การพัฒนาระบบขนส่งระหว่างเมืองในช่วงปลายศตวรรษที่ 19 เป็นผลมาจากการบรรจบกันของสองแนวโน้ม ได้แก่ การปรับปรุงระบบขับเคลื่อนด้วยไฟฟ้าและความต้องการการขนส่งที่ยังไม่ได้รับการตอบสนองในพื้นที่ชนบท โดยเฉพาะอย่างยิ่งในแถบมิดเวสต์ของสหรัฐอเมริกาในช่วงทศวรรษ 1880 มีการนำระบบขับเคลื่อนด้วยไฟฟ้ามาใช้ในระบบรถรางเป็นครั้งแรกอย่างประสบความสำเร็จ ระบบส่วนใหญ่สร้างขึ้นจากงานบุกเบิกของFrank J. Spragueซึ่งได้พัฒนาวิธีการปรับปรุงสำหรับการติดตั้งมอเตอร์ไฟฟ้าและใช้เสาโทรลลี่ในการรับกระแสไฟฟ้า งานของ Sprague นำไปสู่การยอมรับระบบขับเคลื่อนด้วยไฟฟ้าอย่างแพร่หลายสำหรับการเดินรถรางและการสิ้นสุดของรถรางที่ลากด้วยม้า^{[ 6 ]}

ในช่วงปลายศตวรรษที่ 19 สหรัฐอเมริกาประสบกับความเจริญรุ่งเรืองทางการเกษตรที่ยาวนานต่อเนื่องไปจนถึงสงครามโลกครั้งที่ 1แต่การขนส่งในพื้นที่ชนบทยังไม่เพียงพอ รถไฟไอน้ำแบบดั้งเดิมมีจุดจอดจำกัด ส่วนใหญ่อยู่ในเมือง นอกจากนี้ยังมีรถม้าและเรือกลไฟซึ่งทั้งสองอย่างช้า และเรือกลไฟยังจำกัดอยู่เฉพาะแม่น้ำที่สามารถเดินเรือได้^{[ 7 ]}ความสามารถและผลกำไรที่เพิ่มขึ้นของรถรางในเมืองทำให้มีโอกาสที่จะขยายไปยังชนบทเพื่อเข้าถึงตลาดใหม่ๆ แม้กระทั่งเชื่อมต่อกับเมืองอื่นๆ รถรางระหว่างเมืองสายแรกที่เกิดขึ้นในสหรัฐอเมริกาคือรถราง Newark and Granvilleในโอไฮโอ ซึ่งเปิดให้บริการในปี 1889 แม้จะไม่ประสบความสำเร็จมากนัก แต่ก็มีสายอื่นๆ ตามมา^{[ 8 ]}การพัฒนารถยนต์ยังอยู่ในช่วงเริ่มต้น และสำหรับนักลงทุนหลายราย รถรางระหว่างเมืองดูเหมือนจะเป็นอนาคตของการขนส่งในท้องถิ่น^{[ 9 ]}

ตั้งแต่ปี 1900 ถึง 1916 มีการสร้างเครือข่ายเส้นทางรถไฟระหว่างเมืองขนาดใหญ่ทั่วสหรัฐอเมริกา โดยเฉพาะในรัฐอินเดียนา โอไฮโอ เพนซิลเวเนีย อิลลินอยส์ ไอโอวา ยูทาห์ และแคลิฟอร์เนีย^{[ 10 ]}ในปี 1900 มีรางรถไฟระหว่างเมืองอยู่ 2,107 ไมล์ (3,391 กม.)แต่ในปี 1916 ได้เพิ่มขึ้นเป็น15,580 ไมล์ (25,070 กม.) ซึ่งเพิ่ม ขึ้นถึงเจ็ดเท่า^{[ 11 ]}ตั้งแต่ปี 1901 เป็นต้นมา สามารถเดินทางจากเอลคาร์ตเลค รัฐวิสคอนซินไปยังลิตเติลฟอลส์ รัฐนิวยอร์กได้โดยใช้รถไฟระหว่างเมืองเท่านั้น^{[ 12 ]}ในระหว่างการขยายตัวนี้ "...พวกเขาเกือบจะทำลายบริการรถไฟโดยสารท้องถิ่นของรถไฟไอน้ำ" ในภูมิภาคที่พวกเขาดำเนินการ โดยเฉพาะในโอไฮโอและอินเดียนา^{[ 13 ]}เพื่อแสดงให้เห็นว่ารถไฟระหว่างเมืองที่วิ่งออกจากอินเดียนาโพลิส มีความคึกคักเป็นพิเศษ ในปี 1926 สถานีขนส่งรถไฟอินเดียนาโพลิส ขนาดใหญ่ (มีรางรถไฟและชานชาลาบรรทุกผู้โดยสาร 9 แห่งที่มีหลังคาคลุม) ได้กำหนดตารางเดินรถไฟเข้าออกวันละ 500 ขบวน และขนส่งผู้โดยสาร 7 ล้านคนในปีนั้น^{[ 14 ]}ในช่วงที่รุ่งเรืองที่สุด รถไฟระหว่างเมืองเป็นอุตสาหกรรมที่ใหญ่เป็นอันดับห้าในสหรัฐอเมริกา^{[ 15 ] [ 16 ]}  

