไล่ Mitsubishi A6M Zeroจำนวนหนึ่งซึ่งต่อมาถูกโจมตีโดยเครื่องบินคุ้มกัน P-38 Lightning เครื่องบิน B-17 ลำหนึ่งแตกกลางอากาศ และลูกเรือต้องกระโดดร่มลงมา นักบินขับไล่ของญี่ปุ่นใช้ปืนกลกราดยิงลูกเรือ B-17 บางคนขณะที่พวกเขากำลังร่อนลง และโจมตีคนอื่นๆ ในน้ำหลังจากที่พวกเขาลงจอด^{[ 128 ]} เครื่องบินขับไล่ของ ญี่ปุ่น 5 ลำที่กราดยิงลูกเรือ B-17 ถูกโจมตีและยิงตกโดยเครื่องบิน Lightning 3 ลำ แต่เครื่องบินเหล่านั้นก็ถูกทำลายไปเช่นกัน^{[ 129 ]}นักบินขับไล่ฝ่ายสัมพันธมิตรอ้างว่าทำลายเครื่องบิน Zero ได้ 15 ลำ ขณะที่ลูกเรือ B-17 อ้างว่าทำลายได้อีก 5 ลำ^{[ 128 ] [ 130 ]}การสูญเสียเครื่องบินขับไล่ของญี่ปุ่นในวันนั้นคือถูกทำลาย 7 ลำ และได้รับความเสียหาย 3 ลำ^{[ 131 ] [ 132 ]}เรือขนส่งที่เหลืออีกเจ็ดลำและเรือพิฆาตสามในแปดลำถูกจมลงด้วยการโจมตีด้วยปืนกลระดับต่ำโดยเครื่องบิน Beaufighter ของกองทัพอากาศออสเตรเลียและการทิ้งระเบิดแบบกระโดดโดยเครื่องบินB-25 Mitchell ของกองทัพอากาศสหรัฐฯ ที่ ระดับความสูง 100 ฟุต (30 เมตร)ในขณะที่เครื่องบิน B-17 อ้างว่าโจมตีโดนเป้าหมายห้าครั้งจากระดับความสูงที่สูงกว่า^{[ 133 ] ในเช้าวันที่ 4 มีนาคม พ.ศ. 2486 เครื่องบิน B-17 ลำ}หนึ่งจมเรือพิฆาตAsashioด้วย ระเบิด ขนาด 500 ปอนด์ (230 กิโลกรัม)ขณะที่เรือกำลังช่วยเหลือผู้รอดชีวิตจากArashio [ ^{134 ]}        

ในเดือนกันยายน พ.ศ. 2485 ในช่วงที่มีเครื่องบินทิ้งระเบิด B-17 มากที่สุดถึง 168 ลำ มีประจำการอยู่ในสมรภูมิแปซิฟิก แต่ในช่วงกลางปี ​​พ.ศ. 2485 พลเอกอาร์โนลด์ได้ตัดสินใจแล้วว่า B-17 ไม่เหมาะสมสำหรับการปฏิบัติการในสมรภูมิแปซิฟิก และวางแผนที่จะเปลี่ยนเครื่องบิน B-17 ทั้งหมดในสมรภูมิด้วย B-24 (และต่อมาคือ B-29) ทันทีที่พร้อมใช้งาน แม้ว่าการเปลี่ยนเครื่องบินจะไม่เสร็จสมบูรณ์จนถึงกลางปี ​​พ.ศ. 2486 แต่ปฏิบัติการรบของ B-17 ในสมรภูมิแปซิฟิกก็สิ้นสุดลงหลังจากนั้นเพียงหนึ่งปีเศษ^{[ 135 ]}เครื่องบินที่เหลือรอดถูกโอนไปประจำการในส่วนการส่งกำลังทางอากาศพิเศษของกองบินลำเลียงพลที่ 54 และใช้ในการส่งเสบียงให้กับกองกำลังภาคพื้นดินที่ปฏิบัติการใกล้ชิดกับศัตรู เครื่องบิน B-17 สำหรับการส่งกำลังทางอากาศพิเศษได้ให้การสนับสนุนหน่วยคอมมานโดของออสเตรเลียที่ปฏิบัติการใกล้กับฐานที่มั่นของญี่ปุ่นที่ราบาอูล ซึ่งเป็นเป้าหมายหลักของ B-17 ในปี พ.ศ. 2485 และต้นปี พ.ศ. 2486 ^{[ 136 ]}

เครื่องบิน B-17 ยังคงถูกใช้งานในมหาสมุทรแปซิฟิกในช่วงท้ายของสงคราม โดยส่วนใหญ่ใช้ใน บทบาท การค้นหาและช่วยเหลือในการรบเครื่องบิน B-17G จำนวนหนึ่ง ซึ่งได้รับการกำหนดชื่อใหม่เป็น B-17H และต่อมาเป็น SB-17G ถูกใช้งานในมหาสมุทรแปซิฟิกในช่วงปีสุดท้ายของสงคราม เพื่อบรรทุกและปล่อยเรือชูชีพให้กับลูกเรือเครื่องบินทิ้งระเบิดที่ติดอยู่กลางทะเลหลังจากถูกยิงตกหรือประสบอุบัติเหตุ^{[ 137 ]}เครื่องบินเหล่านี้ได้รับฉายาว่าDumboและยังคงใช้งานต่อไปอีกหลายปีหลังจากสิ้นสุดสงครามโลกครั้งที่สอง^{[ 138 ]}

ก่อนการมาถึงของ เครื่องบิน ขับไล่คุ้มกัน ระยะไกลเครื่องบิน B-17 มีเพียงปืนกล M2 Browning ขนาด .50 คาลิเบอร์ เท่านั้น ที่ใช้ป้องกันตัวระหว่างการทิ้งระเบิดเหนือยุโรป เมื่อสงครามทวีความรุนแรงขึ้น โบอิ้งได้ใช้ข้อเสนอแนะจากลูกเรือเพื่อปรับปรุงแต่ละรุ่นใหม่ด้วยอาวุธและเกราะที่เพิ่มขึ้น^{[ 139 ]}อาวุธป้องกันตัวเพิ่มขึ้นจากปืนกล ขนาด 0.50 นิ้ว (12.7 มม.) สี่กระบอกและ ปืนกล ขนาด 0.30 นิ้ว (7.62 มม.) หนึ่งกระบอกที่ส่วนหัวใน B-17C เป็นปืนกล ขนาด 0.50 นิ้ว(12.7 มม.) สิบสามกระบอก ใน B-17G แต่เนื่องจากเครื่องบินทิ้งระเบิดไม่สามารถหลบหลีกได้เมื่อถูกโจมตีโดยเครื่องบินขับไล่และจำเป็นต้องบินตรงและรักษาระดับระหว่างการทิ้งระเบิดครั้งสุดท้าย เครื่องบินแต่ละลำจึงประสบปัญหาในการป้องกันการโจมตีโดยตรง      

