เส้นทางหลักของรถไฟฟ้ายกระดับบอสตันเปิดให้บริการเป็นช่วงๆ เริ่มต้นในปี 1901 โดยเริ่มจากจัตุรัสซัลลิแวนไปตามทางรถไฟยกระดับชาร์ลส์ทาวน์ไปยังทางลาดถนนคา แนล ใกล้สถานีเหนือ จากนั้นจึงวิ่งลงใต้ดินโดยรถไฟใต้ดินถนนเทรมนต์ (ปัจจุบันเป็นส่วนหนึ่งของสายสีเขียว ) แล้วกลับขึ้นมาบนพื้นดินที่ทางลาดถนนเพลแซนต์ (ปัจจุบันปิดให้บริการแล้ว ตั้งอยู่ทางใต้ของสถานีบอยล์สตัน ) มีการเชื่อมต่อชั่วคราวจากจุดนั้นไปยังทางรถไฟยกระดับถนนวอชิงตันซึ่งในปี 1901 วิ่งจากจุดนี้ผ่านถนนวอชิงตันไปยังจัตุรัสดัดลีย์ (ซึ่งส่วนใหญ่เป็นเฟส 1 ของสายสีเงิน ในปัจจุบัน )

นอกจากนี้ ในปี 1901 รถไฟยกระดับแอตแลนติกอเวนิวได้เปิดให้บริการ โดยแยกออกที่ถนนคอสเวย์ เพื่อเป็นเส้นทางสำรองผ่านใจกลางเมืองบอสตัน (ตามแนวชายฝั่ง ซึ่งปัจจุบันไม่มีระบบขนส่งทางราง) ไปยังรถไฟยกระดับวอชิงตันสตรีท

ในปี ค.ศ. 1908 อุโมงค์ถนนวอชิงตัน แห่งใหม่ เปิดให้บริการ ทำให้รถไฟสายหลักสามารถเดินทางจากรถไฟยกระดับชาร์ลส์ทาวน์ผ่านใต้ดินโดยทางเข้าใหม่ที่ทางลาดถนนคาแนล ลอดใต้ใจกลางเมืองบอสตัน และกลับขึ้นมาพบกับรถไฟยกระดับถนนวอชิงตันและรถไฟยกระดับถนนแอตแลนติกใกล้กับไชน่าทาวน์สถานีต่างๆ ได้รับการตกแต่งอย่างหรูหราด้วยกระเบื้อง โมเสก และทองแดง หลังจากได้รับการวิพากษ์วิจารณ์เกี่ยวกับ อาคารทางเข้าสถานี รถไฟใต้ดินถนนเทรมนต์ ขนาดใหญ่ ทางเข้าส่วนใหญ่จึงค่อนข้างเรียบง่ายและตั้งอยู่ในอาคาร^{[ 2 ]}การใช้รถไฟใต้ดินถนนเทรมนต์คู่ขนานได้กลับมาใช้กับรถราง อีกครั้ง

ในปี ค.ศ. 1909 รถไฟยกระดับสายวอชิงตันได้ขยายเส้นทางไปทางใต้ถึงฟอเรสต์ฮิลส์รถไฟจากถนนวอชิงตันจะวิ่งผ่านรถไฟใต้ดินสายใหม่ โดยอาจวิ่งไปจนถึงซัลลิแวนสแควร์ หรือวิ่งวนกลับมาทางรถไฟใต้ดินแล้วต่อด้วยรถไฟยกระดับสายแอตแลนติกอเวนิว

ในปี พ.ศ. 2462 ซึ่งเป็นปีเดียวกับที่ทางรถไฟยกระดับแอตแลนติกอเวนิวได้รับความเสียหายบางส่วนจากเหตุการณ์น้ำท่วมกากน้ำตาลครั้งใหญ่ ในบอสตัน ทางรถไฟ ยกระดับชาร์ลส์ทาวน์ได้ขยายไปทางเหนือจากจัตุรัสซัลลิแวนไปยังสถานีเอเวอเร็ตต์โดยใช้เส้นทางบนพื้นดินขนานกับ ถนนอั ลฟอร์ด/บรอดเวย์พร้อมสะพานยกข้ามแม่น้ำมิสติก^{[ 3 ]}ทางรถไฟยกระดับบอสตันมีแผนระยะยาวที่จะขยายเส้นทางนี้ต่อไปทางเหนือถึงมัลเดนซึ่งเป็นเป้าหมายที่จะบรรลุผลสำเร็จในอีกหลายทศวรรษต่อมา ภายใต้การเป็นเจ้าของของรัฐและไม่ใช่ผ่านเส้นทางเอเวอเร็ตต์

หลังเกิดอุบัติเหตุในปี 1928 ที่ทางโค้งแคบๆ บนถนนบีชสตรีท ส่วนทางใต้ของรถไฟยกระดับแอตแลนติกอเวนิวระหว่างสถานีเซาท์และทาวเวอร์ดีบนถนนวอชิงตัน ถูกปิด (ยกเว้นการเดินทางในช่วงชั่วโมงเร่งด่วนจากดัดลีย์ไปยังสถานีเหนือโดยใช้รถไฟยกระดับ) ทำให้เส้นทางวนขาดลง บริการรถไฟยกระดับแอตแลนติกอเวนิวในช่วงนอกชั่วโมงเร่งด่วนลดลงเหลือเพียงรถรับส่งระหว่างสถานีเหนือและสถานีใต้^{[ 3 ]} ในปี 1938 ส่วนที่เหลือของรถไฟยกระดับแอตแลนติกอเวนิวถูกปิด ทำให้รถไฟใต้ดินเป็นเส้นทางเดียวที่ผ่านใจกลางเมือง ซึ่งปัจจุบันคือสายสีส้มระหว่าง สถานี เฮย์มาร์เก็ตและสถานีไชน่าทาวน์

