รถไฟสายลอนดอน ไบรตัน และชายฝั่งทางใต้

Q: ที่มาของบริษัท

ทางรถไฟลอนดอน ไบรตัน และชายฝั่งใต้ (LB&SCR) ก่อตั้งขึ้นโดย พระราชบัญญัติของ รัฐสภา พระราชบัญญัติทางรถไฟลอนดอนและไบรตัน ค.ศ. 1846 ( 9 & 10 Vict. c. cclxxxii) เมื่อวันที่ 27 กรกฎาคม ได้รวมกิจการของบริษัทรถไฟหลายแห่งเข้าด้วยกัน:

Q: เส้นทางดั้งเดิม

(วันที่เปิดทำการจาก F. Burtt The Locomotives of the London Brighton and South Coast Railway 1839–1903 [ 4 ] )

พระราชบัญญัติทางรถไฟครอยดอนและบาลแฮมฮิลล์ ค.ศ. 1860
พระราชบัญญัติทางรถไฟครอยดอนและบาลแฮมฮิลล์ ค.ศ. 1860
พระราชบัญญัติรัฐสภา
	รัฐสภาแห่งสหราชอาณาจักร
ชื่อเรื่องยาว	พระราชบัญญัติอนุญาตให้บริษัทรถไฟลอนดอน ไบรตัน และเซาท์โคสต์ สร้างทางรถไฟจากทางรถไฟลอนดอน ไบรตัน และเซาท์โคสต์ ในเขตตำบลครอยดอน ไปยังเวสต์เอนด์ของลอนดอนและทางรถไฟคริสตัลพาเลซ ใกล้บาลแฮมฮิลล์ ทั้งหมดอยู่ในมณฑลเซอร์เรย์ โดยมีทางรถไฟสาขาเชื่อมต่อ และเพื่อวัตถุประสงค์อื่น ๆ
การอ้างอิง	23 & 24 Vict. c. cix
วันที่
พระราชทานพระบรมราชานุญาต	3 กรกฎาคม พ.ศ. 2403

พระราชบัญญัติทางรถไฟลอนดอนและไบรตัน ค.ศ. 1846
พระราชบัญญัติทางรถไฟลอนดอนและไบรตัน ค.ศ. 1846
พระราชบัญญัติรัฐสภา
	รัฐสภาแห่งสหราชอาณาจักร
ชื่อเรื่องยาว	พระราชบัญญัติว่าด้วยการรวมและผนวกกิจการรถไฟลอนดอนและไบรตัน และกิจการรถไฟลอนดอนและครอยดอน ตลอดจนธุรกิจที่เกี่ยวข้องเข้าด้วยกัน
การอ้างอิง	9 & 10 Vict. c. cclxxxii
วันที่
พระราชทานพระบรมราชานุญาต	27 กรกฎาคม พ.ศ. 2489

รถไฟสายลอนดอน ไบรตัน และชายฝั่งทางใต้
	แผนที่ทางรถไฟปี 1920
	ตราประจำตระกูล LB&SCR
ทางเทคนิค
ระยะห่างราง	4 ฟุต8 นิ้ว +1/2 นิ้ว ( 1,435ม ม.)
ความยาว	457 ไมล์ 20 โซ่ (735.9 กม.) (พ.ศ. 2462)
ความยาวของแทร็ก	1,264 ไมล์ 32 เชน (2,034.9 กม.) (พ.ศ. 2462)