จากการสำรวจในปี 1943 โดยกองทัพอากาศสหรัฐฯพบว่าเครื่องบินทิ้งระเบิดกว่าครึ่งที่ถูกเยอรมันยิงตกนั้น ออกจากการคุ้มครองของขบวนหลัก^{[ 140 ]}เพื่อแก้ไขปัญหานี้ สหรัฐฯ จึงพัฒนารูปแบบการจัดขบวนเครื่องบินทิ้งระเบิด ซึ่งต่อมาพัฒนาเป็น รูปแบบ กล่องต่อสู้ แบบสลับฟันปลา โดยที่เครื่องบิน B-17 ทุกลำสามารถคุ้มครองเครื่องบินลำอื่นในขบวนได้อย่างปลอดภัยด้วยปืนกล ทำให้ขบวนเครื่องบินทิ้งระเบิดเป็นเป้าหมายที่อันตรายสำหรับเครื่องบินรบของศัตรู^{[ 141 ]}เพื่อให้สามารถจัดขบวนเหล่านี้ได้เร็วขึ้น จึง มีการใช้เครื่องบิน นำทางซึ่งเป็นเครื่องบินที่มีลวดลายสีที่โดดเด่น เพื่อนำทางเครื่องบินทิ้งระเบิดเข้าสู่ขบวน ช่วยประหยัดเวลาในการรวมขบวน^{[ 142 ] [ 143 ]} นักบินรบ ของลุฟท์วาฟเฟ่เปรียบเทียบการโจมตีขบวนกล่องต่อสู้ของ B-17 ว่าเหมือนกับการเผชิญหน้ากับ "เม่น บิน " ที่มีปืนกลหลายสิบกระบอกในกล่องต่อสู้เล็งมาที่พวกเขาจากเกือบทุกทิศทาง อย่างไรก็ตาม การใช้รูปแบบการบินที่ตายตัวเช่นนี้ หมายความว่าเครื่องบินแต่ละลำไม่สามารถหลบหลีกการโจมตีได้ พวกมันต้องบินเป็นเส้นตรงตลอดเวลา ซึ่งทำให้พวกมันเสี่ยงต่อการถูกยิงจากปืนต่อต้านอากาศยานของเยอรมัน ยิ่งไปกว่านั้น เครื่องบินรบของเยอรมันในภายหลังได้พัฒนากลยุทธ์การโจมตีด้วยความเร็วสูงแทนการเข้าปะทะกับเครื่องบินแต่ละลำ เพื่อสร้างความเสียหายโดยมีความเสี่ยงน้อยที่สุด

เครื่องบิน B-17 มีชื่อเสียงในด้านความสามารถในการรับความเสียหายจากการสู้รบ ยังคงไปถึงเป้าหมายและนำลูกเรือกลับบ้านได้อย่างปลอดภัย^{[ 144 ] [ 145 ] [ 146 ]}วอลลี ฮอฟฟ์แมน นักบิน B-17 ของกองทัพอากาศที่แปดในช่วงสงครามโลกครั้ง ที่สอง กล่าวว่า "เครื่องบินสามารถถูกยิงจนขาดเป็นชิ้นๆ ได้เกือบหมด แต่ก็ยังนำลูกเรือกลับบ้านได้" ^{[ 147 ]}มาร์ติน ไคดินรายงานกรณีหนึ่งที่เครื่องบิน B-17 ประสบอุบัติเหตุชนกันกลางอากาศกับเครื่องบินFocke-Wulf Fw 190ทำให้เครื่องยนต์เสียหายหนึ่งเครื่องและได้รับความเสียหายอย่างหนักทั้งที่แพนหางระดับด้านขวาและแพนหางระดับแนวตั้ง และถูกกระแทกจนหลุดจากขบวนบิน ผู้สังเกตการณ์รายงานว่าเครื่องบิน B-17 ถูกยิงตก แต่เครื่องบินลำนั้นรอดชีวิตและนำลูกเรือกลับบ้านได้อย่างปลอดภัย^{[ 148 ]}ความทนทานของมันเป็นข้อชดเชยสำหรับระยะทำการที่สั้นกว่าและน้ำหนักบรรทุกระเบิดที่เบากว่าเมื่อเทียบกับเครื่องบินทิ้งระเบิดหนัก B-24 และ Avro Lancaster ของอังกฤษมีเรื่องเล่าว่าเครื่องบิน B-17 กลับมายังฐานทัพโดยที่หางฉีกขาด เครื่องยนต์ถูกทำลาย และปีกส่วนใหญ่ถูกทำลายจากกระสุนต่อต้าน อากาศยาน ^{[ 149 ]}ความทนทานนี้ ประกอบกับจำนวนการใช้งานจำนวนมากในกองทัพอากาศที่แปด และชื่อเสียงที่ได้รับจากMemphis Belleทำให้ B-17 เป็นเครื่องบินทิ้งระเบิดที่สำคัญในสงคราม ปัจจัยอื่นๆ เช่น ประสิทธิภาพในการรบและประเด็นทางการเมืองก็มีส่วนทำให้ B-17 ประสบความสำเร็จเช่นกัน^{[ 150 ]}

เครื่องบิน B-17 ใช้มาตรการต่อต้านทางอิเล็กทรอนิกส์ ในยุคแรก เช่นWindowและCarpetเพื่อทำให้เรดาร์ของเยอรมันสับสน ซึ่งช่วยลดประสิทธิภาพของปืนต่อต้านอากาศยานของเยอรมันได้มากถึง 75% หมายความว่าเทคโนโลยีเหล่านี้ช่วยรักษาเครื่องบินทิ้งระเบิดไว้ได้ถึง 450 ลำ^{[ 151 ]}

