เอฟ-104 สตาร์ไฟเตอร์
เครื่องบิน F-104G อดีตของกองทัพอากาศเนเธอร์แลนด์
ข้อมูลทั่วไป
พิมพ์	เครื่องบินสกัดกั้น เครื่องบินขับไล่ทิ้งระเบิด
สัญชาติ	สหรัฐอเมริกา
ผู้ผลิต	ล็อกฮีด
สถานะ	ปลดประจำการจากกองทัพแล้ว ปัจจุบันถูกนำไปใช้งานโดยผู้ประกอบการพลเรือนในฐานะเครื่องบินรบ
ผู้ใช้งานหลัก	กองทัพอากาศสหรัฐอเมริกา กองทัพอากาศเยอรมัน กองทัพอากาศตุรกี กองทัพอากาศอิตาลี
จำนวนที่สร้าง	2,578
ประวัติศาสตร์
วันที่แนะนำ	20 กุมภาพันธ์ 1958 (สหรัฐอเมริกา)
เที่ยวบินแรก	4 มีนาคม พ.ศ. 2497 (XF-104) [ 1 ]
เกษียณแล้ว	1969 (กองทัพอากาศสหรัฐฯ) 1975 (กองทัพอากาศสหรัฐ) 1972 (ปากีสถาน) 1997 (ไต้หวัน) 31 ตุลาคม 2547 (อิตาลี)
พัฒนามาจาก	เครื่องบินรบล็อกฮีด XF-104 สตาร์ไฟเตอร์
ตัวแปร	ล็อกฮีด เอ็นเอฟ-104เอ เครื่องบินรบ Canadair CF-104 Starfighter เครื่องบินรบ Aeritalia F-104S Starfighter
พัฒนาเป็น	ล็อกฮีด ซีแอล-1200 แลนเซอร์/เอ็กซ์-27 ล็อกฮีด ซีแอล-288

เครื่องบินขับไล่ล็อกฮีด F-104 สตาร์ไฟเตอร์เป็นเครื่องบินขับไล่เครื่องยนต์เดี่ยวความเร็วเหนือเสียง ของสหรัฐอเมริกา สร้างขึ้นโดยล็อกฮีด ในฐานะเครื่องบินขับไล่ สำหรับใช้งานในเวลากลางวันในกลุ่มเครื่องบินขับไล่ " ซีรีส์ศตวรรษ " สำหรับกองทัพอากาศสหรัฐ (USAF) ต่อมาได้รับการพัฒนาให้เป็น เครื่องบินอเนกประสงค์ที่ ใช้งานได้ ทุกสภาพอากาศในช่วงต้นทศวรรษ 1960 และถูกใช้งานอย่างกว้างขวางในฐานะเครื่องบินขับไล่ทิ้งระเบิดในช่วงสงครามเย็นนอกจากนี้ยังมีการผลิตภายใต้ลิขสิทธิ์โดยประเทศอื่นๆ และใช้งานอย่างแพร่หลายนอกสหรัฐอเมริกา

หลังจากสัมภาษณ์นักบินรบในสงครามเกาหลี ในปี 1951 เคลลี่ จอห์นสัน หัวหน้าฝ่ายออกแบบของล็อกฮีด เลือกที่จะสวนกระแสเครื่องบินรบที่ใหญ่ขึ้นและซับซ้อนขึ้นเรื่อยๆ โดยหันมาผลิตเครื่องบินที่เรียบง่าย น้ำหนักเบา มีระดับความสูงและการไต่ระดับสูงสุด เมื่อวันที่ 4 มีนาคม 1954 เครื่องบินล็อกฮีด XF-104ได้ขึ้นบินครั้งแรก และเมื่อวันที่ 26 กุมภาพันธ์ 1958 เครื่องบินรบรุ่นผลิตจริงได้เข้าประจำการในกองทัพอากาศสหรัฐฯ เพียงไม่กี่เดือนต่อมา ก็ถูกนำไปใช้ในวิกฤตช่องแคบไต้หวันครั้งที่สองเพื่อยับยั้งการใช้ เครื่องบินรบ MiG-15และMiG-17 ของจีน ปัญหาเกี่ยวกับ เครื่องยนต์ General Electric J79และความต้องการเครื่องบินรบที่มีระยะทำการไกลกว่าและบรรทุกสัมภาระได้หนักกว่า ทำให้การใช้งานในกองทัพอากาศสหรัฐฯ ในช่วงแรกมีข้อจำกัด แต่ก็ถูกนำไปใช้ในวิกฤตเบอร์ลินปี 1961และถูกใช้งานอย่างกว้างขวางในสงครามเวียดนามโดยบินปฏิบัติการรบมากกว่า 5,000 เที่ยวบิน

ในที่สุดกองทัพอากาศ ของนาโต้ และพันธมิตร 15 ประเทศก็ได้ใช้งานเครื่องบินสตาร์ไฟเตอร์ โดยหลายประเทศใช้งานนานกว่ากองทัพอากาศสหรัฐฯ เสียอีก ในเดือนตุลาคมปี 1958 เยอรมนีตะวันตกเลือกใช้ F-104 เป็นเครื่องบินขับไล่หลัก ตามมาด้วยแคนาดา เนเธอร์แลนด์ เบลเยียม ญี่ปุ่น และอิตาลี ประเทศในยุโรปได้รวมตัวกันจัดตั้งกลุ่มผลิต ซึ่งเป็นโครงการผลิตระหว่างประเทศที่ใหญ่ที่สุดในประวัติศาสตร์จนถึงขณะนั้น ในปี 1975 มีการเปิดเผยว่าล็อกฮีดได้ติดสินบนบุคคลสำคัญทางการทหารและการเมืองต่างชาติหลายคนเพื่อให้ได้สัญญาซื้อขาย

เครื่องบิน Starfighter มีประวัติความปลอดภัยที่ไม่ดี โดยเฉพาะอย่างยิ่งใน การใช้งาน ของกองทัพอากาศเยอรมันชาวเยอรมันสูญเสียเครื่องบิน 292 ลำจากทั้งหมด 916 ลำ และนักบิน 116 คน ตั้งแต่ปี 1961 ถึง 1989 ทำให้สาธารณชนชาวเยอรมันเรียกมันว่าWitwenmacher ("เครื่องบินสังหารแม่ม่าย") รุ่นการผลิตสุดท้ายคือF-104Sซึ่งเป็นเครื่องบินสกัดกั้นทุกสภาพอากาศที่สร้างโดยAeritaliaสำหรับกองทัพอากาศอิตาลีมันถูกปลดประจำการจากกองทัพในปี 2004 ณ ปี 2026 เครื่องบิน F-104 หลายลำยังคงใช้งานในภาคพลเรือนโดย Starfighters Space ซึ่งตั้งอยู่ในฟลอริดา^{[ 2 ]}

การออกแบบของเครื่องบินสตาร์ไฟเตอร์นั้นล้ำสมัยมาก ด้วยปีกที่บางและสั้น ติดตั้งอยู่ด้านหลังของลำตัวเครื่องบินมากกว่าเครื่องบินร่วมสมัยส่วนใหญ่ ปีกดังกล่าวให้ประสิทธิภาพที่ยอดเยี่ยมในการบินเหนือเสียงและความเร็วสูงในระดับความสูงต่ำ แต่ก็มีข้อเสียคือความสามารถในการเลี้ยวที่ไม่ดีและความเร็วในการลงจอดสูง มันเป็นเครื่องบินผลิตลำแรกที่ทำความเร็วได้ถึงมัค 2 และเป็นเครื่องบินลำแรกที่ขึ้นไปถึงระดับความสูง 100,000 ฟุต (30,000 เมตร) หลังจากบินขึ้นด้วยกำลังของตัวเอง สตาร์ไฟเตอร์สร้างสถิติโลกด้านความเร็ว ระดับความสูง และเวลาในการไต่ระดับในปี 1958 โดยเป็นเครื่องบินลำแรกที่ทำได้ทั้งสามอย่างพร้อมกัน นอกจากนี้ยังเป็นเครื่องบินลำแรกที่ติดตั้งปืนใหญ่อัตโนมัติ M61 Vulcan อีกด้วย

Clarence L. "Kelly" Johnson รองประธานฝ่ายวิศวกรรมและการวิจัยของSkunk Works ของ Lockheedได้เดินทางไปเยี่ยมฐานทัพอากาศของกองทัพอากาศสหรัฐฯ ทั่วเกาหลีใต้ในเดือนพฤศจิกายน พ.ศ. 2494 เพื่อพูดคุยกับนักบินขับไล่เกี่ยวกับสิ่งที่พวกเขาต้องการและจำเป็นในเครื่องบินขับไล่^{[ 3 ] [ 4 ]}ในขณะนั้น นักบินชาวอเมริกันกำลังเผชิญหน้ากับMiG-15ด้วย เครื่องบินขับไล่ North American F-86 Sabreและหลายคนรู้สึกว่า MiG มีประสิทธิภาพเหนือกว่าเครื่องบินขับไล่ของอเมริกาที่มีขนาดใหญ่และซับซ้อนกว่า นักบินจึงร้องขอเครื่องบินขนาดเล็กและเรียบง่ายที่มีประสิทธิภาพยอดเยี่ยม โดยเฉพาะอย่างยิ่งความเร็วสูงและความสามารถในการบินที่ระดับความสูงสูง^{[ 5 ]}จอห์นสันเริ่มออกแบบเครื่องบินดังกล่าวเมื่อเขากลับไปยังสหรัฐอเมริกา ในเดือนมีนาคม พ.ศ. 2495 ทีมของเขาได้ถูกรวบรวมขึ้น พวกเขาศึกษาการออกแบบเครื่องบินมากกว่า 100 แบบ^{[ 6 ]}ตั้งแต่แบบขนาดเล็กที่มีน้ำหนักเพียง 8,000 ปอนด์ (3,600 กิโลกรัม) ^{[ 7 ]}ไปจนถึงแบบขนาดใหญ่ที่มีน้ำหนักถึง 50,000 ปอนด์ (23,000 กิโลกรัม) ^{[ 8 ]}เพื่อให้ได้ประสิทธิภาพตามที่ต้องการ ล็อกฮีดจึงเลือกเครื่องบินขนาดเล็กและเรียบง่ายที่มีน้ำหนัก 12,000 ปอนด์ (5,400 กิโลกรัม) พร้อมเครื่องยนต์ทรงพลังเพียงเครื่องเดียว เครื่องยนต์ที่เลือกคือเครื่องยนต์ เทอร์โบเจ็ท General Electric J79 รุ่นใหม่ ซึ่งเป็นเครื่องยนต์ที่มีประสิทธิภาพดีขึ้นอย่างมากเมื่อเทียบกับการออกแบบในยุคเดียวกัน^{[ 9 ]}การออกแบบขนาดเล็กที่ขับเคลื่อนด้วยเครื่องยนต์ J79 เพียงเครื่องเดียว ซึ่งได้รับหมายเลขการออกแบบชั่วคราว L-246 ยังคงเหมือนกับต้นแบบ Starfighter ที่ส่งมอบในที่สุด ล็อกฮีดกำหนดให้ต้นแบบนี้เป็นรุ่น 083 ^{[ 10 ]}

จอห์นสันนำเสนอแนวคิดเครื่องบินรบใหม่ของเขาต่อกองทัพอากาศสหรัฐฯ เมื่อวันที่ 5 พฤศจิกายน พ.ศ. 2495 และพวกเขาสนใจมากพอที่จะสร้างข้อกำหนดปฏิบัติการทั่วไปสำหรับเครื่องบินรบขนาดเบาเพื่อเสริมและในที่สุดก็จะแทนที่เครื่องบินNorth American F-100 ที่ยังไม่ได้ทำการบิน บริษัทอีกสามแห่งได้รับการเสนอชื่อเป็นผู้เข้ารอบสุดท้ายสำหรับข้อกำหนดนี้ ได้แก่Republic Aviationกับ AP-55 ซึ่งเป็นรุ่นปรับปรุงของต้นแบบXF-91 Thunderceptor ; North American Aviationกับ NA-212 ซึ่งในที่สุดก็พัฒนาเป็นF-107 ; และNorthrop CorporationกับN-102 Fangซึ่งเป็นเครื่องบินที่ใช้เครื่องยนต์ J79 อีกรุ่นหนึ่ง แม้ว่าข้อเสนอของผู้เข้ารอบสุดท้ายทั้งสามรายจะแข็งแกร่ง แต่ล็อกฮีดมีข้อได้เปรียบที่เหนือกว่าอย่างมาก และได้รับสัญญาการพัฒนาเมื่อวันที่12 มีนาคมพ.ศ. 2496 สำหรับต้นแบบ สองลำ โดยได้รับชื่อว่า " XF-104 " ^{[ 11 ] [ 12 ]}

งานดำเนินไปอย่างรวดเร็ว โดยมีแบบจำลองพร้อมสำหรับการตรวจสอบในปลายเดือนเมษายน^{[ 11 ]}และเริ่มงานสร้างต้นแบบสองลำในเวลาไม่นานหลังจากนั้น^{[ 13 ]}ในขณะเดียวกัน เครื่องยนต์ J79 ยังไม่พร้อมใช้งาน ต้นแบบทั้งสองลำจึงถูกสร้างขึ้นเพื่อใช้ เครื่องยนต์ Wright J65ซึ่งเป็นรุ่นที่ผลิตภายใต้ลิขสิทธิ์ของArmstrong Siddeley Sapphire [ ^{14 ] ต้นแบบ}ลำแรกสร้างเสร็จที่โรงงาน Burbank ของ Lockheed ในช่วงต้นปี 1954 และบินครั้งแรกในวันที่ 4 มีนาคม ที่ฐานทัพอากาศ Edwards ^{[ 1 ]}ระยะเวลารวมตั้งแต่การทำสัญญาจนถึงการบินครั้งแรกน้อยกว่าหนึ่งปี^{[ 15 ]}

แม้ว่าการพัฒนา F-104 จะไม่ใช่ความลับ แต่ก็มีเพียงคำอธิบายคร่าวๆ เกี่ยวกับเครื่องบินลำนี้เท่านั้น เมื่อกองทัพอากาศสหรัฐฯ เปิดเผยการมีอยู่ของมันเป็นครั้งแรก ไม่มีภาพถ่ายของเครื่องบินลำนี้เผยแพร่สู่สาธารณะจนกระทั่งปี 1956 แม้ว่า XF-104 จะบินครั้งแรกในปี 1954 ก็ตาม ในการเปิดตัวYF-104A ต่อสาธารณะในเดือนเมษายน 1956 ช่องรับอากาศของเครื่องยนต์ถูกปิดบังด้วยฝาครอบโลหะ อาวุธที่มองเห็นได้ รวมถึง ปืนใหญ่ M61 Vulcanก็ถูกซ่อนไว้เช่นกัน^{[ 16 ] [ 17 ]} แม้จะมีความลับ แต่ภาพวาดของศิลปินเกี่ยวกับ F-104 ที่ยังไม่เคยมีใครเห็นมาก่อนก็ปรากฏในนิตยสาร Popular Mechanicsฉบับเดือนกันยายน 1954 ซึ่งใกล้เคียงกับการออกแบบจริงมาก^{[ 18 ]}

เครื่องบินต้นแบบได้บินขึ้นสู่อากาศระหว่างการทดสอบการวิ่งบนทางวิ่งเมื่อวันที่ 28 กุมภาพันธ์ พ.ศ. 2497 และบินสูงจากพื้นดินประมาณ 1.5 เมตร เป็นระยะทางสั้นๆ แต่ไม่นับเป็นการบินครั้งแรก เมื่อวันที่ 4 มีนาคมโทนี่ เลอเวียร์ นักบินทดสอบของล็อกฮีด ได้บิน XF-104 เป็นเที่ยวบินอย่างเป็นทางการครั้งแรก เขาบินอยู่บนอากาศเพียง21 นาทีซึ่งสั้นกว่าที่วางแผนไว้มาก เนื่องจากปัญหาในการเก็บล้อลงจอด^{[ 19 ] [ 20 ]}เครื่องบินต้นแบบลำที่สองถูกทำลายในอีกหลายสัปดาห์ต่อมา ระหว่างการทดสอบการยิงปืน เมื่อประตูห้องนักบินดีดตัวหลุดออก ทำให้ความดันในห้องนักบินลดลง และทำให้นักบินดีดตัวออกมาด้วยความเข้าใจผิดว่าเกิดอุบัติเหตุกับปืนใหญ่ทำให้เครื่องบินเสียหาย^{[ 21 ]}อย่างไรก็ตาม เมื่อวันที่ 1 พฤศจิกายน พ.ศ. 2498 เครื่องบิน XF-104 ที่เหลืออยู่ก็ได้รับการยอมรับจากกองทัพอากาศสหรัฐฯ^{[ 22 ]}

จากการทดสอบและประเมินผลของ XF-104 รุ่นถัดไปคือ YF-104A ได้รับการขยายความยาวและติดตั้งเครื่องยนต์ General Electric J79 รวมถึงล้อลงจอดที่ได้รับการดัดแปลง และช่องรับอากาศที่ได้รับการดัดแปลง^{[ 23 ]} YF-104A และรุ่นต่อมามีความยาวมากกว่า XF-104 ถึง 5 ฟุต 6 นิ้ว (1.68 เมตร) เพื่อรองรับเครื่องยนต์ GE J79 ที่มีขนาดใหญ่กว่า YF-104 ในช่วงแรกบินด้วยเครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ท GE XJ79-GE-3 ซึ่งสร้างแรงขับแห้งได้ 9,300 ปอนด์ (14,800 ปอนด์เมื่อใช้ระบบเผาไหม้เพิ่มเติม) ซึ่งต่อมาถูกแทนที่ด้วย J79-GE-3A ที่มีระบบเผาไหม้เพิ่มเติมที่ได้รับการปรับปรุง^{[ 24 ]}

กองทัพอากาศสหรัฐฯ สั่งซื้อเครื่องบิน YF-104A จำนวน 17 ลำ เมื่อวันที่ 30 มีนาคม พ.ศ. 2498 เพื่อทำการทดสอบการบินเพิ่มเติม^{[ 25 ]}เครื่องบินลำแรกบินขึ้นเมื่อวันที่ 17 กุมภาพันธ์ พ.ศ. 2499 และร่วมกับเครื่องบินทดลองอีก 16 ลำ ทำการประเมินและทดสอบเครื่องบินและอุปกรณ์ต่างๆ ในเวลาต่อมา เมื่อวันที่ 1 พฤษภาคม พ.ศ. 2490 เครื่องบินต้นแบบลำหนึ่งถูกทำลายเนื่องจากปีกควบคุมการทรงตัวทำงานผิดปกติ ส่งผลให้เครื่องบินหมุนอย่างรุนแรง นักบินดีดตัวออกมาได้อย่างปลอดภัย^{[ 26 ]}ล็อกฮีดได้ทำการปรับปรุง YF-104A หลายอย่างตลอดช่วงการทดสอบนี้ รวมถึงการเสริมความแข็งแรงของโครงสร้างลำตัวเครื่องบิน การเพิ่มครีบใต้ท้องเครื่องเพื่อปรับปรุงเสถียรภาพทิศทางที่ความเร็วเหนือเสียง และการติดตั้งระบบควบคุมชั้นขอบเขต (BLCS) เพื่อลดความเร็วในการลงจอด^{[ 24 ]}

เกิดปัญหาเกี่ยวกับระบบเผาไหม้หลัง J79 และความล่าช้าเพิ่มเติมเกิดจากความจำเป็นในการเพิ่ม ขีปนาวุธอากาศสู่อากาศ AIM-9 Sidewinderเมื่อวันที่ 28 มกราคม พ.ศ. 2491 เครื่องบิน F-104A ที่ผลิตลำแรกที่เข้าประจำการได้ถูกส่งมอบให้กับ กอง บินขับไล่สกัดกั้นที่ 83 ^{[ 27 ]}

เพื่อตอบสนองต่อเอกสารของกองทัพอากาศเยอรมันในปี 1957 ที่ขอให้มีเครื่องบินเพียงลำเดียวเพื่อตอบสนองความต้องการภารกิจขับไล่ ขับไล่ทิ้งระเบิด และลาดตระเวน^{[ 28 ]}ล็อกฮีดได้ออกแบบโครงสร้างลำตัวเครื่องบินใหม่ทั้งหมด รวมถึงการตีขึ้นรูปใหม่ 96 ชิ้น แผงผิวเพิ่มเติม และล้อลงจอดที่เสริมความแข็งแรงพร้อมยางขนาดใหญ่ขึ้นและเบรกที่ได้รับการปรับปรุง เครื่องบิน F-104G (สำหรับเยอรมนี) "ซูเปอร์สตาร์ไฟเตอร์" ที่เสนอมานั้นมีเครื่องยนต์ J79-11A ที่ทรงพลังกว่า หางขนาดใหญ่ขึ้นพร้อมหางเสือแบบใช้กำลัง (แบบเดียวกับที่ใช้ใน F-104B และ D สองที่นั่ง) แฟลปเป่าลมที่ได้รับการปรับปรุงพร้อมโหมดสำหรับการบังคับเลี้ยวที่ดีขึ้น อุปกรณ์ละลายน้ำแข็งไฟฟ้าสำหรับช่องรับอากาศ และร่มชูชีพขนาดใหญ่ขึ้น ระบบอิเล็กทรอนิกส์การบินได้รับการปรับปรุงเช่นกัน โดยหลักๆ คือเรดาร์หลายโหมดAutonetics F15A NASARR (North American Search and Range Radar) และ ระบบนำทางเฉื่อย LN-3 โดย Litton Industriesซึ่งเป็นระบบดังกล่าวระบบแรกที่นำไปใช้งานจริง โดยรวมแล้ว การเปลี่ยนแปลงเหล่านี้ทำให้สามารถบรรทุกอาวุธภายนอกได้มากถึง 3,000 ปอนด์ (1,400 กิโลกรัม) และยังทำให้เครื่องบินสามารถปฏิบัติตาม ข้อกำหนดของ NATOในการบรรทุก "คลังพิเศษ" (อาวุธนิวเคลียร์) หนัก 2,000 ปอนด์ (910 กิโลกรัม) ไว้ใต้ลำตัวเครื่องบิน ได้อีกด้วย ^{[ 29 ]}