บริษัทรถไฟลอนดอน ไบรตัน และชายฝั่งใต้ ( LB&SCR (หรือที่รู้จักกันในชื่อสายไบรตัน , รถไฟไบรตันหรือไบรตัน )) เป็นบริษัทรถไฟในสหราชอาณาจักรตั้งแต่ปี 1846 ถึง 1922 พื้นที่ให้บริการมีลักษณะเป็นรูปสามเหลี่ยมโดยประมาณ โดยมีลอนดอนอยู่ที่จุดยอด และชายฝั่งเกือบทั้งหมดของซัสเซ็กซ์เป็นฐาน ครอบคลุมพื้นที่ส่วนใหญ่ของเซอร์เรย์ด้านตะวันตกของบริษัทติดกับบริษัทรถไฟลอนดอนและตะวันตกเฉียงใต้ (L&SWR) ซึ่งเป็นเส้นทางทางเลือกไปยังพอร์ตสมัธด้านตะวันออกของ LB&SCR ติดกับบริษัทรถไฟตะวันออกเฉียง ใต้ (SER) ซึ่งต่อมาเป็นส่วนหนึ่งของบริษัทรถไฟตะวันออกเฉียงใต้และแชทแธม (SE&CR) ซึ่งเป็นเส้นทางทางเลือกไปยังเบ็กซ์ ฮิลล์ เซนต์ลีโอนาร์ดส์-ออน-ซีและเฮสติงส์ LB&SCR มีเส้นทางที่ตรงที่สุดจากลอนดอนไปยังเมืองตากอากาศชายฝั่ง ทางใต้ เช่นไบรตันอีสต์บอร์ น เวิร์ธธิง ลิต เติลแฮมป์ตันและบ็อกเนอร์ รีจิสรวมถึงท่าเรือนิวเฮเวนและชอร์แฮม-บาย-ซีนอกจากนี้ยังให้บริการเมืองต่างๆ ในแผ่นดิน เช่นชิเชสเตอร์ ฮอร์แชมอีสต์กรินสเตดและลูอิสและร่วมให้บริการครอยดอนทันบริดจ์เวลส์ (ซึ่งได้รับการอนุรักษ์ไว้ในชื่อทางรถไฟสปาแวลลีย์ ) ดอร์กิงและกิลด์ฟอร์ดในส่วนของลอนดอนนั้น มีเครือข่ายเส้นทางชานเมืองและชานเมืองรอบนอกที่ซับซ้อน ซึ่งแยกออกมาจากสถานีลอนดอนบริดจ์และวิกตอเรียและมีผลประโยชน์ร่วมกันในเส้นทางข้ามลอนดอนสองสาย

LB&SCR ก่อตั้งขึ้นจากการควบรวมกิจการของบริษัทห้าแห่งในปี 1846 และได้ควบรวมกับ L&SWR, SE&CR และบริษัทรถไฟขนาดเล็กอีกหลายแห่งในภาคใต้ของอังกฤษภายใต้พระราชบัญญัติทางรถไฟปี 1921เพื่อก่อตั้งเป็นSouthern Railwayตั้งแต่วันที่ 1 มกราคม 1923

ที่มาของบริษัท

ทางรถไฟลอนดอน ไบรตัน และชายฝั่งใต้ (LB&SCR) ก่อตั้งขึ้นโดยพระราชบัญญัติของรัฐสภาพระราชบัญญัติทางรถไฟลอนดอนและไบรตัน ค.ศ. 1846 (9 & 10 Vict.c. cclxxxii) เมื่อวันที่ 27 กรกฎาคม ได้รวมกิจการของบริษัทรถไฟหลายแห่งเข้าด้วยกัน:

ทางรถไฟลอนดอนและครอยดอน (L&CR) ก่อตั้งขึ้นในปี 1836 และเปิดให้บริการในปี 1839
ทางรถไฟลอนดอนและไบรตัน (L&BR) ก่อตั้งขึ้นในปี 1837 และเปิดให้บริการในปี 1841
ทางรถไฟไบรตันและชิเชสเตอร์ก่อตั้งขึ้นในปี 1844 และเปิดให้บริการเป็นช่วงๆ ระหว่างเดือนพฤศจิกายน 1845 ถึงเดือนมิถุนายน 1846 โดยมีส่วนต่อขยายไปยังฮาแวนต์อยู่ระหว่างการก่อสร้างในขณะที่มีการควบรวมกิจการ
ทางรถไฟไบรตัน ลูอิส และเฮสติงส์สร้างขึ้นในเดือนกุมภาพันธ์ ค.ศ. 1844 และเปิดให้บริการในเดือนมิถุนายน ค.ศ. 1846
ทางรถไฟครอยดอนและเอปซอมก่อตั้งขึ้นในเดือนกรกฎาคม ค.ศ. 1844 และอยู่ระหว่างการก่อสร้างในขณะที่มีการควบรวมกิจการ