กรรมสิทธิ์ในทางรถไฟถูกโอนจากบริษัทเอกชน Boston Elevated Railway ไปยังหน่วยงานสาธารณะ Metropolitan Transit Authority (MTA) ในปี 1947 และ MTA เองก็ได้รับการจัดตั้งใหม่เป็นMassachusetts Bay Transportation Authority (MBTA) ในปี 1964

เมื่อวันที่ 5 ธันวาคม พ.ศ. 2503 MTA เริ่มให้บริการ " บริการด่วนแบบปรับปรุง " บนเส้นทางในช่วงชั่วโมงเร่งด่วนตอนเช้า โดยรถไฟขบวนเว้นขบวนจะวิ่งผ่านสถานี Green Street, Egleston (ขาลงใต้) หรือ Northampton (ขาขึ้นเหนือ), Dover และ Thompson Square ^{[ 4 ] [ 5 ]}บริการนี้ถูกยกเลิกในเดือนกันยายน พ.ศ. 2504 เพื่อลดเวลารอที่สถานีที่ถูกข้าม ซึ่งทั้งหมดเป็นสถานีกลางแจ้ง^{[ 6 ]}

เส้นทางนี้เป็นที่รู้จักในชื่อMain Line Elevatedภายใต้Boston Elevated RailwayและForest Hills–Everett Elevated (เส้นทาง 2 บนแผนที่^{[ 7 ]} ) ภายใต้Metropolitan Transportation Authority

หลังจากเข้าควบคุมการดำเนินงานในเดือนสิงหาคม พ.ศ. 2507 MBTA เริ่มเปลี่ยนชื่อแบรนด์ของระบบขนส่งสาธารณะในบอสตันหลายส่วน โดยมีการกำหนดสีให้กับเส้นทางรถไฟในวันที่ 26 สิงหาคม พ.ศ. 2508 ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของการปรับปรุงให้ทันสมัยในวงกว้างที่พัฒนาโดยCambridge Seven Associatesปีเตอร์ เชอร์มาเยฟกำหนดสีแดงสีเขียวและสีน้ำเงินให้กับอีกสามสายตามลักษณะทางภูมิศาสตร์ อย่างไรก็ตาม ตามที่เชอร์มาเยฟกล่าว รถไฟสายหลัก "ลงเอยด้วยสีส้มโดยไม่มีเหตุผลเฉพาะเจาะจงนอกเหนือจากการปรับสมดุลสี" ^{[ 8 ]}เดิมทีบริษัทวางแผนที่จะใช้สีเหลืองแทนสีส้ม แต่สีเหลืองถูกปฏิเสธหลังจากการทดสอบเนื่องจากข้อความสีเหลืองอ่านยากบนพื้นหลังสีขาว^{[ 9 ]} (ต่อมาสีเหลืองถูกนำมาใช้สำหรับ บริการ รถบัสของ MBTA ) ต่อมา MBTA และนักประวัติศาสตร์ด้านการขนส่งอ้างว่าสีส้มมาจากถนนออเรนจ์ ซึ่งเป็นชื่อเดิมของสิ่งที่ปัจจุบันเป็นส่วนหนึ่งของถนนวอชิงตัน^{[ 10 ] [ 11 ] [ 9 ]}

ในเดือนมกราคมและกุมภาพันธ์ พ.ศ. 2510 สถานี Washington Street Tunnel เดิมทั้งสี่แห่งได้รับการเปลี่ยนชื่อ สถานีเปลี่ยนสายได้รับชื่อเดียวกันสำหรับทุกสาย: สถานี Winter และ Summer บวกกับ Washington บนสายสีแดงกลายเป็น Washington สถานี Milk และ State บวกกับ Devonshire บนสายสีน้ำเงินกลายเป็นState Streetตามชื่อถนนตัดขวาง และสถานี Union และ Friend บวกกับ Haymarket Square บนสายสีเขียวกลายเป็นHaymarketตามชื่อHaymarket Square ^{[ 3 ]}สถานี Boylston Street ได้รับการเปลี่ยนชื่อเป็น Essex เพื่อหลีกเลี่ยงความสับสนกับสถานี Boylston ที่อยู่ใกล้เคียง บนสายสีเขียว^{[ 3 ]}

ในเดือนพฤษภาคม พ.ศ. 2530 Essex ได้เปลี่ยนชื่อเป็นChinatownตามชื่อย่าน Chinatown ที่อยู่ติดกัน และ Washington ได้เปลี่ยนชื่อเป็นDowntown Crossingตามชื่อย่านช้อปปิ้งที่อยู่ติดกัน^{[ 3 ]}ในเดือนมีนาคม พ.ศ. 2553 สถานี New England Medical Center ได้เปลี่ยนชื่อเป็นTufts Medical Centerสองปีหลังจากที่โรงพยาบาลชื่อเดียวกันได้เปลี่ยนชื่อ^{[ 3 ]}

The Boston Transportation Planning Review looked at the line in the 1970s, considering extensions to reach the Route 128beltway, with termini at Reading in the north and Dedham in the south. As a result of this review, the Charlestown Elevated – which served the Charlestown neighborhood north of downtown Boston and the inner suburb of Everett – was demolished and replaced in 1975.