เบลเยียม เนเธอร์แลนด์ และอิตาลีก็เลือกใช้ F-104 ในเวลาต่อมาเช่นกัน และประเทศในยุโรปทั้งสี่ได้จัดตั้งกลุ่มการผลิตสี่กลุ่มเพื่อร่วมกันผลิต F-104G ภายใต้ใบอนุญาตกลุ่ม Arbeitsgemeinschaft (ARGE) ภาคใต้ประกอบด้วยMesserschmitt , Heinkel , DornierและSiebel ; ARGE ภาคเหนือประกอบด้วยHamburger Flugzeugbau , Focke-WulfและWeserflugในเยอรมนี รวมถึงFokkerและAviolandaในเนเธอร์แลนด์; กลุ่มตะวันตกประกอบด้วยSABCAและAvions Faireyในเบลเยียม; และกลุ่มอิตาลีประกอบด้วยFiat , Macchi , Piaggio , SACAและSIAI-Marchetti [ ^{30 ] ทั้ง}สี่กลุ่มได้รับสัญญาให้ผลิตเครื่องบิน F-104G จำนวน 210, 350, 189 และ 200 ลำ ตามลำดับ^{[ 31 ]}นอกจากนี้ ยังมีการผลิตเครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ท J79 จำนวน 1,225 เครื่องภายใต้ใบอนุญาตโดยBMWในเยอรมนี, Fabrique Nationaleในเบลเยียม และAlfa Romeoในอิตาลี^{[ 32 ] [ 33 ]}แคนาดา ซึ่งเลือกใช้ Starfighter เพื่อปฏิบัติตามพันธกรณีของ NATO ได้ส่งมอบปีก ลำตัวส่วนท้าย และชุดหางที่สร้างโดยCanadair จำนวน 121 ชุด ให้กับยุโรป ขณะเดียวกันก็สร้าง CF-104 จำนวน 200 ลำพร้อม เครื่องยนต์ที่สร้างโดย Orendaสำหรับกองทัพอากาศแคนาดาต่อมาทั้งสองประเทศยังได้สร้าง F-104G ที่ได้รับทุนสนับสนุนจาก MAP เพิ่มอีก 110 ลำสำหรับยุโรป^{[ 34 ]}ส่วน Lockheed ได้สร้างเครื่องบินฝึกสองที่นั่งจำนวน 191 ลำสำหรับทั้งยุโรปและแคนาดา รวมถึงจัดหาอะไหล่และให้การสนับสนุนทางเทคนิค^{[ 32 ]}

กลุ่มพันธมิตรนานาชาติได้จัดตั้งสำนักงานประสานงานกลางชื่อ NASMO (NATO Starfighter Management Office) ในเมืองโคเบลนซ์ ประเทศเยอรมนีซึ่งประสบความสำเร็จในการบรรลุมาตรฐานและความร่วมมือในระดับสูง หลักฐานนี้แสดงให้เห็นได้จากการประกอบเครื่องบิน F-104G ในเดือนเมษายน พ.ศ. 2506 ที่ฐานทัพอากาศเออร์ดิงในประเทศเยอรมนี ซึ่งประกอบด้วยชิ้นส่วนที่ผลิตในประเทศพันธมิตรยุโรปทั้งสี่ประเทศ อย่างไรก็ตาม การประสานงานส่วนกลางนี้ส่งผลให้เกิดความล่าช้าในการดำเนินการแก้ไขและปรับปรุงที่จำเป็น การแก้ไขบางอย่างที่เสนอในช่วงเวลานี้ ส่วนใหญ่มาจากกองกำลังทดสอบร่วมที่ฐานทัพอากาศเอ็ดเวิร์ดส์ในแคลิฟอร์เนีย ได้แก่ การติดตั้งขอเกี่ยวเบรกเกอร์ ตัวบ่งชี้ทิศทางสำรอง และระบบปิดหัวฉีดเครื่องยนต์ฉุกเฉิน^{[ 30 ]}

โดยรวมแล้ว Lockheed ผลิต F-104 จำนวน 2,578 ลำ และผู้ผลิตต่างประเทศหลายรายผลิตภายใต้ใบอนุญาต^{[ 35 ]}

โครงสร้างลำตัวของ Starfighter ทำจากโลหะทั้งหมด โดยส่วนใหญ่เป็นดูราลูมินผสมกับสแตนเลสและไทเทเนียม^{[ 36 ]}ลำตัวเครื่องบินมีความยาวประมาณสองเท่าครึ่งของปีกเครื่องบิน ปีกอยู่ตรงกลางระนาบอ้างอิงแนวนอน หรือตามแนวเส้นศูนย์กลางตามยาวของลำตัวเครื่องบินและตั้งอยู่ด้านท้ายของลำตัวเครื่องบินมากกว่าการออกแบบร่วมสมัยส่วนใหญ่ ลำตัวด้านท้ายยกสูงขึ้นจากระนาบอ้างอิงแนวนอน ส่งผลให้หาง "ยกขึ้น" และจมูก "ห้อยลง" ซึ่งทำให้เครื่องบินบินโดยยกจมูกขึ้น ช่วยลดแรงต้านอากาศส่งผลให้ท่อพิโทต์ช่องรับอากาศ และแนวแรงขับของเครื่องยนต์เอียงเล็กน้อยจากเส้นศูนย์กลางของลำตัวเครื่องบิน^{[ 37 ]}

เครื่องบิน F-104 มีการออกแบบปีกที่ล้ำสมัย เครื่องบินขับไล่ไอพ่นส่วนใหญ่ในยุคนั้นใช้ ปีก แบบปีกกวาดหรือปีกสามเหลี่ยมซึ่งสร้างสมดุลระหว่างประสิทธิภาพทางอากาศพลศาสตร์ แรงยก และพื้นที่ภายในสำหรับเชื้อเพลิงและอุปกรณ์ การทดสอบของล็อกฮีดพบว่ารูปทรงที่มีประสิทธิภาพมากที่สุดสำหรับ การบิน เหนือเสียงด้วย ความเร็วสูงคือ ปีกรูปสี่เหลี่ยมคางหมูขนาดเล็กและบาง ตรง ติดตั้งตรงกลาง^{[ 38 ]}ข้อมูลส่วนใหญ่เกี่ยวกับรูปทรงปีกได้มาจากการทดสอบที่ทำกับเครื่องบินไร้คนขับทดลองล็อกฮีด X-7ซึ่งใช้ปีกที่มีรูปทรงคล้ายกัน^{[ 39 ]}ขอบด้านหน้าของปีกถูกกวาดไปด้านหลังที่ 26 องศา โดยขอบด้านหลังถูกกวาดไปด้านหน้าในปริมาณที่น้อยกว่าเล็กน้อย^{[ 36 ]}

การออกแบบปีกแบบใหม่นั้นบางมาก โดยมีอัตราส่วนความหนาต่อคอร์ดเพียง 3.36% และอัตราส่วนความกว้างต่อความยาว 2.45 ^{[ 40 ]}ขอบด้านหน้าของปีกนั้นบางมาก (0.016 นิ้ว; 0.41 มม.) ^{[ 40 ]}จนเป็นอันตรายต่อเจ้าหน้าที่ภาคพื้นดิน ดังนั้นจึงมีการติดตั้งอุปกรณ์ป้องกันไว้ที่ขอบด้านหน้าของปีกในระหว่างการบำรุงรักษา^{[ 41 ]}ความบางของปีกทำให้จำเป็นต้องวางถังเชื้อเพลิงและล้อลงจอดไว้ในลำตัวเครื่องบิน และกระบอกไฮดรอลิกที่ขับเคลื่อนปีกเล็กนั้นมีความหนาจำกัดเพียง 1 นิ้ว (25 มม.) เพื่อให้พอดี^{[ 42 ]}

ปีกขนาดเล็กที่มีน้ำหนักมากทำให้ความเร็วในการลงจอดสูงเกินไป แม้ว่าจะเพิ่ม แฟลปทั้งด้านหน้าและด้านหลังแล้วก็ตามดังนั้น นักออกแบบจึงพัฒนาระบบควบคุมชั้นขอบเขต หรือ BLCS โดยใช้ลมเป่า แรงดันสูง ซึ่งเป่าผ่านแฟลปที่ขอบปีกด้านท้ายเพื่อลดความเร็วในการลงจอดได้มากกว่า 30 นอต (56 กม./ชม.; 35 ไมล์/ชม.) และช่วยให้การลงจอดปลอดภัยยิ่งขึ้น^{[ 43 ] [ 44 ]}การลงจอดโดยไม่ใช้แฟลปจะเป็นการลงจอดโดยไม่ใช้ BLCS เนื่องจากต้องใช้แฟลปในตำแหน่ง "ลงจอด" เพื่อใช้งาน การลงจอดโดยไม่ใช้ BLCS จะทำเฉพาะในกรณีฉุกเฉินเท่านั้น และอาจเป็นประสบการณ์ที่น่าหวาดเสียว โดยเฉพาะอย่างยิ่งในเวลากลางคืน^{[ 45 ]}

สเตบิเลเตอร์ (สเตบิเลเตอร์แนวนอนที่เคลื่อนที่ได้เต็มที่) ถูกติดตั้งไว้ด้านบนของครีบเพื่อลดแรงเฉื่อยเนื่องจากครีบแนวตั้งนั้นสั้นกว่าความยาวของปีกแต่ละข้างเพียงเล็กน้อยและมีประสิทธิภาพทางอากาศพลศาสตร์เกือบเท่ากัน จึงสามารถทำหน้าที่เหมือนปีกได้เมื่อ ใช้ หางเสือทำให้เครื่องบินหมุนไปในทิศทางตรงกันข้ามกับการป้อนหางเสือ เพื่อชดเชยผลกระทบนี้ ปีกจึงถูกเอียงลงด้านล่างที่ มุม ไดเฮดรัลลบ 10° (แอนเฮดรัล) ^{[ 38 ]}การเอียงลงด้านล่างนี้ยังช่วยปรับปรุงการควบคุมการหมุนระหว่างการหลบหลีกแรง G สูง ซึ่งเป็นเรื่องปกติในการต่อสู้ทางอากาศ^{[ 40 ]}

ลำตัวเครื่องบินมีอัตราส่วนความเรียว สูง มีลักษณะเพรียวบาง เรียวลงไปทางจมูกแหลม และมีพื้นที่หน้าตัดเล็ก ลำตัวเครื่องบินที่อัดแน่นไปด้วยเรดาร์ ห้องนักบิน ปืนใหญ่ เชื้อเพลิง ล้อลงจอด และเครื่องยนต์ การรวมกันของลำตัวและปีกทำให้เกิดแรงต้านต่ำ ยกเว้นที่มุมปะทะสูง (อัลฟา) ซึ่งในจุดนั้นแรงต้านเหนี่ยวนำจะสูงมาก เครื่องบิน F-104 มีอัตราเร่ง อัตราการไต่ระดับ และความเร็วสูงสุดที่ดี แต่ประสิทธิภาพการเลี้ยวต่อเนื่องนั้นแย่ เครื่องบิน F-104 ที่ "สะอาด" (ไม่มีอาวุธหรือถังเชื้อเพลิงภายนอก) สามารถเลี้ยวด้วยแรง 7 g ที่ ระดับความสูงต่ำกว่า 5,000 ฟุตได้โดยใช้เครื่องยนต์สันดาปท้ายเต็มที่ เมื่อพิจารณาถึงการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงอย่างมหาศาลของเครื่องบินที่ระดับความสูงนั้นและความจุเชื้อเพลิงที่ค่อนข้างน้อย การซ้อมรบดังกล่าวจะลดเวลาปฏิบัติการลงอย่างมาก^{[ 46 ]}

F-104 ได้รับการออกแบบให้ใช้เครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ท General Electric J79 ^{[ 47 ]}โดยป้อนอากาศผ่านช่องรับอากาศด้านข้างที่มีกรวยรับอากาศ คงที่ ซึ่งได้รับการปรับให้เหมาะสมสำหรับประสิทธิภาพที่Mach  1.7 (เพิ่มขึ้นเป็น Mach 2 สำหรับ F-104 รุ่นหลังๆ ที่ติดตั้งเครื่องยนต์ J79-GE-19 ที่ทรงพลังกว่า) ^{[ 48 ]}แตกต่างจากเครื่องบินความเร็วเหนือเสียงบางลำ F-104 ไม่มีช่องรับอากาศแบบปรับรูปทรงได้ แต่ที่ความเร็ว Mach สูง อากาศส่วนเกินจะถูกบายพาสไปรอบๆ เครื่องยนต์ อากาศบายพาสนี้ยังช่วยระบายความร้อนให้กับเครื่องยนต์ด้วย อัตราส่วนแรงขับต่อแรงต้านนั้นยอดเยี่ยม ทำให้สามารถทำความเร็วสูงสุดได้เกิน Mach 2 แรงขับที่มีอยู่จริงนั้นถูกจำกัดด้วยรูปทรงของช่องรับอากาศและท่อ เครื่องบินสามารถทำความเร็ว Mach ได้สูงกว่านี้หากผิวอลูมิเนียมของเครื่องบินสามารถทนต่อความร้อนเนื่องจากแรงเสียดทานของอากาศได้ นอกจากนี้ ความเร็วที่สูงกว่า Mach 2 ยังทำให้เครื่องยนต์ J79 ร้อนเกินขีดจำกัดทางความร้อนอย่างรวดเร็ว ส่งผลให้ F-104 ได้รับการจำกัดความเร็วลมในการออกแบบไว้ที่ Mach 2 ^{[ 49 ]}

เครื่องยนต์ประกอบด้วยคอมเพรสเซอร์ 17 ขั้น, ส่วน ขับเคลื่อนอุปกรณ์เสริม , ห้องเผาไหม้แบบวงแหวน, กังหันสามขั้น และระบบเผาไหม้เสริม รุ่นที่ทรงพลังที่สุดของ J79 คือ J79-GE-19 มีแรงขับแห้ง 52.8 กิโลนิวตัน (11,900 ปอนด์- _ฟุต ) และ 79.6 กิโลนิวตัน (17,900 ปอนด์- _ฟุต ) เมื่อใช้ระบบเผาไหม้เสริม อากาศที่ถูกดึงออกมาจากคอมเพรสเซอร์ขั้นที่ 17 ถูกนำไปใช้ในหลายด้าน ได้แก่ ระบบ BLCS, การปรับความดันภายในห้องโดยสารและระบบปรับอากาศ, การกำจัดฝนที่เกิดจากไอพ่นอากาศร้อน, การถ่ายโอนเชื้อเพลิง, การไล่ฝ้าและละลายน้ำแข็งบนหลังคาห้องนักบินและกระจกบังลม, การเพิ่มความดันให้กับ ชุด ป้องกันแรง โน้มถ่วงของนักบิน , การเพิ่มความดันและระบายความร้อนให้กับอุปกรณ์เรดาร์ที่ติดตั้งอยู่ด้านหน้า และการไล่ก๊าซออกจากปืนใหญ่ M61 ส่วนขับเคลื่อนอุปกรณ์เสริมจะควบคุมปั๊มไฮดรอลิกสองตัว, เครื่องกำเนิดไฟฟ้าความถี่แปรผันสองตัว, เครื่องกำเนิดไฟฟ้าสำหรับมาตรวัดรอบ และปั๊มสำหรับเชื้อเพลิงและน้ำมันเครื่องยนต์^{[ 50 ] [ 51 ]}

อาวุธพื้นฐานของ F-104 คือปืนใหญ่อัตโนมัติ M61 Vulcan ขนาด 20 มม. (0.79 นิ้ว) เนื่องจากเป็นเครื่องบินลำแรกที่ติดตั้งอาวุธนี้ การทดสอบ Starfighter เผยให้เห็นปัญหาของ M61 รุ่นแรกปืนใหญ่แบบหมุนได้นี้ประสบปัญหาเกี่ยวกับกระสุนแบบเชื่อมต่อกันทำให้มีแนวโน้มที่จะป้อนกระสุนผิดพลาดและก่อให้เกิด อันตราย จากวัตถุแปลกปลอม (FOD) เนื่องจากบางครั้งชิ้นส่วนกระสุนที่ถูกทิ้งจะถูกดูดเข้าไปในเครื่องยนต์ ระบบป้อนกระสุนแบบไม่มีข้อต่อได้รับการพัฒนาสำหรับ M61A1 ที่ได้รับการปรับปรุงซึ่งติดตั้งใน F-104C ต่อมา M61A1 ได้ถูกนำไปใช้ในเครื่องบินรบของอเมริกาหลากหลายรุ่น^{[ 52 ]}

ปืนใหญ่ที่ติดตั้งอยู่บริเวณส่วนล่างของลำตัวเครื่องบินด้านซ้ายนั้น ใช้แม็กกาซีนบรรจุ 725 นัดที่อยู่ด้านหลังที่นั่งนักบิน ด้วยอัตราการยิง 6,000 นัดต่อนาที^{[ 53 ]}ปืนใหญ่จะยิงกระสุนหมดแม็กกาซีนภายในเวลาเพียงเจ็ดวินาทีเศษของการยิงต่อเนื่อง ปืนใหญ่ถูกตัดออกในเครื่องบินสองที่นั่งทุกรุ่น และเครื่องบินที่นั่งเดียวบางรุ่น รวมถึงเครื่องบินลาดตระเวน โดยปกติช่องปืนและแม็กกาซีนกระสุนจะถูกแทนที่ด้วยถังเชื้อเพลิงเพิ่มเติม^{[ 54 ]}

ขีปนาวุธอากาศสู่อากาศ AIM-9 Sidewinder สองลูกสามารถติดตั้งได้ที่จุดปลายปีก ซึ่งสามารถใช้เป็นถังเชื้อเพลิงได้เช่นกัน F-104C และรุ่นต่อมาได้เพิ่มจุดยึดตรงกลางลำตัวและจุดยึดใต้ปีกสองจุดสำหรับบรรทุกระเบิด พ็อดจรวด หรือถังเชื้อเพลิง โดยจุดยึดตรงกลางลำตัวสามารถบรรทุกอาวุธนิวเคลียร์ได้^{[ 55 ]}สามารถติดตั้งแท่นยิงแบบ "เรือคาตามารัน" สำหรับขีปนาวุธ Sidewinder เพิ่มอีกสองลูกไว้ใต้ลำตัวส่วนหน้าได้ แม้ว่าการติดตั้งจะมีระยะห่างจากพื้นดินน้อยมาก ทำให้หัวค้นหาของขีปนาวุธมีความเสี่ยงต่อเศษซากบนพื้นดิน F-104S สองรุ่นได้เพิ่มจุดยึดที่ลำตัวสองจุดใต้ช่องรับอากาศสำหรับบรรทุกระเบิดแบบธรรมดา และจุดยึดเพิ่มเติมใต้ปีกแต่ละข้าง รวมเป็นทั้งหมดเก้าจุด^{[ 56 ]}

เครื่องบิน Starfighter รุ่นแรกๆ ยังสามารถบรรทุกและปล่อย ขีปนาวุธนิวเคลียร์ขับเคลื่อนด้วยจรวด MB-1 (AIR-2A Genie) เพียงลูกเดียวโดยใช้แท่นยิงแบบยืดหดได้ การกำหนดค่านี้ได้รับการทดสอบบนเครื่องบินเพียงลำเดียว แต่ไม่ได้นำมาใช้งานจริง อย่างไรก็ตาม NASA ได้นำไปใช้ในการปล่อยจรวดทดสอบในภายหลัง^{[ 57 ]}

เครื่องบินรบสตาร์ไฟเตอร์รุ่นแรกของกองทัพอากาศสหรัฐฯ (USAF) ติดตั้งเรดาร์วัดระยะ RCA AN/ASG-14T1 ระบบนำทางทางอากาศยุทธวิธี (TACAN) และวิทยุ UHF AN/ARC-34 ระบบควบคุมการยิง AN/ASG-14 ใช้เสาอากาศเรดาร์ลำแสงแคบขนาด 24 นิ้ว (610 มม.) พร้อมกล้องเล็งอิสระสองตัว คือ กล้องเล็งแบบออปติคอลและกล้องเล็งแบบอินฟราเรด เรดาร์รุ่นแรกๆ มีระยะทำการประมาณ 20 ไมล์ (32 กม.) ในโหมดค้นหา ส่วนรุ่นต่อมามีระยะทำการสูงสุดถึง 40 ไมล์ (64 กม.) รูปแบบการสแกนเป็นแบบเกลียว ครอบคลุมมุม 90 องศา โหมดค้นหาใช้งานได้เฉพาะที่ระดับความสูงมากกว่า 3,000 ฟุต (910 ม.) เนื่องจากผลกระทบจากสัญญาณสะท้อนจากพื้นดินที่ระดับความสูงต่ำกว่านั้น โหมดติดตามใช้งานได้ภายในระยะ 10 ไมล์ (16 กม.) จากเป้าหมาย ซึ่งจะลดมุมการสแกนเหลือ 20 องศา และเริ่มการกวาดแสงแฟลชระหว่าง 300 ถึง 3,000 หลา (270 ถึง 2,740 ม.) ในโหมดการค้นหาอัตโนมัติ เรดาร์ยังมีโหมดที่สามซึ่งเป็นโหมดรับสัญญาณอย่างเดียวซึ่งมีประโยชน์สำหรับการล็อกเป้าหมายแหล่งสัญญาณรบกวนจากมาตรการต่อต้านทางอิเล็กทรอนิกส์ (ECM) ^{[ 58 ]}