มีเพียงสองเส้นทางแรกเท่านั้นที่เป็นทางรถไฟที่ดำเนินการอย่างอิสระ: Brighton and Chichester และ Brighton, Lewes and Hastings ได้รับการซื้อโดย L&BR ในปี พ.ศ. 2388 ^{[ 2 ]}และ Croydon and Epsom ส่วนใหญ่เป็นของ L&CR)

การควบรวมกิจการเกิดขึ้นโดยขัดกับความประสงค์ของคณะกรรมการบริหารของบริษัทต่างๆ โดยผู้ถือหุ้นใน L&CR และ L&BR ซึ่งไม่พอใจกับผลตอบแทนจากการลงทุนในช่วงแรก^{[ 3 ]}

บริษัท LB&SCR ดำเนินกิจการมาเป็นเวลา 76 ปี จนกระทั่งวันที่ 31 ธันวาคม 1922 เมื่อถูกยุบเลิกตามพระราชบัญญัติทางรถไฟปี 1921และควบรวมกิจการกับบริษัทLondon and South Western Railwayและบริษัท South Eastern and Chatham Railwayเพื่อก่อตั้งเป็น บริษัท Southern Railway

เส้นทางดั้งเดิม

(วันที่เปิดทำการจาก F. Burtt The Locomotives of the London Brighton and South Coast Railway 1839–1903 ^{[ 4 ]} )

ในขณะที่ก่อตั้งขึ้น LB&SCR มีเส้นทางเดินรถประมาณ 170 ไมล์ (274 กิโลเมตร)ที่ให้บริการอยู่แล้วหรืออยู่ระหว่างการก่อสร้าง ซึ่งประกอบด้วยเส้นทางหลักสามเส้นทางและเส้นทางสาขาอีกจำนวนหนึ่ง

เส้นทางรถไฟสายหลักจากลอนดอนบริดจ์ไปยังไบรตันเปิดให้บริการในปี 1841 ส่วนเส้นทางระหว่างคอร์เบ็ตส์เลน ( นิวครอส ) และลอนดอนบริดจ์และระหว่างครอยดอนและเรดฮิลล์ นั้น ใช้ร่วมกับการรถไฟเซาท์อีสเทิ ร์น (SER) ในขณะที่มีการควบรวมกิจการ มีเส้นทางรถไฟสายย่อยสองสายที่อยู่ระหว่างการก่อสร้าง ได้แก่เส้นทางซัตตันและโมลแวลลีย์จากครอยดอนไปยังเอปซอม (เปิดให้บริการเมื่อวันที่ 10 พฤษภาคม 1847) และเส้นทางอารันแวลลีย์จากทรีบริดจ์ไปยังฮอร์แชม (เปิดให้บริการเมื่อวันที่ 14 กุมภาพันธ์ 1848)

เส้นทางรถไฟชายฝั่งเวสต์ซัสเซ็กซ์เริ่มต้นจากเส้นทางสาขาจากไบรตันไปยังชอร์แฮมซึ่งเปิดให้บริการเมื่อวันที่ 12 พฤษภาคม 1840 ต่อมาได้ขยายไปยังชิเชสเตอร์ก่อนที่จะมีการควบรวมกิจการ และกำลังมีการก่อสร้างส่วนขยายเพิ่มเติมไปยังฮาแวนต์ (เปิดให้บริการเมื่อวันที่ 15 มีนาคม 1847) โดยมีเป้าหมายสูงสุดคือการขยายเส้นทางไปยังพอร์ตสมัธ