The Haymarket North Extension rerouted the Orange Line through an underwater crossing of the Charles River. Service in Charlestown was replaced with service along Boston and Maine tracks routed partially beneath an elevated section of Interstate 93, ultimately to Wellington and then to Oak Grove in Malden, Massachusetts, instead of Everett. Rail service to Everett was replaced with buses.

The extension was unique among Boston transit lines as it contained a third express track between Wellington and Community College stations. These stations, along with Sullivan Sq, have two island platform stations as opposed to the more normal single island stations found on the southern side of the Orange Line. This express track was designed for the never-built extension north of Oak Grove to Reading. The third track would have allowed peak-direction express service as well as places to terminate trains. Service north of Oak Grove was planned to have longer headways to account for the lower projected ridership. This extension was opposed by residents of Melrose who preferred restored commuter rail service. Because of this, the express track ends at Wellington and a single commuter rail track continues parallel to the Orange Line north to Reading.

การก่อสร้างทางหลวงระหว่างรัฐหมายเลข 95เข้าสู่ใจกลางเมืองบอสตันถูกยกเลิกในปี 1972 หลังจากการประท้วงของคนในพื้นที่เกี่ยวกับการรื้อถอนบ้านเรือนและธุรกิจต่างๆ เพื่อสร้างทางหลวงหมายเลข 95 อย่างไรก็ตาม ที่ดินสำหรับทางหลวงหมายเลข 95 ในส่วนSouthwest Corridorที่ผ่านRoxburyนั้นได้มีการเคลียร์อาคารออกไปแล้ว นอกจากนี้ รัฐยังได้ให้คำมั่นที่จะใช้ที่ดินว่างเปล่านี้เพื่อวัตถุประสงค์ด้านการขนส่ง^{[ 12 ]}ด้วยเหตุนี้ แทนที่จะเป็นทางหลวงระหว่างรัฐ 8 เลนที่มีเส้นทางรถไฟ Orange Line ที่ย้ายมาวิ่งตรงกลาง (ในลักษณะที่คล้ายกับ เส้นทาง Dan Ryan , Congress และ O'HareของChicago Transit Authority ) พื้นที่ดังกล่าวจะถูกใช้โดยเส้นทางรถไฟ Orange Line ที่ปรับแนวใหม่ เส้นทางรถไฟหลักสามรางที่สร้างขึ้นใหม่สำหรับ รถไฟ Northeast CorridorของAmtrakและ รถไฟ Commuter Rail ของ MBTAและสวนสาธารณะเชิงเส้นหลังจากที่การเปลี่ยนเส้นทางนี้เสร็จสิ้นในปี 1987 รถไฟยกระดับ Washington Street ก็ถูกรื้อถอน ซึ่งเป็นส่วนสำคัญสุดท้ายของเส้นทางรถไฟยกระดับเดิมที่ถูกรื้อถอน

ระหว่างวันที่ 30 เมษายนถึง 3 พฤษภาคม 1987 รถไฟยกระดับสายวอชิงตันสตรีททางใต้ของสถานีไชน่าทาวน์ถูกปิดเพื่อเชื่อมต่อสายออเรนจ์ไลน์เข้ากับเส้นทางเซาท์เวสต์คอร์ริดอร์ใหม่ เมื่อวันที่ 4 พฤษภาคม 1987 สายออเรนจ์ไลน์ถูกเปลี่ยนเส้นทางจากปลายด้านใต้ของอุโมงค์วอชิงตันสตรีทไปยังเส้นทางเซาท์เวสต์คอร์ริดอร์ใหม่ แทนที่จะขึ้นไปบนรางยกระดับ เส้นทางได้เบี่ยงไปทางทิศตะวันตกที่ทางด่วนแมสซาชูเซตส์และวิ่งตามทางด่วนและทางรถไฟสายเก่าของบอสตันและอัลบานีไปยัง สถานี รถไฟโดยสาร MBTAที่แบ็คเบย์ จากนั้น จึงวิ่งต่อไปตามรางใหม่ ซึ่งบางส่วนเป็นรางที่มีหลังคาคลุมและบางส่วนเป็นรางเปิดแต่ต่ำกว่าระดับพื้นดิน ไปยังฟอเรสต์ฮิลส์ทางรถไฟของ MBTA นี้ยังใช้ร่วมกับแอมแทร็ก ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของ บริการรถไฟโดยสารระหว่างเมืองสายตะวันออกเฉียงเหนือของประเทศ ด้วย

วิดีโอภายนอก
สถานีรถไฟฟ้าสายสีส้ม 11:42 น. 30 เมษายน 1987 บอสตันทีวีดิจิทัลนิวส์[ 13 ]

แม้ว่าจะสิ้นสุดที่สถานีปลายทางเดียวกัน (Forest Hills) แต่เส้นทางใหม่นั้นผ่านไปทางทิศตะวันตกของเส้นทางเดิมบนถนน Washington Street อย่างมีนัยสำคัญ ชาวบ้านในพื้นที่ได้รับคำมั่นสัญญาว่าจะได้รับบริการทดแทนที่ "เท่าเทียมหรือดีกว่า" เดิมที แผนดังกล่าวได้กำหนดให้รถไฟฟ้ารางเบาวิ่งบนถนนร่วมกับรถยนต์ทั่วไป จากถนน Washington Street ไปยัง Dudley Square จากนั้นจึงเบี่ยงไปทางทิศตะวันออกเฉียงใต้บนถนน Warren Street ไปยัง Dorchester ในปี 2545 ได้มีการเพิ่มเฟส 1 ของระบบรถโดยสารด่วนSilver Line เพื่อเชื่อมต่อถนน Washington Street กับรถไฟใต้ดินในตัวเมือง โดยพยายามแก้ไขปัญหาความต้องการบริการนี้ บริการทดแทนนี้เป็นที่ถกเถียงกัน เนื่องจากชาวบ้านจำนวนมากต้องการให้มีการกลับมาใช้ระบบขนส่งทางราง^{[ 14 ]}