ในช่วงปลายทศวรรษ 1960 ล็อกฮีดได้พัฒนาเครื่องบินสตาร์ไฟเตอร์รุ่นที่ทันสมัยกว่า คือ F-104S สำหรับใช้ในกองทัพอากาศอิตาลี เช่นเดียวกับ F-104G ล็อกฮีดได้ผลิต F-104S สองรุ่นหลัก ได้แก่ เครื่องบินสกัดกั้นทุกสภาพอากาศ ( caccia intercettore , CI) และเครื่องบินโจมตี ( caccia bombardiere , CB) รุ่น CI ได้รับเรดาร์ FIAR/NASARR F15G ที่มีความสามารถในการนำทางขีปนาวุธ AIM-7 Sparrow อย่างไรก็ตามระบบอิเล็กทรอนิกส์ นำทางขีปนาวุธใหม่นี้ ทำให้ต้องถอดปืนใหญ่ M61A1 Vulcan ออกเพื่อเพิ่มพื้นที่ว่าง รุ่น CB ติดตั้งเรดาร์ FIAR/NASARR R21G-H และเครื่องวัดความสูงเรดาร์สำหรับภารกิจโจมตีระดับต่ำ โดยยังคงปืนใหญ่ไว้เป็นอาวุธอากาศสู่อากาศเพียงอย่างเดียว^{[ 59 ]}

ในฐานะส่วนหนึ่งของAggiornamento Sistema d'Arma (ASA) หรือ "การอัพเกรดระบบอาวุธ" ในช่วงกลางทศวรรษ 1980 เครื่องบินทั้งสองรุ่นได้รับ ECM ALQ-70/72 และเรดาร์ FIAR/NASARR R-21G/M1 ที่มี ความสามารถ ในการกระโดดความถี่และมองลง/ยิงลงระบบเรดาร์และระบบนำทางใหม่นี้ทำให้เครื่องบินสามารถบรรทุกขีปนาวุธนำวิถีอินฟราเรด AIM-9L Sidewinder รุ่นใหม่ (แทนที่ AIM-9B รุ่นเก่า) รวมถึงขีปนาวุธนำวิถีเรดาร์ AIM-7 Sparrow และ Selenia Aspide ได้ ^{[ 60 ]}

เครื่องบิน Starfighter รุ่นแรกๆ ใช้ ที่นั่งดีดตัวแบบยิงลง( Stanley C-1) เนื่องจากมีความกังวลเกี่ยวกับความสามารถของที่นั่งดีดตัวแบบยิงขึ้นในการหลบหางเครื่องบินแบบ "T-tail" ซึ่งทำให้เกิดปัญหาอย่างเห็นได้ชัดในการหลบหนีในระดับความสูงต่ำ และนักบินของกองทัพอากาศสหรัฐฯ 21 คน รวมถึงกัปตันIven Carl Kincheloe Jr. นักบินทดสอบ ไม่สามารถหลบหนีออกจากเครื่องบินที่ประสบเหตุฉุกเฉินในระดับต่ำได้เนื่องจากปัญหานี้ ที่นั่งดีดตัวแบบยิงลงถูกแทนที่ด้วยที่นั่งดีดตัวแบบยิงขึ้น Lockheed C-2 ซึ่งสามารถหลบหางเครื่องบินได้ แต่ยังคงมีข้อจำกัดความเร็วขั้นต่ำที่ 90 นอต (104 ไมล์ต่อชั่วโมง; 167 กิโลเมตรต่อชั่วโมง) ^{[ 61 ]}เครื่องบิน Starfighter ที่ส่งออกจำนวนมากได้รับการดัดแปลงในภายหลังด้วย ที่นั่งดีดตัว Martin-Baker Mk.7 "zero-zero" (ระดับความสูงเป็นศูนย์และความเร็วเป็นศูนย์) ^{[ 62 ]}

เครื่องบินสตาร์ไฟเตอร์ได้รับการออกแบบเพื่อให้สายการผลิตเดียวสามารถผลิตเครื่องบินได้มากถึง 20 ลำต่อวัน เครื่องบินทั้งลำได้รับการออกแบบสำหรับการประกอบและถอดประกอบแบบโมดูลาร์ ส่วนลำตัวหลักประกอบเป็นสองส่วน รวมทั้งสายไฟและท่อต่างๆ จากนั้นจึงเชื่อมต่อกันตามแนวเส้นศูนย์กลางแนวตั้ง ปีกจะถูกยึดด้วยสลักเกลียวสิบตัวบวกกับแผ่นปิด^{[ 63 ]}

แม้ว่า F-104 จะได้รับการออกแบบให้เป็น เครื่องบินขับ ไล่ครองอากาศแต่ความต้องการเร่งด่วนของกองทัพอากาศสหรัฐฯ ในขณะนั้นคือเครื่องบินสกัดกั้น ความเร็วเหนือเสียง ในช่วงปลายทศวรรษ 1950 รัฐบาลสหรัฐฯ เชื่อว่าตนมีเครื่องบินทิ้งระเบิดพลังไอพ่น น้อย กว่าสหภาพโซเวียต อย่างอันตราย เพื่อเป็นการตอบสนอง กองทัพอากาศสหรัฐฯ จึงได้สั่งซื้อเครื่องบินสกัดกั้นสองรุ่นจาก Convair ได้แก่F-102 Delta DaggerและF-106 Delta Dartแต่ทั้งสองรุ่นประสบปัญหาความล่าช้าในการพัฒนาเป็นเวลานาน ความเร็วและอัตราการไต่ระดับของ Starfighter ดึงดูดความสนใจของกองทัพอากาศ ซึ่งได้นำ F-104A เข้าประจำการในฐานะเครื่องบินสกัดกั้นชั่วคราวกับกองบัญชาการป้องกันภัยทางอากาศ (ADC) แม้ว่าระยะทำการและอาวุธจะไม่เหมาะสมกับบทบาทดังกล่าวก็ตาม เมื่อวันที่ 26 กุมภาพันธ์ 1958 หน่วยแรกที่เริ่มปฏิบัติการด้วย F-104A คือฝูงบินขับไล่สกัดกั้นที่ 83 (FIS) ที่ฐานทัพอากาศแฮมิลตันรัฐแคลิฟอร์เนีย^{[ 57 ]}

เครื่องบินลำใหม่ประสบปัญหาเกี่ยวกับเครื่องยนต์ J79 และปืนใหญ่ M61 และหลังจากใช้งานได้สามเดือน หน่วยดังกล่าวก็ถูกสั่งห้ามบินเนื่องจากอุบัติเหตุที่เกี่ยวข้องกับเครื่องยนต์ จากนั้นเครื่องบินจึงได้รับการติดตั้งเครื่องยนต์ J79-GE-3B และหน่วย ADC อีกสามหน่วยได้รับการติดตั้ง F-104A แต่ความสนใจของกองทัพอากาศที่มีต่อ Starfighter กำลังลดลง เนื่องจากความต้องการของกองทัพเปลี่ยนไปเป็นเครื่องบินขับไล่ที่มีระยะทำการไกลกว่าและบรรทุกอาวุธได้หนักกว่า^{[ 64 ]}ด้วยเหตุนี้ กองทัพอากาศสหรัฐฯ จึงลดคำสั่งซื้อ F-104A จาก 722 ลำเหลือ 170 ลำ^{[ 65 ]}และเครื่องบิน F-104A และ F-104B ของฝูงบินขับไล่ที่ 83, 56และ337ถูกส่งมอบให้กับ ฝูงบินขับไล่ ที่ 151 , 157และ197ของกองกำลังพิทักษ์อากาศแห่งชาติ (ANG) หลังจากใช้งานกับ ADC ได้ไม่ถึงหนึ่งปี^{[ 66 ]}

ในเดือนสิงหาคม ปี 1958 เพียงไม่กี่เดือนหลังจากที่เตรียมความพร้อมปฏิบัติการด้วยเครื่องบิน F-104 แล้ว ฝูงบินขับไล่ที่ 83 ได้รับคำสั่งให้ไปปฏิบัติภารกิจป้องกันและป้องปรามทางอากาศในไต้หวันสาธารณรัฐประชาชนจีนได้เริ่มปฏิบัติการโจมตีด้วยปืนใหญ่อย่างหนักต่อสาธารณรัฐจีน (ROC) บนเกาะเกาะเกาะเกวโมยและเกาะมัตสึที่เป็น ข้อพิพาท ความตึงเครียดระหว่างสองฝ่ายอยู่ในระดับสูง การดวลปืนใหญ่ยังคงดำเนินต่อไปนับตั้งแต่เกิดวิกฤตครั้งแรกในปี 1954และกองทัพอากาศกองทัพปลดปล่อยประชาชนจีน (PLAAF) เพิ่งเคลื่อนย้ายเครื่องบิน MiG-15 และMiG-17 จำนวน 200 ลำ ไปยังสนามบินบนแผ่นดินใหญ่เพื่อต่อสู้กับกองทัพอากาศสาธารณรัฐจีน (ROCAF)

เมื่อวันที่ 10 กันยายน เครื่องบิน F-104 ลำแรกเดินทางมาถึงไต้หวัน โดยขนส่งมาในสภาพที่แยกชิ้นส่วนโดย เครื่องบินขนส่ง C-124 Globemaster IIนี่เป็นครั้งแรกที่มีการใช้การขนส่งทางอากาศเพื่อเคลื่อนย้ายเครื่องบินรบในระยะทางไกล ภายใน 30 ชั่วโมงหลังจากมาถึง ร้อยโทครอสลีย์ เจ. ฟิตตัน ได้นำเครื่องบินลำแรกของกองบินที่ 83 ขึ้นบิน และภายในวันที่ 19 กันยายน หน่วยทั้งหมดก็พร้อมสำหรับการเตรียมพร้อมทั้งกลางวันและกลางคืน เครื่องบิน F-104 บินระหว่างไต้หวันและจีนแผ่นดินใหญ่ด้วยความเร็วสูงสุดถึง Mach 2 เพื่อแสดงให้เห็นถึงความเหนือกว่าทางอากาศ ตามคำกล่าวของพันเอกฮาวเวิร์ด "สแครปปี้" จอห์นสัน หนึ่งในนักบิน เครื่องบินสตาร์ไฟเตอร์ถูกส่งมาเพื่อให้กองทัพอากาศจีน "ติดตามพวกมันบนจอเรดาร์ ... และนั่งมองด้วยความตกตะลึง" ^{[ 67 ] [ 68 ] [ 69 ]}

เครื่องบินสตาร์ไฟเตอร์ถูกถอนออกไปหลังจากมีการตกลงหยุดยิงเมื่อวันที่ 6 ตุลาคม และเจ้าหน้าที่กองทัพอากาศยกย่องเครื่องบินดังกล่าวว่าสามารถยับยั้งการโจมตีได้ พลเอกลอเรนซ์ คูเตอร์ผู้บัญชาการสูงสุดของกองทัพอากาศแปซิฟิกรายงานว่า F-104A ได้ "สร้างความประทับใจอย่างมากทั้งสองฝั่งของช่องแคบไต้หวัน" ^{[ 70 ]}

หลังจากที่สหภาพโซเวียตตัดเส้นทางเข้าสู่เบอร์ลินของฝ่ายสัมพันธมิตรในปี 1961 ประธานาธิบดีจอห์น เอฟ. เคนเนดีได้สั่งให้ กำลังพลจาก กองกำลังพิทักษ์ชาติสหรัฐฯและกำลังสำรองจำนวน 148,000 นาย เข้ารับราชการในวันที่ 30 สิงหาคม โดย 21,067 นายมาจากกองกำลังพิทักษ์ชาติแห่งชาติ (ANG) จัดตั้งเป็นฝูงบินขับไล่ 18 ฝูง ฝูงบินลาดตระเวน 4 ฝูง ฝูงบินขนส่ง 6 ฝูง และกลุ่มควบคุมทางยุทธวิธี 1 กลุ่ม ในวันที่ 1 พฤศจิกายน 1961 กองทัพอากาศสหรัฐฯ ได้ระดมกำลังฝูงบินขับไล่สกัดกั้นของ ANG เพิ่มอีก 3 ฝูง ในช่วงปลายเดือนตุลาคมและต้นเดือนพฤศจิกายน หน่วยขับไล่ทางยุทธวิธี 8 หน่วย ได้บินไปยังยุโรปพร้อมเครื่องบิน 216 ลำ ในปฏิบัติการ Stair Stepเนื่องจากมีระยะทำการสั้น เครื่องบิน F-104A จำนวน 60 ลำ จึงถูกลำเลียงทางอากาศไปยังยุโรปในช่วงปลายเดือนพฤศจิกายน รวมถึงฝูงบินขับไล่สกัดกั้นที่ 151 และ 157 เช่นเดียวกับวิกฤตการณ์ไต้หวันเมื่อสามปีก่อน เครื่องบิน Starfighter ไม่ได้เข้าปะทะกับเครื่องบินขับไล่ของศัตรูโดยตรง แต่การปรากฏตัวของมันได้สร้างเครื่องมือยับยั้งการครองอากาศที่มีประสิทธิภาพ เครื่องบินลำ นี้แสดงให้เห็นถึงเวลาตอบสนองที่รวดเร็วมากและการเร่งความเร็วที่เป็นเลิศระหว่างการฝึกสกัดกั้น และพิสูจน์แล้วว่าเหนือกว่าเครื่องบินรบอื่นๆ ทั้งหมดในสมรภูมิวิกฤตการณ์สิ้นสุดลงในฤดูร้อนปี 1962 และบุคลากรของ ANG กลับไปยังสหรัฐอเมริกา แต่ประสิทธิภาพที่แข็งแกร่งของ F-104 ช่วยโน้มน้าวให้ ADC เรียก F-104 บางส่วนกลับมาประจำการในกองทัพอากาศสหรัฐฯ ในปีถัดไป^{[ 71 ] [ 72 ]}

เครื่องบิน Starfighter ปรากฏตัวครั้งแรกในสงครามเวียดนามในปี พ.ศ. 2508 เจ็ดปีหลังจากที่เครื่องบิน F-104C เข้าประจำการในกองบัญชาการยุทธวิธีทางอากาศ ของกองทัพอากาศสหรัฐฯ (TAC) ในฐานะเครื่องบินขับไล่และเครื่องบินขับไล่ทิ้งระเบิดแบบอเนกประสงค์ในปี พ.ศ. 2491 หน่วย TAC หน่วยแรกที่ติดตั้งเครื่องบินประเภทนี้คือกองบินขับไล่ยุทธวิธีที่ 479 (TFW) ที่ฐานทัพอากาศจอร์จ รัฐแคลิฟอร์เนีย^{[ 73 ]}

นับตั้งแต่ปฏิบัติการโรลลิ่งธันเดอร์เป็นต้นมา เครื่องบินสตาร์ไฟเตอร์ถูกใช้ในบทบาทการครองอากาศและการสนับสนุนทางอากาศ เมื่อวันที่ 19 เมษายน พ.ศ. 2508 ฝูงบินขับไล่ทางยุทธวิธีที่ 476 (TFS) ของกองบินขับไล่ทางยุทธวิธีที่ 479 (TFW) ได้เดินทางมาถึงฐานทัพอากาศดานังเพื่อช่วยปกป้องเครื่องบินขับไล่ทิ้งระเบิด F-105 Thunderchief ของสหรัฐฯ จากเครื่องบิน MiG-17 และโดยเฉพาะอย่างยิ่ง MiG-21ที่เริ่มใช้งานโดยกองทัพอากาศประชาชนเวียดนาม (VPAF) เครื่องบิน F-104 ยังถูกใช้งานอย่างกว้างขวางในฐานะเครื่องบินลาดตระเวนทางอากาศป้องกัน (BARCAP) สำหรับ เครื่องบิน เตือนภัยล่วงหน้าทางอากาศEC-121 D Warning Star ที่ลาดตระเวนอยู่นอกชายฝั่งเวียดนามเหนือ^{[ 74 ]}เครื่องบิน F-104 สามารถยับยั้งเครื่องบินขับไล่ MiG และปฏิบัติหน้าที่ได้ดีในฐานะเครื่องบินสนับสนุนระยะใกล้ พวกมันไม่ได้มีส่วนร่วมในการต่อสู้ทางอากาศมากนักและไม่มีการบันทึกการยิงเครื่องบินข้าศึกตกในระหว่างความขัดแย้ง^{[ 75 ] [ 76 ]}ชาวเวียดนามเหนือทราบดีถึงประสิทธิภาพของ F-104 และนักบินของ 479th TFW รู้สึกว่า MiG จงใจหลีกเลี่ยงการปะทะกับพวกเขา เครื่องบินขับไล่ที่ควบคุมโดย ภารกิจ EC-121 Big Eye สามารถยิง MiG ตกได้ 25 ลำ และเครื่องบินคุ้มกัน Starfighter มีบทบาทสำคัญในการรับประกันความปลอดภัยของพวกเขา^{[ 77 ]}

ตั้งแต่การส่ง F-104 ครั้งแรกในเดือนเมษายน พ.ศ. 2508 จนถึงเดือนธันวาคม เครื่องบินสตาร์ไฟเตอร์ได้บินปฏิบัติการรบรวม 2,937 เที่ยวบิน สูญเสียไป 5 ลำ ได้แก่ 1 ลำจากฝูงบินขับไล่ทางยุทธวิธีที่ 476 ซึ่งส่งไปประจำการตั้งแต่เดือนเมษายนถึงกรกฎาคม พ.ศ. 2508 ^{[ 78 ]}และอีก 4 ลำจากฝูงบินขับไล่ทางยุทธวิธีที่ 436ซึ่งส่งไปประจำการตั้งแต่เดือนกรกฎาคมถึงตุลาคม พ.ศ. 2508 ^{[ 79 ] [ 80 ]}สูญเสียไป 3 ลำในวันที่ 20 กันยายน หลังจากที่ เครื่องบิน F-104 ของ กัปตันฟิลิป อี. สมิธบินล้ำเข้าไปในน่านฟ้าของจีนและถูกยิงตกโดยเครื่องบินShenyang J-6 ของจีน อีก 2 ลำชนกันกลางอากาศขณะค้นหาเครื่องบินของสมิธที่หายไป^{[ 81 ] [ 82 ] [ 83 ]}ไม่มีการรายงานการสูญเสียใดๆ จาก การส่ง ฝูงบินขับไล่ทางยุทธวิธีที่ 435 ไปประจำการครั้งแรกตั้งแต่เดือนตุลาคมถึงธันวาคม พ.ศ. 2508 ^{[ 79 ]}

เครื่องบินรบสตาร์ไฟเตอร์กลับมายังเวียดนามอีกครั้งเมื่อฝูงบินขับไล่ทางยุทธวิธีที่ 435 กลับมาในช่วงเดือนมิถุนายน พ.ศ. 2509 จนถึงเดือนสิงหาคม พ.ศ. 2510 ^{[ 79 ]}ในช่วงเวลานี้ เครื่องบิน F-104 บินปฏิบัติการรบอีก 2,269 ครั้ง ทำให้ยอดรวมในช่วงสงครามอยู่ที่ 5,206 ครั้ง^{[ 84 ]}เครื่องบิน F-104 ที่ปฏิบัติการในเวียดนามได้รับการอัพเกรดระหว่างการใช้งานด้วยอุปกรณ์รับสัญญาณเตือนภัยเรดาร์ AN/APR-25/26 ^{[ 85 ]}หนึ่งในนั้นจัดแสดงอยู่ที่Air Zooในเมืองคาลามาซู รัฐมิชิแกน [ ^{86 ] ใน}ระหว่างการประจำการครั้งที่สอง เครื่องบินสูญหายไปอีก 9 ลำ รวมแล้ว เครื่องบิน F-104 จำนวน 14 ลำสูญหายไปจากทุกสาเหตุในเวียดนาม

ในเดือนกรกฎาคม พ.ศ. 2510 หน่วย Starfighter ได้เปลี่ยนไปใช้McDonnell Douglas F-4 Phantom II ^{[ 79 ] [ 87 ]}และเครื่องบิน F-104 ของพวกเขาก็ถูกส่งไปยังกองกำลังพิทักษ์อากาศแห่งชาติ^{[ 88 ]}