หลังจากตรวจสอบเครื่องบินทิ้งระเบิด B-17 และ B-24 ที่เสียหาย เจ้าหน้าที่ของกองทัพอากาศเยอรมันพบว่าโดยเฉลี่ยแล้วต้องยิงกระสุนขนาด20 มม. (0.79 นิ้ว)  จากด้านหลังประมาณ 20 นัดจึงจะยิงเครื่องบินเหล่านั้นตกได้^{[ 107 ]}นักบินที่มีความสามารถโดยเฉลี่ยจะยิงเครื่องบินทิ้งระเบิดได้เพียงประมาณ 2% ของกระสุนทั้งหมดที่พวกเขายิง ดังนั้นเพื่อให้ได้ 20 นัด นักบินโดยเฉลี่ยต้องยิง กระสุนขนาด 20 มม. ถึงหนึ่งพันนัดใส่เครื่องบินทิ้งระเบิด^{[ 107 ]} เครื่องบินขับไล่สกัดกั้น Fw 190 รุ่นแรกๆ ซึ่งเป็นหนึ่งในเครื่องบินขับไล่สกัดกั้นที่ดีที่สุดของเยอรมัน ติดตั้ง ปืนใหญ่ MG FF  ขนาด 20 มม . สองกระบอก ซึ่งบรรจุกระสุนได้เพียง 500 นัดเมื่อใช้ระบบป้อนกระสุนแบบสายพาน (โดยปกติจะใช้ แม็กกาซีนแบบดรัมขนาด 60 นัดในรุ่นก่อนหน้า) และต่อมาได้ติดตั้งปืนใหญ่ Mauser MG 151/20 ที่ดีกว่า ซึ่งมีระยะหวังผลที่ยาวกว่าปืน MG FF รุ่นต่อมามีปืนใหญ่ MG 151/20 จำนวนสี่หรือหกกระบอก และปืนกล ขนาด 13 มม. (0.51 นิ้ว)คู่ นักบินรบชาวเยอรมันพบว่าเมื่อโจมตีจากด้านหน้า ซึ่งมีปืนป้องกันติดตั้งน้อยกว่า (และนักบินก็เปิดเผยตัวและไม่ได้รับการปกป้องด้วยเกราะเหมือนกับการโจมตีจากด้านหลัง) การยิงเพียงสี่หรือห้าครั้งก็เพียงพอที่จะทำให้เครื่องบินทิ้งระเบิดตกได้^{[ 107 ]}  

เพื่อแก้ไขข้อบกพร่องของ Fw 190 จำนวนปืนใหญ่ที่ติดตั้งจึงเพิ่มขึ้นเป็นสองเท่าเป็นสี่กระบอก พร้อมกับการเพิ่มปริมาณกระสุนที่บรรทุก ทำให้เกิด รุ่น Sturmbock ซึ่ง เป็นรุ่นสำหรับทำลายเครื่องบินทิ้งระเบิด เครื่องบินประเภทนี้เข้ามาแทนที่เครื่องบินขับไล่หนัก Zerstörerสองเครื่องยนต์ ที่เปราะบาง ซึ่งไม่สามารถเอาชีวิตรอดจากการสกัดกั้นโดย P-51 Mustang ที่บินนำหน้าแนวรบในบทบาทการครองอากาศตั้งแต่ต้นปี 1944 เพื่อกวาดล้างเครื่องบินขับไล่ป้องกันของ Luftwaffe ออกจากท้องฟ้า ในปี 1944 มีการอัพเกรดเพิ่มเติมให้กับปืนใหญ่ MK 108 ขนาด 30 มม. (1.2 นิ้ว)ของRheinmetall - Borsigที่ติดตั้งในปีกหรือในปืนพอดแบบแนบใต้ปีก สำหรับSturmbock Focke-Wulfs ในรูปแบบชุดดัดแปลงภาคสนาม /R2 หรือ /R8ทำให้เครื่องบินสามารถยิงเครื่องบินทิ้งระเบิดตกได้ด้วยการยิงเพียงไม่กี่นัด^{[ 107 ]}  

การนำ ปืนครกจรวด Werfer-Granate 21 (Wfr. Gr. 21) ที่พัฒนามาจากNebelwerfer ขนาด 21 ซม. มาใช้โดยกองทัพอากาศเยอรมันในช่วงกลางเดือนสิงหาคม พ.ศ. 2486 ถือเป็นสัญญาณบ่งบอกถึงการนำอาวุธโจมตีระยะไกลแบบสำคัญมาใช้ โดย มีการติดตั้งเครื่องยิงแบบท่อที่ติดตั้งบนโครงใต้ปีกแต่ละข้างของเครื่องบินขับไล่เครื่องยนต์เดี่ยวของกองทัพอากาศเยอรมัน และติดตั้งสองเครื่องใต้ปีกแต่ละข้างของเครื่องบินขับไล่Bf 110 Zerstörer สองเครื่องยนต์จำนวนหนึ่ง ^{[ 107 ]}อย่างไรก็ตาม เนื่องจากความเร็วที่ต่ำเพียง715 ไมล์ต่อชั่วโมง (1,150 กิโลเมตรต่อชั่วโมง)และการตกของจรวดที่ยิงออกไป (แม้ว่าจะติดตั้งเครื่องยิงในมุมประมาณ 15° ขึ้นไปก็ตาม) และจำนวนเครื่องบินขับไล่ที่ติดตั้งอาวุธดังกล่าวมีน้อย ทำให้ Wfr. Gr. 21 ไม่เคยมีผลกระทบสำคัญต่อการจัดรูปขบวนรบของเครื่องบิน Fortresses เลย^{[ 107 ]}กองทัพอากาศเยอรมันยังติดตั้งปืนใหญ่Bordkanoneขนาด37, 50 และ 75 มม. (1.46, 1.97 และ 2.95 นิ้ว)เป็นอาวุธต่อต้านเครื่องบินทิ้งระเบิดบนเครื่องบินสองเครื่องยนต์ เช่น เครื่องบินขับไล่ Ju 88P รุ่นพิเศษ รวมถึงเครื่องบินMe 410 Hornisse รุ่นหนึ่ง แต่มาตรการเหล่านี้ไม่ได้มีผลมากนักต่อการโจมตีทางอากาศของเครื่องบินทิ้งระเบิดเชิงยุทธศาสตร์ของอเมริกา อย่างไรก็ตาม เครื่องบิน Me 262ประสบความสำเร็จในระดับปานกลางในการต่อต้านเครื่องบิน B-17 ในช่วงปลายสงคราม ด้วยอาวุธประจำเครื่องบินตามปกติคือปืนใหญ่ MK 108 จำนวน 4 กระบอก และบางลำที่ติดตั้งจรวด R4M ในภายหลัง ซึ่งยิงจากแท่นใต้ปีก เครื่องบินลำนี้สามารถยิงจากนอกระยะของ ปืนป้องกันขนาด 0.50 นิ้ว (12.7 มม.) ของเครื่องบิน ทิ้งระเบิด และยิงเครื่องบินตกได้ด้วยการยิงเพียงครั้งเดียว^{[ 153 ]}เนื่องจากทั้งกระสุนของ MK 108 และหัวรบของ R4M ต่างก็บรรจุด้วยแรงระเบิด "ทำลายล้าง" ของวัตถุระเบิดทางทหารHexogen ที่มีความ รุนแรง สูง         