ในเบลเยียม ระบบ รถรางแคบขนาดใหญ่ที่ครอบคลุมทั่วประเทศถูกสร้างขึ้นโดยNMVB / SNCVเพื่อให้บริการขนส่งแก่เมืองเล็กๆ ทั่วประเทศ โดยส่วนแรกเปิดให้บริการในปี 1885 รถรางเหล่านี้ใช้ระบบไฟฟ้าหรือดีเซลในการขับเคลื่อน มีหลายช่วงที่วิ่งบนถนน และเชื่อมต่อกับเครือข่ายรถรางท้องถิ่นในเมืองใหญ่ๆ คล้ายกับเบลเยียม เนเธอร์แลนด์ได้สร้างเครือข่ายรถรางระหว่างเมืองขนาดใหญ่ในช่วงต้นทศวรรษ 1900 เรียกว่าstreektramlijnen

ในไซลีเซียซึ่งปัจจุบันคือประเทศโปแลนด์ ได้มีการสร้างระบบรถไฟระหว่างเมืองขนาดใหญ่ขึ้น โดยเริ่มตั้งแต่ปี 1894 ด้วยเส้นทางรถไฟรางแคบที่เชื่อมต่อเมืองกลิวีเซกับ เมืองปีเอคา รี สเลสกีผ่านเมืองซาบร์เซ ​​เชบซีชอร์ซอฟและบีทอม นอกจากนี้ยังมีเส้นทางรถไฟ อีกเส้นที่เชื่อมต่อเมืองคาโตวิเซกับ เมืองเซีย เมียโนวิเซหลังจากนั้นสี่ปี ในปี 1898 บริษัท Kramer & Co. ได้รับเลือกให้เริ่มดำเนินการติดตั้งระบบไฟฟ้าบนเส้นทางรถไฟ Katowice Rynek (Kattowitz, Ring) - Zawodzie ซึ่งต่อมาบริษัท Schikora & Wolff ก็ได้ดำเนินการติดตั้งระบบไฟฟ้าบนเส้นทางรถไฟเพิ่มเติมอีกสี่เส้น^{[ 17 ]} ในปี 1912 ได้มีการสร้างเส้นทาง รถไฟรางมาตรฐานขนาดสั้นเส้นแรกขนาด4  ฟุต8 + 1 ⁄ 2นิ้ว   ( 1,435  มม.)ในเมืองคาโตวิเซ [ ^{18 ] ใน}ปี 1913 ได้มีการเปิดระบบรถไฟรางมาตรฐานแยกต่างหากที่เชื่อมต่อเมืองบีทอมกับชานเมืองและหมู่บ้านทางตะวันตกของเมือง^{[ 18 ]}หลังสงครามโลกครั้งที่ 1 และการลุกฮือของชาวไซลีเซียในปี 1922 ภูมิภาค (และเครือข่ายรถราง) ถูกแบ่งระหว่างโปแลนด์และเยอรมนีที่เพิ่งได้รับเอกราช และมีการให้บริการระหว่างประเทศ (บริการสุดท้ายดำเนินการจนถึงปี 1937) ในปี 1928 มีการจัดตั้งระบบรางมาตรฐานเพิ่มเติมในSosnowiec , BędzinและDąbrowa Górnicza (หรือที่เรียกว่าแอ่งถ่านหิน Dabrowaซึ่งเป็นภูมิภาคที่อยู่ติดกับแอ่งถ่านหินไซลีเซียตอนบน ) ระหว่างปี 1928 ถึง 1936 เครือข่ายรางแคบเดิมส่วนใหญ่ถูกแปลงเป็นรางมาตรฐาน ซึ่งทำให้สามารถเชื่อมต่อกับระบบใหม่ใน Sosnowiec ได้ ภายในปี 1931 เครือข่ายรางแคบ 47.5% ได้รับการสร้างใหม่ โดยมีการสร้างรางมาตรฐานใหม่20 กิโลเมตร (12 ไมล์) 

เครือข่ายรถไฟระหว่างเมืองขนาดใหญ่เริ่มพัฒนาขึ้นรอบ ๆเมืองมิลานในช่วงปลายศตวรรษที่ 19 โดยเริ่มแรกใช้ม้าลาก^{[ 19 ]}และต่อมาใช้รถรางไอน้ำ^{[ 20 ]}เส้นทางรถไฟระหว่างเมืองเริ่มต้นเหล่านี้ได้รับการอัพเกรดอย่างค่อยเป็นค่อยไปด้วยระบบไฟฟ้าในช่วงต้นศตวรรษที่ 20 โดยได้รับความช่วยเหลือจากโทมัส เอดิสัน [ ^{21 ] ใน}ช่วงทศวรรษที่ 1930 เครือข่ายรถไฟระหว่างเมืองขนาดใหญ่Società Trazione Elettrica Lombardaได้เชื่อมต่อเมืองมิลานกับเมืองโดยรอบ