ในช่วงปลายทศวรรษ 1950 หลักการบินของกองทัพอากาศสหรัฐฯ ได้เปลี่ยนไปจากการครองความเป็นใหญ่ทางอากาศ (การต่อสู้ระหว่างเครื่องบินขับไล่) ไปสู่การให้ความสำคัญกับการสกัดกั้น (การต่อสู้ระหว่างเครื่องบินขับไล่กับเครื่องบินทิ้งระเบิด) และบทบาทของเครื่องบินขับไล่ทิ้งระเบิดทางยุทธวิธีมากขึ้น เครื่องบิน F-104 ถูกมองว่าไม่เหมาะสมสำหรับทั้งสองบทบาท เนื่องจากขาดทั้งขีดความสามารถในการบรรทุกและระยะเวลาบินเมื่อเทียบกับเครื่องบินอื่นๆ ของกองทัพอากาศสหรัฐฯ ด้วยเหตุนี้ กองทัพอากาศสหรัฐฯ จึงจัดซื้อเครื่องบิน Starfighter เพียง 296 ลำเท่านั้น ซึ่งรวมถึงทั้งรุ่นที่นั่งเดี่ยวและสองที่นั่ง ในระหว่างปฏิบัติการ Power Packเครื่องบิน F-104 ของกองทัพอากาศสหรัฐฯ ถูกส่งไปประจำการที่ฐานทัพอากาศ Rameyเพื่อปกป้องเส้นทางลำเลียงเสบียงของอเมริกาจากเครื่องบิน MiG ของคิวบา ที่อาจได้รับการสนับสนุนจากสหภาพโซเวียต ^{[ 98 ]}เครื่องบิน F-104 จำนวน 12 ลำถูกส่งไปยังเปอร์โตริโก ซึ่งอยู่ที่นั่นจนถึงวันที่ 3 มิถุนายน พ.ศ. 2508 ^{[ 98 ]}การใช้งานเครื่องบิน F-104 ในกองทัพอากาศสหรัฐฯ ถูกยุติลงอย่างรวดเร็วหลังจากการประจำการครั้งที่สองของเครื่องบินในเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ในปี พ.ศ. 2510 ^{[ 99 ]}แม้ว่าเครื่องบิน F-104A ที่เหลืออยู่ในกองทัพอากาศสหรัฐฯ จะได้รับการติดตั้งเครื่องยนต์ J79-GE-19 ที่ทรงพลังและเชื่อถือได้มากขึ้นเมื่อไม่นานมานี้ แต่เครื่องบิน Starfighter ลำสุดท้ายของกองทัพอากาศสหรัฐฯ ก็ออกจากประจำการในกองทัพอากาศในปี พ.ศ. 2512 ^{[ 100 ]}เครื่องบินยังคงใช้งานต่อไปในกองกำลังพิทักษ์ทางอากาศแห่งชาติเปอร์โตริโกจนถึงปี พ.ศ. 2518 เมื่อถูกแทนที่ด้วยเครื่องบินA-7 Corsair II ^{[ 84 ] [ 101 ]}

ในปี พ.ศ. 2492 ศูนย์ฝึกอาวุธกองทัพเรือสหรัฐฯ ไชน่าเล คได้ยืมเครื่องบิน YF-104A-2 และ F-104A จำนวน 2 ลำ เพื่อทดสอบประสิทธิภาพของ ขีปนาวุธ AIM-9 Sidewinderที่ความเร็วเหนือเสียง ลูกเรือของเครื่องบินประกอบด้วยบุคลากรจากกองบินขับไล่ที่ 83 ของกองทัพอากาศสหรัฐฯ การทดสอบส่วนใหญ่เกิดขึ้นในปี พ.ศ. 2503 และ พ.ศ. 2504 เครื่องบิน F-104A ทั้งสองลำประสบอุบัติเหตุและสูญหายไป ในขณะที่ YF-104A เสร็จสิ้นโครงการอย่างปลอดภัยและต่อมาได้ถูกดัดแปลงเป็นโดรน QF-104A ^{[ 102 ]}

การใช้งานครั้งสุดท้ายของ F-104 Starfighter ในเครื่องหมายของสหรัฐฯ คือการฝึกนักบินให้กับกองทัพอากาศเยอรมนีตะวันตกโดยมีฝูงบิน TF-104G และ F-104G ประจำการอยู่ที่ฐานทัพอากาศลุครัฐแอริโซนา แม้ว่าจะใช้งานในเครื่องหมายของกองทัพอากาศสหรัฐฯ แต่เครื่องบินเหล่านี้ (ซึ่งรวมถึงเครื่องบินที่ผลิตในเยอรมนี) เป็นกรรมสิทธิ์ของเยอรมนีตะวันตก พวกมันยังคงใช้งานต่อไปจนถึงปี 1983 ^{[ 103 ]}

ในปี พ.ศ. 2504 ปากีสถานได้รับเครื่องบิน F-104A จำนวน 12 ลำ และ F-104B สองที่นั่งอีก 2 ลำ ภายใต้โครงการความช่วยเหลือซึ่งกันและกันสำหรับพันธมิตรหลักนอกกลุ่มนาโต้ เครื่องบิน เหล่านี้ติดตั้งที่นั่ง ดีดตัวขึ้นด้านบน C-2 ระบบควบคุมการยิง AN/ASG-14T1 เครื่องยนต์ General Electric J79-11Aที่ทรงพลังกว่าและปืนกลM-61 Vulcanก็ได้รับการปรับปรุงใหม่ตามคำขอของกองทัพอากาศปากีสถาน (PAF) ^{[ 104 ] [ 105 ]}นอกจากนี้ กองทัพอากาศปากีสถานยังได้ดัดแปลง F-104B อีกหนึ่งลำเพื่อติดตั้ง กล้อง ลาดตระเวน TA-7M ของสวีเดน ไว้ที่เบาะหลัง และยังมี F-104A อีกหนึ่งลำที่ได้รับการดัดแปลงเพื่อติดตั้งอุปกรณ์นำทางเรดาร์ เช่น Radar Locator (RALOR) และ Short-range Low Altitude Radar Detection (SLARD) ^{[ 106 ]}ฝูงบินที่ 9 "กริฟฟินส์"เป็นฝูงบินเดียวของกองทัพอากาศปากีสถานที่มีเครื่องบินสตาร์ไฟเตอร์เหล่านี้^{[ 104 ] [ 106 ]}

นอกจากนี้ กองทัพอากาศปากีสถานยังจัดหาครูฝึก F-104 ให้กับจอร์แดนหลังจากที่กองทัพอากาศจอร์แดนเริ่มได้รับเครื่องบินสตาร์ไฟเตอร์ในปี 1968 นักบินชาวจอร์แดนคนหนึ่งคือ พันตรี อิห์ซาน ชูร์ดอม ต่อมาได้ขึ้นเป็นผู้บัญชาการกองทัพอากาศจอร์แดน^{[ 106 ]}กองทัพอากาศปากีสถานใช้งาน F-104 จนถึงปี 1972 โดยปลดประจำการเร็วกว่าที่วางแผนไว้ เนื่องจากมาตรการคว่ำบาตรของสหรัฐฯที่กำหนดขึ้นหลังสงครามอินโด-ปากีสถานในปี 1965ทำให้การเข้าถึงอะไหล่ถูกจำกัด^{[ 104 ]}

ระหว่าง วิกฤตการณ์ Rann of Kutchในเดือนเมษายน พ.ศ. 2508 ซึ่งเกิดขึ้นก่อนสงคราม พ.ศ. 2508 โดยตรง และบางครั้งก็ถูกรวมเข้าด้วยกัน กองกำลัง Griffin F-104 จำนวน 2 ลำถูกส่งไปประจำการที่ฐานทัพ Mauripurภายใต้การบังคับบัญชาของSquadron Leader Middlecoat ^{[ 106 ]}

เครื่องบิน F-104 ที่ขับโดยFarooq Umarยังช่วยกองทหารม้าที่ 24 กองทหารแนวหน้า 15และ กองทหาร ปัญจาบที่ 15ของกองทัพบกในการยึด "Biar Bet" จากกองกำลังอินเดีย^{[ 107 ] [ 108 ] [ 109 ]}

ต่อมาในเดือนมิถุนายน เครื่องบิน F-104 ของกองทัพอากาศปากีสถานได้บังคับให้เครื่องบินDassault Ouragan ของอินเดีย ที่รุกล้ำน่านฟ้าปากีสถานต้องลงจอดฉุกเฉินที่หมู่บ้านจังชาฮีใกล้เมืองบาดิน^{[ 105 ]}

เครื่องบิน F-104 ของกองทัพอากาศปากีสถานถูกใช้งานในบทบาทต่างๆ มากมายในช่วงสงครามปี 1965 ซึ่งรวมถึงการป้องกันทางอากาศการสกัดกั้นที่ระดับความสูงการเป็นเครื่องบินขับไล่กลางคืนการลาดตระเวน เป็นต้น^{[ 104 ]}

ในรอบแรกของสงครามเมื่อวันที่ 1 กันยายน ร้อยโท ฟารุก อุมาร์ ตามคำสั่งของผู้บัญชาการกองทัพอากาศปากีสถานพลอากาศโท นูร์ ข่าน ได้ทำการสร้าง คลื่นเสียงสองครั้งด้วยเครื่องบิน F-104 เหนือฐานทัพอากาศของศัตรูที่เมืองอัมริตซาร์การกระทำนี้มีจุดประสงค์เพื่อก่อกวนกองทัพอากาศอินเดีย (IAF) เพื่อแสดงถึงอำนาจเหนือกว่า^{[ 106 ] [ 107 ]}

เมื่อวันที่ 3 กันยายน พ.ศ. 2508 เครื่องบิน Griffin F-104A สองลำที่ขับโดย Flying Officer Abbas Mirza และFlight Lieutenant Hakimullahได้สกัดกั้นเครื่องบิน IAF Folland Gnat จำนวน 6 ลำ เหนือAkhnurซึ่งได้โจมตีเครื่องบินF-86 Sabre เพียงลำเดียว ในขณะที่ Sabre สามารถบินกลับฐานได้แม้จะได้รับความเสียหายอย่างหนัก เครื่องบิน Starfighter ได้บินผ่านใกล้เครื่องบิน Gnat ของอินเดียด้วยความเร็วเหนือเสียง ในความวุ่นวายที่เกิดขึ้น Squadron Ldr. Brij Pal Singh Sikand ได้นำเครื่องบิน Gnat F.1 ของเขาลงจอดที่สนามบิน ร้างของปากีสถาน ในPasrurโดยเข้าใจผิดว่าเป็นสนามบินของอินเดีย^{[ 110 ] [ 105 ] [ 111 ] [ 112 ]}

ชัยชนะในการต่อสู้ทางอากาศครั้งแรกของ F-104 เกิดขึ้นโดยกองทัพอากาศปากีสถาน (PAF) ในเช้าวันที่ 6 กันยายน 1965 เมื่อเครื่องบิน F-104A รุ่น Griffin สองลำที่ขับโดยเรืออากาศโท อัฟตาบ อลัม ข่าน และเรืออากาศโท อัมจาด ฮุสเซน ข่าน ได้รับคำสั่งให้เข้าโจมตี เครื่องบิน Dassault Mystere IV ของอินเดีย 4 ลำ ที่กำลังโจมตีรถไฟโดยสารที่สถานีฆาคาร์ขณะที่เรืออากาศโท อัมจาด ยกเลิกภารกิจเนื่องจากวิทยุขัดข้อง เรืออากาศโท อัฟตาบ ได้ทำการสกัดกั้นต่อไปและยิงเครื่องบินMystere IV ตกหนึ่งลำ ด้วยขีปนาวุธAIM-9Bขณะเดียวกันก็สร้างความเสียหายให้กับอีกหนึ่งลำด้วยขีปนาวุธ M-61 Vulcan กองทัพอากาศปากีสถานอ้างว่าการยิงเครื่องบินตกด้วยขีปนาวุธ AIM-9B Sidewinder ครั้งนี้ เป็นการยิงเครื่องบินตกในการรบครั้งแรกของเครื่องบินความเร็วเหนือเสียง Mach 2 และเป็นการยิงเครื่องบินตกด้วยขีปนาวุธครั้งแรกของกองทัพอากาศปากีสถาน แม้ว่าการยิงครั้งนี้จะไม่ได้รับการยืนยัน เนื่องจากกองทัพอากาศอินเดีย (IAF) โต้แย้งว่าไม่ได้สูญเสียเครื่องบินลำดังกล่าว^{[ 106 ] [ 113 ] [ 105 ] [ 104 ]}

เมื่อวันที่ 7 กันยายน 1965 เครื่องบินรบ Griffin F-104A ที่ขับโดยเรืออากาศโท อัมจาด ฮุสเซน ข่าน ได้สกัดกั้นเครื่องบิน รบ Dassault Mystere ของอินเดีย 6 ลำ ที่กำลังโจมตีฐานทัพอากาศซาร์โกดาแม้ว่าเครื่องบิน Mystere ของอินเดีย 5 ลำจะสามารถหลบหนีไปได้ แต่ก็เกิดการต่อสู้ทางอากาศอย่างดุเดือดระหว่างเครื่องบิน F-104 ของเรืออากาศโท อัมจาด กับ เครื่องบิน Mystere ของ ผู้บังคับฝูงบิน เดวาอิยาห์ อัมจาดได้ยิงขีปนาวุธ AIM-9B แต่พลาดเป้าและตกพื้น เขาจึงเปลี่ยนไปใช้ปืนใหญ่ M-61 และหลังจากพยายามอยู่หลายครั้ง ก็สามารถยิงโดนเครื่องบิน Mystere ของเดวาอิยาห์ได้หลายนัด อย่างไรก็ตาม เนื่องจากการหลบหลีกด้วยแรง G สูง เครื่องบิน F-104 ของอัมจาดจึงถูกบังคับให้เข้าสู่การต่อสู้ ระยะประชิดด้วยความเร็วต่ำ โดยเดวาอิยาห์ผู้มุ่งมั่น (ซึ่ง F-104 ทำได้ไม่ดีเนื่องจากความคล่องตัวและการเคลื่อนที่ที่ความเร็วต่ำไม่ดี) ทำให้อัมจาดต้องพุ่งชนเครื่องบิน F-104 ของเขาเข้ากับเครื่องบิน Mystere การชนกันกลางอากาศ ส่งผลให้ทั้งนักบินทั้งสองสูญเสียการควบคุม เครื่องบินรบของตนในขณะที่ร้อยโทอัมจาดสามารถดีดตัวออกจากเครื่องบินได้อย่างปลอดภัยเหนือโคตนัคกานักบินชาวอินเดียเสียชีวิตพร้อมกับเครื่องบิน Mystere ของเขา^{[ 114 ] [ 106 ]}ร้อยโทเดวาอิยาห์ได้รับรางวัลมหา วีร จักรา (รางวัลสูงสุดอันดับสองของอินเดียสำหรับความกล้าหาญ) หลังเสียชีวิตจากการกระทำของเขาในระหว่างการสู้รบครั้งนี้^{[ 115 ]} เมื่อวันที่ 13 กันยายน 1965 มิดเดิลโคทได้ยิงขีปนาวุธ AIM-9 ใส่เครื่องบินทิ้งระเบิดแคนเบอร์รา ของกองทัพอากาศอินเดีย ระหว่างการสกัดกั้นในเวลากลางคืน มีรายงานการระเบิดที่ระดับความสูงประมาณ 4,000 ฟุต แต่ไม่สามารถยืนยันได้^{[ 106 ] [ 105 ]}

เมื่อวันที่ 21 กันยายน พ.ศ. 2508 นาวาอากาศโท จามาลขณะบินเครื่องบิน Griffin F-104A ได้สกัดกั้นเครื่องบิน IAF English Electric Canberra ที่บินสูง ในเวลากลางคืน และยิงเครื่องบินลำนั้นตกด้วยขีปนาวุธ AIM-9 ใกล้กับฟาซิลกาเหนือน่านฟ้าของปากีสถาน^{[ 104 ] [ 106 ] [ 105 ]}

โดยรวมแล้ว เครื่องบิน F-104 ของปากีสถานบินเป็นเวลา 246 ชั่วโมง 45 นาทีในช่วงสงครามปี 1965 ประกอบด้วยภารกิจ กลางวัน 204 ครั้ง และภารกิจกลางคืน 42 ครั้ง^{[ 104 ] [ 105 ]}

การเริ่มต้นการสู้รบในปี พ.ศ. 2514 ส่งผลให้กองทัพอากาศปากีสถาน (PAF) ส่งฝูงบิน F-104 ขนาดเล็กของตนไปปฏิบัติภารกิจโจมตีทางอากาศและภาคพื้นดินอย่างหนัก นอกจากนี้ยังได้รับเครื่องบิน F-104A และ F-104B ส่วนเกินจากจอร์แดนด้วย^{[ 116 ] : 85 [ 106 ]}

ในช่วงต้นเดือนธันวาคม พ.ศ. 2514 กองทัพอากาศปากีสถานได้เริ่มปฏิบัติการเชงกิสข่าน (ได้รับแรงบันดาลใจจากปฏิบัติการโฟกัส ของอิสราเอล ) หลังจากการรุกรานหลายครั้งโดยกองกำลังอินเดียในปากีสถานตะวันออกใน การ โจมตีแบบชิงลงมือก่อนเครื่องบินสตาร์ไฟเตอร์ถูกนำมาใช้โดยเฉพาะในการโจมตีสถานีเรดาร์ต่างๆ ของอินเดีย^{[ 117 ] [ 106 ]}

เมื่อวันที่ 3 ธันวาคม พ.ศ. 2514 เครื่องบินรบสตาร์ไฟเตอร์ 2 ลำได้โจมตีสถานีเรดาร์ของกองทัพอากาศอินเดียที่เมืองอัมริตซาร์^{[ 118 ]}

เมื่อวันที่ 4 ธันวาคม พ.ศ. 2514 หัวหน้าฝูงบินอมานุลลาห์ และ ราชิด บัตติ บินเครื่องบิน F-104A โจมตีเรดาร์ของกองทัพอากาศอินเดียที่เมืองอัมริตซาร์อีกครั้ง แต่ไม่ได้รับผลลัพธ์ที่สำคัญใดๆ เนื่องจากถูกยิงต่อต้านอากาศยาน อย่าง หนัก^{[ 104 ]}

เมื่อวันที่ 11 ธันวาคม เครื่องบิน F-104A สองลำที่ขับโดยผู้บังคับฝูงบิน Arif Iqbal และหัวหน้าฝูงบิน M. Amanullah ได้โจมตีฐานทัพอากาศUttarlai ของอินเดีย ในระหว่างนั้น หัวหน้าฝูงบิน Amanullah ได้ทำลายเครื่องบินHF-24ที่จอดอยู่บนลานบินด้วยปืนใหญ่ M-61 ของเขา ขณะที่เรืออากาศโท Arif Iqbal ได้กราดยิงเครื่องบิน HF-24 อีกเครื่องหนึ่งที่พยายามจะบินขึ้นจากฐานทัพอากาศ^{[ 116 ] : 83}

เมื่อวันที่ 4 ธันวาคม พ.ศ. 2514 เครื่องบิน Folland Gnat และSukhoi Su-7ถูกยิงตกหลังจากเผชิญหน้ากับฝูงบิน Starfighter ของกองทัพอากาศปากีสถาน 2 ลำที่โจมตีเรดาร์อัมริตซาร์^{[ 104 ] [ 119 ]}

เมื่อวันที่ 8 ธันวาคม เครื่องบิน F-104 ที่ขับโดยร้อยโท Manzoor Bokhari ได้สกัดกั้นเครื่องบินทิ้งระเบิด Canberra และยิงตก^{[ 104 ]}

เมื่อวันที่ 10 ธันวาคม เครื่องบิน F-104 ที่ขับโดยผู้บังคับฝูงบิน Arif Iqbal ได้ยิงเครื่องบินBréguet 1050 Alizé ของกองทัพเรืออินเดียตก ขณะโจมตีท่าเรือOkha ^{[ 104 ]}

เช้าวันที่ 12 ธันวาคม การปะทะกันทางอากาศโดยตรงครั้งแรกระหว่างเครื่องบิน F-104 และMiG-21เกิดขึ้นเมื่อผู้บังคับฝูงบินที่ 9 มิดเดิลโคท พร้อมด้วยนักบินคู่หูทาริก ฮาบิบ ขณะปฏิบัติการโจมตีทางอากาศฐานทัพอากาศจามนากา ร์ ของกองทัพอากาศอินเดียถูกเครื่องบิน MiG-21FL สองลำจากฝูงบินที่ 47 ของอินเดียโจมตี ขณะที่ฝูงบิน F-104 กำลังบินกลับเข้าสู่ดินแดนปากีสถาน เครื่องบิน MiG-21 ลำหนึ่งได้ยิงขีปนาวุธ K-13ใส่เครื่องบิน F-104 ของเมอร์วิน แม้ว่าเขาจะสามารถหลบหลีกได้ด้วยการหลบหลีกแต่ขีปนาวุธลูกที่สองถูกยิงในระยะ 300 เมตร คราวนี้โดนเครื่องบินสตาร์ไฟเตอร์ของเขา มิดเดิลโคทถูกพบเห็นว่าดีดตัวออกจากเครื่องบินเหนืออ่าวคุชแต่เรือของอินเดียที่ถูกส่งไปจับกุมเขาอ้างว่าไม่พบตัวเขา ในตอนแรก PAF ประกาศว่าเขาหายสาบสูญแต่ต่อมาถูกประกาศว่าเสียชีวิตในหน้าที่และได้รับเหรียญกล้าหาญ Sitara-e-Jurat หลังเสียชีวิต . ref name = "sits pdf"/> ^{: 309 [ 120 ]}

การสูญเสียเครื่องบิน F-104 ครั้งที่สองเกิดขึ้นในอีกหลายวันต่อมา คือวันที่ 17 ธันวาคม เมื่อเครื่องบินสตาร์ไฟเตอร์สองลำที่จอร์แดนให้ยืมมา ซึ่งกำลังลาดตระเวนทาง อากาศใกล้เมืองไฮเดอราบัดได้สกัดกั้นเครื่องบิน MiG-21 สองลำที่รุกล้ำน่านฟ้าของปากีสถาน นักบินผู้ช่วย ร้อยโท ซามัด อาลี ชางเกซี ได้เข้าปะทะกับ MiG-21 ลำหนึ่งและสามารถบินตามหลังมันได้ โดยที่เขาไม่รู้ว่า MiG-21 อีกหนึ่งลำได้แอบเข้ามาด้านหลังเขาและยิงขีปนาวุธ K-13 แต่พลาดเป้า ผู้บังคับบัญชาของเขาพยายามเตือนเขาแต่ก็ไม่เป็นผล ขณะที่ชางเกซี กำลังจะยิง MiG-21 ลำนั้นตก ขีปนาวุธ K-13 ลูกที่สองก็ถูกยิงโดย MiG-21 ของกองทัพอากาศอินเดียที่ไล่ตามมา ซึ่งพุ่งชนเครื่องบิน F-104 ของเขา เครื่องบินสตาร์ไฟเตอร์จึงตกลงเหนือเมืองมีร์ปูร์ คาสพร้อมกับนักบิน ชางเกซี ได้รับรางวัลซิทารา-เอ-จูรัต หลังเสียชีวิต เพื่อเป็นเกียรติแก่การรับใช้ชาติในช่วงสงคราม^{[ 121 ] : 337 [ 122 ]} กองทัพอากาศอินเดียยังอ้างว่าได้ยิงเครื่องบินสตาร์ไฟเตอร์ของกองทัพอากาศปากีสถานตกเพิ่มอีก 2 ลำในวันเดียวกันนั้น รวมถึงเครื่องบินสตาร์ไฟเตอร์ของหัวหน้าฝูงบิน ราชีด บัตติ ด้วย อย่างไรก็ตาม กองทัพอากาศปากีสถานกล่าวว่าเขากลับมายังฐานทัพอากาศมาสรอร์โดย ไม่ได้รับความเสียหาย ^{[ 123 ] [ 121 ] [ 124 ]}

