ในช่วงหลังสงครามโลกครั้งที่สองสหภาพโซเวียต เริ่มพัฒนาฝูงบิน ทิ้งระเบิดระยะไกลที่มีศักยภาพในการส่งอาวุธนิวเคลียร์ข้ามทวีปอเมริกาเหนือและยุโรป^{[ 8 ]}ภัยคุกคามหลักมาจากการทิ้งระเบิดด้วยความเร็วสูงและระดับความสูงมากที่ปล่อยจากสหภาพโซเวียตข้ามอาร์กติกไปยังฐานทัพและศูนย์อุตสาหกรรมในแคนาดาและสหรัฐอเมริกา^{[ 9 ]}เพื่อรับมือกับภัยคุกคามนี้ ประเทศตะวันตกได้พัฒนาเครื่องบินสกัดกั้นที่สามารถเข้าปะทะและทำลายเครื่องบินทิ้งระเบิดเหล่านี้ก่อนที่จะถึงเป้าหมาย^{[ 10 ] [ 11 ]}

บริษัท A.  V. Roe Canada Limitedก่อตั้งขึ้นเป็นบริษัทในเครือของ กลุ่ม Hawker Siddeleyในปี 1945 โดยเริ่มแรกดำเนินการซ่อมแซมและบำรุงรักษาเครื่องบินที่ สนามบิน Malton รัฐออนแทรีโอซึ่งปัจจุบันรู้จักกันในชื่อสนามบินนานาชาติโทรอนโตเพียร์สันปีต่อมา บริษัทได้เริ่มออกแบบเครื่องบินขับไล่เจ็ทลำแรกของแคนาดาสำหรับกองทัพอากาศแคนาดา (RCAF) คือ เครื่องบินสกัดกั้นทุกสภาพอากาศ Avro CF-100 Canuck ^{[ 12 ]}เครื่องบิน Canuck ผ่านขั้นตอนต้นแบบที่ยาวนานและมีปัญหา ก่อนที่จะเข้าประจำการในอีกเจ็ดปีต่อมาในปี 1953 ^{[ 13 ]}อย่างไรก็ตาม เครื่องบินลำนี้กลับกลายเป็นหนึ่งในเครื่องบินที่ใช้งานได้ยาวนานที่สุดในประเภทเดียวกัน โดยทำหน้าที่หลากหลายจนถึงปี 1981 ^{[ 14 ]}

เมื่อตระหนักว่าความล่าช้าที่ส่งผลกระทบต่อการพัฒนาและการใช้งาน CF-100 อาจส่งผลกระทบต่อรุ่นต่อมา และเนื่องจากโซเวียตกำลังพัฒนาเครื่องบินทิ้งระเบิดพลังเจ็ทรุ่นใหม่ที่จะทำให้ CF-100 ไร้ประสิทธิภาพ กองทัพอากาศแคนาดาจึงเริ่มมองหาเครื่องบินความเร็วเหนือเสียงติดขีปนาวุธมาทดแทน Canuck แม้กระทั่งก่อนที่เครื่องบินลำนี้จะเข้าประจำการ^{[ 15 ]}ในเดือนมีนาคม พ.ศ. 2495 รายงานฉบับสุดท้ายของทีมความต้องการเครื่องบินสกัดกั้นทุกสภาพอากาศ ของกองทัพ อากาศแคนาดาได้ถูกส่งไปยัง Avro Canada ^{[ 16 ]}

วิศวกรรมของ Avro ได้พิจารณาประเด็นเรื่องความเร็วเหนือเสียงแล้ว ณ จุดนี้ การบินเหนือเสียงทำงานในลักษณะที่แตกต่างออกไปและก่อให้เกิดปัญหาใหม่หลายประการ หนึ่งในปัญหาที่สำคัญที่สุดและน่าประหลาดใจที่สุดคือการเกิดแรงต้าน รูปแบบใหม่ขึ้นอย่างกะทันหัน ซึ่งเรียกว่าแรงต้านคลื่นผลกระทบของแรงต้านคลื่นนั้นรุนแรงมากจนเครื่องยนต์ในยุคนั้นไม่สามารถให้กำลังเพียงพอที่จะเอาชนะได้ ทำให้เกิดแนวคิดเรื่อง " กำแพงเสียง " ขึ้น ^{[ 17 ]}

งานวิจัยของเยอรมันในช่วงสงครามโลกครั้งที่สองแสดงให้เห็นว่าการเกิดแรงต้านคลื่นลดลงอย่างมากโดยการใช้ปีกที่โค้งงอแตกต่างกันอย่างค่อยเป็นค่อยไป ซึ่งแนะนำให้ใช้ปีกที่บางกว่าและมีคอร์ด ที่ยาว กว่าที่นักออกแบบจะใช้กับเครื่องบินความเร็วต่ำกว่าเสียง การออกแบบเหล่านี้ไม่สามารถทำได้จริงเพราะเหลือพื้นที่ภายในปีกน้อยมากสำหรับอาวุธหรือเชื้อเพลิง^{[ 18 ]}

ชาวเยอรมันยังค้นพบว่าสามารถ "หลอก" การไหลของอากาศให้มีพฤติกรรมเดียวกันได้ หากใช้ปีกแบบเดิมที่หนากว่าและกวาดไปด้านหลังเป็นมุมแหลม ทำให้เกิดปีกกวาดซึ่งให้ข้อดีหลายประการของปีกที่บางกว่า ในขณะเดียวกันก็ยังคงรักษาพื้นที่ภายในที่จำเป็นสำหรับความแข็งแรงและการจัดเก็บเชื้อเพลิง ข้อดีอีกประการหนึ่งคือ ปีกจะไม่ได้รับผลกระทบจากคลื่นกระแทกเหนือเสียงที่เกิดจากส่วนหัวของเครื่องบิน^{[ 18 ]}

โครงการเครื่องบินรบเกือบทุกโครงการในยุคหลังสงครามได้นำแนวคิดนี้ไปใช้ทันที ซึ่งเริ่มปรากฏในเครื่องบินรบที่ผลิตในช่วงปลายทศวรรษ 1940 วิศวกรของ Avro ได้สำรวจการดัดแปลงปีกและหางแบบกวาดให้กับ CF-100 ซึ่งรู้จักกันในชื่อCF-103ซึ่งได้ดำเนินการไปถึงขั้นตอนการสร้างแบบจำลองไม้แล้ว CF-103 ให้ประสิทธิภาพความเร็วเหนือเสียงที่ดีขึ้นพร้อมความสามารถในการบินเหนือเสียงขณะดิ่งลง CF-100 รุ่นพื้นฐานยังคงได้รับการปรับปรุงอย่างต่อเนื่องในช่วงเวลานี้ และข้อได้เปรียบต่างๆ ก็ลดลงเรื่อยๆ^{[ 19 ]}เมื่อ CF-100 ทำลายกำแพงเสียงได้ในวันที่ 18 ธันวาคม 1952 ความสนใจใน CF-103 ก็ลดลง^{[ 20 ]}

อีกวิธีหนึ่งในการแก้ปัญหาความเร็วสูงคือปีกเดลต้าปีกเดลต้ามีข้อดีหลายอย่างเช่นเดียวกับปีกกวาดในแง่ของประสิทธิภาพความเร็วเหนือเสียงและความเร็วเหนือเสียง แต่มีพื้นที่ภายในและพื้นที่ผิวโดยรวมมากกว่ามาก ซึ่งให้พื้นที่สำหรับเชื้อเพลิงมากขึ้น ซึ่งเป็นข้อพิจารณาที่สำคัญเนื่องจากเครื่องยนต์เจ็ทรุ่นแรกๆ ในยุคนั้นมีประสิทธิภาพต่ำ และพื้นที่ปีกขนาดใหญ่ยังให้แรงยกที่เพียงพอในระดับความสูง ปีกเดลต้ายังช่วยให้ลงจอดได้ช้ากว่าปีกกวาดในบางสภาวะ^{[ 22 ]}

ข้อเสียของการออกแบบคือแรงต้านที่เพิ่มขึ้นที่ความเร็วและระดับความสูงต่ำ และโดยเฉพาะอย่างยิ่งแรงต้านที่สูงขึ้นขณะทำการบิน สำหรับบทบาทการสกัดกั้น ข้อเสียเหล่านี้ถือเป็นเรื่องเล็กน้อย เนื่องจากเครื่องบินจะใช้เวลาส่วนใหญ่บินเป็นเส้นตรงที่ระดับความสูงและความเร็วสูง ซึ่งช่วยลดข้อเสียเหล่านี้ได้^{[ 22 ]}

ข้อเสนอเพิ่มเติมที่อิงตามปีกเดลต้าส่งผลให้เกิดการออกแบบสองเวอร์ชันที่รู้จักกันในชื่อ C104: C104/4 เครื่องยนต์เดี่ยวและ C104/2 เครื่องยนต์คู่^{[ 16 ]}การออกแบบโดยรวมคล้ายคลึงกัน โดยใช้ปีกเดลต้าที่ติดตั้งต่ำและครีบหางแนวตั้งที่ลาดเอียงอย่างมาก ข้อได้เปรียบหลักของ C104/2 คือความน่าเชื่อถือของเครื่องยนต์คู่และขนาดโดยรวมที่ใหญ่กว่า ซึ่งทำให้มีช่องเก็บอาวุธภายในที่ใหญ่กว่ามาก^{[ 23 ]}ข้อเสนอดังกล่าวถูกส่งไปยัง RCAF ในเดือนมิถุนายน พ.ศ. 2495 ^{[ 24 ]}

การหารืออย่างเข้มข้นระหว่าง Avro และกองทัพอากาศแคนาดา (RCAF) ได้พิจารณาขนาดและการกำหนดค่าทางเลือกที่หลากหลายสำหรับเครื่องบินสกัดกั้นความเร็วเหนือเสียง ซึ่งนำไปสู่ข้อกำหนด AIR 7-3 ของ RCAF ในเดือนเมษายน ค.ศ. 1953 ข้อกำหนด AIR 7-3 ระบุอย่างชัดเจนถึงเครื่องบินที่มีลูกเรือสองคน เครื่องยนต์คู่ มีระยะทำการ300 ไมล์ทะเล (556 กม. ) สำหรับภารกิจความเร็วต่ำปกติ และ200 ไมล์ทะเล (370 กม.)สำหรับภารกิจสกัดกั้นความเร็วสูง นอกจากนี้ยังระบุถึงการใช้งานจาก รันเวย์ยาว 6,000 ฟุต (1,830 ม.) ความเร็วในการบิน Mach  1.5 ที่ระดับความสูง70,000 ฟุต (21,000 ม.)และความคล่องตัวในการเลี้ยว 2 gโดยไม่สูญเสียความเร็วหรือระดับความสูงที่ Mach 1.5 และ50,000 ฟุตข้อกำหนดระบุว่าต้องใช้เวลาห้านาทีตั้งแต่เริ่มสตาร์ทเครื่องยนต์ของเครื่องบินจนถึง ระดับความสูง 50,000 ฟุตและ Mach 1.5 นอกจากนี้ยังต้องมีเวลาในการเปลี่ยนเครื่องบนพื้นดินน้อยกว่า10 นาที [ ^{25 ] ทีม} RCAF ที่นำโดย Ray Foottit ได้ไปเยี่ยมชมผู้ผลิตเครื่องบินของสหรัฐฯ และสำรวจผู้ผลิตของอังกฤษและฝรั่งเศส โดยสรุปว่าไม่มีเครื่องบินที่มีอยู่หรือที่วางแผนไว้ใดที่ตรงตามข้อกำหนดเหล่านี้^{[ 26 ]}   