ในช่วงกลางทศวรรษ 1980 MBTA ได้ใช้เงิน 80 ล้านดอลลาร์เพื่อขยายชานชาลาของสถานีรถไฟสายสีแดง 7 สถานีและสายสีส้ม 3 สถานี ( เอสเซ็กซ์วอชิงตันและสเตท ) เพื่อให้สามารถใช้รถไฟ 6 ตู้ได้^{[ 15 ]}สถานีวอชิงตันและสเตทได้รับการปรับปรุงให้สามารถเข้าถึงได้โดยสมบูรณ์ เช่นเดียวกับชานชาลาฝั่งเหนือที่สถานีเอสเซ็กซ์ สถานี Southwest Corridor ที่เปิดให้บริการในปี 1987 สามารถเข้าถึงได้ โดยสมบูรณ์ทั้งหมด รถไฟ 6 ตู้เริ่มให้บริการในวันที่ 18 สิงหาคม 1987 ^{[ 3 ]} สถานี โอ๊คโกรฟก็ได้รับการปรับปรุงใหม่ในช่วงประมาณปี 1987 เช่นกัน ^{[ 16 ]}

เหลือเพียง สถานี Haymarketสถานีอีกห้าแห่งบนส่วนต่อขยาย Haymarket North และชานชาลาฝั่งใต้ที่ Chinatown เท่านั้นที่ไม่สามารถเข้าถึงได้เนื่องจากการผ่านร่างพระราชบัญญัติคนพิการแห่งอเมริกา ในปี 1990 ^{[ 17 ]}การก่อสร้างที่Sullivan SquareและWellingtonเริ่มขึ้นในปี 1991 ^{[ 10 ]}สถานี Haymarketได้รับการปรับปรุงใหม่ด้วยลิฟต์ในปี 2000 ^{[ 16 ]}สถานี North Stationที่สร้างขึ้นในปี 1975 ได้รับการขยายเป็น "สถานีขนาดใหญ่" พร้อมการเปลี่ยนชานชาลาไปยังสายสีเขียว มีการติดตั้งลิฟต์ในปี 2001 แม้ว่าสายสีเขียวจะไม่ได้ใช้สถานีนี้จนถึงปี 2004 ^{[ 16 ] [ 3 ]}ชานชาลาฝั่งใต้ที่ Chinatown สามารถเข้าถึงได้ในปี 2002 ^{[ 18 ] [ 16 ]}การปรับปรุงCommunity CollegeและMalden Center เสร็จสมบูรณ์ในปี 2005 ทำให้สายสีส้มเป็นสาย รถไฟใต้ดิน MBTAดั้งเดิมสายแรกจากสี่สายที่สามารถเข้าถึงได้อย่างสมบูรณ์^{[ 18 ]}

ในช่วงต้นทศวรรษ 2000 เมืองซอมเมอร์วิลล์เริ่มวางแผนสร้าง สถานี เพิ่มเติมระหว่างซัลลิแวนและเวลลิงตันเพื่อรองรับ โครงการพัฒนา แอสเซมบลีสแควร์ แห่งใหม่ สถานีมูลค่า 57 ล้านดอลลาร์นี้ได้รับทุนสนับสนุนจากสำนักงานบริหารการเคหะและการพัฒนาเศรษฐกิจของรัฐ โครงการ FTA Section 5309 New Starts และ Federal Realty Investment Trust (ผู้พัฒนาแอสเซมบลีสแควร์) ^{[ 19 ]}การก่อสร้างเริ่มขึ้นในช่วงปลายปี 2011 และเสร็จสิ้นในช่วงกลางปี ​​2014 ^{[ 20 ]}สถานีใหม่ชื่อแอสเซมบลีเปิดให้บริการเมื่อวันที่ 2 กันยายน 2014 ^{[ 21 ]}นับเป็นสถานีใหม่แห่งแรกในระบบรถไฟใต้ดิน MBTA นับตั้งแต่ปี 1987 ^{[ 21 ]}

ในช่วงฤดูหนาวที่รุนแรงผิดปกติในปี 2014–2015ระบบขนส่งมวลชน MBTA ทั้งหมดต้องปิดให้บริการหลายครั้งเนื่องจากหิมะตกหนัก ส่วนที่อยู่เหนือพื้นดินของสายสีส้มและสีแดงมีความเสี่ยงเป็นพิเศษเนื่องจากรางที่สามที่เปิดโล่ง ซึ่งเกิดน้ำแข็งเกาะในช่วงพายุ เมื่อรถไฟขบวนหนึ่งหยุดเนื่องจากไฟฟ้าดับ รถไฟขบวนอื่น ๆ ก็หยุดตามไปด้วย หากไม่มีรถไฟวิ่งอย่างต่อเนื่องเพื่อดันหิมะออกจากราง รางรถไฟก็จะถูกปกคลุมด้วยหิมะอย่างรวดเร็ว (เนื่องจากสายสีน้ำเงินสร้างด้วยสายไฟเหนือพื้นดินในส่วนที่อยู่เหนือพื้นดินเนื่องจากอยู่ใกล้กับอากาศที่มีเกลือกัดกร่อน จึงไม่ประสบปัญหาเรื่องน้ำแข็งเกาะ)