เมื่อวันที่ 13 มกราคม พ.ศ. 2510 เครื่องบิน F-104G ของกองทัพอากาศสาธารณรัฐจีน (ROCAF) จำนวน 4 ลำ ได้เข้าปะทะกับฝูงบิน J-6/ MiG-19ของกองทัพอากาศปลดปล่อยประชาชนจีน เหนือเกาะคินเหมิน (เกาะเกาะกวย) ที่เป็นข้อพิพาท พันตรีหู ซือหลิน และร้อยเอกซือเป่ยโป ต่างยิงเครื่องบิน MiG-19 ตกคนละ 1 ลำ เครื่องบิน F-104 ลำหนึ่งไม่กลับฐาน และนักบินถูกระบุว่าสูญหายระหว่างปฏิบัติการ^{[ 125 ] [ 126 ]}

นี่เป็นการสู้รบโดยตรงครั้งสุดท้ายระหว่างสาธารณรัฐประชาชนจีนและสาธารณรัฐจีนในยุคสงครามเย็น และเป็นที่รู้จักกันทั่วไปในชื่อยุทธการทางอากาศครั้งที่ 113ซึ่งกลายเป็นที่รู้จักในฐานะเรื่องอื้อฉาวระหว่างฝ่ายทหารและฝ่ายประชาชน จากเครื่องบินขับไล่ F-104 Starfighter จำนวน 4 ลำที่เข้าปะทะกับเครื่องบิน J-6/MiG-19 ในวันนั้น มีการเปิดเผยว่าเครื่องบิน F-104 ที่ขับโดยพันตรีหยาง ชิงจง สูญหายไปในช่วงใดช่วงหนึ่งของการต่อสู้กับ MiG-19 หรือหลังจากนั้นไม่นาน ซึ่งข่าวการสูญหายที่น่าสงสัยนี้ถูกปกปิดจากสาธารณชน อย่างไรก็ตาม ภรรยาของพันตรีหยางขู่ว่าจะจัดการแถลงข่าวต่อสาธารณชนเกี่ยวกับการที่สามีของเธอไม่ได้รับการยกย่องสำหรับการเสียสละอย่างสูงสุดของเขา และต้องถูกเจ้าหน้าที่กองทัพอากาศจีนห้ามปราม โดยบอกเธอว่า " เรากำลังเตรียมที่จะยึดจีนคืนและฟื้นฟูประเทศของเรา และเราต้องรักษาขวัญกำลังใจของประชาชนและกองทัพของเรา เป็นการดีที่สุดที่เราจะไม่ประกาศข่าวร้ายใดๆ " พร้อมทั้งสัญญาว่าจะดูแลเธอและครอบครัวของเธอเป็นอย่างดี^{[ 127 ]}

หลังการรบทางอากาศครั้งที่ 113เคลลี่ จอห์นสัน นักออกแบบ F-104 กล่าวว่าการรบครั้งนี้แสดงให้เห็นถึงจุดแข็งและจุดอ่อนของ Starfighter ในการต่อสู้ทางอากาศ “เราสามารถเร่งความเร็วและรักษาระดับความสูงคงที่ได้ แต่เราไม่สามารถเลี้ยวตามพวกเขาได้” จอห์นสันกล่าว ซึ่งในขณะนั้นเขากำลังทำงานกับCL-1200 Lancerซึ่งเป็นรุ่นดัดแปลงจาก F-104 ที่ มีปีกขนาดใหญ่กว่าและคล่องตัวกว่า ^{[ 126 ]}

ในขณะเดียวกันกับที่ F-104 เริ่มหมดความนิยมในสหรัฐฯ กองทัพอากาศเยอรมนีตะวันตกกำลังมองหาเครื่องบินรบอเนกประสงค์เพื่อปฏิบัติการสนับสนุนระบบป้องกันขีปนาวุธ^{[ 128 ]}ด้วยเหตุนี้ ล็อกฮีดจึงปรับปรุงสตาร์ไฟเตอร์จากเครื่องบินรบสำหรับสภาพอากาศดีให้กลายเป็นเครื่องบินโจมตีภาคพื้นดิน ลาดตระเวน และสกัดกั้นในทุกสภาพอากาศ และนำเสนอในชื่อ F-104G เครื่องบินที่ได้รับการออกแบบใหม่นี้ได้รับเลือกเหนือกว่าEnglish Electric P.1 (ต่อมาคือ Lightning), Grumman F11F-1F Super Tiger , Vought F-8 Crusaderและ Republic F-105 Thunderchief ^{[ 129 ]}เครื่องบินอีก 10 แบบ รวมถึง F-102, F-106, Saunders-Roe SR.177และSaab 35 Drakenก็ได้รับการพิจารณาเช่นกัน แต่ถูกยกเลิกไปก่อนหน้านี้ในกระบวนการ^{[ 130 ]}ในที่สุด F-104G ก็ถูกเลือกเพราะผู้เข้ารอบสุดท้ายอีกสองรายยังอยู่ในขั้นตอนการพัฒนา ในขณะที่ F-104 กำลังจะถูกนำเข้าประจำการในกองทัพอากาศสหรัฐฯ แม้ว่ารุ่นของอเมริกาจะขาดความสามารถในการบินในทุกสภาพอากาศ แต่ล็อกฮีดสัญญาว่าพวกเขาสามารถส่งมอบสิ่งนี้ได้ และรายงานที่เป็นที่น่าพอใจจากคณะผู้แทนกระทรวงกลาโหมของเยอรมนีที่ส่งมาในเดือนธันวาคม พ.ศ. 2490 เพื่อทดสอบการบิน F-104 ก็ทำให้ Starfighter ได้รับเลือก^{[ 131 ]}

เครื่องบินสตาร์ไฟเตอร์พบตลาดใหม่ในประเทศสมาชิกนาโต อื่นๆ เช่นกัน และในที่สุดก็มีการผลิตเครื่องบิน F-104 ทุกรุ่นมากกว่า 2,000 ลำสำหรับกองทัพอากาศนานาชาติ^{[ 132 ]}หลายประเทศได้รับเครื่องบินภายใต้โครงการช่วยเหลือทางทหาร (MAP) ที่ได้รับทุนสนับสนุนจากรัฐบาลสหรัฐฯ ^{[ 133 ]}เครื่องยนต์ของอเมริกาถูกเก็บไว้ แต่ผลิตภายใต้ใบอนุญาตในยุโรป แคนาดา และญี่ปุ่น^{[ 134 ]}ที่นั่งดีดตัวของล็อกฮีดถูกเก็บไว้ในตอนแรก แต่ในบางประเทศถูกแทนที่ด้วยที่นั่งมาร์ติน-เบเกอร์ที่ปลอดภัยกว่า^{[ 34 ]}

สิ่งที่เรียกว่า "ข้อตกลงแห่งศตวรรษ" สร้างรายได้มหาศาลให้กับล็อกฮีด แต่เรื่องอื้อฉาวเกี่ยวกับการรับสินบน ที่เกิดขึ้น ทำให้เกิดความขัดแย้งทางการเมืองอย่างมากในยุโรปและญี่ปุ่น ในปี 1976 คณะกรรมการสอบสวนของวุฒิสภาสหรัฐอเมริกา ซึ่งนำโดย วุฒิสมาชิกแฟรงค์ เชิร์ชได้สรุปว่าล็อกฮีดจ่ายสินบน 22 ล้านดอลลาร์สหรัฐให้กับเจ้าหน้าที่ต่างชาติในระหว่างกระบวนการเจรจาเพื่อขายเครื่องบินของตน ซึ่งรวมถึงเครื่องบิน F-104 Starfighter ในเยอรมนี รัฐมนตรีว่าการกระทรวงกลาโหมฟรานซ์ โจเซฟ สเตราสถูกกล่าวหาว่าได้รับเงินอย่างน้อย 10 ล้านดอลลาร์สหรัฐสำหรับการซื้อ F-104 ของเยอรมนีตะวันตกในปี 1961 ^{[ 135 ]}เมื่อวันที่ 26 สิงหาคม 1976 เจ้าชายแบร์นฮาร์ดแห่งเนเธอร์แลนด์ถูกบังคับให้ลาออกจากตำแหน่งผู้ตรวจการทั่วไปของกองทัพเนเธอร์แลนด์หลังจากถูกกล่าวหาว่ารับสินบนประมาณ 1.1 ล้านดอลลาร์สหรัฐ^{[ 136 ]}

ในประเทศเนเธอร์แลนด์ เครื่องบินขับไล่ F-104 ถูกนำมาใช้เพื่อยุติเหตุการณ์จี้รถไฟในปี 1977เมื่อวันที่ 11 มิถุนายน 1977 เกือบสามสัปดาห์หลังจากที่กลุ่มแบ่งแยกดินแดนโมลุกกะเริ่มจี้รถไฟ เครื่องบินขับไล่ F-104 จำนวน 6 ลำของกองทัพอากาศเนเธอร์แลนด์ได้บินวนเหนือรถไฟสามครั้งในระดับความสูงต่ำ โดยใช้เครื่องยนต์ไอพ่นเพื่อทำให้ผู้ก่อการร้ายสับสน ก่อนที่นาวิกโยธินดัตช์จะเข้าโจมตีด้วยอาวุธ ไม่มีเครื่องบินขับไล่ลำใดใช้อาวุธของตน

การให้บริการระหว่างประเทศของ F-104 เริ่มลดลงในช่วงปลายทศวรรษ 1970 โดยในหลายกรณีถูกแทนที่ด้วยGeneral Dynamics F-16 Fighting Falconแต่ยังคงให้บริการกับกองทัพอากาศบางแห่งต่อไปอีกสองทศวรรษ เครื่องบิน Starfighter ที่ยังใช้งานได้ลำสุดท้ายให้บริการกับกองทัพอากาศอิตาลี ซึ่งปลดประจำการเมื่อวันที่ 31 ตุลาคม 2004 ^{[ 137 ]}

เครื่องบินสตาร์ไฟเตอร์ประจำการอยู่กับNASAตั้งแต่ปี 1956 จนถึงปี 1994 เครื่องบิน F-104A, F-104B, F-104N และ TF-104G รวมทั้งหมด 12 ลำ ได้ทำการบินวิจัยความเร็วสูงและระดับความสูงที่ศูนย์วิจัยการบินดรายเดน นอกจากนี้ F-104 ยังปฏิบัติภารกิจติดตามเพื่อความปลอดภัยหลายครั้งเพื่อสนับสนุนเครื่องบินวิจัยขั้นสูง และเป็นฐานปล่อยจรวดสำรวจอีก ด้วย ^{[ 138 ]}

ในเดือนสิงหาคม พ.ศ. 2499 กองทัพอากาศสหรัฐฯ ได้โอนเครื่องบิน YF-104A หมายเลขประจำเครื่อง 55–2961 ให้กับคณะกรรมการที่ปรึกษาแห่งชาติเพื่อการบิน (NACA ซึ่งเป็นหน่วยงานก่อนหน้าของ NASA) และกำหนดหมายเลขใหม่เป็น NF-104A เพื่อเตรียมพร้อมสำหรับ โครงการทดสอบ X-15ในช่วงปลายทศวรรษ พ.ศ. 2493 เครื่องบินลำนี้ได้รับการติดตั้งระบบควบคุมปฏิกิริยา (RCS) ซึ่งประกอบด้วยเครื่องยนต์ขับดันที่ใช้ไฮโดรเจนเปอร์ออกไซด์เป็นเชื้อเพลิง ติดตั้งอยู่ที่ส่วนหน้าและปลายปีกของเครื่องบิน ระบบนี้มอบประสบการณ์อันมีค่าให้กับนักบินและนักบินอวกาศ X-15 ในอนาคตเกี่ยวกับการควบคุมและการบังคับยานอวกาศ การทดสอบเริ่มขึ้นในปี พ.ศ. 2492 และสิ้นสุดในปี พ.ศ. 2504 หลังจากนั้นเครื่องบินลำนี้ถูกนำไปใช้เพื่อวัตถุประสงค์อื่นของ NASA จนกระทั่งปลดประจำการในเดือนพฤศจิกายน พ.ศ. 2518 ^{[ 138 ]}

เครื่องบิน F-104B ลำนี้ เดิมเป็นของกองทัพอากาศสหรัฐฯ หมายเลข 57-1303 ต่อมาได้รับการจดทะเบียนพลเรือนเป็นหมายเลข N819NA และ NASA 819 มันกลายเป็นเครื่องบิน F-104 ที่ใช้งานของ NASA ยาวนานที่สุดทั้งในแง่ของระยะเวลา (1958–1978) และชั่วโมงบิน ผลงานที่โดดเด่นของมัน ได้แก่ การเป็นเครื่องบินลำแรกในประวัติศาสตร์ที่ทำการทดสอบบอลลูนด้วยความเร็วเหนือเสียงโดยมีนักบินควบคุม นอกจากนี้ยังเป็นเครื่องบินลำแรกที่ทดสอบการลงจอดโดยมีนักบินควบคุมของยานพาหนะ เช่น X-15 และวัตถุยกตัว โดยนักบินใช้เพียงการมองเห็นแบบสเตอริโอผ่านกล้องส่องทางไกล มันถูกใช้งานอย่างกว้างขวางในการวิจัยทางการแพทย์ การประเมินชุดอวกาศแบบเต็มตัวใหม่ และภารกิจอเนกประสงค์ทั่วไปสำหรับการวิจัยของ NASA กรณีที่น่าจดจำอย่างหนึ่งคือการทำหน้าที่เป็นเครื่องบินไล่ตามลำสุดท้ายสำหรับการบินทำลายสถิติความสูงระดับโลกอย่างเป็นทางการของ FAI สำหรับ X-15 ลำที่ 3

ระหว่างเดือนสิงหาคมถึงตุลาคม พ.ศ. 2506 ล็อกฮีดได้ส่งมอบเครื่องบินขับไล่ F-104G Starfighter ที่นั่งเดี่ยวจำนวน 3 ลำให้กับ NASA โดยกำหนดให้เป็น F-104N เพื่อใช้เป็นเครื่องบินไล่ล่าความเร็วสูง เครื่องบินเหล่านี้เป็นเครื่องบิน Starfighter เพียงรุ่นเดียวที่ล็อกฮีดสร้างขึ้นสำหรับ NASA โดยเฉพาะ เครื่องบินอื่นๆ ของ NASA ทั้งหมดถูกโอนมาจากกองทัพอากาศสหรัฐฯ เครื่องบิน F-104N ลำที่สาม หมายเลข 013 ถูกทำลายเมื่อวันที่ 8 มิถุนายน พ.ศ. 2509 จากการชนกันกลางอากาศกับเครื่องบินNorth American XB-70ระหว่างการบินถ่ายภาพประชาสัมพันธ์ให้กับGeneral Electric ^{[ 138 ]}

เครื่องบิน F-104G ของ NASA ลำหนึ่ง หมายเลขทะเบียน N826NA ติดตั้งอุปกรณ์ทดสอบการบิน (FTF) ซึ่งประกอบด้วยเสาที่ติดตั้งบนเส้นกึ่งกลางลำตัวเครื่องบิน FTF ประกอบด้วยเครื่องมือสำหรับบันทึกและส่งข้อมูลการวิจัยแบบเรียลไทม์ไปยังวิศวกรในศูนย์ควบคุมภารกิจที่ Dryden การใช้งาน FTF อย่างหนึ่งคือการทดสอบกระเบื้องทนความร้อนสำหรับใช้ในกระสวยอวกาศเพื่อให้แน่ใจว่าการยึดติดของกระเบื้องนั้นเพียงพอที่ความเร็วสูง และประเมินประสิทธิภาพเมื่อสัมผัสกับความชื้น ภารกิจสุดท้ายเหล่านี้บินเมื่อวันที่ 31 มกราคม 1994 ทำให้การให้บริการของ F-104 กับ NASA สิ้นสุดลงหลังจากบินไปมากกว่า 18,000 เที่ยวบิน^{[ 138 ]}

ในปี 2011 บริษัท 4Frontiers CorporationและStarfighters Inc (ผู้ให้บริการเครื่องบิน F-104 เอกชน) เริ่มทำงานร่วมกันในโครงการปล่อยจรวดสำรวจวงโคจรย่อยจากเครื่องบิน F-104 ที่บินออกจากศูนย์อวกาศเคนเนดีการปล่อยครั้งแรกคาดว่าจะเกิดขึ้นในปี 2012 ^{[ 139 ] [ 140 ]} ในช่วงต้นปี 2016 บริษัทร่วมทุนอีกแห่งหนึ่งคือ CubeCab กำลังพัฒนาระบบจรวดที่จะปล่อยCubeSatsจากเครื่องบิน F-104 ^{[ 141 ] [ 142 ] [ 143 ]}บริษัทกล่าวว่ามีแผนที่จะเริ่มให้บริการปล่อยจรวด "ในช่วงต้นปี 2020" ^{[ 144 ]}

F-104 เป็นเครื่องบินลำแรกที่ครองสถิติโลกด้านความเร็วและความสูงพร้อมกัน ในวันที่ 7 พฤษภาคม พ.ศ. 2491 พันตรี Howard C. Johnson แห่งกองทัพอากาศสหรัฐฯ ซึ่งบินด้วยเครื่องบิน YF-104A หมายเลข 55–2957 ได้ทำลายสถิติโลกด้านความสูงในการบินสำหรับเครื่องบินเจ็ท โดยบินที่ความสูง 91,243 ฟุต (27,811 เมตร) ^{[ a ]}เหนือฐานทัพอากาศ Edwards ^{[ 66 ]}ในวันที่ 16 พฤษภาคม พ.ศ. 2491 ร้อยเอก Walter W. Irwin แห่งกองทัพอากาศสหรัฐฯ ซึ่งบินด้วยเครื่องบิน YF-104A หมายเลข 55–2969 ได้สร้างสถิติโลกด้านความเร็วในการบินที่ 1,404.012 ไมล์ต่อชั่วโมง (2,259.538 กิโลเมตรต่อชั่วโมง) ^{[ 145 ]}บนเส้นทางยาว 15 ไมล์ (24 กิโลเมตร) ที่ฐานทัพอากาศ Edwards ^{[ 146 ]}ขณะบิน F-104A 56–0762 เหนือฐานทัพอากาศนาวิกโยธินพอยต์มูกู รัฐแคลิฟอร์เนีย ร้อยโทวิลเลียม ที. สมิธ และ ร้อย โทไอนาร์ เอเนโวลด์สัน แห่งกองทัพอากาศสหรัฐฯ ได้สร้างสถิติเวลาในการไต่ระดับหลายรายการในวันที่ 13 และ 14 ธันวาคม พ.ศ. 2491: ^{[ 146 ]}

เมื่อวันที่ 14 ธันวาคม พ.ศ. 2492 กัปตัน "โจ" บี. จอร์แดน แห่งกองทัพอากาศสหรัฐฯ บินเครื่องบิน F-104C หมายเลข 56–0885 ที่ฐานทัพอากาศเอ็ดเวิร์ดส์ สร้างสถิติโลกด้านความสูงใหม่ที่ 103,389 ฟุต (31,513 เมตร) ^{[ 154 ]}ในกระบวนการนี้ เขากลายเป็นเครื่องบินลำแรกที่บินขึ้นด้วยกำลังของตัวเองและข้ามเส้นระดับ 30,000 เมตรและ 100,000 ฟุตได้สำเร็จ นอกจากนี้ เขายังสร้างสถิติเวลาในการไต่ระดับ 30,000 เมตร (98,400 ฟุต) ที่ 904.92 วินาที^{[ 146 ] [ 155 ] [ b ]}พันตรีโรเบิร์ต ดับเบิลยู. สมิธ แห่งกองทัพอากาศสหรัฐฯ บินด้วยเครื่องบิน NF-104A หมายเลข 56–0756 สร้างสถิติความสูงโลกอย่างไม่เป็นทางการที่ 118,860 ฟุต (36,230 เมตร) เมื่อวันที่ 15 พฤศจิกายน 1963 และในวันที่ 6 ธันวาคม 1963 เขาได้บินเครื่องบินลำเดียวกันนี้เพื่อสร้างสถิติความสูงอย่างไม่เป็นทางการอีกครั้งที่ 120,800 ฟุต (36,800 เมตร) ^{[ 156 ] [ 157 ]}