ในช่วงสงครามโลกครั้งที่สอง เครื่องบิน B-17 ประมาณ 40 ลำถูกเยอรมนียึดและซ่อมแซมใหม่หลังจากตกกระแทกพื้นหรือถูกบังคับลงจอด โดยมีประมาณ 12 ลำที่ถูกนำกลับขึ้นบิน เครื่องบิน B-17 ที่ยึดมาได้เหล่านี้ได้รับเครื่องหมายประจำชาติเยอรมันBalkenkreuzบนปีกและด้านข้างลำตัว และ เครื่องหมาย สวัสติกะที่หาง ถูกนำมาใช้เพื่อกำหนดจุดอ่อนของ B-17 และฝึกนักบินสกัดกั้นของเยอรมันในยุทธวิธีโจมตี^{[ 155 ]}ส่วนเครื่องบินลำอื่นๆ ที่มีรหัสปลอมว่า Dornier Do 200 และ Do 288 ถูกใช้เป็นเครื่องบินขนส่งระยะไกลโดย หน่วยปฏิบัติการพิเศษ Kampfgeschwader 200เพื่อส่งสายลับและจัดหาเสบียงให้กับสนามบินลับในตะวันออกกลางและแอฟริกาเหนือ เครื่องบินเหล่านี้ถูกเลือกมาโดยเฉพาะสำหรับภารกิจเหล่านี้ เนื่องจากมีความเหมาะสมกับบทบาทนี้มากกว่าเครื่องบินเยอรมันอื่นๆ ที่มีอยู่ พวกเขาไม่เคยพยายามหลอกลวงฝ่ายสัมพันธมิตรและมีเครื่องหมาย ของกองทัพ อากาศเยอรมัน อย่างครบถ้วนเสมอ ^{[ 156 ] [ 157 ]}เครื่องบิน B-17 ลำหนึ่งของ KG200 ซึ่งมี เครื่องหมาย Geschwaderkennung (รหัสปีกรบ) KG 200 ของกองทัพอากาศเยอรมันA3+FBถูกสเปนกักกันไว้เมื่อลงจอดที่สนามบินวาเลนเซีย เมื่อวันที่ 27 มิถุนายน 1944 และอยู่ที่นั่นตลอดช่วงที่เหลือของสงคราม^{[ 96 ]}มีการกล่าวอ้างว่าเครื่องบิน B-17 บางลำยังคงมีเครื่องหมายของฝ่ายสัมพันธมิตรอยู่ และกองทัพอากาศเยอรมัน ใช้ ในการพยายามแทรกซึมเข้าไปในฝูงบินทิ้งระเบิด B-17 และรายงานตำแหน่งและระดับความสูงของพวกมัน^{[ 158 ]}ตามข้อกล่าวอ้างเหล่านี้ การปฏิบัติดังกล่าวประสบความสำเร็จในตอนแรก แต่ลูกเรือเครื่องบินรบของกองทัพอากาศบกได้พัฒนาและกำหนดขั้นตอนมาตรฐานอย่างรวดเร็วเพื่อเตือนก่อน แล้วจึงยิงใส่ "คนแปลกหน้า" ที่พยายามเข้าร่วมฝูงบิน^{[ 96 ]}

สหรัฐฯ ไม่ได้เสนอเครื่องบิน B-17 ให้กับสหภาพโซเวียตในฐานะส่วนหนึ่งของโครงการช่วยเหลือด้านยุทโธปกรณ์สงครามแต่กองทัพอากาศโซเวียต ได้รับเครื่องบินอย่างน้อย 73 ลำ เครื่องบินเหล่านี้ลงจอดด้วยปัญหาทางกลไกในระหว่างการโจมตีทางอากาศเหนือเยอรมนี หรือได้รับความเสียหายจาก การโจมตีของลุฟ ท์วาฟเฟ่ในเมืองปอลตาวา โซเวียตได้ซ่อมแซมเครื่องบิน 23 ลำให้สามารถบินได้ และรวมไว้ในกรมทิ้งระเบิดที่ 890 ของกองบินทิ้งระเบิดที่ 45 ^{[ 159 ]}แต่พวกมันไม่เคยได้เข้าร่วมการรบ ในปี 1946 (หรือ 1947 ตามที่ Holm กล่าว) กรมนี้ถูกส่งไปประจำการที่ โรงงาน คาซาน (ย้ายจากบาราโนวิชิ ) เพื่อช่วยความพยายามของโซเวียตในการผลิต เครื่องบินโบอิ้ง B-29ที่ทันสมัยกว่าในชื่อTupolev Tu- 4 ^{[ 160 ]}

ระหว่างการโจมตีทางอากาศของฝ่ายสัมพันธมิตร เครื่องบินทิ้งระเบิดของสหรัฐฯ และอังกฤษบางลำได้ลงจอดในสวิตเซอร์แลนด์และถูกกักกันไว้บางลำได้รับความเสียหายและไม่สามารถบินกลับไปยังฐานทัพของฝ่ายสัมพันธมิตรได้ บางลำบินเข้าไปในน่านฟ้าของสวิตเซอร์แลนด์เนื่องจากความผิดพลาดในการนำทาง และในบางครั้งก็ทิ้งระเบิดใส่เมืองต่างๆ ของสวิตเซอร์แลนด์โดยไม่ได้ตั้งใจเครื่องบินขับไล่ของสวิตเซอร์แลนด์ได้สกัดกั้นเครื่องบินเหล่านั้นและพยายามบังคับให้ลงจอด

ในเดือนตุลาคม พ.ศ. 2486 เครื่องบินทิ้งระเบิด B-17F-25-VE (หมายเลขหาง 25841) เกิดปัญหาเครื่องยนต์หลังจากการโจมตีทางอากาศเหนือประเทศเยอรมนี และถูกบังคับให้ลงจอดในสวิตเซอร์แลนด์ เครื่องบินและลูกเรือชาวอเมริกันถูกกักกัน เครื่องบินถูกส่งมอบให้กับกองทัพอากาศสวิสซึ่งใช้เครื่องบินทิ้งระเบิดลำนี้จนกระทั่งสิ้นสุดสงคราม โดยใช้เครื่องบิน B-17 ลำอื่น ๆ ที่ถูกกักกันแต่ไม่สามารถใช้งานได้เป็นอะไหล่ พื้นผิวด้านบนของเครื่องบินทิ้งระเบิดถูกทาสีใหม่เป็นสีเขียวมะกอก เข้ม แต่ยังคงรักษาสีเทาอ่อนไว้ที่ด้านล่างของปีกและลำตัวด้านล่าง เครื่องบินลำนี้มีตราสัญลักษณ์กากบาทสีขาวของสวิตเซอร์แลนด์ในกรอบสี่เหลี่ยมสีแดงบนด้านบนและด้านล่างของปีก และบนทั้งสองด้านของหางเสือและลำตัว โดยมีตัวอักษร "RD" และ "I" สีเทาอ่อนอยู่ด้านข้างของตราสัญลักษณ์บนลำตัว^{[ 161 ]}