ในปี พ.ศ. 2498 Avro ได้ประเมินประสิทธิภาพของ Arrow Mk 2 (พร้อม Iroquois) ดังต่อไปนี้ จากการประเมินของอังกฤษในเดือนมกราคม พ.ศ. 2498 ในหัวข้อ การประเมิน CF.105 ในฐานะเครื่องบินขับไล่ทุกสภาพอากาศสำหรับ RAF: "ความเร็วสูงสุด Mach  1.9 ที่ระดับความสูง 50,000  ฟุต ความเร็วในการต่อสู้ Mach  1.5 ที่ระดับความสูง 50,000  ฟุต และ 1.84  g โดยไม่สูญเสียพลังงาน เวลาถึง 50,000  ฟุต 4.1  นาที เพดานบินไต่ระดับ 500  ฟุตต่อนาที 62,000 ฟุต รัศมี 400  ไมล์ทะเลในภารกิจความเร็วสูง รัศมี 630 ไมล์ทะเลในภารกิจความเร็วต่ำ ระยะทำการบินข้ามฟากไม่ได้ระบุไว้ แต่คาดการณ์ไว้ที่ 1,500  ไมล์ทะเล" ^{[ 27 ]}

Avro ได้ส่งแบบ C105 ที่ได้รับการดัดแปลงในเดือนพฤษภาคม พ.ศ. 2496 ซึ่งโดยพื้นฐานแล้วเป็นรุ่นสองที่นั่งของ C104/2 การเปลี่ยนมาใช้ปีกแบบ "ติดตั้งบนไหล่" ช่วยให้เข้าถึงชิ้นส่วนภายใน ช่องเก็บอาวุธ และเครื่องยนต์ของเครื่องบินได้อย่างรวดเร็ว การออกแบบใหม่นี้ยังช่วยให้สามารถสร้างปีกเป็นโครงสร้างเดียวที่วางอยู่บนลำตัวส่วนบน ทำให้การก่อสร้างง่ายขึ้นและเพิ่มความแข็งแรง การออกแบบและตำแหน่งของปีกต้องใช้ล้อลงจอดหลักที่ยาวซึ่งยังคงต้องพอดีกับปีกเดลต้าที่บาง ซึ่งเป็นความท้าทายทางวิศวกรรม มีการระบุขนาดปีกที่แตกต่างกันห้าขนาดในรายงาน โดยมีขนาดตั้งแต่1,000 ตารางฟุต^ถึง 1,400 ตารางฟุต⁽ 93 ตารางเมตร^ถึง 130 ตารางเมตร⁾ใน ที่สุด แบบขนาด1,200 ตาราง^ฟุต (111 ตารางเมตร⁾ก็ได้ รับการเลือก ^{[ 28 ]}

เครื่องยนต์หลักที่เลือกคือRolls-Royce RB.106ซึ่งเป็นเครื่องยนต์แบบสองแกนขั้นสูงที่ให้กำลังประมาณ21,000 ปอนด์-แรง (93 kN)ส่วนเครื่องยนต์สำรองคือBristol Olympus OL-3 , Curtiss-Wright J67ที่ผลิตในสหรัฐอเมริกาซึ่งเป็นรุ่นดัดแปลงจาก OL-3 หรือเครื่องยนต์Orenda TR.9 ^{[ 29 ]} 

อาวุธยุทโธปกรณ์ถูกเก็บไว้ในช่องเก็บภายในขนาดใหญ่ซึ่งตั้งอยู่ในตำแหน่ง "ท้อง" โดยกินพื้นที่มากกว่าหนึ่งในสามของลำตัวเครื่องบิน อาวุธหลากหลายชนิดสามารถถูกปล่อยออกมาจากช่องเก็บนี้ได้ เช่นขีปนาวุธนำวิถีHughes Falcon ขีปนาวุธอากาศสู่อากาศ CARDE Velvet Gloveหรือระเบิดอเนกประสงค์ขนาด 1,000  ปอนด์จำนวน สี่ลูก ^{[ 30 ]}ขีปนาวุธนำวิถีด้วยเรดาร์ Velvet Glove อยู่ระหว่างการพัฒนาโดย RCAF มาระยะหนึ่งแล้ว แต่เชื่อว่าไม่เหมาะสมกับความเร็วเหนือเสียงและขาดศักยภาพในการพัฒนา ดังนั้น การทำงานเพิ่มเติมในโครงการนั้นจึงถูกยกเลิกในปี 1956 ^{[ 31 ]}

ในเดือนกรกฎาคม พ.ศ. 2496 ข้อเสนอดังกล่าวได้รับการยอมรับ และ Avro ได้รับอนุญาตให้เริ่มการศึกษาการออกแบบอย่างเต็มรูปแบบภายใต้ชื่อโครงการ "CF-105" ^{[ 32 ]}ในเดือนธันวาคม มีการจัดสรรเงิน 27 ล้านดอลลาร์แคนาดาเพื่อเริ่มต้นการจำลองการบิน ในตอนแรก โครงการมีขอบเขตจำกัด แต่การเปิดตัวเครื่องบินทิ้งระเบิดเจ็ทMyasishchev M-4 Bison ของโซเวียต และ การทดสอบระเบิดไฮโดรเจนของสหภาพโซเวียต ในเดือนถัดมา ได้เปลี่ยนลำดับความสำคัญของสงครามเย็น อย่างมาก ^{[ 33 ]}ในเดือนมีนาคม พ.ศ. 2498 สัญญาได้รับการปรับปรุงเป็น 260 ล้านดอลลาร์แคนาดา สำหรับเครื่องบินทดสอบการบิน Arrow Mk.1 จำนวน 5 ลำ ตามด้วย Arrow Mk. 2 จำนวน 35 ลำ พร้อมเครื่องยนต์และระบบควบคุมการยิงสำหรับ การผลิต ^{[ 34 ]} 

เพื่อให้เป็นไปตามกำหนดเวลาที่กำหนดโดย RCAF บริษัท Avro จึงตัดสินใจว่าโครงการ Arrow จะใช้แผน Cook-Craigieโดยปกติแล้ว จะมีการสร้างต้นแบบเครื่องบินจำนวนเล็กน้อยด้วยมือและทดสอบบินเพื่อค้นหาปัญหา และเมื่อพบวิธีแก้ไขแล้ว การเปลี่ยนแปลงเหล่านี้จะถูกนำไปใช้ในการออกแบบ เมื่อพอใจกับผลลัพธ์แล้ว สายการผลิตก็จะถูกจัดตั้งขึ้น ในระบบ Cook-Craigie สายการผลิตจะถูกจัดตั้งขึ้นก่อน และเครื่องบินจำนวนเล็กน้อยจะถูกสร้างขึ้นเป็นรุ่นสำหรับการผลิต^{[ 35 ] [ 36 ]}การเปลี่ยนแปลงใดๆ จะถูกรวมเข้ากับแม่พิมพ์ในขณะที่การทดสอบยังคงดำเนินต่อไป โดยการผลิตเต็มรูปแบบจะเริ่มต้นเมื่อโปรแกรมการทดสอบเสร็จสมบูรณ์ ดังที่ Jim Floyd ตั้งข้อสังเกตในขณะนั้นว่า นี่เป็นแนวทางที่มีความเสี่ยง: "มีการตัดสินใจที่จะรับความเสี่ยงทางเทคนิคที่เกี่ยวข้องเพื่อประหยัดเวลาในโครงการ ... ผมจะไม่แสร้งทำเป็นว่าปรัชญาการสร้างแบบการผลิตตั้งแต่เริ่มต้นนี้ไม่ได้ทำให้เรามีปัญหามากมายในฝ่ายวิศวกรรม อย่างไรก็ตาม มันก็บรรลุวัตถุประสงค์" ^{[ 21 ]}

เพื่อลดความเสี่ยง จึงได้เริ่มโครงการทดสอบขนาดใหญ่ขึ้น ในช่วงกลางปี ​​1954 ได้มีการออกแบบร่างการผลิตชุดแรกและเริ่มงานในอุโมงค์ลม พร้อมกับการศึกษาการจำลองด้วยคอมพิวเตอร์อย่างกว้างขวางทั้งในแคนาดาและสหรัฐอเมริกาโดยใช้โปรแกรมคอมพิวเตอร์ที่ซับซ้อน^{[ 37 ]}ในโครงการที่เกี่ยวข้อง โมเดลการบินอิสระที่มีอุปกรณ์วัดจำนวน 9 ตัวถูกติดตั้งบน จรวด Nike ที่ใช้เชื้อเพลิงแข็ง และปล่อยจาก Point Petre เหนือทะเลสาบออนแทรีโอ ขณะที่โมเดลเพิ่มเติมอีก 2 ตัวถูกปล่อยจากศูนย์ NASA ที่เกาะ Wallopsรัฐเวอร์จิเนีย เหนือมหาสมุทรแอตแลนติก โมเดลเหล่านี้ใช้สำหรับการทดสอบแรงต้านอากาศพลศาสตร์และความเสถียร โดยบินด้วยความเร็วสูงสุดที่ Mach  1.7+ ก่อนที่จะตกกระแทกน้ำโดยเจตนา^{[ 38 ] [ 39 ]}

การทดลองแสดงให้เห็นถึงความจำเป็นในการเปลี่ยนแปลงการออกแบบเพียงเล็กน้อย โดยส่วนใหญ่เกี่ยวข้องกับรูปทรงและตำแหน่งของปีก เพื่อปรับปรุง ประสิทธิภาพที่ มุมปะทะสูงขอบหน้าของปีกจึงถูกทำให้โค้งลง โดยเฉพาะอย่างยิ่งในส่วนด้านนอก มีการเพิ่มส่วนโค้ง คล้ายฟันสุนัขที่ประมาณครึ่งปีกเพื่อควบคุมการไหลตามแนวยาว^{[ 40 ]}และปีกทั้งหมดมีลักษณะ โค้งลงเล็กน้อย ซึ่งช่วยควบคุมแรงต้านการทรงตัวและการยกตัวขึ้น^{[ 41 ]}หลักการของกฎพื้นที่ซึ่งเผยแพร่ต่อสาธารณะในปี 1952 ก็ถูกนำมาใช้ในการออกแบบด้วย ส่งผลให้มีการเปลี่ยนแปลงหลายอย่าง รวมถึงการเพิ่มกรวยท้าย การทำให้รูปทรงจมูกเรดาร์คมขึ้น การทำให้ขอบช่องรับอากาศบางลง และการลดพื้นที่หน้าตัดของลำตัวเครื่องบินใต้หลังคาห้องนักบิน^{[ 21 ]}

โครงสร้างของตัวเครื่องบินค่อนข้างเป็นไปตามแบบแผนทั่วไป โดยมีโครงสร้างแบบกึ่งโมโนค็อกและปีกแบบหลายคาน เครื่องบินใช้แมกนีเซียมและไทเทเนียมในปริมาณหนึ่งในลำตัวเครื่องบิน โดยไทเทเนียมส่วนใหญ่จำกัดอยู่ที่บริเวณรอบเครื่องยนต์และตัวยึด ไทเทเนียมยังคงมีราคาแพงและไม่ได้ใช้กันอย่างแพร่หลายเนื่องจากยากต่อการขึ้นรูป^{[ 42 ]}