ในช่วงครึ่งแรกของศตวรรษที่ 20 เครือข่ายรถรางที่กว้างขวางครอบคลุมภาคเหนือของอังกฤษ โดยมี ศูนย์กลางอยู่ที่เซาท์แลงคาเชอร์และเวสต์ยอร์กเชอร์ [ ^{22 ] ใน}เวลานั้น สามารถเดินทางโดยรถรางได้ตลอดเส้นทางจากท่าเรือลิเวอร์พูลไปยังหมู่บ้านซัมมิท นอกเมืองรอชเดลซึ่งมีระยะทาง52 ไมล์ (84 กม.)และต่อด้วยการเดินทางโดยรถบัสระยะสั้น7 ไมล์ (11 กม.)ข้ามเทือกเขาเพนไนน์ เพื่อเชื่อมต่อกับเครือข่ายรถรางอีกแห่งที่เชื่อมโยงฮัดเดอร์สฟิลด์ ฮาลิแฟกซ์ และลีดส์^{[ 23 ]}  

รถไฟระหว่างเมืองสายแรกในญี่ปุ่นคือรถไฟไฟฟ้าฮันชิน (Hanshin Electric Railway ) สร้างขึ้นเพื่อแข่งขันกับรถไฟไอน้ำสายหลักใน เส้นทาง โอซาก้า - โกเบและแล้วเสร็จในปี 1905 เนื่องจากกฎหมายในสมัยนั้นไม่อนุญาตให้สร้างทางรถไฟคู่ขนาน เส้นทางนี้จึงถูกกำหนดให้เป็นรถรางตามกฎหมาย และรวมถึงการวิ่งบนถนนที่ปลายทั้งสองด้าน แต่มีพื้นฐานมาจากรถไฟระหว่างเมืองของอเมริกา และดำเนินการด้วยรถรางขนาดใหญ่บนทางส่วนบุคคลเป็นส่วนใหญ่ ในปีเดียวกันนั้นรถไฟด่วนเคฮิน (Keihin Express Railway ) หรือเคคิว (Kekyu) ได้สร้างส่วนหนึ่งของเส้นทางหลักเคคิว (Kekyuū Main Line)ระหว่างชินากาวะโตเกียวและคานากาวะโยโกฮา มา เสร็จสมบูรณ์ เส้นทางนี้แข่งขันกับรถไฟแห่งชาติญี่ปุ่น สายหลัก ในเส้นทางที่พลุกพล่านนี้ ส่วนรถไฟระหว่างเมืองสายแรกของบริษัทเมเท็ตสึ (Meitetsu)เปิดให้บริการในปี 1912 ซึ่งปัจจุบันเป็นส่วนหนึ่งของเส้นทางเมเท็ตสึ อินุยามะ (Meitetsu Inuyama Line)และ เส้นทาง สึชิมะ (Tsushima Line ) ในปี พ.ศ. 2456 ส่วนแรกของเส้นทางที่จะกลายเป็นสายเคอิโอได้เปิดให้บริการ โดยเชื่อมต่อโชฟุกับบริเวณนอกเมืองชินจูกุด้วยการวิ่งบนถนนซึ่งปัจจุบันคือโคชูไคโดหรือเส้นทางหลวงหมายเลข 20 [ ^{24 ] การ}รถไฟไฟฟ้าคิวชู ซึ่งเป็นผู้สืบทอดของนิชิเท็ตสึได้เปิดเส้นทางรถไฟระหว่างเมืองสายแรกในปี พ.ศ. 2457 ให้บริการคิตะคิวชูและพื้นที่โดยรอบ โดยได้รับแรงบันดาลใจอย่างมากจากการรถไฟไฟฟ้าฮันชิน

สถานการณ์ของอุตสาหกรรมในสหรัฐอเมริกาและแคนาดาตกต่ำลงในช่วงสงครามโลกครั้งที่ 1โดยเฉพาะอย่างยิ่งในช่วงต้นทศวรรษ 1920 ในปี 1919 ประธานาธิบดีวูดโรว์ วิลสันได้จัดตั้งคณะกรรมการรถไฟไฟฟ้าแห่งสหพันธรัฐ ขึ้น เพื่อตรวจสอบปัญหาทางการเงินของอุตสาหกรรม คณะกรรมการได้ส่งรายงานฉบับสุดท้ายให้ประธานาธิบดีในปี 1920 รายงานของคณะกรรมการมุ่งเน้นไปที่ปัญหาการจัดการทางการเงินและแรงกดดันทางเศรษฐกิจภายนอกที่มีต่ออุตสาหกรรม และแนะนำไม่ให้มีการนำเงินทุนสาธารณะมาใช้สำหรับอุตสาหกรรมรถไฟระหว่างเมือง^{[ 25 ]}อย่างไรก็ตาม ที่ปรึกษาคนหนึ่งของคณะกรรมการได้เผยแพร่รายงานอิสระที่ระบุว่าการเป็นเจ้าของรถไฟไฟฟ้าโดยเอกชนนั้นล้มเหลว และมีเพียงการเป็นเจ้าของโดยรัฐเท่านั้นที่จะทำให้รถไฟระหว่างเมืองยังคงดำเนินธุรกิจต่อไปได้^{[ 26 ]}