เส้นทางรถไฟชายฝั่งอีสต์ซัสเซ็กซ์จากไบรตันไปยังลูอิสและเซนต์ลีโอนาร์ดส์-ออน-ซีซึ่งมีสิทธิ์ในการเดินรถผ่านทางรถไฟ SER ไปยังเฮสติงส์เปิดให้บริการเมื่อวันที่ 27 มิถุนายน 1846 หนึ่งเดือนก่อนการควบรวมกิจการ โดยมีเส้นทางแยกไปยังนิวเฮเวน (เปิดให้บริการ 8 ธันวาคม 1847) อีสต์บอร์นและเฮลแชม (เปิดให้บริการ 14 พฤษภาคม 1849) ส่วนเส้นทางเชื่อมต่อจากเส้นทางหลักไบรตันที่จุดเชื่อมต่อคีย์เมอร์ใกล้กับเฮย์เวิร์ดส์ฮีธไปยังเส้นทางไบรตัน-ลูอิสอยู่ระหว่างการก่อสร้างในขณะที่มีการควบรวมกิจการ และเปิดให้บริการในเดือนตุลาคม 1847

เส้นทางรถไฟสายสั้นจากNew CrossไปยังDeptford Wharfซึ่งเสนอโดย L&CR ได้รับการอนุมัติในเดือนกรกฎาคม พ.ศ. 2489 ไม่นานก่อนการควบรวมกิจการ แต่ไม่ได้เปิดให้บริการจนกระทั่งวันที่ 2 กรกฎาคม พ.ศ. 2492 การใช้เส้นทางนี้สำหรับผู้โดยสารจะขัดกับข้อตกลงที่เพิ่งเจรจากับ SER ซึ่งระบุว่า LB&SCR จะไม่ดำเนินการเส้นทางไปทางตะวันออกของเส้นทางหลัก และจำกัดเฉพาะการขนส่งสินค้าเท่านั้น^{[ 5 ]}เส้นทางสาขาสั้นๆ จากเส้นทางนี้ไปยังท่าเรือSurrey Commercial Docks ที่อยู่ใกล้เคียง ในRotherhitheเปิดให้บริการในเดือนกรกฎาคม พ.ศ. 2498 ^{[ 6 ]}

สถานีรถไฟลอนดอน

สถานีปลายทางหลักของลอนดอนคือสถานี L&CR ที่สะพานลอนดอนซึ่งสร้างโดยทางรถไฟลอนดอนและกรีนิช (L&GR) ในปี 1836 และเปลี่ยนแทนสถานี L&CR เดิมในปี 1842 ในช่วงไม่กี่ปีแรกของการดำเนินงาน รถไฟ LB&SCR ใช้เส้นทาง L&GR จาก Corbett's Lane เข้าสู่ลอนดอน แต่ในปี 1849 สะพานลอยได้รับการขยายให้กว้างพอสำหรับรางของตนเอง^{[ 7 ]}

LB&SCR ได้รับช่วงต่ออำนาจการเดินรถจาก L&CR ไปยังสถานีปลายทางผู้โดยสารขนาดเล็กของ SER ที่บริคเลเยอร์ส อาร์มสแต่เนื่องจากตั้งอยู่ในทำเลที่ไม่เหมาะสมสำหรับผู้โดยสาร สถานีจึงปิดตัวลงในปี 1852 และถูกดัดแปลงเป็นสถานีขนส่งสินค้า

บริษัท LB&SCR เป็นเจ้าของสถานีรถไฟสามแห่งในครอยดอน ได้แก่อีสต์ครอยดอน (อดีต L&BR) เซ็นทรัลครอยดอนและเวสต์ครอยดอน (อดีต L&CR)