ปีกที่บางของ Arrow ต้องใช้ ระบบไฮดรอลิก ขนาด 4,000 psi (28 MPa) เป็นครั้งแรกในวงการการบิน เพื่อส่งแรงไปยังพื้นผิวควบคุมให้เพียงพอ^{[ 43 ]}ในขณะที่ใช้แอคทูเอเตอร์และท่อขนาดเล็ก ระบบควบคุมการบิน แบบ fly-by-wire ขั้นพื้นฐาน ถูกนำมาใช้ โดยที่อินพุตของนักบินจะถูกตรวจจับโดยทรานสดิวเซอร์ที่ไวต่อแรงดันหลายตัวในคันบังคับ สัญญาณของพวกมันจะถูกส่งไปยังเซอร์โวควบคุมอิเล็กทรอนิกส์ที่ควบคุมวาล์วในระบบไฮดรอลิกเพื่อขยับส่วนควบคุมการบิน ส่งผลให้ขาดความรู้สึกในการควบคุม เนื่องจากอินพุตของคันบังคับไม่ได้เชื่อมต่อทางกลไกกับระบบไฮดรอลิก การเปลี่ยนแปลงของแรงดันย้อนกลับจากพื้นผิวควบคุมการบินที่นักบินจะรู้สึกได้ตามปกติจึงไม่สามารถส่งกลับไปยังคันบังคับได้อีกต่อไป เพื่อสร้างความรู้สึกขึ้นมาใหม่ กล่องควบคุมอิเล็กทรอนิกส์เดียวกันจะตอบสนองต่อความผันผวนของแรงดันย้อนกลับของไฮดรอลิกอย่างรวดเร็วและกระตุ้นแอคทูเอเตอร์ในคันบังคับ ทำให้มันขยับเล็กน้อย ระบบนี้เรียกว่า "ความรู้สึกเทียม" ซึ่งเป็นครั้งแรกเช่นกัน^{[ 44 ]}  

ในปี พ.ศ. 2497 โครงการ RB.106ถูกยกเลิก ทำให้ต้องใช้เครื่องยนต์สำรองWright J67แทน ในปี พ.ศ. 2498 เครื่องยนต์นี้ก็ถูกยกเลิกเช่นกัน ทำให้การออกแบบไม่มีเครื่องยนต์ ในช่วงเวลานี้ เครื่องยนต์Pratt & Whitney J75ได้รับเลือกสำหรับรุ่นทดสอบการบินเบื้องต้น ในขณะที่เครื่องยนต์ TR 13 ใหม่ได้รับการพัฒนาที่ Orenda สำหรับรุ่น Mk. 2 ที่ผลิตจริง^{[ 45 ]}

หลังจากประเมินแบบจำลองทางวิศวกรรมและแบบจำลองไม้ขนาดเต็มในเดือนกุมภาพันธ์ พ.ศ. 2499 กองทัพอากาศแคนาดา (RCAF) เรียกร้องให้มีการเปลี่ยนแปลงเพิ่มเติม โดยเลือกใช้ระบบควบคุมการยิง RCA-Victor Astra ขั้นสูงที่ยิงขีปนาวุธ Sparrow II ของกองทัพเรือสหรัฐฯ ที่ทันสมัยไม่ แพ้กัน แทนที่การผสมผสานระหว่าง MX-1179 และ Falcon Avro คัดค้านอย่างรุนแรงโดยให้เหตุผลว่าทั้งสองอย่างนี้ยังไม่ได้อยู่ในขั้นตอนการทดสอบ ในขณะที่ MX-1179 และ Falcon เกือบจะพร้อมสำหรับการผลิตแล้ว และจะมีประสิทธิภาพเกือบเท่ากันโดย "ประหยัดค่าใช้จ่ายได้มาก" ^{[ 46 ]}ระบบ Astra พิสูจน์แล้วว่ามีปัญหา เนื่องจากระบบประสบกับความล่าช้าเป็นเวลานาน และเมื่อกองทัพเรือสหรัฐฯ ยกเลิกโครงการ Sparrow II ในปี พ.ศ. 2499 Canadairก็ถูกดึงเข้ามาดำเนินการโครงการ Sparrow ต่อในแคนาดาอย่างรวดเร็ว แม้ว่าพวกเขาจะแสดงความกังวลอย่างมากเกี่ยวกับโครงการนี้เช่นกัน และการดำเนินการดังกล่าวก็เพิ่มค่าใช้จ่ายมากขึ้นไปอีก^{[ 47 ]}

การอนุมัติให้เริ่มการผลิตได้รับในปี 1955 การเปิดตัว CF-105 ลำแรก ซึ่งมีรหัส RL-201 เกิดขึ้นเมื่อวันที่ 4 ตุลาคม 1957 บริษัทวางแผนที่จะใช้ประโยชน์จากเหตุการณ์นี้ โดยเชิญแขกมากกว่า13,000คนเข้าร่วมงาน^{[ 48 ]}น่าเสียดายที่สื่อและสาธารณชนให้ความสนใจกับการเปิดตัว Arrow น้อยกว่าการปล่อยSputnikในวันเดียวกัน^{[ 10 ] [ 49 ]}

เครื่องยนต์ J75 มีน้ำหนักมากกว่าPS-13 เล็กน้อย ดังนั้นจึงต้องวางบัลลาสต์ไว้ที่ส่วนหัวเพื่อคืนจุดศูนย์ถ่วงให้อยู่ในตำแหน่งที่ถูกต้อง นอกจากนี้ ระบบควบคุมการยิง Astra ยังไม่พร้อมใช้งาน จึงถูกแทนที่ด้วยบัลลาสต์เช่นกัน ช่องเก็บอาวุธที่ไม่ได้ใช้งานถูกบรรจุด้วยอุปกรณ์ทดสอบ^{[ 50 ]}

RL-201 บินครั้งแรกเมื่อวันที่ 25 มีนาคม พ.ศ. 2491 โดยมีหัวหน้านักบินทดสอบการพัฒนา S/L Janusz Żurakowskiเป็นผู้ควบคุม^{[ 52 ]}เครื่องบิน Mk 1 ที่ใช้เครื่องยนต์ J75 อีกสี่ลำถูกส่งมอบในอีก 18 เดือนต่อมา เที่ยวบินทดสอบซึ่งจำกัดเฉพาะ "การพิสูจน์แนวคิด" และการประเมินลักษณะการบิน ไม่พบข้อบกพร่องในการออกแบบที่ร้ายแรง^{[ 53 ] [ 54 ]} CF-105 แสดงให้เห็นถึงการควบคุมที่ยอดเยี่ยมตลอดช่วงการบิน ส่วนใหญ่เป็นผลมาจากคุณสมบัติตามธรรมชาติของปีกเดลต้า แต่ความรับผิดชอบยังสามารถมาจากระบบเสริมเสถียรภาพ ของ Arrow ได้อีกด้วย ^{[ 55 ]}เครื่องบินบินด้วยความเร็วเหนือเสียงในเที่ยวบินที่สาม และ^{[ 52 ]}ในเที่ยวบินที่เจ็ด สามารถทำความเร็วเกิน1,000 ไมล์ต่อชั่วโมง (1,600 กิโลเมตรต่อชั่วโมง)ที่ระดับความสูง 50,000 ฟุต (15,000 เมตร)ขณะไต่ระดับ ความเร็วสูงสุดที่ ทำได้คือ Mach 1.98 และนี่ไม่ใช่ขีดจำกัดของประสิทธิภาพ^{[ 56 ]}รายงานของ Avro ที่เผยแพร่ต่อสาธารณะในปี 2015 ชี้แจงว่า ในระหว่างการบินด้วยความเร็วสูงสุด Arrow สามารถทำความเร็วได้ถึง Mach  1.90 ในการบินระดับคงที่ และมีการบันทึกค่า Mach ที่ระบุไว้ที่ 1.95 ในระหว่างการดิ่งลง^{[ 57 ]}การประมาณค่าจนถึง Mach  1.98 น่าจะมาจากการพยายามชดเชยข้อผิดพลาดจากความล่าช้าซึ่งคาดว่าจะเกิดขึ้นในการบินดิ่งลง^{[ 58 ]}

แม้ว่าจะไม่มีปัญหาใหญ่เกิดขึ้นในช่วงการทดสอบเบื้องต้น แต่ก็มีปัญหาเล็กน้อยเกี่ยวกับล้อลงจอดและระบบควบคุมการบินที่ต้องได้รับการแก้ไข ปัญหาแรกเกิดจากล้อลงจอดหลักแบบเรียงกัน^{[หมายเหตุ 1 ]}ที่แคบมากเพื่อให้พอดีกับปีก ทำให้ล้อสั้นลงและหมุนเมื่อพับเก็บ^{[ 59 ]}ในเหตุการณ์ลงจอดครั้งหนึ่งเมื่อวันที่ 11 มิถุนายน 1958 กลไกโซ่ (ที่ใช้ในการหดล้อ) ในล้อ Mark 1 เกิดการติดขัด ส่งผลให้ Arrow 201 ออกนอกรันเวย์และล้อลงจอดพัง^{[ 60 ] [ 56 ]} ใน เหตุการณ์ที่สองกับ Arrow 202 เมื่อวันที่ 11 พฤศจิกายน 1958 ระบบควบคุมการบินสั่งให้ปีกควบคุมการทรงตัวลงจนสุดขณะลงจอด การลดน้ำหนักบนล้อลงจอดส่งผลให้แรงเสียดทานของยางลดลง ส่งผลให้เบรกติดและล้อลงจอดพังในที่สุด^{[ 61 ]}ภาพถ่ายของเหตุการณ์ดังกล่าวพิสูจน์ได้ว่าการเปิดใช้งานระบบควบคุมการบินโดยไม่ได้ตั้งใจเป็นสาเหตุของอุบัติเหตุ^{[ 62 ]}ครั้งเดียวที่มีการเปลี่ยนเส้นทางการบินทดสอบเกิดขึ้นเมื่อวันที่ 2 กุมภาพันธ์ พ.ศ. 2492 เมื่อเครื่องบินVickers Viscount ของสายการบิน Trans-Canada Airlines ประสบอุบัติเหตุลงจอดฉุกเฉินที่เมืองโทรอนโต ทำให้ต้องลงจอดที่ฐานทัพอากาศ RCAF Trenton ^{[ 63 ]}

ระบบเพิ่มเสถียรภาพยังต้องการการปรับแต่งอย่างละเอียดอีกด้วย^{[ 56 ]}แม้ว่าเครื่องบินลำอื่น ๆ จะเคยใช้ระบบดังกล่าวมาก่อน^{[หมายเหตุ 2 ]}แต่ CF-105 ก็เป็นหนึ่งในเครื่องบินรุ่นแรก ๆ ที่ใช้ระบบนี้ และยังมีปัญหาอยู่บ้าง ในเดือนกุมภาพันธ์ พ.ศ. 2492 เครื่องบินทั้งห้าลำได้ทำการทดสอบตามโปรแกรมของบริษัทเสร็จสิ้นไปเกือบหมดแล้ว และกำลังดำเนินการทดสอบเพื่อการยอมรับของกองทัพอากาศแคนาดา^{[ 1 ]}

ตั้งแต่ปี 1953 เจ้าหน้าที่ทหารอาวุโสของแคนาดาบางคนในคณะเสนาธิการเริ่มตั้งคำถามเกี่ยวกับโครงการนี้^{[ 65 ]}คณะเสนาธิการของกองทัพบกและกองทัพเรือต่างคัดค้านโครงการแอร์โรว์อย่างรุนแรง เนื่องจาก "มีการโยกย้ายเงินทุนจำนวนมากไปยังกองทัพอากาศ" ในขณะที่พลอากาศเอกฮิวจ์ แคมป์เบลล์เสนาธิการกองทัพอากาศแคนาดา สนับสนุนโครงการนี้จนกระทั่งถูกยกเลิก^{[ 66 ]}ในเดือนมิถุนายน ปี 1957 เมื่อพรรคเสรีนิยม ที่ปกครองประเทศพ่าย แพ้ในการเลือกตั้งระดับชาติ และ รัฐบาลพรรค ก้าวหน้าอนุรักษ์นิยมภายใต้ การนำของ จอห์น ดีเฟนเบเกอร์ขึ้นครองอำนาจ โอกาสของเครื่องบินลำนี้ก็เริ่มเปลี่ยนแปลงไปอย่างเห็นได้ชัด ดีเฟนเบเกอร์ได้หาเสียงโดยมีนโยบายควบคุมสิ่งที่พรรคอนุรักษ์นิยมอธิบายว่าเป็น "การใช้จ่ายอย่างฟุ่มเฟือยของพรรคเสรีนิยม" อย่างไรก็ตาม ในปี 1958 บริษัทแม่ได้กลายเป็นองค์กรธุรกิจที่ใหญ่เป็นอันดับสามของแคนาดา และมีผลประโยชน์หลักในด้านรถไฟ เหล็กและถ่านหิน อิเล็กทรอนิกส์ และการบิน โดยมีบริษัทต่างๆ 39 แห่งภายใต้ ชื่อ A. V. Roe Canada ^{[ 67 ]}