ในปี พ.ศ. 2485 ช่างเทคนิคและช่างเครื่องชาวญี่ปุ่นได้ซ่อมแซมเครื่องบินทิ้งระเบิด B-17 ที่เสียหาย 3 ลำ ซึ่งเป็นรุ่น "D" 1 ลำ และรุ่น "E" 2 ลำ โดยใช้ชิ้นส่วนที่กู้มาจากซากเครื่องบิน B-17 ที่ถูกทิ้งร้างในฟิลิปปินส์และหมู่เกาะอินเดียตะวันออกชวา^{[ ​​162 ]}เครื่องบินทิ้งระเบิดทั้งสามลำ ซึ่งยังคงมีระบบเล็งระเบิด Norden ที่ เป็นความลับสุดยอดอยู่ ได้ ถูกขนส่งไปยังประเทศญี่ปุ่น ซึ่งพวกมันได้รับการประเมินทางเทคนิคอย่างละเอียดโดยGikenสถาบันวิจัยเทคนิคการบินของกองทัพอากาศจักรวรรดิญี่ปุ่น ( Koku Gijutsu Kenkyujo ) ที่สนามบินทาจิกาวะ รุ่น "D" ซึ่งต่อมาถูกพิจารณาว่าเป็นแบบที่ล้าสมัย ถูกนำไปใช้ในภาพยนตร์ฝึกอบรมและโฆษณาชวนเชื่อของญี่ปุ่น ส่วนรุ่น "E" 2 ลำ ถูกนำไปใช้ในการพัฒนากลยุทธ์การรบทางอากาศเพื่อใช้กับเครื่องบิน B-17 นอกจากนี้ยังถูกใช้เป็นเครื่องบินข้าศึกในภาพยนตร์ฝึกอบรมนักบินและลูกเรืออีกด้วย หนึ่งในสองลำของรุ่น "E" ถูกถ่ายภาพในช่วงปลายสงครามโดยหน่วยลาดตระเวนทางอากาศของสหรัฐฯ เครื่องบิน ลำนี้ได้รับการตั้งชื่อรหัสว่า "Tachikawa 105" ตามความกว้างปีกของเครื่องบินลึกลับ ( 104 ฟุต (32 เมตร) ) แต่ไม่ได้รับการระบุอย่างถูกต้องว่าเป็นเครื่องบิน B-17 ที่ถูกยึดมาได้จนกระทั่งหลังสงคราม กองกำลังยึดครองของฝ่ายสัมพันธมิตรไม่เคยพบร่องรอยของเครื่องบิน Flying Fortress ทั้งสามลำที่ถูกยึดมาได้ในญี่ปุ่นเครื่องบินทิ้งระเบิดเหล่านี้ถูกสันนิษฐานว่าสูญหายไปโดยสาเหตุต่างๆ หรือถูกแยกชิ้นส่วนในช่วงปลายสงครามเพื่อนำวัสดุสำคัญไปใช้^{[ 163 ]}  

บริษัทหน้าฉากของ CIA อย่าง Civil Air Transport, Air America และ Intermountain Aviation ใช้เครื่องบิน B-17 สำหรับภารกิจพิเศษ ซึ่งรวมถึง B-17G หมายเลข 44-85531ที่จดทะเบียนเป็น N809Z เครื่องบินเหล่านี้ส่วนใหญ่ใช้สำหรับภารกิจปล่อยสายลับเหนือสาธารณรัฐประชาชนจีน โดยบินจากไต้หวันและมีลูกเรือชาวไต้หวัน เครื่องบิน B-17 จำนวน 4 ลำถูกยิงตกในปฏิบัติการเหล่านี้^{[ 177 ]}

ในปี 1957 เครื่องบินทิ้งระเบิด B-17 ที่เหลืออยู่ถูกถอดอาวุธออกทั้งหมดและทาสีดำ หนึ่งในเครื่องบิน B-17 ที่ประจำการอยู่ที่ไต้หวันถูกส่งไปยังฐานทัพอากาศคลาร์กในฟิลิปปินส์ในช่วงกลางเดือนกันยายน โดยได้รับมอบหมายให้ปฏิบัติภารกิจลับในทิเบต

เมื่อวันที่ 28 พฤษภาคม 1962 เครื่องบิน N809Z ซึ่งมีนักบินคือ Connie Seigrist และ Douglas Price ได้นำ Major James Smith จากกองทัพอากาศสหรัฐฯ และ Lieutenant Leonard A. LeSchack จากกองทัพเรือสำรองสหรัฐฯ ไปยังสถานีน้ำแข็งอาร์กติกร้างของโซเวียต NP 8 ในปฏิบัติการ Coldfeet Smith และ LeSchack กระโดดร่มลงจากเครื่องบิน B-17 และค้นหาสถานีเป็นเวลาหลายวัน เมื่อวันที่ 1 มิถุนายน Seigrist และ Price กลับมาและรับ Smith และ LeSchack โดยใช้ ระบบ Fulton Skyhookที่ติดตั้งบนเครื่องบิน B-17 ^{[ 178 ]}เครื่องบิน N809Z ถูกใช้ในการแสดงการรับส่งด้วย Skyhook ในภาพยนตร์ James Bond เรื่อง Thunderballในปี 1965 เครื่องบินลำนี้ได้รับการบูรณะให้กลับมาเป็น B-17G แบบดั้งเดิม และจัดแสดงอยู่ที่พิพิธภัณฑ์การบินและอวกาศ Evergreenในเมือง McMinnville รัฐโอเรกอนจนกระทั่งถูกขายให้กับมูลนิธิ Collingsในปี 2015 ^{[ 179 ]}

ลูกเรือ B-17 หลายคนได้รับเกียรติทางทหาร และ 17 คนได้รับเหรียญกล้าหาญซึ่งเป็นเครื่องราชอิสริยาภรณ์ทางทหารสูงสุดที่มอบโดยสหรัฐอเมริกา: ^{[ 209 ]}