ตั้งแต่ปี 2015 MBTA ได้เริ่มดำเนินการโครงการ Winter Resiliency Program มูลค่า 83.7 ล้านดอลลาร์ ซึ่งส่วนใหญ่มุ่งเน้นไปที่การป้องกันปัญหาที่คล้ายคลึงกันกับสายสีส้มและสีแดง ส่วนของสายสีส้มใน เส้นทาง Southwest Corridorตั้งอยู่ในร่องลึกและได้รับการปกป้องจากสภาพอากาศที่เลวร้ายที่สุด แต่ส่วนต่อขยายHaymarket North Extension ที่สร้างขึ้นในช่วงทศวรรษ 1970 มีโครงสร้างพื้นฐานที่เก่ากว่าและอยู่ในสภาพที่แย่กว่า จากSullivan Squareไปทางเหนือ ส่วนนี้เปิดโล่งต่อสภาพอากาศและส่วนใหญ่สร้างอยู่บนคันดิน ทำให้มีความเสี่ยงมากขึ้น ส่วนนั้นได้รับรางที่สามแบบให้ความร้อนใหม่ เครื่องทำความร้อนสำหรับสวิตช์ และรั้วกันหิมะเพื่อลดผลกระทบจากสภาพอากาศที่เลวร้าย^{[ 22 ] [ 23 ]}งานนี้จำเป็นต้องมีการเปลี่ยนเส้นทางจาก Sullivan Square ไปยัง Oak Grove ในบางคืนวันธรรมดาและวันหยุดสุดสัปดาห์^{[ 24 ] [ 25 ] [ 26 ]}

ในเดือนตุลาคม พ.ศ. 2561 MBTA ได้มอบสัญญาระบบสัญญาณมูลค่า 218 ล้านดอลลาร์สหรัฐสำหรับสายสีแดงและสายสีส้ม ซึ่งวางแผนไว้ว่าจะทำให้มีขบวนรถวิ่งห่างกัน 4.5 นาทีบนสายสีส้ม เริ่มตั้งแต่ปี พ.ศ. 2565 ^{[ 27 ]}

เมื่อวันที่ 22 กรกฎาคม พ.ศ. 2565 รถไฟสายออเรนจ์ไลน์เกิดไฟไหม้ขณะข้ามแม่น้ำมิสติกรางโลหะตามด้านล่างของรถไฟหลุดออกมาและสัมผัสกับรางที่สาม ทำให้เกิดประกายไฟ ผู้โดยสารต้องกระโดดออกจากรถไฟลงบนราง และหญิงคนหนึ่งกระโดดลงไปในแม่น้ำด้านล่างและว่ายน้ำขึ้นฝั่ง ไม่มีผู้ได้รับบาดเจ็บหรือเสียชีวิต^{[ 28 ]}

หลังจากเกิดปัญหาความน่าเชื่อถือต่างๆ บนสายสีส้ม MBTA ได้ประกาศว่าจะปิดสายทั้งหมดเพื่อทำการปรับปรุงตั้งแต่วันที่ 19 สิงหาคมถึง 18 กันยายน 2022 ^{[ 29 ] [ 30 ]}ในระหว่างการปิดให้บริการ MBTA ได้ดำเนินการซ่อมแซมราง หมอนรองราง สัญญาณ และกำแพงคอนกรีตอย่างเร่งด่วน รวมถึงการเปลี่ยนทางแยกสองแห่ง ซึ่งมีจุดประสงค์เพื่อยกเลิกข้อจำกัดด้านความเร็วและปรับปรุงความปลอดภัยและความน่าเชื่อถือ การปิดให้บริการยังให้เวลาสำหรับการส่งมอบและนำรถไฟ CRRC ใหม่มาใช้งานเพิ่มเติม หลังจากปิดให้บริการแล้ว การให้บริการบนสายดังกล่าวก็กลับมาดำเนินการอีกครั้งด้วยรถไฟขบวนใหม่เกือบตลอดเวลา^{[ 31 ] [ 32 ]}อย่างไรก็ตาม งานที่ทำไม่เพียงพอที่จะกำจัดโซนความเร็วต่ำทั้งหมด และได้มีการเพิ่มโซนความเร็วต่ำชั่วคราวในบริเวณที่มีการดำเนินการซ่อมแซม ในช่วงต้นเดือนตุลาคม การเดินทางไปกลับบนสายทั้งหมดช้าลง 13 นาทีเมื่อเทียบกับก่อนการปิดให้บริการ และช้าลง 20 นาทีเมื่อเทียบกับกรณีที่ไม่มีโซนความเร็วต่ำ^{[ 33 ]}เมื่อวันที่ 25 ตุลาคม MBTA ได้ส่งจดหมายถึงวุฒิสมาชิกEd Markeyซึ่งกำลังตรวจสอบโครงการนี้ โดยให้รายละเอียดเกี่ยวกับงานที่จำเป็นต้องทำในช่วงเดือนพฤศจิกายนและธันวาคมเพื่อยกเลิกเขตชะลอความเร็วที่เหลืออยู่ ซึ่งมีตั้งแต่ภารกิจที่วางแผนไว้เสมอไปจนถึงภารกิจที่จำเป็นโดยไม่คาดคิด^{[ 34 ]}