ในเดือนกันยายน พ.ศ. 2490 ^{[ 68 ]}รัฐบาล Diefenbaker ได้ลงนามใน ข้อตกลง NORAD (North American Air Defense) ^{[ 69 ]}กับสหรัฐอเมริกา ทำให้แคนาดาเป็นพันธมิตรกับกองบัญชาการและการควบคุมของอเมริกา กองทัพอากาศสหรัฐฯ กำลังดำเนินการทำให้ระบบป้องกันภัยทางอากาศเป็นระบบอัตโนมัติอย่างสมบูรณ์ด้วย โครงการ SAGEและเสนอโอกาสให้แคนาดาแบ่งปันข้อมูลที่ละเอียดอ่อนนี้สำหรับการป้องกันภัยทางอากาศของอเมริกาเหนือ^{[ 70 ]}หนึ่งในแง่มุมของระบบ SAGE คือ ขีปนาวุธต่อต้านอากาศยาน Bomarcที่ติดหัวรบนิวเคลียร์ สิ่งนี้ทำให้เกิดการศึกษาเกี่ยวกับการติดตั้ง Bomarc ในแคนาดาเพื่อผลักดันแนวป้องกันไปทางเหนือมากขึ้น แม้ว่าจะพบว่าการติดตั้งนั้นมีค่าใช้จ่ายสูงมาก การติดตั้งขีปนาวุธเพียงอย่างเดียวคาดว่าจะใช้งบประมาณ 164  ล้านดอลลาร์แคนาดา ในขณะที่ SAGE จะใช้งบประมาณอีก 107 ล้านดอลลาร์แคนาดา ไม่รวมค่าใช้จ่ายในการปรับปรุงเรดาร์ รัฐมนตรีว่าการกระทรวงกลาโหมแห่งชาติGeorge Pearkesคาดการณ์ว่าโครงการริเริ่มเหล่านี้จะเพิ่มงบประมาณด้านกลาโหมของแคนาดา "มากถึง 25 ถึง 30%" ^{[ 71 ]}

การป้องกันขีปนาวุธได้รับการให้ความสำคัญมากขึ้นเรื่อยๆ การมีอยู่ของสปุตนิกทำให้เกิดความเป็นไปได้ของการโจมตีจากอวกาศ และเมื่อปีผ่านไป ข่าวเกี่ยวกับ " ช่องว่างขีปนาวุธ " ก็แพร่กระจายออกไป รายงานสรุปของอเมริกาเกี่ยวกับการประชุมกับเพียร์คส์บันทึกความกังวลของเขาว่าแคนาดาไม่สามารถจัดหาระบบป้องกันทั้งขีปนาวุธและเครื่องบินทิ้งระเบิดที่มีคนขับได้^{[ 72 ]}นอกจากนี้ยังระบุว่าแคนาดาสามารถจัดหา Arrow หรือ Bomarc/SAGE ได้ แต่ไม่ใช่ทั้งสองอย่าง^{[ 73 ]}

ภายในวันที่ 11 สิงหาคม พ.ศ. 2491 เพียร์คส์ได้ขอให้ยกเลิกโครงการแอร์โรว์ แต่คณะกรรมการกลาโหมคณะรัฐมนตรี (CDC) ปฏิเสธ เพียร์คส์จึงนำเสนอเรื่องนี้อีกครั้งในเดือนกันยายนและแนะนำให้ติดตั้งระบบขีปนาวุธโบมาร์ค ซึ่งได้รับการยอมรับ แต่ CDC ก็ปฏิเสธที่จะยกเลิกโครงการแอร์โรว์ทั้งหมดอีกครั้ง CDC ต้องการรอจนกว่าจะมีการทบทวนครั้งใหญ่ในวันที่ 31 มีนาคม พ.ศ. 2492 พวกเขาได้ยกเลิกระบบสแปร์โรว์/แอสตราในเดือนกันยายน พ.ศ. 2491 ^{[ 74 ]}จากนั้นจึงมีการสำรวจความพยายามที่จะดำเนินโครงการต่อไปโดยการแบ่งปันค่าใช้จ่ายกับประเทศอื่น ๆ ในปี พ.ศ. 2492 เพียร์คส์กล่าวว่าขีปนาวุธเป็นภัยคุกคามที่ใหญ่กว่า และแคนาดาซื้อโบมาร์ค "แทนที่จะซื้อเครื่องบินเพิ่ม" ^{[ 75 ]}

สหภาพโซเวียตให้ความสนใจใน Avro Arrow และมีการสอดแนมและแทรกซึมเข้าไปในโครงการอย่างมีนัยสำคัญ^{[ 76 ] [ 77 ]}ผู้แปรพักตร์ชาวโซเวียตและอดีตสายลับที่เกิดในชื่อ Yevgeni Brik (นามแฝง David Soboloff) สารภาพกับRCMPว่าเขาดำเนินการเครือข่ายสายลับภายใน Avro Canada ^{[ 78 ] [ 79 ]}สายลับอีกคนหนึ่งซึ่งมีรหัสว่า "Lind" มีส่วนเกี่ยวข้องในการขโมยและส่งต่อเอกสารลับสุดยอด รวมถึงแบบร่างโครงสร้างเครื่องบินและเครื่องยนต์ ภาพถ่าย และข้อมูลการทดสอบ ให้กับ KGB ^{[ 80 ] [ 81 ]}

ความเข้าใจทางประวัติศาสตร์เกี่ยวกับประเด็นการสอดแนม แม้แต่พื้นฐานและความจริงของเหตุผล (การแข่งขัน ความเป็นไปไม่ได้ ต้นทุน การประนีประนอม ความล้าสมัย หรืออื่นๆ) ที่อยู่เบื้องหลังการยุติโครงการนั้นเต็มไปด้วยความยากลำบาก เนื่องจากแคนาดาไม่มีนโยบายการเผยแพร่เอกสารทางประวัติศาสตร์อย่างเป็นระบบตามเวลาในด้านข่าวกรองหรือการบริหารราชการแผ่นดิน ยกเว้นในกระบวนการเข้าถึงข้อมูล^{[ 82 ] [ 83 ]}

แคนาดาพยายามขาย Arrow ให้กับสหรัฐอเมริกาและอังกฤษแต่ไม่สำเร็จ อุตสาหกรรมการบินในทั้งสองประเทศถือเป็นผลประโยชน์ของชาติ และการซื้อแบบจากต่างประเทศเป็นเรื่องที่เกิดขึ้นไม่บ่อยนัก^{[ 4 ]}

อย่างไรก็ตาม ตั้งแต่ปี 1955 เป็นต้นมา สหราชอาณาจักรได้แสดงความสนใจในเครื่องบิน Arrow อย่างมาก ด้วยความต้องการเครื่องบินสกัดกั้นที่มีประสิทธิภาพสูงเช่นเดียวกับ Arrow กองทัพอากาศอังกฤษจึงเริ่มโครงการ F.155ในปี 1955 โดยคาดการณ์ว่าจะเริ่มใช้งานในปี 1962 เมื่อโครงการดำเนินต่อไป ก็เห็นได้ชัดว่าเครื่องบินจะไม่พร้อมใช้งานทันเวลา เป็นที่ชัดเจนว่าเครื่องบินทิ้งระเบิด M-4 รุ่นใหม่ของโซเวียตจะพร้อมใช้งานในปี 1959 ซึ่งสามารถมีประสิทธิภาพเหนือกว่าGloster Javelinซึ่งหมายความว่ากองทัพอากาศอังกฤษจะไม่มีกำลังต่อต้านเครื่องบินทิ้งระเบิดที่มีประสิทธิภาพเป็นเวลาหลายปี เพื่อป้องกันสิ่งนี้ สหราชอาณาจักรจึงพิจารณาการออกแบบชั่วคราวที่สามารถนำมาใช้งานได้ในช่วงปลายทศวรรษ 1950 ในตอนแรก มีการพิจารณาJavelin ปีกบางที่จะให้ประสิทธิภาพความเร็วเหนือเสียงปานกลาง พร้อมกับSaunders-Roe SR.177ที่ มีประสิทธิภาพสูงมากแต่มีระยะทำการสั้น ^{[ 84 ] [ 85 ]}

การพัฒนาในรอบใหม่ทำให้เกิด เครื่องบิน Javelin รุ่นปีกบางที่ปรับปรุงแล้วให้มีความเร็วเหนือเสียง Mach 1.6 และเครื่องบิน Arrow ก็ถูกเก็บไว้ ในไม่ช้าก็เห็นได้ชัดว่า Javelin รุ่นใหม่จะไม่เข้าประจำการจนกว่าจะถึงปี 1961 เป็นอย่างน้อย ซึ่งสายเกินไปที่จะหยุดยั้งเครื่องบิน M-4 รุ่นใหม่ และเครื่องบิน F.155 ก็ออกมาในอีกสองปีต่อมา ในเดือนเมษายน ปี 1956 สภาการบินได้แนะนำให้ซื้อเครื่องบิน Arrow จำนวน 144 ลำเพื่อมาทำหน้าที่แทน Javelin รุ่นปีกบาง โดยเครื่องบินเหล่านี้จะใช้เครื่องยนต์จากสหราชอาณาจักร เครื่องยนต์บริสตอล โอลิมปัส 7R – แรงขับ17,000 ปอนด์ (76 กิโลนิว ตัน) ในสภาวะแห้ง 23,700 ปอนด์ (105 กิโลนิวตัน)เมื่อใช้ระบบเร่งความร้อนเครื่องยนต์โรลส์-รอยซ์ คอนเวย์ สเตจ 4 – แรงขับ18,340 ปอนด์ (81.6 กิโลนิวตัน) ในสภาวะแห้ง 29,700 ปอนด์ (132 กิโลนิว ตัน)เมื่อใช้ระบบเร่งความร้อน หรือ เครื่องยนต์ เดอ ฮาวิลแลนด์ ไจรอน – แรงขับ 19,500 ปอนด์ (87 กิโลนิวตัน)ในสภาวะแห้ง28,000 ปอนด์ (120 กิโลนิวตัน)เมื่อใช้ระบบเร่งความร้อน            

มีการสำรวจตัวเลือกสำหรับการจัดซื้อ Arrow โดยคาดการณ์ว่า CF-105 จะทำหน้าที่เป็นตัวกลางชั่วคราวจนกว่าโครงการ F.155 จะสำเร็จ แต่เนื่องจาก F.155 มีกำหนดส่งมอบในปี 1963 และ Arrow ไม่น่าจะเข้าประจำการในกองทัพอากาศอังกฤษก่อนปี 1962 จึงคิดว่าไม่มีประโยชน์ที่จะดำเนินการต่อไป^{[ 86 ]}