• พลตรีเฟรเดอริค คาสเซิล (บินในฐานะนักบินผู้ช่วย) – ได้รับรางวัลหลังเสียชีวิตจากการที่ยังคงอยู่ที่ห้องควบคุมเพื่อให้ผู้อื่นสามารถหนีออกจากเครื่องบินที่เสียหายได้^{[ 210 ]}
• ร้อยโทโรเบิร์ต เฟมอยเยอร์ (นักเดินเรือ) – ได้รับรางวัลหลังเสียชีวิต^{[ 211 ]}
• ร้อยโทโดนัลด์ เจ. ก็อตต์ (นักบิน) – ได้รับรางวัลหลังเสียชีวิต^{[ 212 ]}
• ร้อยโทเดวิด อาร์. คิงส์ลีย์ (พลระเบิด) – ได้รับรางวัลหลังเสียชีวิตจากการดูแลลูกเรือที่ได้รับบาดเจ็บและสละร่มชูชีพของตนเองให้ผู้อื่น^{[ 213 ]}
• ร้อยโทวิลเลียม อาร์. ลอว์ลีย์ จูเนียร์ – "ความกล้าหาญและทักษะการบินที่ยอดเยี่ยม" ^{[ 214 ]}
• จ่า อาร์ ชิบัลด์ แมทธีส์ (วิศวกร-พลปืน) – ได้รับรางวัลหลังเสียชีวิต^{[ 215 ]}
• ร้อยโทแจ็ค ดับเบิลยู. แมทิส (พลทิ้งระเบิด) – ได้รับเหรียญกล้าหาญหลังเสียชีวิต เป็นนักบินคนแรกในสมรภูมิยุโรป^{[ 216 ]}
• ร้อยโท วิลเลียม อี. เมทซ์เกอร์ จูเนียร์ (นักบินผู้ช่วย) – ได้รับรางวัลหลังเสียชีวิต^{[ 212 ]}
• ร้อยโทเอ็ดเวิร์ด ไมเคิล^{[ 217 ]}
• ร้อยโทจอห์น ซี. มอร์แกน^{[ 218 ]}
• กัปตันฮาร์ล พีส (ได้รับรางวัลหลังเสียชีวิต) ^{[ 219 ]}
• ร้อยโทโจเซฟ ซาร์โนสกี (ได้รับรางวัลหลังเสียชีวิต) ^{[ 220 ]}
• จ่าสิบเอกเมย์นาร์ด เอช. สมิธ (พลปืน) ^{[ 221 ]}
• ร้อยโทวอลเตอร์ อี. ทรูเอมเปอร์ (ได้รับรางวัลหลังเสียชีวิต) ^{[ 215 ]}
• จ่าสิบโท ฟอร์ เรสต์ แอ ล. วอสเลอร์ (พลวิทยุ) ^{[ 222 ] [ 223 ]}
• พลตรี เคนเนธ วอล์คเกอร์ผู้บัญชาการกองบัญชาการเครื่องบินทิ้งระเบิดที่ 5 เสียชีวิตขณะนำกองกำลังขนาดเล็กโจมตีเมืองราบาอูล – ได้รับรางวัลหลังเสียชีวิต^{[ 224 ]}
• พันตรีเจย์ ซีเมอร์ จูเนียร์ (นักบิน) – ได้รับจากภารกิจลาดตระเวนโดยไม่มีผู้คุ้มกันในมหาสมุทรแปซิฟิก ซึ่งเป็นภารกิจเดียวกับซาร์โนสกี^{[ 225 ]}

• Lincoln Broyhill (1925–2008) พลปืนท้ายเครื่องบิน B-17 ในกลุ่มทิ้งระเบิดที่ 483 เขาได้รับรางวัล Distinguished Unit Citation และสร้างสถิติส่วนบุคคลสองรายการในวันเดียว: (1) เครื่องบินรบเยอรมันที่ถูกทำลายมากที่สุดโดยพลปืนคนเดียวในภารกิจเดียว (สอง) และ (2) เครื่องบินรบเยอรมันที่ถูกทำลายมากที่สุดโดยพลปืนคนเดียวตลอดสงครามโลกครั้งที่สอง^{[ 226 ]}
• อลิสัน ซี. บรูคส์ (1917–2006) นักบิน B-17 ผู้ได้รับเหรียญตราทางทหารมากมายและได้รับการเลื่อนยศเป็นพลตรี และปฏิบัติหน้าที่จนถึงปี 1971 ^{[ 227 ]}
• ร้อยโทยูจีน เอมอนด์ (1921–1998): นักบินนำของเครื่องบินMan O War  II Horsepower Limitedได้รับเหรียญกล้าหาญ Distinguished Flying Cross, เหรียญ Air Medal พร้อมเครื่องหมาย Oak Leaf Cluster สามอัน, เหรียญ American Theater Ribbon และเหรียญ Victory Ribbon เป็นส่วนหนึ่งของปฏิบัติการ D-Day และได้เห็นเครื่องบินเจ็ตของเยอรมันลำแรกๆ เมื่อเครื่องบิน Me 262A-1a บินผ่านขบวนบินของเขาเหนือประเทศเยอรมนี เป็นหนึ่งในนักบินเครื่องบินทิ้งระเบิดที่อายุน้อยที่สุดในกองทัพอากาศสหรัฐฯ
• อิมมานูเอล เจ. เคล็ตต์ (1918–1988): ชาวเยอรมัน-อเมริกันรุ่นที่สอง ผู้ซึ่งปฏิบัติภารกิจรบ 91 ครั้ง ซึ่งมากที่สุดในบรรดานักบินของกองทัพอากาศที่แปดในสงครามโลกครั้ง ที่สอง^{[ 228 ]}
• กัปตันโคลิน เคลลี่ (1915–1941): นักบินของเครื่องบิน B-17 ลำแรกของสหรัฐฯ ที่เสียชีวิตระหว่างปฏิบัติการ^{[ 229 ]}
• พันเอกแฟรงค์ เคิร์ตซ์ (1911–1996): นักบินที่ได้รับเหรียญกล้าหาญมากที่สุดของกองทัพอากาศสหรัฐฯ ในสงครามโลกครั้งที่ 2 ผู้บัญชาการกลุ่มทิ้งระเบิดหนักที่ 463 กองทัพอากาศที่ 15 ประจำการที่สนามบินเซโลเน ฟอกเจีย อิตาลี ผู้รอดชีวิตจากการโจมตีที่สนามบินคลาร์ก ฟิลิปปินส์ เจ้าของเหรียญทองแดง โอลิมปิกกีฬากระโดดน้ำ (1932) และ 1944–1945 บิดาของนักแสดงหญิงสวูซี เคิร์ตซ์ซึ่งตั้งชื่อตามเครื่องบินทิ้งระเบิด B-17D ที่ยังคงมีอยู่จนถึงปัจจุบัน
• พลเอกเคอร์ติส เลอเมย์ (1906–1990): ดำรงตำแหน่งหัวหน้ากองบัญชาการยุทธศาสตร์ทางอากาศและเสนาธิการกองทัพอากาศสหรัฐฯ
• พันโทหญิงแนนซี เลิฟ (1914–1976) และเบ็ตตี้ (ฮุยเลอร์) กิลลีส์ (1908–1998): นักบินหญิงคนแรกที่ได้รับการรับรองให้บินเครื่องบิน B-17 ในปี 1943 และมีคุณสมบัติสำหรับฝูงบินลำเลียงเสริมหญิง^{[ 208 ]}
• จ่าสิบเอกอลัน แม็กกี (1919–2003): พลปืนประจำเครื่องบินทิ้งระเบิด B-17 ผู้ซึ่งรอดชีวิตจาก การตกจากที่สูง 22,000 ฟุต (6,700 เมตร) เมื่อวันที่ 3 มกราคม 1943 หลังจากเครื่องบินของเขาถูกกองทัพอากาศเยอรมันยิงตกเหนือ เมืองแซงต์ -นาแซร์
• พันเอกโรเบิร์ต เค. มอร์แกน (1918–2004): นักบินประจำเรือเมมฟิส เบลล์
• พันโท โรเบิร์ต โรเซนทาล (1917–2007): บังคับบัญชา เครื่องบินทิ้งระเบิด B-17 เพียงลำเดียวที่รอดชีวิต จากการโจมตีเมือง มุนสเตอร์โดยกองทัพอากาศที่ 8 ของสหรัฐฯ โดยกลุ่มทิ้งระเบิดที่ 100 เมื่อวันที่ 10 ตุลาคม 1943 ปฏิบัติภารกิจสำเร็จ 53 ครั้ง ได้รับเหรียญกล้าหาญ 16 เหรียญ (รวมถึงเหรียญจากอังกฤษและฝรั่งเศสประเทศละ 1 เหรียญ) และนำการโจมตีกรุงเบอร์ลิน^{[ 230 ]}เมื่อวันที่ 3 กุมภาพันธ์ 1945 ซึ่งน่าจะทำให้โรลันด์ ไฟรส์เลอร์ผู้พิพากษาประหารชีวิตผู้ฉาวโฉ่แห่งศาลประชาชนเสีย ชีวิต