รถไฟระหว่างเมืองจำนวนมากถูกสร้างขึ้นอย่างเร่งรีบโดยไม่มีการคาดการณ์รายได้และค่าใช้จ่ายที่สมจริงในตอนแรกพวกเขาได้รับเงินทุนจากการออกหุ้นและขายพันธบัตร^{[ 27 ]}การขายเครื่องมือทางการเงินเหล่านี้มักจะเป็นในระดับท้องถิ่น โดยมีพนักงานขายเดินไปตามบ้านอย่างกระตือรือร้นเพื่อผลักดันรูปแบบการขนส่งใหม่และน่าตื่นเต้นนี้ที่ "ไม่มีทางล้มเหลว" แต่รถไฟระหว่างเมืองเหล่านั้นจำนวนมากก็ล้มเหลว และมักจะล้มเหลวอย่างรวดเร็วพวกเขามีกระแสเงินสด ที่ไม่ดี ตั้งแต่เริ่มต้นและดิ้นรนเพื่อระดมทุนเพิ่มเติมที่จำเป็น รถไฟระหว่างเมืองมีความเปราะบางมากต่อภัยธรรมชาติที่สร้างความเสียหายให้กับรางและสะพาน โดยเฉพาะอย่างยิ่งในมิดเวสต์ของสหรัฐอเมริกาซึ่งน้ำท่วมเป็นเรื่อง ปกติ การเข้าสู่กระบวนการล้มละลายเป็นชะตากรรมทั่วไปเมื่อบริษัทรถไฟระหว่างเมืองไม่สามารถจ่ายเงินเดือนและหนี้สินอื่น ๆ ได้ ดังนั้นศาลของรัฐจึงเข้าควบคุมและอนุญาตให้ดำเนินการต่อไปในขณะที่ระงับภาระผูกพันของบริษัทในการจ่ายดอกเบี้ยพันธบัตร นอกจากนี้ ช่วงเวลาฮันนีมูนของรถไฟระหว่างเมืองกับเทศบาลในช่วงปี 1895–1910 ก็สิ้นสุดลงแล้ว

รถไฟระหว่างเมืองขนาดใหญ่และหนัก บางขบวนมีน้ำหนักมากถึง 65 ตัน ทำให้ถนนในเมืองเสียหาย ส่งผลให้เกิดข้อพิพาทไม่รู้จบว่าใครควรเป็นผู้รับผิดชอบค่าใช้จ่ายในการซ่อมแซม การเพิ่มขึ้นของการจราจรของรถยนต์ส่วนตัวในช่วงกลางทศวรรษ 1920 ยิ่งทำให้แนวโน้มดังกล่าวรุนแรงขึ้น เมื่อบริษัทรถไฟระหว่างเมืองประสบปัญหาทางการเงิน พวกเขาก็เผชิญกับการแข่งขันที่เพิ่มขึ้นจากรถยนต์และรถบรรทุกบนถนนและทางหลวงที่เพิ่งสร้างใหม่ ในขณะที่เทศบาลพยายามบรรเทาปัญหาการจราจรติดขัดโดยการนำรถไฟระหว่างเมืองออกจากถนนในเมือง บางบริษัทเลิกกิจการขนส่งผู้โดยสารโดยสิ้นเชิงเพื่อมุ่งเน้นไปที่การขนส่งสินค้า ในขณะที่บางบริษัทพยายามเสริมสร้างฐานะทางการเงินโดยการขายไฟฟ้าส่วนเกินในชุมชนท้องถิ่น รถไฟระหว่างเมืองหลายขบวนที่พยายามเลิกกิจการรถไฟโดยสิ้นเชิงก็ขัดกับคณะกรรมการของรัฐซึ่งกำหนดให้รถไฟต้องวิ่งต่อไป "เพื่อประโยชน์สาธารณะ" แม้ว่าจะขาดทุนก็ตาม^{[ 16 ]}