เอกสารนโยบายกลาโหมปี 1957อันฉาวโฉ่^{[ 87 ]}ซึ่งถูกอธิบายว่าเป็น "การเปลี่ยนแปลงนโยบายทางทหารครั้งใหญ่ที่สุดเท่าที่เคยเกิดขึ้นในช่วงเวลาปกติ" ส่งผลให้มีการยกเลิกเครื่องบินขับไล่ที่มีนักบินของอังกฤษเกือบทั้งหมดที่อยู่ระหว่างการพัฒนา^{[ 88 ]}และทำให้ความเป็นไปได้ในการซื้อ Arrow หมดไป แทนที่จะเป็นเช่นนั้น สหราชอาณาจักรเสนอขายเครื่องบินสกัดกั้นEnglish Electric Lightning ให้กับแคนาดา ^{[ 89 ]}

รัฐบาลฝรั่งเศสแสดงความสนใจในเครื่องยนต์ Iroquois สำหรับ เครื่องบินทิ้งระเบิด Dassault Mirage IV รุ่นขยาย คือ Mirage IVB นี่เป็นหนึ่งในเครื่องยนต์หลายรุ่นที่อยู่ระหว่างการพิจารณา รวมถึง Olympus โดยมีการพิจารณาสั่งซื้อ Iroquois จำนวน 300 เครื่อง เนื่องจากมีการคาดการณ์ในสื่อว่าโครงการเครื่องยนต์ Iroquois อาจเสี่ยงต่อการยกเลิก รัฐบาลฝรั่งเศสจึงยุติการเจรจาในเดือนตุลาคม พ.ศ. 2491 ^{[ 90 ]}และเลือกใช้เครื่องยนต์Snecma Atar รุ่นปรับปรุงที่ผลิตในประเทศ แทน^{[ 91 ]}รัฐบาลฝรั่งเศสไม่เคยอธิบายการตัดสินใจของตน แม้หลังจากที่ Avro เสนอ Iroquois เป็นโครงการส่วนตัว^{[ 91 ]}

ในสหรัฐอเมริกา โครงการ เครื่องบินสกัดกั้นปี 1954กำลังดำเนินไปได้ด้วยดี และในที่สุดก็ได้เปิดตัวConvair F-106 Delta Dartซึ่งเป็นเครื่องบินที่มีลักษณะคล้ายคลึงกับ Arrow หลายประการ นอกจากนี้ยังมีการพิจารณาแบบที่ทันสมัยกว่า โดยเฉพาะอย่างยิ่งRepublic XF-103 ที่ความเร็ว  เหนือเสียง Mach 3 และเมื่อถึงเวลาที่ Arrow เริ่มบิน ก็มีการพิจารณาNorth American XF-108 ที่ทันสมัยกว่ามาก ทั้งสองโครงการนี้ถูกยกเลิกในระหว่างขั้นตอนการสร้างแบบจำลอง เนื่องจากเครื่องบินสกัดกั้นที่มีนักบินสมรรถนะสูงมากนั้นถูกมองว่าไม่จำเป็นเมื่อพิจารณาถึงการเปลี่ยนแปลงของสหภาพโซเวียตไปสู่ขีปนาวุธข้ามทวีป (ICBM) แทนที่จะเป็นเครื่องบินทิ้งระเบิดเชิงกลยุทธ์ ข้อโต้แย้งนี้เพิ่มน้ำหนักให้กับเหตุผลในการยกเลิก Arrow ^{[ 92 ] [ 93 ]} ในปี 1958 Fred Smyeประธานและผู้จัดการทั่วไปของ Avro Aircraft Limited ได้รับคำสัญญาจากกองทัพอากาศสหรัฐฯ ว่าจะ "จัดหาระบบควบคุมการยิงและขีปนาวุธให้ฟรี และหากพวกเขายินยอมให้ใช้ศูนย์ทดสอบการบินของพวกเขาที่ฐานทัพอากาศ Edwards ได้ฟรี" ^{[ 94 ]} 

การยกเลิกโครงการ Arrow ได้รับการประกาศเมื่อวันที่ 20 กุมภาพันธ์ พ.ศ. 2492 ซึ่งกลายเป็นที่รู้จักในชื่อ "วันศุกร์สีดำ" ในอุตสาหกรรมการบินของแคนาดา^{[ 95 ]} Diefenbaker อ้างว่าการตัดสินใจดังกล่าวมีพื้นฐานมาจาก "การตรวจสอบอย่างละเอียด" เกี่ยวกับภัยคุกคามและมาตรการป้องกัน รวมถึงต้นทุนของระบบป้องกัน^{[ 96 ]}โดยเฉพาะอย่างยิ่ง ต้นทุนจะต้องถูกคิดค่าเสื่อมราคาตลอดการผลิตหลายร้อยลำ ในขณะนั้น แนวโน้มคือ "หันเหออกจากเครื่องบินทิ้งระเบิดแบบดั้งเดิม" ที่ Avro Arrow สามารถสกัดกั้นได้ และ "มุ่งไปสู่อาวุธในชั้นบรรยากาศ เช่นขีปนาวุธข้ามทวีป " ตามรายงานของ Global News ^{[ 97 ]}ด้วยเหตุนี้ ความต้องการจากต่างประเทศสำหรับ Arrow จึงลดลงอย่างมาก^{[ 98 ]}ทางเลือกอื่นของแคนาดาแทน Arrow คือการซื้อ เครื่องบินสกัดกั้น McDonnell F-101 VoodooและขีปนาวุธBomarc B ของอเมริกา ^{[ 97 ] [ 99 ] [ 100 ]}

การตัดสินใจดังกล่าวทำให้พนักงาน Avro จำนวน 14,528 คน รวมถึงพนักงานในห่วงโซ่อุปทาน ของ Avro อีกเกือบ 15,000 คน ต้องตกงาน ทันที ^{[ 101 ]}บันทึกที่เปิดเผยแสดงให้เห็นว่าฝ่ายบริหารของ Avro ไม่ได้เตรียมพร้อมสำหรับการประกาศของ Diefenbaker ผู้บริหารรู้ว่าโครงการอยู่ในภาวะเสี่ยง แต่คาดว่าจะดำเนินต่อไปจนถึงการทบทวนในเดือนมีนาคม เป็นที่เชื่อกันอย่างกว้างขวางในช่วงก่อนการทบทวนนี้ว่า Arrow Mk. 2 ลำแรก RL-206 จะถูกเตรียมพร้อมสำหรับการพยายามทำลายสถิติโลกทั้งด้านความเร็วและความสูง^{[ 102 ]}

มีความพยายามที่จะส่งมอบเครื่องบิน Arrow ที่สร้างเสร็จแล้วให้กับสภาวิจัยแห่งชาติของแคนาดาเพื่อใช้เป็นเครื่องบินทดสอบความเร็วสูง^{[ 103 ]} NRC ปฏิเสธ โดยระบุว่าหากไม่มีอะไหล่และการบำรุงรักษาที่เพียงพอ รวมถึงนักบินที่มีคุณสมบัติเหมาะสม NRC ก็ไม่สามารถใช้งานเครื่องบินเหล่านี้ได้ โครงการที่คล้ายกันซึ่งริเริ่มโดยRoyal Aircraft Establishment (Boscombe Down) ส่งผลให้ Jim Floyd รองประธานฝ่ายวิศวกรรมของ Avro เตรียมการปฏิบัติการขนส่งข้ามมหาสมุทรแอตแลนติก ข้อเสนอนี้ เช่นเดียวกับข้อเสนออื่นๆ จากสหรัฐอเมริกา ไม่เคยเกิดขึ้นจริง^{[ 104 ]}

ภายในสองเดือนหลังจากการยกเลิก เครื่องบิน เครื่องยนต์ เครื่องมือการผลิต และข้อมูลทางเทคนิคทั้งหมดถูกสั่งให้ทำลาย^{[ 105 ]}อย่างเป็นทางการ เหตุผลที่ระบุไว้สำหรับคำสั่งทำลายจากคณะรัฐมนตรีและเสนาธิการทหารสูงสุดคือเพื่อทำลายเอกสารลับและ "ข้อมูลลับ" ที่ใช้ในโครงการ Arrow และ Iroquois ^{[ 106 ]}การกระทำดังกล่าวถูกกล่าวหาว่าเกิดจาก ความกังวล ของตำรวจม้าหลวงแคนาดาที่ว่า "สายลับ" ของโซเวียตได้แทรกซึมเข้าไปใน Avro ซึ่งต่อมาได้รับการยืนยันในระดับหนึ่งใน เอกสาร ^{สำคัญ} ของ Mitrokhin [ ^{107 ]}

มีข่าวลือแพร่สะพัดว่าพลอากาศเอก ดับเบิลยู.  เอ. เคอร์ติส นักบินผู้เก่งกาจ ในสงครามโลกครั้งที่ 1ซึ่งเป็นหัวหน้าของ Avro ได้ฝ่าฝืนคำสั่งของดีเฟนเบเกอร์และซ่อนเครื่องบิน Arrow ลำหนึ่งไว้เพื่อเก็บรักษาไว้เป็นที่ระลึก ข่าวลือเหล่านี้ได้รับการยืนยันในการสัมภาษณ์เมื่อปี 1968 ซึ่งเคอร์ติสปฏิเสธที่จะยืนยันหรือปฏิเสธข้อกล่าวหาดังกล่าว เขายังตั้งคำถามถึงความเหมาะสมของการตีพิมพ์เรื่องราวของเครื่องบิน Arrow ที่หายไป และสงสัยว่าการเปิดเผยการมีอยู่ของโครงเครื่องบินที่ยังคงเหลืออยู่หลังจากนั้นเพียงเก้าปีจะเป็นเรื่องปลอดภัยหรือไม่ “ถ้ามันมีอยู่จริง อาจจะต้องรออีก 10 ปี ในทางการเมืองมันอาจจะก่อให้เกิดปัญหามากมาย” ^{[ 108 ]}ตำนานยังคงอยู่ว่าต้นแบบลำหนึ่งยังคงสภาพสมบูรณ์อยู่ที่ไหนสักแห่ง^{[ 109 ]}

หลังจากการยกเลิกโครงการ Avro Arrow จิม แชมเบอร์ลิน หัวหน้าฝ่ายอากาศพลศาสตร์ของ CF-105 ได้นำทีมวิศวกร 25 คนไปที่กลุ่มภารกิจอวกาศของNASAเพื่อเป็นวิศวกรนำ ผู้จัดการโครงการ และหัวหน้าฝ่ายวิศวกรรมในโครงการอวกาศที่มีมนุษย์ควบคุมของ NASA ได้แก่ โครงการเมอร์คิวรีเจมินีและอพอลโล [ ^{110 ] ใน}ที่สุดทีมกลุ่มภารกิจอวกาศก็เติบโตขึ้นเป็นวิศวกรและช่างเทคนิคของ Avro จำนวน 32 คน ซึ่งกลายเป็นสัญลักษณ์ของสิ่งที่ชาวแคนาดาหลายคนมองว่าเป็น " สมองไหล " ไปยังสหรัฐอเมริกา^{[ 110 ]}ในบรรดาอดีตวิศวกรของ Arrow ที่ย้ายไปทางใต้ ได้แก่Tecwyn Roberts ( เจ้าหน้าที่พลศาสตร์การบินคนแรกของ NASA ในโครงการ Mercury และต่อมาเป็นผู้อำนวยการฝ่ายเครือข่ายที่ศูนย์การบินอวกาศ Goddard ), John Hodge (ผู้อำนวยการการบินและผู้จัดการในโครงการ Space Station Freedom ที่ถูกยกเลิก), Dennis Fielder (ผู้อำนวยการ Space Station Task Force ซึ่งต่อมาคือ Space Station), Owen Maynard (หัวหน้าสำนักงานวิศวกรรม LM ในสำนักงานโครงการ Apollo), Bruce Aikenheadและ Rod Rose (ผู้ช่วยด้านเทคนิคสำหรับโครงการกระสวยอวกาศ) ^{[ 111 ] [ 112 ]}วิศวกรคนอื่นๆ อีกมากมาย รวมถึง Jim Floyd ได้หางานทำในสหราชอาณาจักรหรือสหรัฐอเมริกา งานที่ดำเนินการโดย Avro Canada และ Floyd เป็นประโยชน์ต่อการวิจัยความเร็วเหนือเสียงที่ Hawker Siddeley ซึ่งเป็นบริษัทแม่ของ Avro Aircraft ในสหราชอาณาจักร และมีส่วนร่วมในโครงการต่างๆ เช่น การศึกษาการออกแบบการขนส่งความเร็วเหนือเสียง HSA.1000 ซึ่งมีอิทธิพลต่อการออกแบบConcorde ^{[ 113 ] [ 114 ]}