ในช่วงต้นเดือนพฤศจิกายน พ.ศ. 2566 ฟิลิป เอ็งผู้จัดการทั่วไปของ MBTA ได้ประกาศแผนการที่ทะเยอทะยานเพื่อยกเลิกเขตจำกัดความเร็วทั้งหมด 191 แห่งทั่วระบบรถไฟใต้ดิน MBTA ภายในสิ้นปี พ.ศ. 2567 ^{[ 35 ]}ภายใต้แผนนี้ การปิดให้บริการเป็นระยะๆ ครั้งแรกของส่วนต่างๆ ของสายสีส้มเริ่มขึ้นในวันที่ 18 มีนาคม พ.ศ. 2567 โดยมีการปิดให้บริการเพิ่มเติมในเดือนมิถุนายนและตุลาคม^{[ 36 ] [ 37 ] [ 26 ] [ 38 ]}ในที่สุดเขตจำกัดความเร็วทั้งหมดบนสายสีส้มก็ถูกยกเลิกในช่วงต้นเดือนพฤศจิกายน พ.ศ. 2567 ^{[ 39 ]}ในเดือนมกราคม พ.ศ. 2568 MBTA ได้ระบุแผนการที่จะเพิ่มความเร็วสูงสุดทางเหนือของ Assembly เป็น55 ไมล์ต่อชั่วโมง (89 กม./ชม.) ^{[ 40} ] การเพิ่มขึ้นนี้มีผลบังคับใช้ในวันที่ 24 สิงหาคม พ.ศ. ^{2568 [ 41 ] [ 42 ]} 

ตั้งแต่ทศวรรษ 1950 ถึง 1981 สายสีส้มใช้ รถรางหนัก Pullman-Standard จำนวนมาก รถเหล่านี้ซึ่งรู้จักกันในชื่อ 01100 ได้ให้บริการทั้งบนทางยกระดับและส่วนต่อขยายทางเหนือ ก่อนที่จะถูกปลดระวาง รถหลายคันยังคงอยู่ในพื้นที่เพื่อใช้เป็นรถทำงานของสายสีแดงเป็นระยะเวลาหนึ่งก่อนที่จะถูกนำไปทำลาย^{[ 47 ]}รถหมายเลข 01178-01179 ได้รับการเก็บรักษาไว้ที่พิพิธภัณฑ์รถราง Seashoreในเมือง Kennebunkport รัฐเมน^{[ 43 ]}

ตั้งแต่ปี 1981 ถึง 2022 สายสีส้มใช้ รถรางหนัก Hawker-Siddeley จำนวนมาก รถเหล่านี้รู้จักกันในชื่อ 01200 และมีชื่อเล่นว่า Orange Blossoms มีหลังคาเสริมแรงสำหรับแพนโทกราฟ มีการคาดการณ์ว่าหากมีการขยายสายสีส้ม MBTA จะเลือกใช้ระบบเก็บกระแสไฟฟ้าเหนือศีรษะ อย่างไรก็ตาม เนื่องจากการขยายสายเหล่านี้ไม่เคยเกิดขึ้น แพนโทกราฟจึงไม่เคยถูกติดตั้ง รถ 01200 พร้อมกับ รถ 0600 ของ สายสีน้ำเงินที่ผลิตในเวลาเดียวกันนั้น มีพื้นฐานมาจากการออกแบบของPATH PA3 หลังจากให้บริการมา 41 ปี รถ 01200 คันสุดท้ายวิ่งในวันที่ 19 สิงหาคม 2022 ก่อนที่จะปิดตัวลง และเริ่มถูกส่งไปทำลายในวันที่ 22 กันยายน 2022 ^{[ 48 ]}รถทั้งหมดถูกดำเนินการโดยผู้รับเหมา Costello เพื่อกำจัดวัสดุอันตรายและนำไปรีไซเคิล มีสองคันที่เสนอให้กับพิพิธภัณฑ์รถราง Seashoreแต่ข้อเสนอนั้นไม่ได้รับการยอมรับ^{[ 49 ]}คู่สุดท้าย หน่วย 01280-01281 ถูกขนย้ายออกไปเมื่อวันที่ 17 กรกฎาคม พ.ศ. 2567 ^{[ 50 ]}

ในช่วงปลายปี 2551 MBTA เริ่มกระบวนการวางแผนสำหรับรถไฟสายสีส้มและสีแดงรุ่นใหม่ หน่วยงานเดิมวางแผนที่จะสั่งซื้อรถไฟสายสีส้มจำนวน 146 คัน (เพื่อทดแทนรถไฟทั้งหมด) และรถไฟสายสีแดงจำนวน 74 คัน (เพื่อทดแทนรถไฟรุ่นเก่าซีรีส์ 1500 และ 1600) พร้อมกัน การสั่งซื้อในลักษณะเดียวกันนี้เคยใช้ในช่วงปลายทศวรรษ 1970 สำหรับรถไฟสายสีส้มรุ่นปัจจุบันและรถไฟสายสีน้ำเงินรุ่นเก่า โดยสั่งซื้อพร้อมกันและส่วนใหญ่เหมือนกัน ยกเว้นขนาดและสี^{[ 51 ]}ในเดือนตุลาคม 2556 MassDOT ประกาศแผนการสั่งซื้อรถไฟใต้ดินมูลค่า 1.3 พันล้านดอลลาร์สำหรับสายสีส้มและสีแดง ซึ่งจะจัดหารถไฟสายสีส้มใหม่ 152 คันเพื่อทดแทนรถไฟที่มีอยู่ 120 คัน และเพิ่มความถี่ในการให้บริการ^{[ 52 ]}