• Andrews, C.F. and E.B. Morgan. Vickers Aircraft since 1908. London: Putnam, 1988. ISBN 0-85177-815-1.
• Angelucci, Enzo and Paolo Matricardi. Combat Aircraft of World War II, 1940–1941. Westoning, Bedfordshire, UK: Military Press, 1988. ISBN 978-0-517-64179-8.
• Arakaki, Leatrice R. and John R. Kuborn. 7 December 1941: The Air Force Story. Hickam Air Force Base, Hawaii: Pacific Air Forces, Office of History, 1991. ISBN 978-0-16-050430-3.
• Birdsall, Steve. The B-24 Liberator. New York: Arco Publishing Company, Inc., 1968. ISBN 0-668-01695-7.
• Bowers, Peter M. Boeing Aircraft Since 1916. London: Putnam, 1989. ISBN 0-85177-804-6.
• Borth, Christy. Masters of Mass Production. Indianapolis, Indiana: Bobbs-Merrill Co., 1945. OCLC 940290450.
• Bowers, Peter M. Fortress in the Sky, Granada Hills, California: Sentry Books, 1976. ISBN 0-913194-04-2.
• Bowman, Martin W. Castles in the Air: The Story of the B-17 Flying Fortress Crews of the U.S. 8th Air Force. Dulles, Virginia: Potomac Books, 2000, ISBN 1-57488-320-8.
• Bowman, Martin W. (2002). B-17 Flying Fortress Units of the Eighth Air Force, Volume 2. Combat Aircraft No 36. Oxford, UK: Osprey Publishing. ISBN 1-84176-434-5.
• Caidin, Martin. Black Thursday. New York: E.P. Dutton & Company, 1960. ISBN 0-553-26729-9.
• Caldwell, Donald and Richard Muller. The Luftwaffe over Germany: Defense of the Reich. London: Greenhill Books Publications, 2007. ISBN 978-1-85367-712-0.
• Carey, Brian Todd. "Operation Pointblank: Evolution of Allied Air Doctrine During World War II".historynet.com, 12 June 2006. archived version 19 October 2014.
• Chant, Christopher. Warplanes of the 20th century. London: Tiger Books International, 1996. ISBN 1-85501-807-1.
• Cora, Paul B. Diamondbacks Over Europe: B-17s of the 99th Bomb Group, Part Two. Air Enthusiast 111, May/June 2004, pp. 66–73. ISSN 0143-5450
• Craven, Wesley Frank, James Lea Cate and Richard L. Watson, eds. "The Battle of the Bismarck Sea", pp. 129–62; The Pacific: Guadalcanal to Saipan, August 1942 to July 1944 (The Army Air Forces in World War II, Volume IV. Chicago: University of Chicago Press, 1950.
• Donald, David, ed. American Warplanes of World War Two. London: Aerospace Publishing, 1995. ISBN 1-874023-72-7.
• Donald, David. "Boeing Model 299 (B-17 Flying Fortress)." The Encyclopedia of World Aircraft. Etobicoke, Ontario, Canada: Prospero Books, 1997. ISBN 1-85605-375-X.
• Francillon, René J. McDonnell Douglas Aircraft since 1920. London: Putnam, 1979. ISBN 0-370-00050-1.
• Francillon, René J. Lockheed Aircraft since 1913. London: Putnam, 1982. ISBN 0-370-30329-6.
• Freeman, Roger A. B-17 Fortress at War. New York: Charles Scribner's Sons, 1977. ISBN 0-684-14872-2.
• Gardner, Brian (1984). "Flight Refuelling... The Wartime Story". Air Enthusiast. No. 25. pp. 34–43, 80. ISSN 0143-5450.
• Gamble, Bruce. Fortress Rabaul: The Battle for the Southwest Pacific, January 1942 – April 1943. Minneapolis, Minnesota: Zenith Press, 2010. ISBN 978-0-7603-2350-2.
• Garzke, William H.; Dulin, Robert O. (1985). Battleships: Axis and Neutral Battleships in World War II. Annapolis: Naval Institute Press. ISBN 978-0-87021-101-0.
• Gillison, Douglas. Australia in the War of 1939–1945: Series 3 – Air, Volume 1. Canberra, Australia: Australian War Memorial, 1962. OCLC 2000369.
• Gordon, Yefim. Soviet Air Power in World War 2. Hinckley, Lancashire, UK: Midland, Ian Allan Publishing, 2008. ISBN 978-1-85780-304-4.
• Herman, Arthur. Freedom's Forge: How American Business Produced Victory in World War II New York: Random House, 2012. ISBN 978-1-4000-6964-4.
• Hess, William N. B-17 Flying Fortress: Combat and Development History of the Flying Fortress. St. Paul, Minnesota: Motorbook International, 1994. ISBN 0-87938-881-1.
• Hess, William N. B-17 Flying Fortress Units of the MTO. Botley, Oxford, UK: Osprey Publishing Limited, 2003. ISBN 1-84176-580-5.
• Hess, William N. Big Bombers of WWII. Ann Arbor, Michigan: Lowe & B. Hould, 1998. ISBN 0-681-07570-8.
• Hess, William N. and Jim Winchester. "Boeing B-17 Flying Fortress: Queen of the Skies". Wings of Fame. Volume 6, 1997, pp. 38–103. London: Aerospace Publishing. ISBN 1-874023-93-X. ISSN 1361-2034.
• Hoffman, Wally and Philippe Rouyer. La guerre à 30 000 pieds[Available only in French]. Louviers, France: Ysec Editions, 2008. ISBN 978-2-84673-109-6.
• Jacobson, Capt. Richard S., ed. Moresby to Manila Via Troop Carrier: True Story of 54th Troop Carrier Wing, the Third Tactical Arm of the U.S. Army, Air Forces in the Southwest Pacific. Sydney, Australia: Angus and Robertson, 1945. OCLC 220194939