ในปี พ.ศ. 2504 กองทัพอากาศแคนาดา (RCAF) ได้รับ เครื่องบิน McDonnell CF-101 Voodoo จำนวน 66 ลำ ซึ่งเป็นหนึ่งในแบบของอเมริกาที่ RCAF เคยปฏิเสธในตอนแรก^{[ 115 ] [หมายเหตุ 3 ]}เพื่อใช้ในบทบาทที่เดิมทีตั้งใจไว้สำหรับ Avro Arrow ความขัดแย้งที่เกิดขึ้นเกี่ยวกับการจัดซื้อครั้งนี้ และการที่แคนาดาได้รับอาวุธนิวเคลียร์สำหรับเครื่องบิน Voodoo และ Bomarc ส่งผลให้รัฐบาล Diefenbaker ล่มสลายในปี พ.ศ. 2506 ^{[ 116 ]}

แม้ว่าเกือบทุกอย่างที่เกี่ยวข้องกับโครงการ CF-105 และ Orenda Iroquois จะถูกทำลายไป แต่ก็มีบางรายการที่ได้รับการเก็บรักษาไว้และจัดแสดงอยู่ที่พิพิธภัณฑ์การบินและอวกาศแคนาดาในออตตาวา ได้แก่ ห้องนักบินและล้อหน้าของ RL-206 ซึ่งเป็น Arrow Mk 2 ลำแรก และแผงด้านนอกสองแผงของปีกของ RL-203 พร้อมกับเครื่องยนต์ Iroquois ^{[ 117 ]}

ในขณะที่ถูกยกเลิก ด้วยคุณสมบัติที่เทียบเคียงได้กับข้อเสนอในขณะนั้นจากสำนักงานออกแบบของอเมริกาและโซเวียต Arrow ถือเป็นหนึ่งในเครื่องบินที่ทันสมัยที่สุดในโลกโดยผู้สังเกตการณ์ในอุตสาหกรรมการบินรายหนึ่ง^{[ 10 ]}ตามที่ Bill Gunston กล่าวไว้:

ในการวางแผน การออกแบบ และโปรแกรมการทดสอบการบิน เครื่องบินรบนี้ถือเป็นเครื่องบินรบที่ทันสมัยที่สุดในบรรดาเครื่องบินรบทั้งหมดในช่วงทศวรรษ 1950 นับแต่นั้น นับว่าน่าประทับใจและประสบความสำเร็จไม่แพ้เครื่องบินรบใดๆ ในประวัติศาสตร์^{[ 10 ]}

การยกเลิกโครงการ Arrow ในที่สุดก็ทำให้บริษัท Avro Aircraft Limited (Canada) ต้องปิดตัวลง และประธานและผู้จัดการทั่วไปCrawford Gordon Jr.ก็ถูกไล่ออกในเวลาต่อมาไม่นาน ในปี พ.ศ. 2505 กลุ่ม Hawker Siddeley ได้ยุบ A.  V. Roe Canada อย่างเป็นทางการ และโอนสินทรัพย์ทั้งหมดไปยังบริษัทลูกที่จัดตั้งขึ้นใหม่ของ Hawker Siddeley คือHawker Siddeley Canada ^{[ 118 ]}

ส่วนหัวของเครื่องบิน Avro Arrow RL-206 ซึ่งปัจจุบันจัดแสดงอยู่ที่พิพิธภัณฑ์การบินและอวกาศแคนาดาในออตตาวา ถูกลักลอบนำออกจากโรงงานผลิตเครื่องบิน Avro ในเมืองมัลตันโดยสมาชิกของหน่วยแพทย์ประจำหน่วยบินของกองทัพอากาศแคนาดา (RCAF Flying Personnel Medical Establishment) ซึ่งเป็นหน่วยย่อยของสถานี RCAF Downsviewบนถนน Avenue Road ในโทรอนโต โดยส่วนหัวของเครื่องบินนี้ถูกเก็บรักษาไว้ที่นั่นเป็นเวลาหลายปีและถูกนำไปใช้งานในระดับความสูง ผู้บังคับบัญชาของหน่วยแพทย์ประจำหน่วยบิน นาวาอากาศโท รอย สตับส์ ได้ให้คำนำดังนี้:

วันหนึ่งหลังจากการเปลี่ยนแปลงรัฐบาล หัวหน้าเจ้าหน้าที่กองทัพอากาศคนใหม่ของ RCAF ได้มาตรวจสอบสิ่งอำนวยความสะดวกและโครงการของเรา และหลังจากรับประทานอาหารกลางวัน ผมถามเขาว่าเขาอยากจะดูอะไรเป็นพิเศษหรือไม่ ผมจึงแสดงชิ้นส่วนของเครื่องบินแอร์โรว์ให้เขาดู ได้แก่ ส่วนห้องนักบินและห้องเครื่องยนต์ รวมถึงชิ้นส่วนอื่นๆ อีกเล็กน้อย ผมถามเขาว่าเราควรทำอย่างไรกับมัน และเขากล่าวว่าให้เก็บมันไว้เป็นความลับจนกว่าสภาพอากาศในออตตาวาจะเหมาะสม แล้วเขาจะจัดการนำไปจัดแสดงที่พิพิธภัณฑ์การบินแห่งชาติในออตตาวา ในที่สุดก็มีการดำเนินการดังกล่าว และอย่างน้อยประวัติศาสตร์บางส่วนก็ได้รับการรักษาไว้^{[ 119 ]}

ประมาณปี 2011 มีการเสนอ Avro Arrow รุ่นใหม่เป็นการส่วนตัวเพื่อเป็นทางเลือกแทนการซื้อเครื่องบิน F-35 ของแคนาดา [ ^{120 ] ข้อ}เสนอนี้ ซึ่งได้รับการสนับสนุนโดยอดีตนายทหารราบของกองทัพแคนาดาLewis MacKenzieถูกรัฐบาลออตตาวาปฏิเสธในปี 2012 เนื่องจากมีความเสี่ยงสูง มีค่าใช้จ่ายสูง และใช้เวลานานเกินไป เพราะจะต้องทำการปรับปรุงเครื่องบินยุคปี 1950 ใหม่เพื่อให้มีคุณสมบัติการสื่อสาร การกำหนดเป้าหมาย และการพรางตัวที่ทันสมัย^{​​[ 121 ]}สมาชิกสภาผู้แทนราษฎรและอดีตนักบินขับไล่ของกองทัพแคนาดาLaurie Hawnอธิบายว่า CF-105 นั้นล้ำหน้าเมื่อ 50 ปีก่อน แต่ "ล้าสมัยอย่างสิ้นหวัง" ในปี 2012 ^{[ 122 ]}

Arrow Mark 1 เป็นรุ่นแรกที่ขับเคลื่อนด้วย เครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ท Pratt & Whitney J75 สองเครื่อง ซึ่งแต่ละเครื่องมี แรงขับ 23,500 ปอนด์-แรง (105 kN) Mk 1 ถูกใช้สำหรับการพัฒนาและการทดสอบการบิน มีการผลิตเสร็จสมบูรณ์ 5 ลำ^{[ 123 ]}  

รุ่น Mk  2 จะติดตั้ง เครื่องยนต์ Orenda PS-13 Iroquoisและจะได้รับการประเมินโดยนักบินรับรองของ RCAF รวมถึงนักบินทดสอบของ Avro ด้วย เครื่องยนต์ PS-13S ใหม่ได้รับการออกแบบให้ผลิตแรง30,000 lbf (130 kN)ต่อเครื่อง ระบบควบคุมการยิง Astra/Sparrow ถูกยกเลิกโดยรัฐบาลในเดือนกันยายน พ.ศ. 2491 โดยเครื่องบินทั้งหมดจะใช้ระบบควบคุมการยิง Hughes/Falcon แทน ในขณะที่โครงการทั้งหมดถูกยกเลิก เครื่องบิน Arrow Mk 2 ลำแรก RL-206 พร้อมสำหรับการทดสอบการวิ่งบนทางวิ่ง^{[ 55 ]}แม้ว่า Avro คาดหวังว่ามันจะทำลายสถิติความเร็วโลก แต่มันก็ไม่เคยบินได้ แม้ว่าความเร็วจะถูกจำกัดด้วยความร้อนจากการเสียดทานในชั้นบรรยากาศ ตามที่วิศวกรโครงการ James Floyd กล่าวว่า "[โครงสร้างโลหะผสมอะลูมิเนียมที่เราชื่นชอบนั้นดีสำหรับความเร็วที่มากกว่า Mach number 2" ^{[ 124 ]}  

ในขณะที่โครงการถูกยกเลิก Avro Canada มีเครื่องบิน Arrow รุ่นขั้นสูงหลายแบบที่อยู่ระหว่างการพัฒนา มีการกล่าวถึงบ่อยครั้งเกี่ยวกับเครื่องบิน Arrow ที่อาจทำความเร็วได้ถึง Mach  3 คล้ายกับMikoyan-Gurevich MiG-25นี่ไม่ใช่รุ่นที่ผลิตจริง แต่เป็นหนึ่งในแบบที่ใช้ในการศึกษา และจะเป็นรุ่นที่ได้รับการดัดแปลงอย่างมากจาก Arrow Mk  2 โดยมีช่องรับอากาศของเครื่องยนต์ที่ได้รับการปรับปรุงใหม่ และใช้วัสดุเหล็กกล้าคาร์บอนและไทเทเนียมอย่างกว้างขวางเพื่อทนต่อความร้อนของโครงสร้างเครื่องบิน^{[ 125 ]}รุ่น Mark 2A และ Mark 3 ยังจะมีเครื่องยนต์ที่ได้รับการปรับปรุงใหม่ ซึ่งสามารถผลิตแรงขับได้39,800 lbf (177 kN)ต่อเครื่อง เพิ่มน้ำหนักขึ้นบินสูงสุด17,000 lb (7,700 kg)และเพดานบินสูงสุดเป็น 70,000 ฟุต^{[ 126 ]}     

เครื่องบินจำลอง Arrow ที่สร้างโดย Allan Jackson ถูกนำมาใช้ใน มินิซีรีส์เรื่อง The ArrowของCanadian Broadcasting Corporation (CBC) เขาเริ่มสร้างเครื่องบินจำลอง Arrow ขนาดเท่าของจริงในปี 1989 และได้รับการติดต่อจากผู้ผลิตมินิซีรีส์ในปี 1996 เมื่อเครื่องบินจำลองสร้างเสร็จไปประมาณ 70% พวกเขาเสนอที่จะสร้างเครื่องบินจำลองให้เสร็จสมบูรณ์หาก Jackson อนุญาตให้ CBC นำไปใช้ในThe Arrowเครื่องบินจำลองปรากฏในมินิซีรีส์และงานแสดงการบินสาธารณะหลายครั้งก่อนที่ Jackson จะบริจาคให้กับพิพิธภัณฑ์ Reynolds-Albertaในเมืองบ้านเกิดของเขาWetaskiwinรัฐAlbertaขณะที่จัดแสดงกลางแจ้งชั่วคราว เครื่องบินจำลองได้รับความเสียหายจากพายุลมแรงในปี 2009 ตั้งแต่นั้นมาก็ได้รับการซ่อมแซมแล้ว แต่ปัจจุบันไม่ได้จัดแสดงต่อสาธารณะแล้ว และถูกเก็บไว้ในคลังของพิพิธภัณฑ์^{[ 127 ] [ 128 ]}