รถไฟระหว่างเมืองจำนวนมากที่มีฐานะทางการเงินไม่มั่นคงไม่สามารถอยู่รอดได้ในช่วงทศวรรษที่รุ่งเรืองในทศวรรษ 1920 และส่วนใหญ่ก็ล้มละลายในช่วงภาวะเศรษฐกิจตกต่ำครั้งใหญ่เส้นทางรถไฟที่ประสบปัญหาบางส่วนพยายามรวมตัวกันเพื่อสร้างระบบที่ใหญ่ขึ้นเพื่อพยายามเพิ่มประสิทธิภาพในการดำเนินงานและขยายฐานลูกค้า เหตุการณ์นี้เกิดขึ้นในโอไฮโอในปี 1930 กับทางรถไฟ Cincinnati & Lake Erie Railroad (C&LE) ที่ยาวเหยียด และในอินเดียนา กับ ทางรถไฟ Indiana Railroadที่กว้างขวางมากทั้งสองเส้นทางประสบความสำเร็จอย่างจำกัดจนถึงปี 1937–1938 และส่วนใหญ่มีรายได้เพิ่มขึ้นจากการขนส่งสินค้ามากกว่าผู้โดยสาร^{[ 28 ]}ทางรถไฟ Sacramento Northern Railwayที่มีความยาว130 ไมล์ (210 กม.)หยุดให้บริการผู้โดยสารในปี 1940 แต่ยังคงขนส่งสินค้าต่อไปจนถึงทศวรรษ 1960 โดยใช้หัวรถจักรไฟฟ้าขนาดใหญ่^{[ 29 ]} 

Oliver Jensen ผู้เขียนหนังสือAmerican Heritage History of Railroads in Americaแสดงความคิดเห็นว่า "...รถยนต์ทำให้รถไฟระหว่างเมืองต้องล่มสลาย เพราะรางรถไฟส่วนตัวที่เสียภาษีไม่สามารถแข่งขันกับทางหลวงที่รัฐบาลจัดหาให้แก่ผู้ขับขี่รถยนต์ได้" ^{[ 30 ]} William D. MiddletonในบทนำของหนังสือThe Interurban Era ปี 1961 ของเขา เขียนไว้ว่า: ^{[ 31 ]}

"ระบบรถไฟระหว่างเมือง (Interurban) พัฒนามาจากรถรางในเมือง ปรากฏขึ้นไม่นานก่อนเริ่มต้นศตวรรษที่ 20 เติบโตอย่างรวดเร็วจนกลายเป็นเครือข่ายขนาดใหญ่กว่า 18,000 ไมล์ภายในสองทศวรรษ และหลังจากนั้นก็แทบจะหายไปหมดหลังจากใช้งานได้เพียงสามทศวรรษ"

ธุรกิจรถไฟระหว่างเมืองเพิ่มขึ้นในช่วงสงครามโลกครั้งที่สองเนื่องจากการปันส่วนน้ำมันเชื้อเพลิงและการจ้างงานในช่วงสงครามจำนวนมาก เมื่อสงครามสิ้นสุดลงในปี 1945 ผู้โดยสารก็กลับไปใช้รถยนต์ส่วนตัว และในที่สุดเส้นทางเหล่านี้ส่วนใหญ่ก็ถูกทิ้งร้าง^{[ 32 ]}ระบบหลายแห่งยังคงดำเนินต่อไปจนถึงทศวรรษ 1950 รวมถึงทางรถไฟบัลติมอร์และแอนนาโพลิส (บริการผู้โดยสารสิ้นสุดลงในปี 1950) บริษัท Lehigh Valley Transit (1951) ทางรถไฟเวสต์เพนน์ (1952) และทางรถไฟอิลลินอยส์เทอร์มินัล (1958) เวสต์เพนน์เป็นรถไฟระหว่างเมืองที่ใหญ่ที่สุดที่ดำเนินการในภาคตะวันออก โดยมีระยะ ทาง 339 ไมล์ (546 กม.)และให้บริการขนส่งทุกชั่วโมงแก่เมืองในเขตเหมืองถ่านหินของพื้นที่พิตต์สเบิร์กตั้งแต่ปี 1888 ^{[ 33 ]} 

ภายในทศวรรษ 1960 มีเพียง 5 สายรถไฟระหว่างเมืองที่ยังคงให้บริการผู้โดยสารใน 3 เมืองใหญ่ ได้แก่ สายNorth Shore LineและSouth Shore Lineในชิคาโกบริษัท Philadelphia Suburban Transportation Company ทางรถไฟ New York, Susquehanna and Western Railwayในนิวเจอร์ซีย์ตอนเหนือ และสาย Long Beach Lineในลองบีชและลอสแอนเจลิส รัฐแคลิฟอร์เนีย (ซึ่งเป็นส่วนที่เหลืออยู่สุดท้ายของ ระบบ Pacific Electric ) สาย Long Beach Line ถูกยกเลิกในปี 1961 สาย North Shore Line ในปี 1963 เส้นทาง 103ของ Philadelphia Suburban และ NYS&W ในนิวเจอร์ซีย์ต่างยุติการให้บริการผู้โดยสารในปี 1966 ^{[ 34 ]}ปัจจุบัน เหลือเพียงสาย South Shore Line, Norristown High Speed ​​Line (SEPTA Route 100) และ SEPTA Routes 101/102 เท่านั้น

เส้นทางรถไฟระหว่างเมืองบางสายในอดีตยังคงให้บริการขนส่งสินค้าต่อไปอีกหลายทศวรรษหลังจากยุติการให้บริการผู้โดยสาร ส่วนใหญ่เปลี่ยนไปใช้ระบบดีเซล แม้ว่าทางรถไฟแซคราเมนโตนอร์เทิร์นจะยังคงใช้ระบบไฟฟ้าในการขนส่งสินค้าจนถึงปี 1965 ก็ตาม ^{[ 35 ]}