เมื่อวันที่ 22 ตุลาคม 2557 คณะกรรมการ MassDOT ได้มอบสัญญามูลค่า 566.6 ล้านดอลลาร์สหรัฐ ให้กับCNRผู้ผลิตในประเทศจีน (ซึ่งต่อมาได้กลายเป็นส่วนหนึ่งของCRRCในปีถัดมา) เพื่อสร้างรถไฟทดแทนจำนวน 152 คันสำหรับสายสีส้ม รวมทั้งรถไฟเพิ่มเติมสำหรับสายสีแดง^{[ 53 ]}ผู้เสนอราคารายอื่น ได้แก่Bombardier Transportation , Kawasaki Heavy IndustriesและHyundai Rotem CNR เริ่มสร้างรถไฟที่โรงงานผลิตแห่งใหม่ในเมืองสปริงฟิลด์ รัฐแมสซาชูเซตส์โดยคาดว่าจะส่งมอบรถไฟล็อตแรกในปี 2561 และรถไฟทั้งหมดจะพร้อมใช้งานภายในปี 2566 ^{[ 53 ]}คณะกรรมการได้สละเงินทุนของรัฐบาลกลางเพื่อให้สัญญาสามารถระบุให้สร้างรถไฟในรัฐแมสซาชูเซตส์ เพื่อสร้างอุตสาหกรรมการผลิตรถไฟในท้องถิ่น^{[ 54 ]}ส่วนที่เหลือของเงิน 1.3 พันล้านดอลลาร์สหรัฐที่จัดสรรไว้สำหรับโครงการนี้ จะนำไปใช้ในการทดสอบ การปรับปรุงสัญญาณ และการขยายสิ่งอำนวยความสะดวกในการบำรุงรักษา รวมถึงค่าใช้จ่ายอื่นๆ ที่เกี่ยวข้อง^{[ 53 ]}ร้อยละหกสิบของส่วนประกอบของรถยนต์มาจากสหรัฐอเมริกา^{[ 55 ]}

หลังจากเกิดความล่าช้าเนื่องจากปัญหาเกี่ยวกับระบบควบคุมของรถไฟ รถไฟขบวนใหม่ขบวนแรกได้เริ่มให้บริการเชิงพาณิชย์ในวันที่ 14 สิงหาคม 2562 ^{[ 56 ] [ 57 ]}คาดว่าการเปลี่ยนระบบสัญญาณจะแล้วเสร็จภายในปี 2565 บนสายสีส้ม โดยมีค่าใช้จ่ายรวม 218 ล้านดอลลาร์สหรัฐสำหรับทั้งสายสีแดงและสายสีส้ม^{[ 58 ]}

ในระหว่างที่รอรถไฟขบวนใหม่ บริการก็แย่ลงเนื่องจากปัญหาการบำรุงรักษารถไฟขบวนเก่า จำนวนขบวนรถไฟในช่วงชั่วโมงเร่งด่วนลดลงจาก 17 ขบวน (102 ตู้) เหลือ 16 ขบวน (96 ตู้) ในปี 2554 ในปีเดียวกันนั้น จำนวนผู้โดยสารรายวันเกิน 200,000 คน^{[ 59 ]}เวลาวิ่งที่เพิ่มขึ้น – ส่วนใหญ่เกิดจากเวลาจอดที่นานขึ้นเนื่องจากจำนวนผู้โดยสารที่เพิ่มขึ้น – ส่งผลให้ระยะห่างระหว่างขบวนรถไฟเพิ่มขึ้นจาก 5 นาทีก่อนปี 2554 เป็น 6 นาทีในปี 2559 การเพิ่มขนาดของขบวนรถไฟใหม่จะทำให้ระยะห่างระหว่างขบวนรถไฟลดลงเหลือระหว่าง 4 ถึง 5 นาทีในช่วงเวลาเร่งด่วน^{[ 60 ]}ในระหว่างนี้ การทดสอบเครื่องหมายบนชานชาลาที่สถานีเหนือในปี 2559 ซึ่งแสดงให้ผู้โดยสารที่กำลังขึ้นรถทราบว่าควรยืนตรงไหนเพื่อหลีกเลี่ยงการกีดขวางผู้โดยสารที่กำลังลงรถ ส่งผลให้เวลาจอดลดลงหนึ่งในสาม^{[ 61 ]}