แจ็กเกอลีน คอชแรน พันโทหญิงแห่งกองทัพอากาศสำรองสหรัฐฯบินเครื่องบิน TF-104G N104L เพื่อสร้างสถิติความเร็วโลกสำหรับผู้หญิง 3 รายการ: เมื่อวันที่ 11 พฤษภาคม 1964 เธอทำความเร็วเฉลี่ย 1,429.3 ไมล์ต่อชั่วโมง (2,300.2 กิโลเมตรต่อชั่วโมง) ในเส้นทาง 15–25 กิโลเมตร (9.3–15.5 ไมล์) ^{[ 158 ]}เมื่อวันที่ 1 มิถุนายน เธอทำความเร็วเฉลี่ย 1,303.18 ไมล์ต่อชั่วโมง (2,097.26 กิโลเมตรต่อชั่วโมง) ในเส้นทางวงปิด 100 กิโลเมตร (62 ไมล์) ^{[ 159 ]}และเมื่อวันที่ 3 มิถุนายน เธอทำความเร็วเฉลี่ย 1,127.4 ไมล์ต่อชั่วโมง (1,814.4 กิโลเมตรต่อชั่วโมง) ในเส้นทางวงปิด 500 กิโลเมตร (310 ไมล์) ^{[ 157 ] [ 146 ] [ 160 ]}

นักบินทดสอบของล็อกฮีด แดร์ริล กรีแนมเยอร์สร้างเครื่องบิน F-104 จากชิ้นส่วนที่เขารวบรวมไว้ เครื่องบินลำนี้N104RBบินครั้งแรกในปี 1976 ในวันที่ 2 ตุลาคมของปีนั้น กรีแนมเยอร์พยายามทำลายสถิติความเร็วระดับต่ำที่ 3 กิโลเมตร (1.9 ไมล์) โดยทำความเร็วเฉลี่ยได้ 1,010 ไมล์ต่อชั่วโมง (1,630 กิโลเมตรต่อชั่วโมง) ที่ทะเลสาบมัด ใกล้กับโทโนปาห์ รัฐเนวาดาแต่กล้องติดตามทำงานผิดพลาด ทำให้ไม่มีหลักฐานที่จำเป็นสำหรับการบันทึกอย่างเป็นทางการ^{[ 146 ]}ในวันที่ 24 ตุลาคม 1977 กรีแนมเยอร์ทำสถิติการบินอย่างเป็นทางการของ FAI ที่ 3 กิโลเมตร (1.9 ไมล์) ด้วยความเร็ว 1,590.45 กิโลเมตรต่อชั่วโมง (988.26 ไมล์ต่อชั่วโมง) ^{[ 161 ]}

เมื่อวันที่ 26 กุมภาพันธ์ พ.ศ. 2521 กรีแนไมเออร์ได้ทำการฝึกซ้อมเพื่อพยายามทำลายสถิติความสูงระดับโลก เมื่อสิ้นสุดการฝึกซ้อม เขาไม่สามารถรับสัญญาณใดๆ ได้ว่าล้อลงจอดด้านขวาลงและล็อกแล้ว แม้ว่าจะพยายามหลายครั้งแล้วก็ตาม ด้วยเชื้อเพลิงเหลือน้อยและเผชิญกับสถานการณ์การลงจอดที่ไม่ถือว่ารอดชีวิตได้ กรีแนไมเออร์จึงดีดตัวออกจากเครื่องบินได้สำเร็จ และเครื่องบิน N104RB ก็ตกในทะเลทราย^{[ 162 ] [ 163 ]}

ล็อกฮีดทำการตลาดเครื่องบินสตาร์ไฟเตอร์ในชื่อ "ขีปนาวุธที่มีคนอยู่ข้างใน" และสื่อมวลชนเรียกเครื่องบินเอฟ-104 ว่า "Widowmaker" เนื่องจากมีอัตราอุบัติเหตุสูง แต่ทั้งสองรุ่นก็ไม่ได้ถูกนำไปใช้งานจริง^{[ 164 ]}ล็อกฮีดใช้คำว่า "Super Starfighter" เพื่ออธิบายเครื่องบินเอฟ-104G ในแคมเปญการตลาด แต่ก็เลิกใช้ไปอย่างรวดเร็ว^{[ 165 ]}

ในระหว่างการใช้งาน แอปพลิเคชันนี้ได้รับฉายามากมายจากผู้ใช้งาน:

• นักบินชาวอเมริกันเรียกมันในตอนแรกว่า "โอ-โฟร์" แต่เมื่อ F-100 Super Sabre เริ่มถูกเรียกว่า "ซิป-ซิลช์" (สำหรับ "ศูนย์-ศูนย์") เครื่องบิน Starfighter ก็ได้รับฉายาที่คล้ายกันว่า "ซิป-โฟร์" ซึ่งในที่สุดก็ถูกย่อให้เหลือ "ซิปเปอร์" หรือ "ซิป" ^{[ 166 ] [ 164 ]}เมื่อเวลาผ่านไป ฉายานี้ก็เริ่มเกี่ยวข้องกับความเร็วและการเร่งความเร็วที่น่าประทับใจของเครื่องบิน^{[ 167 ]}
• กองกำลังป้องกันตนเองทางอากาศของญี่ปุ่นเรียกมันว่าเอโกะ ( คันจิ :栄光, "สง่าราศี") ^{[ 168 ]}
• แม้ว่านักบินชาวเยอรมันมักจะเรียก F-104 ว่า "ซิป" ^{[ 164 ]}หรือ (โดยเฉพาะรุ่น G) "กุสตาฟ" ^{[ 169 ]}แต่เครื่องบินลำนี้ก็ได้รับฉายาที่ไม่ค่อยดีนักจากสาธารณชนชาวเยอรมันเนื่องจากอัตราการเกิดอุบัติเหตุสูง โดยชื่อที่ใช้กันทั่วไปคือWitwenmacher ("เครื่องสร้างแม่ม่าย") หรือFliegender Sarg ("โลงศพบินได้") นอกจากนี้ยังถูกเรียกว่าErdnagel ("ตะปูตอกพื้น") ซึ่งเป็นคำศัพท์ทางการทหารสำหรับหมุดเต็นท์^{[ 164 ]}
• ก่อนสงครามอินโด-ปากีสถานในปี พ.ศ. 2508 ชื่อเสียงของเครื่องบิน F-104 ของปากีสถานนั้นโด่งดังมากจนกองทัพอากาศอินเดียเรียกมันว่าBadmash ("อันธพาล"), "คนเลว" และ "คนชั่ว" ^{[ 170 ]}
• ในหมู่นักบินชาวอิตาลี การออกแบบที่แหลมคมของมันทำให้มันได้รับฉายาว่าSpillone ("เข็มหมวก") ^{[ 171 ]}
• ในหมู่ประชาชนชาวนอร์เวย์และกองทัพอากาศนอร์เวย์เป็นที่รู้จักกันในชื่อเล่นว่าVestfjordoksen ("วัวแห่ง Vestfjord") เนื่องจากเสียงคำรามอันดังสนั่นของเครื่องบินที่ประจำการอยู่ที่Bodøทางตอนใต้สุดของVestfjorden ^{[ 172 ]}
• ในกองทัพแคนาดา บางครั้งเครื่องบินลำนี้ถูกเรียกว่า "Lawn Dart" และ "Aluminium Death Tube" เนื่องจากมีการสูญเสียในการใช้งานสูง และ "Flying Phallus" เนื่องจากรูปร่างของมัน มันถูกเรียกอย่างเอ็นดูว่า "Silver Sliver", "Zipper" หรือ "Zip" แต่ส่วนใหญ่มักเรียกว่า "Starfighter" หรือเรียกง่ายๆ ว่า "104" (หนึ่งศูนย์สี่) ^{[ 173 ]}
• เครื่องบิน F-104B Starfighter N819NA ของ NASA ได้รับฉายาว่า "Howling Howland" เนื่องจากเสียงหอนอันเป็นเอกลักษณ์ของเครื่องยนต์ที่ระดับคันเร่งบางระดับ^{[ 164 ]}

เครื่องบินรบสตาร์ไฟเตอร์เป็นเครื่องบินรบเครื่องแรกที่สามารถบินด้วยความเร็ว Mach 2 ได้อย่างต่อเนื่อง และความเร็วและประสิทธิภาพการไต่ระดับยังคงน่าประทับใจแม้จะผ่านไปกว่าสามสิบปีนับตั้งแต่การบินครั้งแรก^{[ 174 ]}ติดตั้งปีกความเร็วเหนือเสียงแบบใบมีดบางคมกริบ (มองเห็นได้จากห้องนักบินเฉพาะในกระจก) ^{[ 175 ]}ออกแบบมาเพื่อประสิทธิภาพสูงสุดที่ความเร็วเหนือ Mach 1.2 ^{[ 176 ]}หากใช้ได้อย่างเหมาะสม ด้วยการโจมตีแบบเซอร์ไพรส์ด้วยความเร็วสูงและการใช้ประโยชน์จากอัตราส่วนแรงขับต่อน้ำหนักที่ยอดเยี่ยม มันสามารถเป็นคู่ต่อสู้ที่น่าเกรงขามได้^{[ 177 ]}มันมีเสถียรภาพเป็นพิเศษที่ความเร็วสูง เช่น มากกว่า 600 นอต (1,100 กม./ชม.; 690 ไมล์/ชม.) ที่ระดับต่ำมาก ทำให้มันเป็นเครื่องบินรบโจมตีทางยุทธวิธีนิวเคลียร์ที่มีศักยภาพ อย่างไรก็ตาม ในการแข่งขันการเลี้ยวด้วยความเร็วต่ำกับคู่ต่อสู้ความเร็วต่ำกว่าเสียงทั่วไป (เช่นเดียวกับที่นักบินชาวปากีสถานแข่งขันกับเครื่องบิน Mystères ของอินเดียในปี 1965) ^{[ 178 ]}เครื่องบินรบนี้มีความเปราะบาง^{[ 179 ]}รัศมีวงเลี้ยวขนาดใหญ่ของ F-104 เกิดจากความเร็วสูงที่จำเป็นสำหรับการบังคับเลี้ยว และพฤติกรรมการร่วงหล่นและ การเงย หัวที่ มุมปะทะสูงนั้น ต้องการความเอาใจใส่จากนักบิน^{[ 180 ]}ในส่วนที่เกี่ยวข้องกับประสิทธิภาพการเลี้ยวที่ความเร็วต่ำของ F-104 นักบินคนหนึ่งในท้องฟ้าเหนือฐานทัพอากาศเอ็ดเวิร์ดส์ได้คิดคำพูดติดตลกขึ้นมาว่า "เอียงตัวเพื่อจะเลี้ยว" ^{[ 181 ]}

ความเร็ว ในการขึ้นบินอยู่ที่ระหว่าง 180 ถึง 200 นอต (330 ถึง 370 กม./ชม.; 210 ถึง 230 ไมล์/ชม.) โดยนักบินจำเป็นต้องยกชุดล้อลงจอดขึ้นอย่างรวดเร็วเพื่อหลีกเลี่ยงการเกินความเร็วสูงสุดในการใช้งานชุดล้อลงจอดที่ 260 นอต (480 กม./ชม.; 300 ไมล์/ชม.) ประสิทธิภาพการไต่ระดับและการบินในระดับความสูงคงที่นั้นยอดเยี่ยมมาก บางครั้งไฟ "ช้า" จะสว่างขึ้นบนแผงหน้าปัดเมื่อความเร็วประมาณ Mach 2 เพื่อบ่งชี้ว่าคอมเพรสเซอร์ของเครื่องยนต์ใกล้ถึงอุณหภูมิสูงสุดและนักบินจำเป็นต้องลดกำลังเครื่องยนต์ลง การลงจอดก็ทำด้วยความเร็วสูงเช่นกัน โดยปกติแล้วช่วงบินตามลมของวงจรการบินจะบินด้วยความเร็วประมาณ 210 นอต (390 กม./ชม.; 240 ไมล์/ชม.) โดยใช้แฟลปในตำแหน่งสำหรับการลงจอด ส่วนช่วงบินเข้าสู่รันเวย์สุดท้าย ที่ยาวและราบเรียบ จะบินด้วยความเร็วประมาณ 175 นอต (324 กม./ชม.; 201 ไมล์/ชม.) และลงจอดด้วยความเร็ว 155 ถึง 160 นอต (287 ถึง 296 กม./ชม.; 178 ถึง 184 ไมล์/ชม.) เชื้อเพลิงเพิ่มเติม ลมปะทะ หรือลมกระโชก อุปกรณ์ภายนอก และปัจจัยอื่นๆ อาจเพิ่มความเร็วได้ถึง 20 นอต (37 กม./ชม.; 23 ไมล์/ชม.) แตกต่างจากเครื่องบินส่วนใหญ่ เครื่องบิน F-104 จะลงจอดโดยใช้เครื่องยนต์ที่มีกำลังสูง เนื่องจากระบบควบคุมชั้นบรรยากาศจะสูญเสียประสิทธิภาพเมื่อความเร็วเครื่องยนต์ต่ำกว่าประมาณ 82% นักบินได้รับคำสั่งไม่ให้ตัดคันเร่งขณะที่เครื่องบินยังลอยอยู่ เพราะการทำเช่นนั้นจะทำให้สูญเสียแรงยกอย่างกะทันหัน (และโดยทั่วไปไม่สม่ำเสมอ) เพื่อจำกัดระยะการลงจอดของสตาร์ไฟเตอร์ หรือระยะทางที่เดินทางขณะลดความเร็วจากจุดสัมผัสพื้นจนถึงความเร็วในการแท็กซี่ เบรกที่ทรงพลังจึงถูกรวมเข้ากับร่มชูชีพลดแรงต้านขนาด 16 ฟุต (4.9 เมตร) ^{[ 182 ] [ 183 ]}

เครื่องบินซีรีส์ F-104 ทั้งหมดมีภาระปีก ที่สูงมาก (ยิ่งสูงขึ้นไปอีกเมื่อบรรทุกสัมภาระภายนอก) ในระหว่างการทดสอบการร่วงหล่นในช่วงแรก เครื่องบินแสดงแนวโน้มที่จะ "เงยขึ้น" อย่างกะทันหันเมื่อถึงมุมปะทะประมาณ 15 องศา การ "เงยขึ้น" นี้จะส่งผลให้มุมปะทะเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็วเป็นประมาณ 60 องศา พร้อมกับการแกว่งตัวในแนวด้านข้างและทิศทาง และตามมาด้วยการหมุนรอบแกนแนวดิ่งและแนวดิ่ง ที่ไม่สามารถควบคุมได้อย่างกะทันหัน ณ จุดนี้ เครื่องบินจะหมุนคว้างลงด้วยอัตรา 12,000–15,000 ฟุตต่อนาที (3,700–4,600 เมตรต่อนาที) ^{[ 184 ]}เพื่อแก้ไขปัญหานี้ จึงมีการเพิ่มระบบควบคุมการเงยขึ้นอัตโนมัติ (APC) ซึ่งจะเริ่มการดำเนินการแก้ไขในเวลาที่เหมาะสมเพื่อป้องกันไม่ให้ถึงมุมปะทะที่สูงพอที่จะทำให้เกิดการเงยขึ้นภายใต้สภาวะการทำงานใดๆ บริเวณที่มีมุมปะทะสูงของการบินได้รับการป้องกันโดย ระบบ สั่นเตือนเพื่อเตือนนักบินถึงการเสียการทรงตัวที่กำลังจะเกิดขึ้น และหากไม่สนใจ ระบบ ดันหัวเครื่องบินจะเอียงหัวเครื่องบินลงไปยังมุมปะทะที่ปลอดภัยกว่า ซึ่งนักบินมักจะยกเลิกระบบนี้แม้จะมีคำเตือนในคู่มือการบินเกี่ยวกับการกระทำดังกล่าวก็ตาม^{[ 185 ]}

ปัญหาการออกแบบที่สำคัญอีกประการหนึ่งที่เครื่องบินประสบคือการสั่นสะเทือนของหางรูปตัว T ดิ๊ก เฮปเป้ ซึ่งทำหน้าที่เป็นวิศวกรอากาศพลศาสตร์โครงการเริ่มต้นสำหรับโครงการ F-104 เล่าว่า "ไม่ต้องสงสัยเลยว่า ความท้าทายทางเทคนิคที่ยากที่สุดเพียงอย่างเดียวที่พบในโครงการพัฒนา XF-104 และ F-104A คือปัญหาการสั่นสะเทือนอย่างรุนแรงของหางรูปตัว T ที่มีลักษณะเฉพาะ" เนื่องจากจุดศูนย์ถ่วงของหางแนวนอนอยู่ด้านหลังแกนการดัดงอและแกนการบิดของหางแนวตั้งที่ติดอยู่ ทำให้มีความเสี่ยงสูงต่อการสั่นสะเทือนที่ความเร็วทรานโซนิก ในระหว่างการทดสอบการบินของ F-104A เครื่องบิน XF-104 ที่เหลือรอดได้บินตามเพื่อสังเกตการณ์ และประสบกับการสั่นสะเทือนของหางรูปตัว T อย่างรุนแรงจนทำให้หางแยกออกจากเครื่องบิน นักบินทดสอบของ XF-104 ดีดตัวออกมาได้อย่างปลอดภัย พฤติกรรมนี้ได้รับการแก้ไขโดยการเพิ่มความหนาของฝาครอบกล่องสแตนเลสที่ใช้ในชุดประกอบหาง^{[ 186 ]}

เครื่องยนต์ J79 เป็นเครื่องยนต์รุ่นใหม่ล่าสุด โดยมีการพัฒนาอย่างต่อเนื่องตลอดช่วงการทดสอบ YF-104A และระหว่างการใช้งานกับ F-104A เครื่องยนต์นี้มี ใบพัด สเตเตอร์คอมเพรสเซอร์ แบบปรับมุมได้ ซึ่งเป็นคุณลักษณะการออกแบบที่เปลี่ยนมุมของใบพัดสเตเตอร์โดยอัตโนมัติตามระดับความสูงและอุณหภูมิ^{[ 14 ]}สภาวะที่เรียกว่า "การรีเซ็ต T-2" ซึ่งเป็นฟังก์ชันปกติที่ทำให้มุมของใบพัดสเตเตอร์เปลี่ยนแปลงอย่างมาก ส่งผลให้เครื่องยนต์ขัดข้องหลายครั้งระหว่างการบินขึ้น พบว่าการเปลี่ยนแปลงอุณหภูมิอย่างรวดเร็วและมาก (เช่น จากการจอดตากแดดก่อนขึ้นบิน) ทำให้ใบพัดสเตเตอร์ของเครื่องยนต์ปิดและทำให้คอมเพรสเซอร์อุดตันโดยไม่ถูกต้อง อันตรายที่เกิดจากเครื่องยนต์ขัดข้องเหล่านี้ยิ่งทวีความรุนแรงขึ้นเนื่องจากที่นั่งดีดตัวลงด้านล่าง ทำให้โอกาสที่นักบินจะออกจากเครื่องได้อย่างปลอดภัยในระดับต่ำมีน้อยมาก ต่อมาระบบเครื่องยนต์จึงได้รับการปรับปรุงแก้ไข และที่นั่งดีดตัวก็เปลี่ยนเป็นแบบขึ้นด้านบนซึ่งเป็นแบบทั่วไปมากกว่า^{[ 187 ] [ 188 ]}

การสั่นสะเทือนที่ควบคุมไม่ได้ของถังเชื้อเพลิงที่ติดตั้งที่ปลายปีกทำให้ปีกข้างหนึ่งของ F-104B หลุดออกไป ปัญหานี้ปรากฏชัดในระหว่างการทดสอบต้นแบบ XF-104 และในที่สุดก็ได้รับการแก้ไขโดยการเติมเชื้อเพลิงลงในช่องถังตามลำดับที่กำหนด^{[ 189 ]}

เครื่องบิน F-104 รุ่นแรกๆ ยังขาดระบบเผาไหม้เพิ่มเติมแบบปรับได้ และส่งผลให้การปฏิบัติการรบสามารถทำได้เพียงสองระดับเท่านั้น คือ กำลังสูงสุดทางทหารหรือการเผาไหม้เพิ่มเติมเต็มที่ ในทางปฏิบัติแล้ว นักบินสามารถเลือกความเร็วในการบินระดับได้เพียงสองระดับ คือ มัค 1 หรือ มัค 2.2 ^{[ 190 ]}

ปัญหาเครื่องยนต์อีกประการหนึ่งคือการเปิดหัวฉีดปรับแรงขับ โดยไม่ได้รับคำสั่ง (โดยปกติเกิดจากการสูญเสียแรงดันน้ำมันเครื่อง เนื่องจากหัวฉีดทำงานโดยใช้น้ำมันเครื่องเป็นของเหลวไฮดรอลิก) แม้ว่าเครื่องยนต์จะทำงานได้ตามปกติที่กำลังสูง การเปิดหัวฉีดส่งผลให้แรงขับลดลงอย่างมากจนต่ำกว่าระดับที่จำเป็นในการรักษาระดับการบิน ในระดับความสูงต่ำ ปัญหานี้ไม่สามารถแก้ไขได้ และทำให้เครื่องบิน F-104 อย่างน้อยเจ็ดลำสูญหายระหว่างการทดสอบ โครงการปรับปรุงได้ติดตั้งระบบควบคุมการปิดหัวฉีดแบบแมนนวลซึ่งช่วยลดปัญหาดังกล่าว แต่ตามคำกล่าวของผู้ออกแบบ เคลลี่ จอห์นสัน การแก้ไขปัญหานี้ให้สำเร็จอย่างน่าพอใจใช้เวลาถึงเก้าปี^{[ 191 ] [ 190 ]}