เส้นบรรยากาศ

ทางรถไฟ L&CR เคยใช้ระบบขับเคลื่อนด้วยแรงดันอากาศ บางส่วน ระหว่างครอยดอนและฟอเรสต์ฮิลล์ซึ่งเป็นระยะแรกของโครงการที่จะใช้ระบบนี้ระหว่างลอนดอนและเอปซอมอย่างไรก็ตาม หลังจากประสบปัญหาทางเทคนิคหลายประการ ทางรถไฟ LB&SCR จึงยกเลิกการใช้ระบบขับเคลื่อนด้วยแรงดันอากาศในเดือนพฤษภาคม ค.ศ. 1847 ทำให้สามารถสร้างเส้นทางรถไฟของตนเองไปยังลอนดอนบริดจ์ และมีสถานีอิสระของตนเองที่นั่นได้ภายในปี ค.ศ. 1849

ประวัติศาสตร์ของ LB&SCR สามารถศึกษาได้เป็น 5 ช่วงเวลาที่แตกต่างกัน

ความสัมพันธ์กับทางรถไฟใกล้เคียง และจุดเริ่มต้นของการขยายตัวระหว่างปี 1846–1859

บริษัท LB&SCR ก่อตั้งขึ้นในช่วงเวลาเดียวกับการแตกของ ฟองสบู่การลงทุน ในธุรกิจรถไฟดังนั้นจึงพบว่าการระดมทุนเพื่อขยายกิจการเป็นเรื่องยากมากในช่วงปีแรก ๆ นอกเหนือจากการดำเนินโครงการที่ดำเนินการอยู่แล้วให้แล้วเสร็จ บริษัท L&BR มีความสัมพันธ์ที่ยากลำบากกับบริษัท SER ซึ่งทั้งสองบริษัทใช้สิ่งอำนวยความสะดวกร่วมกัน โดยเฉพาะที่เรดฮิลล์และเฮสติงส์และบริเวณทางเข้าสู่สะพานลอนดอน ในเดือนตุลาคม ค.ศ. 1849 บริษัท SER ได้เข้าซื้อกิจการรถไฟ สายใหม่ Reading, Guildford and Reigate Railway (RG&RR) ซึ่งบริษัท LB&SCR มองว่าเป็นการรุกล้ำพื้นที่ของตนอย่างมาก อย่างไรก็ตาม บริษัท LB&SCR มีไพ่สำคัญใบหนึ่งที่บริษัท L&BR ไม่มี นั่นคือการควบคุมเส้นทางหลักของ SER ระหว่างนิวครอสและครอยดอน ในปี ค.ศ. 1849 บริษัท LB&SCR ได้แต่งตั้งประธานคนใหม่ที่มีความสามารถ คือซามูเอล เลนจ์ซึ่งได้เจรจาข้อตกลงอย่างเป็นทางการกับ SER เพื่อแก้ไขปัญหาของทั้งสองบริษัทในขณะนั้น และกำหนดขอบเขตพื้นที่ของทั้งสองบริษัทรถไฟ ภายใต้ข้อตกลงนี้ LB&SCR จะสามารถเข้าถึง London Bridge, สถานี Bricklayers Arms และลานสินค้า และ Hastings ได้ฟรี SER จะสามารถใช้เส้นทาง New Cross ไปยัง Croydon ได้ฟรี และได้รับรายได้จากผู้โดยสารที่สถานีระหว่างทาง แต่จะไม่สร้างหรือดำเนินการเส้นทางที่แข่งขันกับ Brighton, Horsham, Chichester หรือ Portsmouth ^{[ 8 ]}