• Johnsen, Frederick A. (October 2006). "The Making of an Iconic Bomber". Air & Space Forces Magazine. Vol. 89, no. 10. Archived from the original on 24 April 2025. Retrieved 8 January 2007.
• Knaack, Marcelle Size. Encyclopedia of U.S. Air Force Aircraft and Missile Systems: Volume II: Post-World War II Bombers, 1945–1973. Washington, D.C.: Office of Air Force History, 1988. ISBN 0-16-002260-6.
• Ledet, Michel (April 2002). "Des avions alliés aux couleurs japonais" [Allied Aircraft in Japanese Colors]. Avions: Toute l'Aéronautique et son histoire (in French). No. 109. pp. 17–21. ISSN 1243-8650.
• Ledet, Michel (May 2002). "Des avions alliés aux couleurs japonais". Avions: Toute l'Aéronautique et son histoire (in French). No. 110. pp. 16–23. ISSN 1243-8650.
• Listemann, Phil H. Allied Wings No. 7, Boeing Fortress Mk. I. www.raf-in-combat.com, 2009. First edition. ISBN 978-2-9532544-2-6.
• Maurer, Maurer. Aviation in the U.S. Army, 1919–1939. Washington, D.C.: United States Air Force Historical Research Center, Office of Air Force History, 1987, pp. 406–08. ISBN 0-912799-38-2.
• Morison, Samuel Eliot (1950). Breaking the Bismarcks Barrier. History of United States Naval Operations in World War II. Vol. 6. Boston: Little Brown and Company. ISBN 0-7858-1307-1. OCLC 10310299.{{cite book}}: ISBN / Date incompatibility (help)
• Parker, Dana T. Building Victory: Aircraft Manufacturing in the Los Angeles Area in World War II. Cypress, California, Dana Parker Enterprises, 2013. ISBN 978-0-9897906-0-4.
• Parshall, Jonathon and Anthony Tulley. Shattered Sword: The Untold Story of the Battle of Midway. Dulles, Virginia: Potomac Books, 2005. ISBN 1-57488-923-0.
• Ramsey, Winston G. The V-Weapons. London, United Kingdom: After The Battle, Number 6, 1974.
• Roberts, Michael D. Dictionary of American Naval Aviation Squadrons: Volume 2: The History of VP, VPB, VP(HL) and VP(AM) Squadrons. Washington, D.C.: Naval Historical Center, 2000.
• Sakai, Saburo with Martin Caidin and Fred Saito. Samurai!. Annapolis, Maryland: Naval Institute Press, 1996. ISBN 978-0-671-56310-3.
• Salecker, Gene Eric. Fortress Against The Sun: The B-17 Flying Fortress in the Pacific. Conshohocken, Pennsylvania: Combined Publishing, 2001. ISBN 1-58097-049-4.
• Serling, Robert J. Legend & Legacy: The Story of Boeing and its People. New York: St. Martin's Press, 1992. ISBN 0-312-05890-X.
• Shores, Christopher, Brian Cull and Yasuho Izawa. Bloody Shambles: Volume One: The Drift to War to The Fall of Singapore. London: Grub Street, 1992. ISBN 0-948817-50-X.
• Stitt, Robert M. Boeing B-17 Fortress in RAF Coastal Command Service. Sandomierz, Poland: STRATUS sp.j., 2010 (second edition 2019). ISBN 978-83-65281-54-8.
• Swanborough, F. G. and Peter M. Bowers. United States Military aircraft since 1909. London: Putnam, 1963. OCLC 846651845
• Swanborough, Gordon and Peter M. Bowers. United States Navy Aircraft since 1911. London: Putnam, Second edition, 1976. ISBN 0-370-10054-9.
• Tate, James P. The Army and its Air Corps: Army Policy toward Aviation 1919–1941. Maxwell Air Force Base, Alabama: Air University Press, 1998. ISBN 1-4289-1257-6. Retrieved: 1 August 2008.
• Trescott, Jacqueline. "Smithsonian Panel Backs Transfer of Famed B-17 Bomber." The Washington Post Volume 130, Issue 333, 3 November 2007.
• Weigley, Russell Frank. The American Way of War: A History of United States Military Strategy and Policy. Bloomington, Indiana: Indiana University Press, 1977. ISBN 0-253-28029-X.
• Wixley, Ken. "Boeing's Battle Wagon: The B-17 Flying Fortress – An Outline History". Air Enthusiast, No. 78, November/December 1998, pp. 20–33. Stamford, UK: Key Publishing. ISSN 0143-5450.
• Wynn, Kenneth G. U-boat Operations of the Second World War: Career Histories, U511-UIT25. Annapolis, MD: Naval Institute Press, 1998. ISBN 1-55750-862-3.
• Yenne, Bill. B-17 at War. St. Paul, Minnesota: Zenith Imprint, 2006. ISBN 0-7603-2522-7.
• Yenne, Bill. The Story of the Boeing Company. St. Paul, Minnesota: Zenith Imprint, 2005. ISBN 0-7603-2333-X.
• Zamzow, S. L. (2012). Ambassador of American Airpower: Major General Robert Olds. Biblioscholar. ISBN 978-1-28834434-5.; originally issued as an academic thesis OCLC 405724149.
• Military Press Jane's Fighting Aircraft of World War II. Crown Publishers, Inc (1989 Edition) Jane's Fighting Aircraft Of World War II