เครื่องยนต์ยังประสบปัญหาเครื่องยนต์ดับขณะขึ้นบิน หรือแม้กระทั่งเครื่องยนต์ไม่ติด ทำให้สูญเสียแรงขับอย่างมากซึ่งนักบินสามารถตรวจพบได้—การดำเนินการที่แนะนำคือให้ยกเลิกการขึ้นบิน อุบัติเหตุร้ายแรงครั้งแรกในกองทัพเยอรมันเกิดจากปรากฏการณ์นี้ นักบินบางคนประสบกับการทำงานของ "stick kicker" โดยไม่ได้รับคำสั่งที่ระดับความสูงต่ำขณะบินตรงและอยู่ในระดับ ดังนั้นลูกเรือ F-104 จึงมักได้รับคำสั่งให้ปิดใช้งานสำหรับการปฏิบัติการบิน^{[ 192 ]}การกางแฟลปแบบไม่สมมาตรหรือ "แยก" เป็นอีกสาเหตุหนึ่งของอุบัติเหตุที่เกิดขึ้นบ่อยครั้ง^{[ 193 ]} นักบินหลายคนยังประสบกับอาการ " สั่น " ของล้อหน้าอย่างรุนแรงขณะลงจอด ซึ่งมักส่งผลให้เครื่องบินออกจากรันเวย์ และในบางกรณีอาจพลิกคว่ำได้^{[ 194 ]}

การนำเครื่องบินที่มีเทคโนโลยีขั้นสูงมาใช้ในกองทัพอากาศที่ได้รับการปฏิรูปใหม่นั้นเต็มไปด้วยปัญหา นักบินและเจ้าหน้าที่ภาคพื้นดินจำนวนมากได้ไปทำงานพลเรือนหลังสงครามโลกครั้งที่สองและไม่ได้ติดตามความก้าวหน้า นักบินจึงถูกส่งไปเรียนหลักสูตร "ทบทวน" ระยะสั้นใน เครื่องบินเจ็ท รุ่นแรก ที่บินช้าและควบคุมง่าย เจ้าหน้าที่ภาคพื้นดินก็เช่นกัน ได้รับการฝึกอบรมและประสบการณ์น้อยมาก ซึ่งเป็นผลมาจากการเกณฑ์ทหารที่มีการหมุนเวียนของบุคลากรสูง การปฏิบัติการในสภาพอากาศเลวร้ายของยุโรปตะวันตกเฉียงเหนือ (ซึ่งแตกต่างจากสภาพการฝึกในสภาพอากาศที่ดีที่ฐานทัพอากาศลุคในแอริโซนา ) และการบินต่ำด้วยความเร็วสูงเหนือภูมิประเทศที่เป็นเนินเขา ทำให้เกิดอุบัติเหตุหลายครั้งจากการบินชนพื้นดินโดยควบคุม (CFIT) นักบินทั้งหมด 116 คนเสียชีวิตจากอุบัติเหตุเครื่องบิน F-104 ของเยอรมนีตะวันตก รวมถึงผู้โดยสารที่เป็นเจ้าหน้าที่ภาคพื้นดิน 1 คน และครูฝึกของกองทัพอากาศสหรัฐฯ 8 คน^{[ 195 ]}

ปัจจัยหนึ่งที่ส่งผลต่อเรื่องนี้คือ การใช้งาน F-104 ในกองทัพเยอรมนีตะวันตก ซึ่งส่วนใหญ่ใช้เป็นเครื่องบินขับไล่ทิ้งระเบิดระดับต่ำ ตรงข้ามกับการออกแบบดั้งเดิมที่เป็นเครื่องบินขับไล่/สกัดกั้นความเร็วสูงระดับสูง นอกจากนี้ การติดตั้งอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์การบินเพิ่มเติมในรุ่น F-104G เช่นระบบนำทางเฉื่อยยังทำให้ผู้ขับเครื่องบินเสียสมาธิ และยังเพิ่มน้ำหนักที่ขัดขวางความสามารถในการบินของเครื่องบินอีกด้วย ในบทความนิตยสารของเยอรมนีตะวันตกในยุคนั้นที่เน้นปัญหาด้านความปลอดภัยของ Starfighter เครื่องบินลำนี้ถูกพรรณนาว่า "มีเทคโนโลยีมากเกินไป" ซึ่งถือเป็นภาระแฝงต่อลูกเรือ^{[ 196 ]}

ในปี พ.ศ. 2509 โยฮันเนส สไตน์ฮอฟฟ์เข้ารับตำแหน่งผู้บัญชาการกองทัพอากาศเยอรมัน (Luftwaffe) และสั่งระงับ การบินของเครื่องบิน F-104 ทั้งหมด ของ กองทัพอากาศเยอรมันและ กองทัพ เรือเยอรมัน จนกว่าเขาจะมั่นใจว่าปัญหาได้รับการแก้ไขหรืออย่างน้อยก็ลดลงแล้ว ในช่วงหลายปีต่อมา สถิติความปลอดภัยดีขึ้น แม้ว่าจะมีปัญหาใหม่เกี่ยวกับความล้มเหลวทางโครงสร้างของปีกเกิดขึ้นก็ตาม การคำนวณ ความล้า ดั้งเดิม ไม่ได้คำนึงถึงจำนวนรอบการรับแรงจีจำนวนมากที่ฝูงบิน F-104 ประสบ และเครื่องบินหลายลำถูกส่งกลับไปยังโรงซ่อมเพื่อเปลี่ยนปีกหรือปลดประจำการโดยสิ้นเชิง ในช่วงท้ายของ การให้บริการ ของกองทัพอากาศเยอรมันเครื่องบินบางลำได้รับการดัดแปลงให้ติดตั้งเครื่องบันทึกข้อมูลการบินหรือ "กล่องดำ" ซึ่งสามารถบ่งชี้ถึงสาเหตุที่น่าจะเป็นไปได้ของอุบัติเหตุได้^{[ 197 ]}

เอริช ฮาร์ทมันน์ นักบินรบมือหนึ่งของโลก เป็นผู้บัญชาการ กองบินแรกๆ ของเยอรมนีตะวันตกหลังสงครามที่ติดตั้งเครื่องบินรบเจ็ท^{[ 198 ]}และเห็นว่า F-104 เป็นเครื่องบินที่ไม่ปลอดภัย มีลักษณะการควบคุมที่ไม่ดีสำหรับการต่อสู้ทางอากาศ ในกองทัพเรือ เครื่องบินลำ นี้ขาดความปลอดภัยเมื่อเทียบกับเครื่องบินสองเครื่องยนต์แบบBlackburn Buccaneer สร้าง ความผิดหวังให้กับผู้บังคับบัญชาของเขา ฮาร์ทมันน์ตัดสินว่าเครื่องบินรบนี้ไม่เหมาะสมสำหรับ การใช้งาน ของกองทัพอากาศเยอรมันแม้กระทั่งก่อนที่จะมีการเปิดตัว^{[ 199 ]}

เอริค บราวน์อธิบายว่าเครื่องบินสตาร์ไฟเตอร์เป็นเครื่องบินที่ "ต้องบินด้วยความเร็วทุกตารางนิ้ว" กองทัพอากาศสหรัฐฯ กำหนดให้นักบินสตาร์ไฟเตอร์ต้องมีประสบการณ์การบินอย่างน้อย 1,500 ชั่วโมงก่อนที่จะบินเครื่องบิน F-104 นักบินชาวเยอรมันตะวันตกมีประสบการณ์ประมาณ 400 ชั่วโมง^{[ 200 ]}บราวน์แนะนำให้ใช้เครื่องบินแบล็กเบิร์น บัคคาเนียร์แทน

สาเหตุของการสูญเสียเครื่องบินจำนวนมากนั้นเหมือนกับเครื่องบินประเภทอื่นๆ ที่คล้ายคลึงกัน ได้แก่การชนกับนกและความเสียหายจากวัตถุแปลกปลอมอื่นๆ (โดยเฉพาะเครื่องยนต์) ฟ้าผ่า การเสียการทรงตัวของนักบินและการชนกันกลางอากาศกับเครื่องบินลำอื่น^{[ 201 ]}อุบัติเหตุเช่นนี้เกิดขึ้นเมื่อวันที่ 19 มิถุนายน พ.ศ. 2505 เมื่อเครื่องบิน F-104F จำนวน 4 ลำ ซึ่งกำลังฝึกซ้อมเพื่อเตรียมการสำหรับพิธีนำเครื่องบินรุ่นนี้เข้าประจำการในวันรุ่งขึ้น ได้ชนกันหลังจากลดระดับลงมาผ่านกลุ่มเมฆ นักบินของเครื่องบินลำหน้าเสียการทรงตัวและหัวเครื่องบินเอียงลงมากเกินไปจนไม่สามารถควบคุมเครื่องบินได้ นักบินชาวเยอรมัน 3 คนและนักบินชาวอเมริกัน 1 คนเสียชีวิต และเครื่องบินทั้ง 4 ลำถูกทำลาย ส่งผลให้กองทัพอากาศเยอรมันสั่ง ห้ามทีมบินผาดโผนแบบหมู่คณะทันที ^{[ 202 ]}

สถิติความปลอดภัยของเครื่องบิน F-104 Starfighter กลายเป็นข่าวใหญ่ในช่วงกลางทศวรรษ 1960 โดยเฉพาะในเยอรมนีตะวันตก^{[ 203 ]}เยอรมนีตะวันตกสั่งซื้อ F-104 จำนวน 309 ลำในตอนแรก และต่อมาเพิ่มอีก 607 ลำ^{[ 204 ]}การส่งมอบเครื่องบินที่สร้างโดยล็อกฮีดเริ่มขึ้นในเดือนสิงหาคม 1961 และโครงเครื่องบินที่ผลิตในประเทศเริ่มออกจากสายการผลิตในเดือนธันวาคม^{[ 33 ]}ในเดือนเดียวกันนั้นเอง เครื่องบิน F-104 ของเยอรมนีตะวันตก 1 ลำจากทั้งหมด 292 ลำได้ประสบอุบัติเหตุ^{[ 205 ]}ในเดือนตุลาคม 1975 ล็อกฮีดตกลงที่จะจ่ายเงินรวม 3 ล้านมาร์คเยอรมัน (1.2 ล้านดอลลาร์สหรัฐ) ให้แก่ภรรยาม่ายและผู้ที่อยู่ในอุปการะของนักบิน ลุฟท์วาฟเฟ่ 32 คน ที่เสียชีวิตระหว่างปฏิบัติการบินประมาณ 60 คนแม้ว่าบริษัทจะปฏิเสธที่จะยอมรับความรับผิดชอบก็ตาม^{[ 206 ]}ขณะประกาศข้อตกลง ทนายความของโจทก์ยอมรับว่าเขาเรียกร้องเงิน 10 ล้านดอลลาร์สหรัฐ และกล่าวว่ามีกรณีความผิดพลาดของนักบินมากกว่าที่เขาคาดไว้^{[ 207 ]}

ผู้ใช้งานบางรายสูญเสียเครื่องบินไปเป็นจำนวนมากจากอุบัติเหตุ แม้ว่าอัตราการเกิดอุบัติเหตุจะแตกต่างกันอย่างมากขึ้นอยู่กับผู้ใช้งานและสภาพการใช้งาน กองทัพอากาศและกองทัพเรือเยอรมัน ซึ่งเป็นผู้ใช้งาน F-104 รายใหญ่ที่สุดและเป็นเจ้าของเครื่องบินกว่า 35% ของเครื่องบินทั้งหมดที่ผลิตขึ้น สูญเสียเครื่องบิน Starfighter ไปประมาณ 32% จากอุบัติเหตุตลอดระยะเวลาการใช้งาน 31 ปีของเครื่องบินรุ่นนี้^{[ 208 ]}ในทางกลับกัน กองทัพอากาศเบลเยียมสูญเสียเครื่องบิน 41 ลำจากทั้งหมด 100 ลำ ระหว่างเดือนกุมภาพันธ์ พ.ศ. 2506 ถึงกันยายน พ.ศ. 2526 ^{[ 209 ]}และอิตาลี ซึ่งเป็นผู้ใช้งาน Starfighter รายสุดท้าย สูญเสียเครื่องบิน 138 ลำจากทั้งหมด 368 ลำ (37%) ภายในปี พ.ศ. 2535 ^{[ 210 ]}อัตราอุบัติเหตุของแคนาดากับเครื่องบิน F-104 ในที่สุดก็เกิน 46% (110 จาก 238) ตลอดระยะเวลาการใช้งาน 25 ปี^{[ 211 ]}แม้ว่าเครื่องบินเจ็ตของแคนาดามักจะถูกใช้งานเป็นจำนวนชั่วโมงมากกว่าของกองทัพอากาศอื่นๆ (เช่น มากกว่าเครื่องบิน F-104 ของเยอรมันถึงสามเท่า) ^{[ 212 ]}อย่างไรก็ตาม ผู้ปฏิบัติงานบางรายมีอัตราการเกิดอุบัติเหตุต่ำกว่ามาก: อัตราการสูญเสียของเดนมาร์กสำหรับ F-104 อยู่ที่ 24% โดยญี่ปุ่นสูญเสียเพียง 15% ^{[ 213 ]}และนอร์เวย์ 14% (6 จาก 43) ^{[ 214 ]}ของฝูงบิน Starfighter ของตน อัตราอุบัติเหตุที่ดีที่สุดเกิดขึ้นกับกองทัพอากาศสเปนซึ่งยุติยุค Starfighter ด้วยสถิติความปลอดภัยที่สมบูรณ์แบบ: กองทัพอากาศสเปนไม่สูญเสีย F-104G จำนวน 18 ลำ และ TF-104G จำนวน 3 ลำ ตลอดระยะเวลาเจ็ดปีและ 17,500 ชั่วโมงบิน^{[ 215 ]}

อัตราการถูกทำลายสะสมของเครื่องบินขับไล่ F-104 Starfighter ที่ประจำการในกองทัพอากาศสหรัฐฯ ณ วันที่ 31 ธันวาคม 1983 อยู่ที่ 25.2 ลำต่อชั่วโมงบิน 100,000 ชั่วโมง ซึ่งเป็นอัตราอุบัติเหตุที่สูงที่สุดในบรรดาเครื่องบินขับไล่ตระกูล Century Series ของกองทัพอากาศสหรัฐฯ เมื่อเปรียบเทียบกับเครื่องบินขับไล่ตระกูล Century Series รุ่นอื่นๆ ที่ประจำการในกองทัพอากาศสหรัฐฯ ในช่วงเวลาเดียวกัน อัตราการถูกทำลายสะสมของNorth American F-100 Super Sabre อยู่ที่ 16.2 ลำ, McDonnell F-101 Voodooอยู่ที่ 9.7 ลำ, Republic F-105 Thunderchief อยู่ที่ 15.6 ลำ และConvair F-106 Delta Dart อยู่ที่ 7.3 ลำ^{[ 216 ]}เมื่อเปรียบเทียบกันแล้วกองทัพอากาศออสเตรเลีย (RAAF) ประสบกับอัตราการสูญเสียโดยรวม 11.96 ต่อ 100,000 ชั่วโมงบินของเครื่องบินDassault Mirage III โดย สูญเสียเครื่องบิน 40 ลำจาก 116 ลำจากอุบัติเหตุตลอดระยะเวลา 25 ปี ตั้งแต่ปี 1965 ถึง 1989 ^{[ 217 ] [ 218 ]}กองทัพอากาศอังกฤษ สูญเสีย เครื่องบิน English Electric Lightningไปกว่า 50 ลำจาก 280 ลำโดยในช่วงหนึ่งประสบกับการสูญเสียถึง 12 ลำใน 17 เดือนระหว่างเดือนมกราคม 1970 ถึงพฤษภาคม 1971 อัตราการสูญเสียต่อ 100,000 ชั่วโมงนับตั้งแต่การนำเครื่องบิน Lightning มาใช้ในปี 1961 ถึงพฤษภาคม 1971 คือ 17.3 ซึ่งสูงกว่าอัตราการสูญเสียเครื่องบิน Starfighter ของเยอรมนีตะวันตกตลอดอายุการใช้งานที่ 15.08 ^{[ 219 ]}

นักบินกองทัพอากาศสหรัฐฯ ที่มีชื่อเสียงซึ่งเสียชีวิตจากอุบัติเหตุเครื่องบิน F-104 ได้แก่พันตรี โรเบิร์ต เอช. ลอว์เรนซ์ จูเนียร์^{[ 220 ]}และกัปตัน ไอเวน คินเชโล [ ^{221 ] นักบิน}พลเรือน (อดีตนักบินกองทัพอากาศสหรัฐฯ) โจ วอล์คเกอร์เสียชีวิตจากการชนกลางอากาศกับเครื่องบินXB-70 Valkyrieขณะบินเครื่องบิน F-104 ^{[ 222 ]}ชัค เยเกอร์เกือบเสียชีวิตในเดือนธันวาคม พ.ศ. 2506 เมื่อเขาสูญเสียการควบคุมเครื่องบิน NF-104Aระหว่างการพยายามทำลายสถิติระดับความสูง เขาเสียปลายนิ้วสองนิ้วและต้องเข้ารับการรักษาในโรงพยาบาลเป็นเวลานานเนื่องจากแผลไหม้รุนแรงหลังจากดีดตัวออกจากเครื่องบิน^{[ 223 ]}

เอ็กซ์เอฟ-104

นี่คือเครื่องบินต้นแบบ มีการสร้างเครื่องบินต้นแบบสองลำและใช้เครื่องยนต์ Wright J65 (เครื่องยนต์ J79 ยังไม่พร้อมใช้งาน) เครื่องบินต้นแบบลำที่สองติดตั้งปืนใหญ่ M61 เพื่อใช้เป็นแท่นทดสอบอาวุธ เครื่องบินทั้งสองลำถูกทำลายในอุบัติเหตุ^{[ 224 ]}

วายเอฟ-104เอ

YF-104A เป็นเครื่องบินรุ่นก่อนการผลิตที่ใช้สำหรับการทดสอบเครื่องยนต์ อุปกรณ์ และการบิน^{[ 23 ]}สร้างขึ้น 17 ลำ โดยการบินครั้งแรกเกิดขึ้นเมื่อวันที่ 17 กุมภาพันธ์ พ.ศ. 2499 และทำความเร็วได้ถึง Mach 2 เป็นครั้งแรกเมื่อวันที่ 27 เมษายน^{[ 225 ]}

เอฟ-104เอ

เครื่องบินลำนี้เป็นเครื่องบินสกัดกั้นแบบที่นั่งเดี่ยวรุ่นแรกที่ผลิตขึ้น คล้ายกับ YF-104A มาก^{[ 226 ]}มีการผลิตทั้งหมด 153 ลำ^{[ 47 ]} F-104A ประจำการในกองทัพอากาศสหรัฐฯ ตั้งแต่ปี 1958 ถึง 1960 จากนั้นจึงโอนไปยังกองกำลังพิทักษ์อากาศแห่งชาติจนถึงปี 1963 ในเวลานั้น กองบัญชาการป้องกันภัยทางอากาศของกองทัพอากาศสหรัฐฯ ได้เรียกเครื่องบินเหล่านี้กลับมาประจำการในฝูงบินขับไล่สกัดกั้นที่ 319 และ 331 บางส่วนถูกส่งออกไปยังจอร์แดนปากีสถาน และไต้หวันซึ่งแต่ละประเทศได้นำไปใช้ในการรบ ฝูงบิน F-104A และ B ของฝูงบินที่ 319 ได้เปลี่ยนเครื่องยนต์ในปี 1967 เป็น J79-GE-19 ซึ่งให้แรงขับ 17,900 lbf (79.6 kN) ในโหมดหลังการเผาไหม้ เพดานบินสูงสุดด้วยเครื่องยนต์นี้เกิน 73,000 ฟุต (22,000 เมตร) ในปี พ.ศ. 2512 เครื่องบิน F-104A/B ทั้งหมดที่ประจำการใน ADC ถูกปลดประจำการ เมื่อวันที่ 16 พฤษภาคม พ.ศ. 2491 เครื่องบิน F-104A ที่ขับโดยกัปตัน Walter W. Irwin แห่งกองทัพอากาศสหรัฐฯ ได้สร้างสถิติความเร็วการบิน โลก ที่ 1,404.012 ไมล์ต่อชั่วโมง (2,259.538 กิโลเมตรต่อชั่วโมง) ^{[ 227 ]}

เอ็นเอฟ-104เอ

NF-104A ถูกใช้สำหรับรุ่นปลดประจำการทางทหาร 3 รุ่น โดยมีเครื่องยนต์จรวด Rocketdyne LR121/AR-2-NA-1 ขนาด 6,000 lbf (27 kN) เพิ่มเติม ซึ่งใช้สำหรับ การฝึก นักบินอวกาศที่ระดับความสูงถึง 120,800 ฟุต (36,800 เมตร) ^{[ 228 ]}

คิวเอฟ-104เอ

เครื่องบิน F-104A จำนวน 24 ลำ (4 ลำเป็น YF-104A และ 20 ลำเป็น F-104A รุ่นแรก) ถูกดัดแปลงเป็นโดรน ควบคุมด้วยวิทยุ และเครื่องบินทดสอบ โดรนเป้าหมายเหล่านี้สามารถควบคุมโดยนักบินบนเครื่องได้ รวมถึงควบคุมจากระยะไกลโดยนักบินที่ใช้เครื่องควบคุมด้วยวิทยุ ไม่ว่าจะอยู่บนพื้นดินหรือบินอยู่ในเครื่องบินลำอื่น^{[ 226 ]}

เอฟ-104บี

F-104B เป็นเครื่องบินฝึก สองที่นั่งแบบคู่ที่ควบคุมได้สองชุด ซึ่งเป็นรุ่นดัดแปลงมาจาก F-104A ^{[ 47 ]}มีการผลิตทั้งหมด 26 ลำ โดย F-104B มีหางเสือและครีบใต้ท้องที่ใหญ่ขึ้น ไม่มีปืนใหญ่ และลดปริมาณเชื้อเพลิงภายในลง แต่โดยรวมแล้วยังคงมีความสามารถในการรบ^{[ 229 ]}มีการส่งมอบให้กับจอร์แดน ปากีสถาน และไต้หวันจำนวนหนึ่ง^{[ 230 ] [ 231 ]}