พิพิธภัณฑ์ Avro ซึ่งตั้งอยู่ที่สนามบิน Calgary/Springbankทางตะวันตกของเมือง Calgary รัฐ Alberta กำลังสร้างแบบจำลอง Avro Arrow ขนาด 2/3 ที่มีนักบินควบคุมและมีสมรรถนะสูง (รู้จักกันอย่างเป็นทางการในชื่อ ARROW II) ^{[ 129 ]}ตามข้อบังคับการบินทดลองของแคนาดา เพื่อให้เป็นเครื่องบินสาธิตในการแสดงการบิน การก่อสร้างเริ่มขึ้นในเดือนตุลาคม พ.ศ. 2550 และภายในปี พ.ศ. 2555 ลำตัวเครื่องบินก็เสร็จสมบูรณ์และผ่านการตรวจสอบ MDRA ครั้งแรก และขณะนี้มีหมายเลขประจำเครื่องแล้ว ARROW II ขับเคลื่อนด้วยเครื่องยนต์ Pratt & Whitney JT-15D-4 สองเครื่อง จะมีความเร็วสูงสุดประมาณ 926 กม./ชม. (Mach 0.75) และระยะทำการบิน 2900 กม. การคาดการณ์ในปัจจุบันแสดงให้เห็นว่าต้นทุนสุดท้ายของโครงการอยู่ที่ประมาณหนึ่งล้านดอลลาร์ (1.4 ล้านดอลลาร์ ณ ปี พ.ศ. 2568) และหวังว่าการทดสอบภาคพื้นดินจะเริ่มประมาณปี พ.ศ. 2559 โดยจะมีการบินครั้งแรกตามมา^{[ 130 ]}

พิพิธภัณฑ์การบินและอวกาศแคนาดา (CASM) ซึ่งเดิมตั้งอยู่ที่สนามบินโทรอนโต/ดาวน์สวิวได้จัดแสดงแบบจำลองเครื่องบินแอร์โรว์ขนาดเท่าของจริงที่สร้างโดยอาสาสมัครโดยใช้วัสดุที่จัดหาโดยบริษัทการบินและอวกาศในท้องถิ่น แบบจำลองนี้มีโครงสร้างเป็นโลหะและมีส่วนประกอบที่ดูเหมือนของจริงหลายอย่าง รวมถึงล้อลงจอดที่สร้างโดยMessier-Dowtyซึ่งเป็นผู้รับเหมาช่วงหลักในการผลิตล้อลงจอดของแอร์โรว์ดั้งเดิม แบบจำลองแอร์โรว์นี้ถูกทาสีโดยBombardier Inc.ที่โรงงานดาวน์สวิว โดยใช้สีของแอร์โรว์ 25203 และถูกนำออกมาจัดแสดงในงานสื่อมวลชนเมื่อวันที่ 28 กันยายน 2549 และจัดแสดงต่อสาธารณะในวันที่ 8-9 ตุลาคม 2549 เพื่อรำลึกถึงวันครบรอบ 49 ปีของการเปิดตัวเครื่องบินลำจริงในปี 2500 ^{[ 131 ]}ในช่วงปลายปี 2562 Milan Kroupa ได้นำแบบจำลองนี้ไปยังสนามบิน Edenvaleทางใต้ของอ่าว Georgian ในออนแทรีโอตอนใต้ ปัจจุบันจัดแสดงอยู่ในโรงเก็บเครื่องบิน โดยมีการจัดแสดงให้ประชาชนชมทุกสัปดาห์^{[ 132 ]}

ระหว่างปี 1954 ถึง 1957 เชื่อกันว่ามีการปล่อยแบบจำลอง Avro Arrow จำนวน 9 ลำ โดยใช้จรวดเหนือทะเลสาบออนแทรีโอจาก Point Petre ในPrince Edward County รัฐออนแทรีโอซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของกระบวนการทดสอบการออกแบบตัวเรือ แบบจำลองเหล่านี้เดินทางด้วยความเร็วเหนือเสียง ขณะที่เซ็นเซอร์บนเครื่องส่งข้อมูลกลับไปยังฝั่ง^{[ 133 ]}อีก 2 ลำถูกปล่อยในรัฐเวอร์จิเนีย^{[ 133 ]}หลังจากความพยายามหลายครั้งในการค้นหาแบบจำลอง การค้นหาครั้งใหม่จึงเริ่มต้นขึ้นในปลายเดือนกรกฎาคม 2017 โครงการ Raise the Arrow ซึ่งดำเนินการโดย OEX Recovery Group Incorporated เป็นโครงการร่วมทุนระหว่างหลายบริษัท หน่วยยามฝั่งแคนาดา และสถาบันการทหารแคนาดา เรือดำน้ำอัตโนมัติ Thunderfish ซึ่งติดตั้งโซนาร์สังเคราะห์แบบอินเตอร์เฟอโรเมตริก AquaPix ถูกใช้เพื่อสำรวจพื้นที่ที่เกี่ยวข้องของก้นทะเลสาบ^{[ 134 ]}แบบจำลองขนาดต่างๆ ที่พบจะได้รับการบูรณะและจัดแสดงที่พิพิธภัณฑ์การบินและอวกาศแห่งแคนาดาในออตตาวาและพิพิธภัณฑ์กองทัพอากาศแห่งชาติแคนาดาในเทรนตัน รัฐออนแทรีโอ^{[ 135 ]} 

ในเดือนกันยายน พ.ศ. 2560 โครงการ Raise the Arrow ได้ยืนยันการค้นพบ^{[ 136 ]}หนึ่งในแบบจำลองยานทดสอบเดลต้า (DTV) ขนาด 1/8 ^{[ 137 ]} ที่ก้นทะเลสาบออนแทรีโอ^{[ 138 ]} แบบจำลองดัง กล่าวได้รับการกู้คืนในเดือนสิงหาคม พ.ศ. 2561 ^{[ 139 ]}แบบจำลองได้รับการบูรณะและจัดแสดงที่พิพิธภัณฑ์การบินและอวกาศแคนาดาตั้งแต่ปี พ.ศ. 2562 การค้นหาแบบจำลองทดสอบ Arrow ที่ทันสมัยกว่ายังคงดำเนินต่อไปโดยความร่วมมือกับกองทัพอากาศแคนาดา^{[ 140 ]}ในเดือนกันยายน พ.ศ. 2563 OEX ได้ประกาศว่าพบชิ้นส่วนของแบบจำลองทดสอบอีกชิ้นหนึ่ง โครงการกำลังดำเนินการหาวิธีการกู้คืนชิ้นส่วนนั้นและค้นหาเศษชิ้นส่วนอื่นๆ ของซากเรือลำเดียวกัน^{[ 141 ]}

เมื่อวันที่ 6 มกราคม 2020 CBC Newsประกาศว่าแบบแผนของ Arrow ซึ่งเคยคิดว่าถูกทำลายไปนานแล้วนั้น ยังคงอยู่ Ken Barnes ช่างเขียนแบบอาวุโสในโครงการเมื่อปี 1959 ได้รับคำสั่งให้ทำลายเอกสารทั้งหมดที่เกี่ยวข้องกับโครงการ Avro Arrow แต่เขากลับนำแบบพิมพ์เขียวกลับบ้านอย่างเงียบๆ และเก็บไว้ในห้องใต้ดินเป็นเวลาหลายทศวรรษ^{[ 142 ]}แบบพิมพ์เขียวดังกล่าวจัดแสดงอยู่ในนิทรรศการTouch the Sky: The Story of Avro Canadaที่Diefenbaker Canada Centreณมหาวิทยาลัย Saskatchewanจนถึงเดือนเมษายน 2020

ในปี 2021 สภาวิจัยแห่งชาติของแคนาดาได้แปลงรายงาน Avro Arrow จำนวน 595 ฉบับเป็นดิจิทัลและเผยแพร่ ซึ่งเก็บไว้ในห้องหนังสือหายากและหอจดหมายเหตุ NRC ซึ่งทั้งสองแห่งตั้งอยู่^ในออตตาวา^[ 143 ^]

ชื่อถนน "Avro Arrow Private" เป็นการระลึกถึงเครื่องบินที่สนามบินนานาชาติออตตาวาแมคโดนัลด์-คาร์เทียร์นอกจากนี้ เส้นทาง OC Transpoหมายเลข 105 ซึ่งมีกำหนดให้บริการที่สนามบินนานาชาติออตตาวาแมคโดนัลด์-คาร์เทียร์ตั้งแต่ปลายเดือนสิงหาคม พ.ศ. 2568 ก็ตั้งชื่อตามเครื่องบิน CF-105 เช่นกัน^{[ 144 ]}