ในปี พ.ศ. 2390 อู่ต่อเรือของกองทัพเรือพอร์ตสมัธกำลังถูกเข้าถึงโดยเส้นทางอ้อมสองเส้นทางจากลอนดอน ซึ่งทั้งสองเส้นทางอยู่ระหว่างการก่อสร้าง ได้แก่ เส้นทาง L&SWR ผ่านFarehamและเส้นทางรถไฟ Brighton and Chichester เดิมจากHavantบริษัททั้งสองได้ทำข้อตกลงกันในปีนั้นเพื่อแบ่งปันเส้นทางจากCoshamบนแผ่นดินใหญ่ไปยังเกาะ Portseaโดยสิ้นสุดที่ใจกลางเมืองพอร์ตสมัธความคืบหน้าเพิ่มเติมไปยังอู่ต่อเรือถูกขัดขวางโดยการคัดค้านของกองทัพเรือ^{[ 9 ]} LB&SCR เริ่มให้บริการระหว่าง Chichester และ Portsmouth ในวันที่ 14 มิถุนายน พ.ศ. 2390 และ L&SWR จาก Fareham ในเดือนตุลาคม พ.ศ. 2391

ในปี พ.ศ. 2496 ทางรถไฟ Direct Portsmouth Railwayได้รับการอนุมัติจากรัฐสภาให้สร้างเส้นทางจากGodalmingไปยัง Havant โดยมีเจตนาที่จะขายกิจการให้กับ L&SWR หรือ LB&SCR โครงการนี้จะทำให้มีเส้นทางที่ตรงไปยัง Portsmouth มากขึ้น แต่ต้องใช้รางรถไฟของ LB&SCR ร่วมกันเป็นระยะทาง5 ไมล์ (8 กิโลเมตร)ระหว่าง Havant และเส้นทางร่วมไปยัง Portsea ^[¹⁰^] LB&SCR คัดค้านโครงการนี้ แต่ L&SWR ได้เจรจากับบริษัทใหม่ และในเดือนธันวาคม พ.ศ. 2491 ได้พยายามดำเนินการเดินรถไฟบนเส้นทางใหม่ LB&SCR พยายามขัดขวางการใช้รางรถไฟของตน และเกิดสิ่งที่เรียกว่า'การต่อสู้แห่ง Havant'ขึ้น ในที่สุดเรื่องนี้ก็ได้รับการแก้ไขในศาลในเดือนสิงหาคม พ.ศ. 2492 และความสัมพันธ์ระหว่างทางรถไฟได้รับการทำให้เป็นทางการในข้อตกลงในปี พ.ศ. 2403 และ พ.ศ. 2405 ^[¹¹^]

ซามูเอล เลนยังอนุมัติการขยายในระดับปานกลางในที่อื่น ๆ โดยเฉพาะอย่างยิ่งการซื้อเส้นทางสาขาจากเส้นทางหลักที่ทรีบริดจ์ไปยังเมืองตลาดอีสต์กรินสเตดในเดือนกรกฎาคม พ.ศ. 2398 ^{[ 9 ]}

สาขาคริสตัลพาเลซ

กรรมการบางส่วนของ LB&SCR มีส่วนเกี่ยวข้องอย่างใกล้ชิดกับบริษัทที่ซื้อพระราชวังคริสตัลหลังจากเสร็จสิ้นงานมหกรรมโลกในเดือนตุลาคม ค.ศ. 1851 และจัดการย้ายพระราชวังไปยังที่ตั้งบนเนินไซเดนแฮมใกล้กับเส้นทางรถไฟสายหลักลอนดอน-ไบรตัน ซึ่งพวกเขาซื้อมาจากลีโอ ชูสเตอร์พระราชวังคริสตัลกลายเป็นสถานที่ท่องเที่ยวสำคัญ และ LB&SCR ได้สร้างทางรถไฟสายย่อยจากไซเดนแฮมไปยังที่ตั้งใหม่ ซึ่งเปิดให้บริการในเดือนมิถุนายน ค.ศ. 1854 และขยายสถานีลอนดอนบริดจ์เพื่อรองรับปริมาณผู้โดยสารที่เพิ่มขึ้น สถานที่แห่งนี้ประสบความสำเร็จอย่างมาก โดยมีผู้โดยสารเดินทางไปและกลับจากทางรถไฟสายย่อยใหม่นี้วันละ 10,000 คน^{[ 12 ]}ในวันหนึ่งในปี ค.ศ. 1859 มีผู้คน 112,000 คนเดินทางไปยังคริสตัลเพลสโดยรถไฟ โดย 70,000 คนเดินทางมาจากลอนดอนบริดจ์^{[ 13 ]}