เอฟ-104ซี

F-104C เป็นเครื่องบินขับไล่ทิ้งระเบิดสำหรับกองบัญชาการยุทธวิธีทางอากาศของกองทัพอากาศสหรัฐฯ มีเรดาร์ควบคุมการยิงที่ได้รับการปรับปรุง (AN/ASG-14T-2) มีจุดยึดอาวุธหนึ่งจุดตรงกลางลำตัวและสองจุดใต้ปีกแต่ละข้าง (รวมทั้งหมดห้าจุด) และสามารถบรรทุก อาวุธนิวเคลียร์ Mk 28หรือMk 43 หนึ่งลูก บนจุดยึดอาวุธตรงกลางลำตัว นอกจากนี้ F-104C ยังมีความสามารถในการเติมเชื้อเพลิงกลางอากาศ มีการสร้าง F-104C จำนวน 77 ลำ^{[ 232 ]}เมื่อวันที่ 14 ธันวาคม พ.ศ. 2492 F-104C ได้สร้างสถิติโลกด้านความสูงที่ 103,389 ฟุต (31,513 เมตร) ^{[ 233 ]}

เอฟ-104ดี

F-104D เป็นเครื่องบินฝึกหัดแบบควบคุมสองทางรุ่น F-104C มีการผลิตทั้งหมด 21 ลำ^{[ 47 ]}

เอฟ-104ดีเจ

เครื่องบินลำนี้เป็นเครื่องบินฝึกแบบควบคุมสองทางรุ่น F-104J สำหรับกองกำลังป้องกันตนเองทางอากาศของญี่ปุ่น (JASDF) ล็อกฮีดสร้าง F-104DJ จำนวน 20 ลำ โดยประกอบลำแรกที่โรงงานเบอร์แบงก์ และส่งอีก 19 ลำที่เหลือไปยังญี่ปุ่นเพื่อประกอบโดยมิตซูบิชิและคาวาซากิหลังจากปลดประจำการในญี่ปุ่น สหรัฐอเมริกาได้ส่งมอบ F-104J/DJ บางส่วนให้กับกองทัพอากาศไต้หวัน^{[ 234 ]}

เอฟ-104เอฟ

เครื่องบินฝึกหัดแบบควบคุมสองทางรุ่น F-104F ได้รับการกำหนดชื่อนี้โดยอิงจาก F-104D แต่ใช้เครื่องยนต์ที่ได้รับการปรับปรุงของ F-104G เครื่องบินรุ่นนี้ไม่มีเรดาร์และไม่สามารถใช้งานในการรบได้ F-104F ผลิตขึ้นเพื่อใช้เป็นเครื่องบินฝึกหัดชั่วคราวสำหรับกองทัพอากาศเยอรมัน เครื่องบิน F-104F ทั้ง 30 ลำถูกปลดประจำการภายในปี 1972 ^{[ 235 ] [ 236 ]}

เอฟ-104จี

F-104G เป็นรุ่นที่ผลิตมากที่สุดในตระกูล F-104 ซึ่งเป็นเครื่องบินขับไล่ทิ้งระเบิดอเนกประสงค์ โดยผลิตทั้งหมด 1,127 ลำ ผลิตโดยบริษัทล็อกฮีด รวมถึงผลิตภายใต้ลิขสิทธิ์โดยบริษัทแคนาดาแอร์และกลุ่มบริษัทในยุโรปซึ่งรวมถึงเมสเซอร์ชมิทท์ / เอ็มบีบี , เฟียต , ฟอกเกอร์และซาบีซีเอเครื่องบินรุ่นนี้มีโครงสร้างลำตัว ปีก และหางที่แข็งแรงขึ้น มีครีบหางแนวตั้งขนาดใหญ่ขึ้นพร้อมหางเสือปรับกำลังได้เต็มรูปแบบเช่นเดียวกับรุ่นสองที่นั่ง มีระบบเบรกปรับกำลังได้เต็มรูปแบบ ระบบป้องกันการลื่นไถลแบบใหม่ และยางขนาดใหญ่ขึ้น มีแฟลปที่ปรับปรุงใหม่เพื่อการหลบหลีกในการต่อสู้ที่ดีขึ้น และมีร่มชูชีพเบรกขนาดใหญ่ขึ้น ระบบอิเล็กทรอนิกส์การบินที่ได้รับการอัพเกรดประกอบด้วยเรดาร์ Autonetics NASARR F15A-41B พร้อมโหมดอากาศสู่อากาศ การทำแผนที่พื้นดิน การทำแผนที่เส้นชั้นความสูง และการหลีกเลี่ยงภูมิประเทศ รวมถึงระบบนำทางเฉื่อย Litton LN-3 (ซึ่งเป็นระบบแรกในเครื่องบินรบที่ผลิตจริง) ^{[ 237 ] [ 238 ] [ 239 ] [ 240 ]}

อาร์เอฟ-104จี

RF-104G เป็น เครื่องบิน ลาดตระเวน ทางยุทธวิธีรุ่นหนึ่ง ที่ดัดแปลงมาจาก F-104G ^{[ 47 ]}โดยปกติจะมีกล้อง KS-67A สามตัวติดตั้งอยู่ที่ลำตัวด้านหน้าแทนที่ปืนใหญ่ภายใน เครื่องบินจำนวน 189 ลำที่สร้างขึ้นนั้น ต่อมาได้รับการปรับแต่งใหม่ให้เป็นมาตรฐาน F-104G ^{[ 241 ]}

เอฟเอฟ-104จี

TF-104G เป็นเครื่องบินฝึกที่สามารถใช้ในการรบได้ ซึ่งเป็นรุ่นดัดแปลงจาก F-104G ^{[ 47 ]}ไม่มีปืนใหญ่หรือเสาแขวนอาวุธตรงกลางลำตัว และมีเชื้อเพลิงภายในลดลง^{[ 242 ]}หนึ่งใน 220 ลำที่ผลิตขึ้นนั้นถูกใช้โดย Lockheed เป็นเครื่องบินสาธิต โดยมีหมายเลขทะเบียนพลเรือน N104L และถูกขับโดยJackie Cochranเพื่อสร้างสถิติความเร็วโลกสำหรับผู้หญิง 3 รายการในปี 1964 ต่อมาเครื่องบินลำนี้ได้ประจำการในเนเธอร์แลนด์^{[ 243 ]} เครื่องบิน TF-104G สองที่นั่งจำนวน 2 ลำ ได้เข้าร่วมคลังของNASA Drydenในเดือนกรกฎาคม 1975 พร้อมกับอดีต RF-104G ที่สร้างโดย Fokker ^{[ 244 ]}

เอฟ-104เอช

F-104H เป็นรุ่นส่งออกที่วางแผนไว้โดยอิงจาก F-104G พร้อมกล้องเล็งแบบออปติคอลและอุปกรณ์ที่เรียบง่ายกว่า แต่ถูกยกเลิกก่อนการก่อสร้าง^{[ 245 ]}

เอฟ-104เจ

F-104J เป็นเครื่องบินสกัดกั้นเฉพาะทางรุ่น F-104G สำหรับกองกำลังป้องกันตนเองทางอากาศของญี่ปุ่น (ASDF) ผลิตภายใต้ลิขสิทธิ์โดยมิตซูบิชิเพื่อบทบาทการครองอากาศ ติดตั้งปืนใหญ่และขีปนาวุธ Sidewinder สี่ลูก แต่ไม่มีความสามารถในการโจมตี บางลำถูกดัดแปลงเป็นโดรนเป้าหมายควบคุมด้วยวิทยุ UF-104J และถูกทำลาย มีการผลิตทั้งหมด 210 ลำ โดยล็อกฮีดผลิต 3 ลำ มิตซูบิชิผลิต 29 ลำจากชิ้นส่วนที่ล็อกฮีดจัดหา และมิตซูบิชิผลิต 178 ลำ^{[ 47 ] [ 246 ]}หลังจากปลดประจำการในญี่ปุ่น สหรัฐฯ ได้ส่งมอบ 104J/DJ บางส่วนให้กับกองทัพอากาศของไต้หวัน^{[ 234 ]}

เอฟ-104เอ็น

เครื่องบิน F-104G ที่ไม่มีอาวุธและน้ำหนักเบาจำนวน 3 ลำถูกส่งมอบให้กับNASAในปี 1963 เพื่อใช้เป็นเครื่องบินไล่ล่าความเร็วสูงและได้รับการกำหนดชื่อเป็น F-104N ^{[ 247 ] [ 248 ]} หนึ่งในนั้นซึ่งขับโดยโจ วอล์คเกอร์ ได้ชนกับเครื่องบิน XB-70 เมื่อวันที่ 8 มิถุนายน 1966 ^{[ 249 ]}

เอฟ-104เอส

FIATผลิตเครื่องบินรุ่นสุดท้าย F-104S จำนวน 246 ลำ (หนึ่งในนั้นประสบอุบัติเหตุตกก่อนส่งมอบและมักไม่นับรวมในจำนวนที่ผลิตทั้งหมด) 40 ลำถูกส่งมอบให้กับกองทัพอากาศตุรกีและส่วนที่เหลือส่งมอบให้กับกองทัพอากาศอิตาลี ( Aeronautica Militare Italiana ) ^{[ 250 ]} F-104S ได้รับการปรับปรุงเพื่อบทบาทการสกัดกั้น โดยเพิ่มเรดาร์ NASARR R-21G/H พร้อมตัวบ่งชี้เป้าหมายเคลื่อนที่และไฟส่องสว่างแบบต่อเนื่องสำหรับขีปนาวุธนำวิถีด้วยเรดาร์กึ่งแอคทีฟ (ในตอนแรกคือ AIM-7 Sparrow) จุดติดตั้งอาวุธเพิ่มเติมที่ปีก 2 จุด และใต้ท้องเครื่อง 2 จุด (เพิ่มเป็น 9 จุด) เครื่องยนต์ J79-GE-19 ที่ทรงพลังกว่า และครีบใต้ท้องเครื่องเพิ่มเติมอีก 2 อันเพื่อเพิ่มเสถียรภาพ ปืนใหญ่ M61 ถูกถอดออกเพื่อให้มีพื้นที่สำหรับระบบอิเล็กทรอนิกส์ขีปนาวุธในรุ่นสกัดกั้น แต่ยังคงไว้ในรุ่นเครื่องบินขับไล่ทิ้งระเบิด โดยทั่วไปแล้ว เครื่องบินลำนี้จะบรรทุกขีปนาวุธ Sparrow สองลูก และขีปนาวุธ Sidewinder สองลูก (และบางครั้งอาจถึงสี่หรือหกลูก) บนจุดติดตั้งอาวุธทั้งหมด ยกเว้นจุดติดตั้งกลางลำตัว (ใต้ท้องเครื่อง) หรือระเบิดขนาด 750 ปอนด์ (340 กิโลกรัม) ได้มากถึงเจ็ดลูก (โดยปกติจะเป็นระเบิดขนาด 500–750 ปอนด์ [230–340 กิโลกรัม] สองถึงสี่ลูก) เครื่องบิน F-104S ได้รับอนุญาตให้มีน้ำหนักบินขึ้นสูงสุดที่สูงกว่า ทำให้สามารถบรรทุกสัมภาระได้มากถึง 7,500 ปอนด์ (3,400 กิโลกรัม) ในขณะที่เครื่องบิน Starfighter รุ่นอื่นๆ มีน้ำหนักบรรทุกภายนอกสูงสุด 4,000 ปอนด์ (1,800 กิโลกรัม) รัศมีปฏิบัติการรบของเครื่องบินลำนี้สูงถึง 775 ไมล์ (1,247 กิโลเมตร) เมื่อติดตั้งถังเชื้อเพลิงภายนอกสี่ถัง^{[ 251 ]}

F-104S-ASA ( Aggiornamento Sistemi d'Arma – "อัพเดตระบบอาวุธ")

นี่คือ F-104S ที่ได้รับการอัพเกรด ติดตั้งเรดาร์ FIAR R21G/M1 พร้อมระบบกระโดดความถี่และความสามารถในการมองลง/ยิงลง ระบบ IFF ใหม่ และคอมพิวเตอร์ส่งมอบอาวุธ รวมถึงการเตรียมการสำหรับขีปนาวุธ AIM-9L Sidewinder และ Selenia Aspide ที่ยิงได้ทุกทิศทาง มีการสร้างทั้งหมด 150 ลำ โดยทำการบินครั้งแรกในปี 1985 ^{[ 47 ]}

F-104S-ASA/M ( Aggiornamento Sistemi d'Arma/Modificato – "อัพเดต/แก้ไขระบบอาวุธ")

เครื่องบินจำนวน 49 ลำได้รับการอัพเกรดระหว่างปี 1995 ถึง 1997 ให้เป็นมาตรฐาน ASA/M พร้อมGPS , TACAN ใหม่ และ Litton LN-30A2 INS รวมถึงโครงสร้างลำตัวเครื่องบินที่ได้รับการปรับปรุงใหม่ และจอแสดงผลในห้องนักบินที่ได้รับการปรับปรุง อุปกรณ์ที่เกี่ยวข้องกับการโจมตีทั้งหมดถูกถอดออก เครื่องบิน Starfighter ลำสุดท้ายที่ยังคงใช้งานในการรบ คือ F-104S-ASA/M ถูกถอนออกจากประจำการในเดือนตุลาคม 2004 และถูกแทนที่ชั่วคราวด้วย F-16 Fighting Falcon ในขณะที่รอการส่งมอบEurofighter Typhoon ^{[ 252 ]}

ซีเอฟ-104

CF-104 เป็นชื่อที่ใช้กับเครื่องบินรุ่นที่ผลิตในแคนาดาจำนวน 200 ลำ ซึ่งผลิตภายใต้ใบอนุญาตของ Canadair ^{[ 47 ]}เครื่องบิน CF-104 NASARR R-24A ที่ได้รับการปรับแต่งเพื่อการโจมตีด้วยอาวุธนิวเคลียร์ มีโหมดอากาศสู่อากาศ และปืนใหญ่ถูกถอดออก (ทั้งสองอย่างได้รับการนำกลับมาติดตั้งใหม่หลังจากปี 1972) มีถังเชื้อเพลิงภายในเพิ่มเติม และเครื่องยนต์ เทอร์โบเจ็ท Orenda Engines J79-OEL-7 ที่ผลิตภายใต้ใบอนุญาต มีแรงขับ 10,000 lbf (44 kN)/15,800 lbf (70 kN) ^{[ 253 ]}

ซีเอฟ-104ดี

CF-104D เป็นเครื่องบินฝึกหัดแบบควบคุมสองทางรุ่น CF-104 ซึ่งสร้างโดย Lockheed แต่ใช้เครื่องยนต์ J79-OEL-7 ของแคนาดา มีการผลิตทั้งหมด 38 ลำ^{[ 47 ]}โดยบางส่วนถูกโอนไปยังเดนมาร์ก นอร์เวย์ และตุรกีในภายหลัง^{[ 254 ]}

เครื่องบิน F-104 ถูกใช้งานโดยกองทัพของประเทศต่อไปนี้: ^{[ 257 ]}

ณ ปี 2019 ทะเบียนของ FAAระบุว่ามีเครื่องบิน F-104 ที่เป็นกรรมสิทธิ์ของเอกชนจำนวน 12 ลำในสหรัฐอเมริกา^{[ 258 ]} Starfighters Inc ซึ่งเป็นทีมสาธิตพลเรือนในฟลอริดา ดำเนินการเครื่องบิน F-104 Starfighter ที่เคยเป็นของกองทัพอากาศอิตาลีหลายลำ^{[ 259 ]}อีกหนึ่งลำคือ 5303 (104633) ทะเบียนพลเรือน N104JR เป็นของและดำเนินการโดยนักสะสมเอกชนในแอริโซนา^{[ 260 ]}

ภาพภายนอก
ภาพตัดขวางของเครื่องบิน Lockheed F-104 Starfighter
ภาพตัดขวางของเครื่องบิน Lockheed F-104 Starfighter จากFlightglobed.com

ข้อมูลจาก Quest for Performance (NASA) ^{[ 261 ]}

ลักษณะทั่วไป

• ลูกเรือ: 1
• ความยาว: 54 ฟุต 8 นิ้ว (16.66 เมตร)
• ความกว้างปีก: 21 ฟุต 9 นิ้ว (6.63 เมตร)
• ส่วนสูง: 13 ฟุต 6 นิ้ว (4.11 เมตร)
• พื้นที่ปีก: 196.1 ตารางฟุต (18.22 ตาราง^เมตร )
• รูปทรงปีก :นูนสองด้าน 3.36% ที่โคนและปลายปีก
• น้ำหนักเปล่า: 14,000 ปอนด์ (6,350 กิโลกรัม)
• น้ำหนักขึ้นบินสูงสุด: 29,027 ปอนด์ (13,166 กิโลกรัม)
• ระบบขับเคลื่อน: เครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ทแบบเผาไหม้เพิ่มเติม General Electric J79จำนวน 1 เครื่อง แรงขับ 10,000 ปอนด์ (44 กิโลนิวตัน) ในสภาวะปกติ แรงขับ 15,600 ปอนด์ (69 กิโลนิวตัน) เมื่อใช้ระบบเผาไหม้เพิ่มเติม

ผลงาน

• ความเร็วสูงสุด: 1,528 ไมล์ต่อชั่วโมง (2,459 กิโลเมตรต่อชั่วโมง, 1,328 นอต)
• ความเร็วสูงสุด:มัค 2
• ระยะปฏิบัติการรบ: 420 ไมล์ (680 กิโลเมตร, 360 ไมล์ทะเล)
• ระยะการเดินเรือ: 1,630 ไมล์ (2,620 กม., 1,420 nmi)
• เพดานบริการ: 73,000 ฟุต (22,000 เมตร)
• อัตราการไต่ระดับ: 48,000 ฟุต/นาที (240 เมตร/วินาที) ในช่วงเริ่มต้น
• อัตราส่วนแรงยกต่อแรงต้าน: 9.2
• แรงกดบนปีก: 105 ปอนด์/ตารางฟุต (510 กิโลกรัม/ตาราง^เมตร )
• อัตราส่วนแรงขับต่อน้ำหนัก : 0.54 เมื่อน้ำหนักขึ้นบินสูงสุด (0.76 เมื่อบรรทุกเต็มที่)

อาวุธยุทโธปกรณ์

• อาวุธ:ปืนใหญ่หมุน 6 ลำกล้องM61A1 Vulcan ขนาด 20 มม. (0.787 นิ้ว) จำนวน 1 กระบอก บรรจุกระสุน 725 นัด
• จุดยึด: 7 จุด รับน้ำหนักได้ 4,000 ปอนด์ (1,800 กิโลกรัม) พร้อมพื้นที่สำหรับบรรทุกสิ่งของได้หลายแบบ:
  • ขีปนาวุธ: AIM-9 Sidewinderจำนวน 4 ลูก
  • อื่นๆ:ระเบิด จรวด หรือสิ่งของอื่นๆ

• เครื่องบินในนิยาย #F-104 สตาร์ไฟเตอร์
• รายชื่อเครื่องบินล็อกฮีด F-104 สตาร์ไฟเตอร์ที่ยังคงเหลืออยู่
• โครงการนกอินทรีอเมริกาเหนือ

การพัฒนาที่เกี่ยวข้อง

• เครื่องบินรบ Aeritalia F-104S Starfighter
• เครื่องบินรบ Canadair CF-104 Starfighter
• CL-1200 Lancer และ X-27
• ล็อกฮีด เอ็นเอฟ-104เอ
• เครื่องบินรบล็อกฮีด XF-104 สตาร์ไฟเตอร์
• ล็อกฮีด ยู-2

เครื่องบินที่มีบทบาท การกำหนดค่า และยุคสมัยที่เทียบเคียงกันได้

• ดัสโซลต์ มิราจ III
• สายฟ้าแลบแบบอังกฤษ
• EWR VJ 101
• มิโคยัน-กูเรวิช มิจี-21
• กรัมแมน F11F-1F ซูเปอร์ไทเกอร์
• ซอนเดอร์ส-โรว์ เอสอาร์.177
• ซูโค่ย ซู-15

รายการที่เกี่ยวข้อง

• รายชื่อเครื่องบินรบ
• รายชื่อเครื่องบินรบของสหรัฐอเมริกา

วิกิมีเดียคอมมอนส์มีสื่อที่เกี่ยวข้องกับเครื่องบินรบLockheed F-104 Starfighter

• กองทัพอากาศในอดีต: F-104 Starfighter – กองทัพอากาศสหรัฐอเมริกา
• หน้าเว็บเกี่ยว กับเครื่องบิน Lockheed XF-104 ถึง F-104A , F-104B/D , F-104CและF-104G บนเว็บไซต์พิพิธภัณฑ์แห่งชาติกองทัพอากาศสหรัฐฯ
• สมาคมนานาชาติ F-104
• บทความจากนิตยสารFlightปี 1961 เรื่อง"Super Starfighter"
• เหนือ ใต้ รอบ และทะลุผ่าน: ภาพพาโนรามาทรงกลมความละเอียดสูงของฝูงบิน 'Starfighters Aerospace'
• วีเวอร์, ไมเคิล อี. " สร้างความแตกต่าง: กองกำลังพิทักษ์อากาศแห่งชาติเทนเนสซีในช่วงวิกฤตเบอร์ลิน ค.ศ. 1961–1962 " วารสารประวัติศาสตร์เทนเนสซีตะวันออก 79 (2007): 1–19
• 916 สตาร์ไฟเตอร์