หลังสงครามโลกครั้งที่สอง การให้บริการรถรางระหว่างเมืองในหลายประเทศก็ถูกลดทอนลงเช่นกัน ในเบลเยียม เมื่อการขนส่งระหว่างเมืองเปลี่ยนไปใช้รถยนต์และรถโดยสารประจำทางรถรางระหว่างเมือง ส่วนใหญ่ จึงค่อยๆ ปิดตัวลงภายในทศวรรษ 1980 ในช่วงที่รุ่งเรืองที่สุดในปี 1945 รถรางระหว่างเมืองมีระยะทางวิ่งสูงสุดถึง4,811 กิโลเมตร (2,989 ไมล์)ซึ่งยาวกว่าเครือข่ายรถไฟแห่งชาติเสียอีก 

เครือข่ายรถรางที่กว้างขวางในเนเธอร์แลนด์ขยายไปยังเมืองใกล้เคียง เส้นทางส่วนใหญ่ไม่ได้ใช้ระบบไฟฟ้าและดำเนินการด้วยรถรางไอน้ำ และบางครั้งก็ใช้เชื้อเพลิงเบนซินหรือดีเซล รถรางหลายคันไม่สามารถอยู่รอดได้ในช่วงทศวรรษ 1920 และ 1930 ด้วยเหตุผลเดียวกับที่รถรางระหว่างเมืองของอเมริกาต้องยุติการให้บริการ แต่รถรางที่รอดมาได้ก็ถูกนำกลับมาให้บริการอีกครั้งในช่วงสงคราม โดยใช้ส่วนที่ยังไม่ถูกทำลาย หนึ่งในระบบที่ใหญ่ที่สุด ซึ่งมีชื่อเล่นว่ารถรางสีน้ำเงินดำเนินการโดยNoord-Zuid-Hollandsche Stoomtramweg-Maatschappijและอยู่รอดมาได้จนถึงปี 1961 อีกระบบหนึ่งคือ RTM ( Rotterdamse Tramweg Maatschappij ) ซึ่งวิ่งในบริเวณสามเหลี่ยมปากแม่น้ำทางตะวันตกเฉียงใต้ของรอตเตอร์ดัมอยู่รอดมาได้จนถึงต้นเดือนมกราคม 1966 การยุติการให้บริการของระบบนี้ได้จุดประกายการเคลื่อนไหวเพื่ออนุรักษ์มรดกทางรถไฟในเนเธอร์แลนด์อย่างจริงจัง ด้วยการก่อตั้งมูลนิธิรถราง (Tramweg Stichting ) ระบบรถรางหลายแห่ง เช่นรถรางในกรุงเฮกและรถรางในเมืองรอตเตอร์ดัมมีเส้นทางเชื่อมต่อระหว่างเมืองที่ยาวกว่า ซึ่งใช้รถรางขนาดใหญ่และมีความเร็วสูงกว่า ในลักษณะที่คล้ายคลึงกับในอเมริกาเหนือ ระบบรถรางหลายแห่งถูกยกเลิกไปตั้งแต่ทศวรรษ 1950 หลังจากที่บริษัทรถรางเปลี่ยนไปใช้รถบัสแทน

จากวิกฤตการณ์น้ำมันในทศวรรษ 1970 รถรางระหว่างเมืองที่เหลืออยู่จึงกลับมาเฟื่องฟูอีกครั้งในรูปแบบของSneltramซึ่งเป็นระบบรถไฟฟ้ารางเบาที่ทันสมัย ​​ใช้รถแบบพื้นสูงคล้ายรถไฟใต้ดิน และสามารถเชื่อมต่อกับเครือข่ายรถไฟใต้ดินได้ รถรางระหว่างเมืองอื่นๆ ในยุโรปหลายแห่งถูกรวมเข้ากับระบบรถรางหรือรถไฟฟ้ารางเบาของเทศบาลท้องถิ่น สวิตเซอร์แลนด์ยังคงรักษาสายรถรางระหว่างเมืองไว้หลายสาย ซึ่งปัจจุบันให้บริการเป็นรถราง รถไฟท้องถิ่น รถไฟ S-Bahn หรือรถรางผสมรถไฟ เครือข่ายรถรางระหว่างเมืองขนาดใหญ่ของมิลานถูกปิดตัวลงอย่างต่อเนื่องในทศวรรษ 1970 แต่บางส่วนถูกนำกลับมาใช้ใหม่เป็นส่วนนอกของรถไฟใต้ดินมิลาน

สถานีมิคาเงะในปี พ.ศ. 2453 (ด้านบน) และ พ.ศ. 2551 (ด้านล่าง) โปรดสังเกตชานชาลาที่ยาวขึ้นและการแยกต่างระดับ ซึ่งสร้างขึ้นในปี พ.ศ. 2462 ^{[ 36 ]}การปรับปรุงเหล่านี้เป็นวิวัฒนาการทั่วไปของรถไฟระหว่างเมืองในยุคแรกๆ ของญี่ปุ่น