การขยายตัวอย่างรวดเร็ว ค.ศ. 1856–1866

ซามูเอล เลนจ์ ลาออกจากตำแหน่งประธานเมื่อสิ้นปี ค.ศ. 1855 เพื่อไปประกอบอาชีพทางการเมือง และถูกแทนที่โดยนายธนาคารพาณิชย์ลีโอ ชูสเตอร์ซึ่งก่อนหน้านี้ได้ขาย ที่ดิน 300 เอเคอร์ (120 เฮกตาร์)บนเนินเขาไซเดนแฮมให้กับบริษัทคริสตัลพาเลซแห่งใหม่^[¹⁴^]ชูสเตอร์ได้ริเริ่มนโยบายขยายระยะทางเส้นทางรถไฟอย่างรวดเร็วด้วยเส้นทางใหม่ทั่วลอนดอนใต้ ซัสเซ็กซ์ และเซอร์เรย์ตะวันออก เส้นทางบางส่วนได้รับการสนับสนุนทางการเงินและสร้างโดย LB&SCR ส่วนเส้นทางอื่นๆ สร้างโดยบริษัทท้องถิ่นอิสระที่จัดตั้งขึ้นโดยมีเจตนาที่จะเชื่อมต่อเมืองกับเครือข่ายรถไฟโดยมีเจตนาที่จะขายหรือให้เช่าแก่ LB&SCR ชูสเตอร์เร่งอัตราการเพิ่มระยะทางหลังจากแต่งตั้งเฟรเดอริก แบนิสเตอร์เป็นหัวหน้าวิศวกรในปี ค.ศ. 1860 ส่งผลให้มีการสร้างหรือได้รับอนุญาตเพิ่มอีก177 ไมล์ (285 กิโลเมตร)ระหว่างปี ค.ศ. 1857 ถึง ค.ศ. 1865 ^[¹⁵^]

ย่านเวสต์เอนด์ของลอนดอน

นอกจากนี้ ชูสเตอร์ยังสนับสนุนให้บริษัทอิสระแห่งหนึ่ง คือบริษัทรถไฟเวสต์เอนด์ออฟลอนดอนและคริสตัลพาเลซ (WEL&CPR) สร้างเส้นทางรถไฟสายใหม่ที่ทอดยาวเป็นวงกว้างรอบทางใต้ของลอนดอน จากสายคริสตัลพาเลซของ LB&SCR ไปยังแวนด์สเวิร์ธในปี 1856 และไปยังแบตเตอร์ซีในปี 1858 โดยมีสถานีปลายทางชั่วคราวอยู่ที่ท่าเรือแบตเตอร์ซี ไม่นานหลังจากที่เส้นทางนี้สร้างเสร็จ LB&SCR ก็เช่าเส้นทางนี้จาก WEL&CPR และรวมเข้ากับระบบของตน