รถไฟขบวนใหม่ประสบปัญหาหลายประการนับตั้งแต่เริ่มให้บริการในเดือนสิงหาคม ในเดือนพฤศจิกายน 2019 รถไฟขบวนหนึ่งตกรางขณะทำการทดสอบเบื้องต้นที่ลานเวลลิงตัน รถไฟขบวนสุดท้ายจากทั้งหมดหกขบวนได้ตกรางขณะวิ่งผ่านจุดสับรางอย่างไรก็ตามไม่มีรายงานความเสียหายร้ายแรง หลายเดือนก่อนหน้านั้น รถไฟสองขบวนแรกถูกนำออกจากบริการเนื่องจากปัญหาด้านความปลอดภัยหลังจากการเปิดประตูผู้โดยสารโดยไม่ได้ตั้งใจขณะที่รถไฟกำลังวิ่ง^{[ 62 ]}รถไฟยังได้รับการตรวจสอบอีกครั้งในช่วงต้นเดือนธันวาคม 2019 หลังจากปัญหาเกี่ยวกับเสียงประกอบกับการบรรทุกผู้โดยสารเกินพิกัดทำให้ต้องนำออกจากบริการ^{[ 63 ] [ 64 ]}รถไฟขบวนแรกกลับมาให้บริการอีกครั้งในเดือนมกราคม 2020 ^{[ 65 ]}รถไฟถูกนำออกจากบริการอีกครั้งในวันที่ 16 มีนาคม 2021 หลังจากรถไฟขบวนหนึ่งตกราง^{[ 66 ]} รถโดยสารประจำทางได้เข้ามาให้บริการแทนรถไฟบริเวณที่เกิดเหตุจนถึงวันที่ 12 เมษายน^{[ 67 ]}รถไฟ CRRC ยังคงไม่สามารถใช้งานได้จนถึงเดือนกรกฎาคม 2021 โดยพบว่าแผ่นรองด้านข้างที่ชำรุดเป็นปัจจัยหนึ่งที่ทำให้เกิดปัญหา แผ่นรองเหล่านี้ช่วยลดแรงกระแทกจากการเคลื่อนที่ของล้อ (ซึ่งรวมถึงล้อด้วย) เมื่อเทียบกับตัวรถ แต่พบว่าสึกหรอจนทำให้เกิดแรงเสียดทานมากเกินไป^{[ 68 ]}รถไฟ CRRC ชุดแรกกลับมาให้บริการอีกครั้งในวันที่ 20 สิงหาคม หลังจากที่ฝ่ายความปลอดภัยของ MBTA และฝ่ายสาธารณูปโภคอนุมัติการปรับปรุงแก้ไข^{[ 69 ]}รถไฟชุดใหม่ถูกนำออกจากบริการอีกครั้งระหว่างวันที่ 19-23 พฤษภาคม 2022 หลังจากเกิดปัญหาเบรกในรถไฟขบวนหนึ่งเนื่องจากสลักเกลียวติดตั้งไม่ถูกต้อง^{[ 70 ] [ 71 ]}และอีกครั้งระหว่างเดือนมิถุนายนถึงกรกฎาคม 2022 เนื่องจากแบตเตอรี่ขัดข้อง^{[ 72 ]}ในเดือนธันวาคม พ.ศ. 2565 รถยนต์ใหม่บางคันถูกนำออกจากบริการเนื่องจากสายไฟชำรุดทำให้เกิดประกายไฟที่เพลา^{[ 73 ]}

สัญญา CRRC กำหนดให้ส่งมอบรถไฟสายสีส้มทั้งหมดภายในเดือนมกราคม 2022 โดยมีค่าปรับ 500 ดอลลาร์ต่อวันต่อคันสำหรับการส่งมอบล่าช้า ความล่าช้าเริ่มสะสมในปี 2019 และต่อมาโรงงานในประเทศจีนและสปริงฟิลด์ต้องปิดตัวลงและดำเนินการด้วยกำลังการผลิตที่ลดลงในช่วงบางส่วนของปี 2020 เนื่องจากการระบาดของโรคโควิด-19ณ เดือนกันยายน 2022 รถไฟใหม่ 78 คันจากทั้งหมด 152 คันได้ถูกนำออกให้บริการในสายสีส้ม ซึ่งเพียงพอสำหรับการให้บริการเกือบตลอดเวลาเนื่องจากมีการจำกัดการให้บริการในช่วงชั่วโมงเร่งด่วนหลังจากที่การตรวจสอบความปลอดภัยของ FTA พบว่ามีเจ้าหน้าที่ควบคุมการเดินรถไฟใต้ดินไม่เพียงพอ MBTA ระบุว่าจะประเมินว่าความล่าช้าใดเป็นความผิดของผู้รับเหมาเมื่อสิ้นสุดสัญญา^{[ 74 ]}ในปี 2023 รถไฟถูกส่งมอบไม่สมบูรณ์ มีการซ่อมแซมสีไม่เสร็จสมบูรณ์ ตัวเชื่อมต่อห้อยอยู่บนโครงใต้ท้องรถ และชิ้นส่วนถูกขัดจนถึงเนื้อโลหะ^{[ 75 ]} MBTA และ CRRC ได้ร่วมมือกันเพื่อแก้ไขปัญหาด้านคุณภาพ ในเดือนสิงหาคม พ.ศ. 2566 ผู้จัดการทั่วไปของ MBTA รายงานว่ารถไฟสายสีส้มรุ่นใหม่มีระยะทางเฉลี่ยประมาณ 114,000 ไมล์ที่วิ่งได้ระหว่างการเสีย ซึ่งเกินข้อกำหนดตามสัญญาที่ 90,000 ไมล์ไปกว่าหนึ่งในสี่^{[ 76 ]}

สายสีส้มมีรางสองรางเกือบตลอดความยาว โดยมีรางที่สามอยู่ระหว่างสถานีเวลลิงตันและทางเข้าแม่น้ำชาร์ลส์^{[ 77 ]}รางนี้ใช้เพื่อหลีกเลี่ยงการก่อสร้างบนรางอีกสองรางและสำหรับการทดสอบรถไฟที่ส่งมอบใหม่สำหรับสายสีส้ม สถานีเวลลิงตันเป็นสถานที่บำรุงรักษาและจัดเก็บหลัก^{[ 77 ]}หากสายสีส้มขยายไปถึงเรดดิงรางที่สามจะเป็นรางรถไฟท้องถิ่นขาขึ้น และรางรถไฟขาขึ้นในปัจจุบันน่าจะกลายเป็นรางรถไฟด่วนสองทิศทาง

จำเป็นต้องขยายลานจอดรถและโรงจอดรถเพื่อรองรับกองรถ CRRC ที่ใหญ่ขึ้น งานในลานจอดรถส่วนใหญ่เสร็จสมบูรณ์ในเดือนสิงหาคม พ.ศ. 2566 ในขณะที่การขยายโรงจอดรถคาดว่าจะเสร็จสมบูรณ์ในช่วงกลางปี ​​พ.ศ. 2567 ^{[ 78 ]}