การพัฒนาระบบรถไฟระหว่างเมืองของญี่ปุ่นแตกต่างจากของอเมริกาตั้งแต่ทศวรรษ 1920 เป็นต้นมา การเติบโตครั้งที่สองของรถไฟระหว่างเมืองเกิดขึ้นในช่วงปลายทศวรรษ 1920 และ 1930 ในญี่ปุ่น โดยมีบริษัทรถไฟที่เป็นต้นกำเนิดของเครือข่ายรถไฟขนาดใหญ่ เช่นรถไฟคินเท็ตสึ รถไฟ ฮันคิว รถไฟนันไคและรถไฟโอดาคิวเริ่มต้นขึ้นในช่วงเวลานี้ รถไฟระหว่างเมืองเหล่านี้สร้างด้วยรางที่ตรงกว่า ใช้ไฟฟ้า 1500 โวลต์ และใช้รถขนาดใหญ่กว่า โดยสร้างขึ้นตามมาตรฐานที่สูงกว่า เครือข่าย รถไฟแห่งชาติญี่ปุ่นในขณะนั้นเสียอีกเส้นทางฮันวา (อดีตรถไฟแห่งชาติญี่ปุ่น) เป็นเส้นทางที่บริษัทนันไคเข้าซื้อกิจการในช่วงสงคราม โดยให้บริการรถไฟ "ซูเปอร์เอ็กซ์เพรส" ด้วยความเร็วเฉลี่ย81.6 กิโลเมตรต่อชั่วโมง (50.7 ไมล์ต่อชั่วโมง)ซึ่งเป็นสถิติระดับชาติในขณะนั้นสถานีปลายทางเซนได เก่า ของรถไฟมิยากิ (ซึ่งเป็นต้นกำเนิดของเส้นทางเซนเซกิ ของ JR ) ตั้งอยู่ในอุโมงค์ใต้ดินรางเดี่ยวสั้นๆ ที่สร้างขึ้นในปี 1925 นี่เป็นเส้นทางรถไฟใต้ดินสายแรกในเอเชียทั้งหมด ซึ่งสร้างขึ้นก่อนรถไฟฟ้าโตเกียวสายกินซ่าถึงสองปี ในขณะเดียวกัน รถไฟระหว่างเมืองที่มีอยู่เดิม เช่น รถไฟฮันชิน ก็เริ่มปรับปรุงเส้นทางที่วิ่งบนถนนให้เป็นทางรถไฟแยกต่างระดับที่มีทางวิ่งเฉพาะสำหรับรถไฟเท่านั้น 

หลังสงคราม รถไฟระหว่างเมืองและบริษัทรถไฟเอกชนอื่นๆ ได้รับการลงทุนจำนวนมากและได้รับอนุญาตให้แข่งขันไม่เพียงแต่กับรถไฟสายหลักเท่านั้น แต่ยังแข่งขันกันเองด้วย เพื่อฟื้นฟูโครงสร้างพื้นฐานทางรถไฟของประเทศและรองรับการเพิ่มขึ้นของประชากรหลังสงคราม บริษัทเหล่านี้ยังคงดำเนินนโยบายการปรับปรุงที่เคยปฏิบัติมาก่อนสงครามต่อไป โดยมีการปรับปรุงเส้นทางเพื่อให้สามารถวิ่งด้วยความเร็วสูงขึ้น นำรถไฟขนาดเท่ากับรถไฟสายหลักมาใช้ ส่วนที่วิ่งบนถนนถูกสร้างใหม่เป็นทางยกระดับหรือทางใต้ดิน และมีการสร้างเส้นทางเชื่อมต่อกับระบบรถไฟฟ้าใต้ดินที่กำลังเติบโตเพื่อให้สามารถวิ่งได้ตลอดเส้นทาง บริษัทรถไฟเอกชนหลายแห่งเริ่มนำมาตรฐานสำหรับเส้นทางรถไฟขนาดใหญ่มาใช้ ซึ่งคล้ายกับเครือข่ายรถไฟแห่งชาติ และเช่นเดียวกับเส้นทางรถไฟชานเมืองของ JR ก็มีการให้บริการในรูปแบบรถไฟชานเมืองแบบ "รถไฟฟ้าใต้ดิน" โดยใช้รถไฟขนาดเท่ากับรถไฟสายหลักและมีความถี่ในการวิ่งที่คล้ายกับรถไฟฟ้าใต้ดิน คือไม่กี่นาทีต่อเที่ยว ในปี 1957 การรถไฟไฟฟ้าโอดาคิวได้เปิดตัวรถไฟOdakyu 3000 series SEซึ่งเป็นรถไฟด่วนพิเศษสำหรับนักท่องเที่ยวสุดหรูขบวนแรกในชื่อ " Romancecars " รถไฟขบวนนี้ทำลายสถิติความเร็วสูงสุดของรถไฟรางแคบด้วยความเร็ว145 กิโลเมตรต่อชั่วโมง (90 ไมล์ต่อชั่วโมง)ในการวิ่งไปยังรีสอร์ทสปาบนภูเขาฮาโกเนะ 