• Abzug, Malcolm J. และ E. Eugene Larrabee. เสถียรภาพและการควบคุมเครื่องบิน: ประวัติศาสตร์ของเทคโนโลยีที่ทำให้การบินเป็นไปได้ . เคมบริดจ์ สหราชอาณาจักร: สำนักพิมพ์มหาวิทยาลัยเคมบริดจ์, 2002. ISBN 978-0-521-80992-4.
• แอนเดอร์สัน, จอห์น ดี. จูเนียร์พื้นฐานของอากาศพลศาสตร์นิวยอร์ก: แมคกรอว์-ฮิลล์ ไซแอนซ์/เอ็นจิเนอเรชั่น, ฉบับพิมพ์ครั้งที่ 5 ปี 2008, ฉบับพิมพ์ครั้งแรก ปี 1984. ISBN 1-4277-9659-9.
• แอนดรูว์, คริสโตเฟอร์ และ วาซีลี มิทโรคิน. คลังเอกสารมิทโรคิน: เคจีบีในยุโรปและตะวันตก . อีสต์บอร์น, อีสต์ซัสเซ็กซ์, สหราชอาณาจักร: การ์ดเนอร์ส บุ๊คส์, 2000. ISBN 0-14-028487-7.
• บอธเวลล์, โรเบิร์ต และ วิลเลียม คิลเบิร์น. ซีดี โฮว์: ชีวประวัติ . โทรอนโต: แมคเคลแลนด์ แอนด์ สจ๊วต, 1979. ISBN 0-7710-4535-2.
• บัตเลอร์, โทนี่ (2000). โครงการลับของอังกฤษ 1: เครื่องบินขับไล่เจ็ทตั้งแต่ปี 1950.สำนักพิมพ์มิดแลนด์.
• Campagna, Palmiro. พายุแห่งความขัดแย้ง: การเปิดเผยเอกสารลับของ Avro Arrow . โทรอนโต: Stoddart, ฉบับปกอ่อนพิมพ์ครั้งที่ 3, 1998. ISBN 0-7737-5990-5.
• กัมปาญญา, ปาลมิโร. บังสุกุลสำหรับยักษ์: AV Roe Canada และ Avro Arrow โทรอนโต: Dundurn Press, 2003. ISBN 1-55002-438-8.
• ดาว, เจมส์. ลูกศร . โทรอนโต: สำนักพิมพ์เจมส์ ลอริเมอร์ แอนด์ คอมพานี, 1979. ISBN 0-88862-282-1.
• ฟลอยด์, เจมส์. "แนวทางของแคนาดาในการพัฒนาระบบสกัดกั้นทุกสภาพอากาศ การบรรยายเครือจักรภพแห่งอังกฤษครั้งที่ 14" วารสารสมาคมการบินแห่งราชวงศ์ อังกฤษ เล่มที่ 62 ฉบับที่ 576 ธันวาคม 1958
• เฟรนช์, ฟรานซิส และ โคลิน เบอร์เจส. สู่ทะเลอันเงียบสงบ: ผู้บุกเบิกแห่งยุคอวกาศ 1961–1965 ( การเดินทางออกสู่ห้วงอวกาศ : ประวัติศาสตร์อวกาศของประชาชน). ลินคอล์น เนแบรสกา: สำนักพิมพ์มหาวิทยาลัยเนแบรสกา, 2007. ISBN 978-0-8032-1146-9.
• ไกเนอร์, คริส. ลูกศรสู่ดวงจันทร์: วิศวกรของอัฟโรและการแข่งขันด้านอวกาศ . เบอร์ลิงตัน, ออนแทรีโอ: อะโพจี, 2001. ISBN 1-896522-83-1.
• ไกเนอร์, คริส. ใครฆ่าเครื่องบินแอฟโรแอร์โรว์?เอดมันตัน: สำนักพิมพ์โฟล์คลอร์, 2007. ISBN 978-1-894864-68-8.
• กันสตัน, บิล . นักสู้แห่งทศวรรษ 1950.นอร์ทแบรนช์, มินนิโซตา: สเปเชียลตี้เพรส, 1981. ISBN 0-933424-32-9.
• Isinger, Russell. "บินแบบไร้ทิศทาง: การเมืองของโครงการ Avro Canada CF-105 Arrow" วิวัฒนาการของอำนาจทางอากาศในแคนาดา ตั้งแต่ปี 1919 จนถึงปัจจุบันและอนาคต . วินนิเพก: กระทรวงกลาโหมแห่งชาติ, เอกสารที่นำเสนอในการประชุมประวัติศาสตร์กองทัพอากาศครั้งที่ 2 เล่มที่ 2, 1997.
• ไอซิงเกอร์, รัสเซลล์. "เครื่องบินแอฟโร แอร์โรว์" แคนาดา: ตั้งแต่สมาพันธรัฐจนถึงปัจจุบัน . ซีดีรอม. เอดมันตัน: ชินุก มัลติมีเดีย อิงค์, 2001. ISBN 1-894785-00-2.
• Isinger, Russell. "The Avro Arrow." The Oxford Companion to Canadian History . โตรอนโต: สำนักพิมพ์มหาวิทยาลัยออกซ์ฟอร์ด, 2004. ISBN 0-19-541559-0.
• Isinger, Russell. โครงการ Avro Canada CF-105 Arrow: การตัดสินใจและปัจจัยกำหนด . วิทยานิพนธ์ปริญญาโท, มหาวิทยาลัย Saskatchewan, 1997.
• Isinger, Russell และ DC Story. "ความจริงเกี่ยวกับเครื่องบิน: โครงการ Avro Canada CF-105 Arrow" ในมรดกของ Diefenbaker: การเมือง กฎหมาย และสังคม ตั้งแต่ปี 1957 Regina: Canadian Plains Research Centre, 1980. ISBN 0-88977-091-3.
• ลูคาซิวิช, จูเลียส. "การเผชิญหน้าของแคนาดากับการบินความเร็วสูง" เทคโนโลยีและวัฒนธรรม วารสารรายไตรมาสนานาชาติของสมาคมประวัติศาสตร์เทคโนโลยีเล่มที่ 27 ฉบับที่ 2 เมษายน 1986
• มิลเบอร์รี, แลร์รี, บรรณาธิการ. หกสิบปี: กองบัญชาการกองทัพอากาศแคนาดาและกองบัญชาการกองทัพอากาศกลางแคนาดา 1924–1984 . โทรอนโต: คานาฟ บุ๊คส์, 1984. ISBN 0-9690703-4-9.
• เพจ, รอน, ริชาร์ด ออร์แกน, ดอน วัตสัน และเลส วิลกินสัน (กลุ่ม "แอร์โรว์เฮดส์") อัฟโร แอร์โรว์: เรื่องราวของเครื่องบินอัฟโร แอร์โรว์ ตั้งแต่วิวัฒนาการจนถึงการสูญพันธุ์เอริน รัฐออนแทรีโอ: สำนักพิมพ์บอสตัน มิลส์, 1979, พิมพ์ซ้ำโดยสตอดดาร์ท, 2004. ISBN 1-55046-047-1.
• เพย์น, สตีเฟน. ปีกแคนาดา: ศตวรรษแห่งการบินอันน่าทึ่ง . แวนคูเวอร์: ดักลาส แอนด์ แมคอินไทร์, 2006. ISBN 978-1-55365-167-3.
• เพเดน, เมอร์เรย์. ร่วงหล่นของลูกศร . โทรอนโต: สำนักพิมพ์สโตดดาร์ท, 2003, พิมพ์ครั้งแรก 1978. ISBN 0-7737-5105-X.
• ปิกอตต์, ปีเตอร์. Flying Canucks II: Pioneers of Canadian Aviation . โทรอนโต: Dundurn Press Ltd, 1997. ISBN 0-88882-193-X
• Shaw, EK ไม่มีลูกศรเลย . โทรอนโต: Steel Rail Educational Publishing, 1979. ISBN 0-88791-025-4.
• Smye, Fred และ Randy. การบินของแคนาดาและเครื่องบิน Avro Arrow . Oakville, Ontario: Amazon/Kindle ebook, สิงหาคม 2014. ISBN 978-1-50054-599-4.
• สจ๊วต, เกรก. ลูกศรทะลุหัวใจ: ชีวิตและยุคสมัยของครอว์ฟอร์ด กอร์ดอนและเครื่องบินแอฟโร แอโรว์ . โทรอนโต: แมคกรอว์-ฮิลล์-ไรเออร์สัน, 1998. ISBN 0-07-560102-8.
• สจ๊วต, เกรก. การปิดฉากความฝันของชาติ: เอวี โร และโศกนาฏกรรมของเครื่องบินแอฟโร แอร์โรว์ . โทรอนโต: แมคกรอว์-ฮิลล์-ไรเออร์สัน, 1988. ISBN 0-07-549675-5.
• สตูร์สเบิร์ก, ปีเตอร์. ดีเฟนเบเกอร์: ความเป็นผู้นำที่สั่งสมมา: 1956–62 . โทรอนโต: สำนักพิมพ์มหาวิทยาลัยโทรอนโต, 1975. ISBN 0-8020-2130-1.
• Supersonic Sentinelภาพยนตร์หายากของ Avro Arrow มีให้ชมจากArrow Digital Archives เก็บถาวรเมื่อวันที่ 2 พฤศจิกายน 2011 ที่Wayback Machine (ARC) รวมถึงฟุตเทจเพิ่มเติมของ Arrow ขณะบิน และฟุตเทจบางส่วนของAvro Jetliner (ปี 1950)
• วาลิเกตต์, มาร์ค-อังเดร. การทำลายความฝัน: โศกนาฏกรรมของอัฟโร แคนาดาและเครื่องบิน CF-105 Arrow เล่ม 1.มอนทรีออล: มาร์ค-อังเดร วาลิเกตต์ (จัดพิมพ์เอง), 2009. ISBN 978-2-9811239-0-9.
• วาลิเกตต์, มาร์ค-อังเดร (2010). ความฝันเหนือเสียง: รุ่งอรุณแห่งยุคใหม่เล่ม 2. มอนทรีออล: มาร์ค-อังเดร วาลิเกตต์ (จัดพิมพ์เอง). ISBN 978-2-9811021-3-3.
• วาคเตอร์, เดวิด. การทดสอบการบิน: เครื่องบิน Avro Arrow และเส้นทางอาชีพด้านวิศวกรรมการบิน . คิทเชเนอร์: เดวิด วาคเตอร์ (จัดพิมพ์เอง), 2015. ISBN 978-0-9948065-0-5.
• Whitcomb, Randall. เครื่องบิน Avro และการบินในยุคสงครามเย็น . เซนต์แคทารีนส์, ออนแทรีโอ: Vanwell, 2002. ISBN 1-55125-082-9.
• วิทคอมบ์, แรนดัล. สงครามเทคโนโลยีในยุคสงครามเย็น: การเมืองของการป้องกันภัยทางอากาศของอเมริกา . เบอร์ลิงตัน, ออนแทรีโอ: สำนักพิมพ์อะโพจี, 2008. ISBN 1-894959-77-9.
• วูด, เดเร็ก. โครงการถูกยกเลิก: หายนะของโครงการเครื่องบินที่ถูกทิ้งร้างของอังกฤษ . ลอนดอน: เจนส์ , ฉบับพิมพ์ครั้งที่ 2, 1986. ISBN 0-7106-0441-6.
• ซุก, บิล. เรื่องราวของอัฟโร แอร์โรว์: ความฝันที่เป็นไปไม่ได้ . คัลการี: สำนักพิมพ์อัลติจูด, 2006. ISBN 1-55439-703-0.
• ซุก, บิล. เรื่องราวของอัฟโร แอร์โรว์: เครื่องบินปฏิวัติวงการและนักบินทดสอบผู้กล้าหาญ . คัลการี: สำนักพิมพ์อัลติเมทติ้ง, 2005. ISBN 1-55153-978-0.
• Zuk, Bill. Janusz Zurakowski: Legends in the Sky . St. Catharine's, Ontario: Vanwell, 2004. ISBN 1-55125-083-7.
• ซูริง, ปีเตอร์. Arrow Countdown . คิงส์ตัน, ออนแทรีโอ: Arrow Alliance Press, 2001. ISBN 1-55056-866-3.
• ซูริง, ปีเตอร์. แอร์โรว์ เฟิร์ส แฟลร์ . คิงส์ตัน, ออนแทรีโอ: แอร์โรว์ อัลไลแอนซ์ เพรส, 2002. ISBN 1-55056-903-1.
• ซูริง, ปีเตอร์. Arrow Rollout . คิงส์ตัน, ออนแทรีโอ: Arrow Alliance Press, 2002. ISBN 1-55056-902-3.
• ซูริง, ปีเตอร์. สมุดภาพแอร์โรว์ . คิงส์ตัน, ออนแทรีโอ: สำนักพิมพ์แอร์โรว์ อัลไลแอนซ์, 1999. ISBN 1-55056-690-3.
• ซูริง, ปีเตอร์. การเคลื่อนพลของชาวอิโรควอยส์ . คิงส์ตัน, ออนแทรีโอ: สำนักพิมพ์แอร์โรว์ อัลไลแอนซ์, 2002. ISBN 1-55056-906-6.

• หอสมุดและหอจดหมายเหตุแห่งแคนาดาเป็นแหล่งเก็บรักษาเอกสารราชการส่วนใหญ่ที่เกี่ยวข้องกับโครงการ Avro CF-105 Arrow อย่างเป็นทางการ แม้ว่าจะมีเอกสารจำนวนมากอยู่ที่สำนักประวัติศาสตร์และมรดก ของกระทรวงกลาโหมแห่งชาติ ด้วยเช่นกัน ปัจจุบันเอกสารเกี่ยวกับ Avro Arrow เกือบทั้งหมดได้รับการเปิดเผยเป็นสาธารณะแล้ว
• รายการ "There Never Was an Arrow"ออกอากาศทางช่อง CBC ในเดือนมีนาคม 1980 (มีให้ชมเป็นส่วนเสริมในดีวีดีสารคดี Arrow) สามารถชมคลิปจากรายการได้ที่เว็บไซต์CBC
• Dunning, Brian (7 ธันวาคม 2021). "Skeptoid #809: ทฤษฎีสมคบคิดเกี่ยวกับ Avro Arrow" . Skeptoid . สืบค้นเมื่อ15 พฤษภาคม 2022 .