สถานีรถไฟนัมบะของบริษัทรถไฟนันไคอิเล็กทริกรถไฟเอกชนของญี่ปุ่นหลายแห่งมีสถานีปลายทางขนาดใหญ่ในเมือง ซึ่งเชื่อมต่อกับห้างสรรพสินค้าและอาคารสำนักงานของบริษัท

เส้นทางรถไฟเอกชนหลายแห่งถูกโอนเป็นของรัฐในช่วงสงครามโลกครั้งที่สอง เส้นทางจำนวนน้อยที่ยังคงอยู่ในมือของการรถไฟแห่งญี่ปุ่น (JNR) หลังสงครามสิ้นสุดลง ซึ่งรวมถึงสายฮันวา สายเซนเซกิ และสายอีดะ ยังคงเป็นเส้นทางที่แตกต่างจากเครือข่าย JR ระดับชาติ เนื่องจากมีระยะทางสถานีสั้น (ในกรณีของสายอีดะ) โครงสร้างพื้นฐานด้อยกว่า และสถานีปลายทางแยกต่างหาก (เช่นสถานีอาโอบาดอรี่และชั้นบนของสถานีเทนโนจิ )

ปัจจุบัน รางรถไฟของบริษัทรถไฟเอกชนรายใหญ่ 16 แห่งซึ่งหลายแห่งเดิมออกแบบมาเป็นรถไฟระหว่างเมืองแบบอเมริกัน ได้รับการปรับปรุงจนแทบจำไม่ได้ กลายเป็นรถไฟบรรทุกสินค้าขนาดใหญ่สำหรับขนส่งผู้โดยสารในเมือง บริษัทรถไฟเอกชนที่เริ่มต้นจากการเป็นรถไฟระหว่างเมือง เช่นโทคิวเซบุโอดาคิว ฮั นคิวและโทบุปัจจุบันการขนส่งทางรถไฟมักเป็นเพียงส่วนเล็ก ๆ ของอาณาจักรธุรกิจขนาดใหญ่ของพวกเขา ซึ่งมักรวมถึงอสังหาริมทรัพย์ โรงแรมและรีสอร์ท และสถานที่ท่องเที่ยว ตัวอย่างเช่น เครือข่ายเคคิวได้เปลี่ยนแปลงไปจนจำไม่ได้จากยุคแรกเริ่ม โดยให้บริการรถไฟด่วนพิเศษด้วยความเร็วสูงสุดถึง120 กิโลเมตรต่อชั่วโมง (75 ไมล์ต่อชั่วโมง)เพื่อแข่งขันกับรถไฟ JR และให้บริการร่วมกับ รถไฟ ใต้ดินและ รถไฟ Keisei Electric Railwayในเส้นทางที่ยาวถึง200 กิโลเมตร (120 ไมล์)รถไฟยังคงใช้สีแดงตามแบบ "รถสีแดง" ของ Pacific Electricซึ่งสอดคล้องกับรากฐานของบริษัทในฐานะรถไฟระหว่างเมือง สายKeiōไม่ได้ยกเลิก ส่วนที่ วิ่งบนถนนบนเส้นทางKōshū Kaidōนอกสถานี Shinjuku อย่างสมบูรณ์ จนกระทั่งทศวรรษ 1960 โดยแทนที่ด้วยส่วนใต้ดิน^{[ 37 ] [ 38 ] [ 39 ]}  

เช่นเดียวกับสภาพการณ์ของรถไฟโดยสารในอเมริกาช่วงต้นทศวรรษ 1900 การแข่งขันอย่างดุเดือดระหว่างรถไฟเอกชนและรถไฟสายหลักที่ดำเนินการโดยกลุ่มบริษัทรถไฟญี่ปุ่น (Japan Railways Group) ยังคงมีอยู่จนถึงทุกวันนี้ โดยเฉพาะในเส้นทางที่มีการจราจรหนาแน่น ซึ่งเป็นลักษณะเด่นของการดำเนินงานรถไฟชานเมืองในญี่ปุ่น ตัวอย่างเช่น ในเส้นทางโอซาก้าถึงโกเบ รถไฟJR Westแข่งขันอย่างดุเดือดกับทั้ง รถไฟ Hankyu Kobe LineและHanshin Main Lineในแง่ของความเร็ว ความสะดวกสบาย และความสะดวกในการเดินทาง

อย่างไรก็ตาม เส้นทางรถไฟในเมืองหลายแห่งในญี่ปุ่นได้ปิดตัวลงในช่วงปลายทศวรรษ 2000 โดยเครือข่ายในเมืองคิตะคิวชูและกิฟุถูกปิดตัวลง^{[ 40 ]}