ระหว่างปี 1858 ถึง 1860 บริษัท LB&SCR เป็นผู้ถือหุ้นรายใหญ่ในบริษัทรถไฟสถานีวิกตอเรียและพิมลิโก (VS&PR) ร่วมกับบริษัทรถไฟอีสต์เคนท์ (ต่อมาคือบริษัทรถไฟลอนดอนแชทแธมและโดเวอร์ (LC&DR)) บริษัทรถไฟเกรทเวสเทิร์น (GWR) และบริษัทรถไฟลอนดอนและนอร์ทเวสเทิร์น (LNWR) กิจการนี้ได้สร้างสะพานโกรสเวเนอร์ข้ามแม่น้ำเทมส์ที่แบตเตอร์ซี และเส้นทางรถไฟไปยังสถานีวิกตอเรียทำให้เกิดเส้นทางเชื่อมต่อ (แม้จะอ้อม) จากเส้นทางหลักใกล้ครอยดอนไปยังสถานีปลายทางในเวสต์เอนด์ของลอนดอน หลังจากการเข้าซื้อกิจการ WEL&CPR ได้มีการสร้างเส้นทาง "ลัด" ใหม่ระหว่างวินด์มิลล์บริดจ์จังก์ชัน (นอร์วูด)และบาลแฮมในช่วงปี 1861 และ 1862 ซึ่งช่วยลดระยะทางจากอีสต์ครอยดอนไปยังวิกตอเรีย

เส้นทางใหม่ในลอนดอนใต้

เส้นทางรถไฟ VS&PR ยังเชื่อมต่อกับโครงการร่วมทุนอีกแห่งหนึ่งคือWest London Extension Joint Railwayซึ่งได้รับเงินทุนร่วมกันจาก LB&SCR, L&SWR, GWR และ L&NWR เพื่อให้สามารถขนส่งสินค้าข้ามบริษัทต่างๆ และให้บริการรถไฟโดยสารข้ามกรุงลอนดอนได้ เส้นทางนี้เปิดให้บริการในปี 1863 และในปีเดียวกันนั้น LB&SCR และ L&SWR ได้ร่วมกันเปิดสถานีเชื่อมต่อขนาดใหญ่ชื่อClapham Junctionนอกจากนี้ LB&SCR ยังให้บริการรถไฟโดยสารระหว่าง Clapham Junction และAddison Roadด้วย

เส้นทางรถไฟ เวสต์ครอยดอนถึงวิมเบิลดันถูกสร้างขึ้นเป็นเส้นทางรถไฟอิสระที่เชื่อมต่อเส้นทางหลักของ LB&SCR และ L&SWR และเปิดให้บริการในเดือนตุลาคม พ.ศ. 2498 วิศวกรGeorge Parker Bidder ดำเนินการภายใต้สัญญาเป็นเวลาหลายเดือน แต่ในปี พ.ศ. 2499 ได้ให้เช่าแก่ LB&SCR ซึ่งซื้อกิจการในปี พ.ศ. 2491 ^{[ 16 ]}

ในขณะเดียวกัน LB&SCR ก็ร่วมมือกับ LC&DR เพื่อสร้างเส้นทางเซาท์ลอนดอนระหว่างสถานีปลายทางที่ลอนดอนบริดจ์และวิกตอเรีย LC&DR ใช้เส้นทางจากวิกตอเรียไปยังบริกซ์ตันตามด้วยการก่อสร้างใหม่โดย LB&SCR ผ่านเดนมาร์กฮิลล์และเพคแฮมไปยังเส้นทางหลักไปยังลอนดอนบริดจ์ที่เซาท์เบอร์มอนด์ซีย์^{[ 17 ]}

เส้นทางใหม่ในซัสเซ็กซ์

พระราชบัญญัติการรถไฟลอนดอน ไบรตัน และชายฝั่งใต้ (อำนาจเพิ่มเติม) ปี 1864
พระราชบัญญัติรัฐสภา
รัฐสภาแห่งสหราชอาณาจักร
ชื่อเรื่องยาว	พระราชบัญญัติเพื่อให้บริษัทรถไฟลอนดอน ไบรตัน และเซาท์โคสต์ สามารถสร้างเส้นทางรถไฟสายใหม่ในเขตซูร์เรย์และซัสเซ็กซ์ ซื้อที่ดินเพิ่มเติม และเข้าซื้อกิจการของบริษัทอื่นบางแห่ง และเพื่อวัตถุประสงค์อื่น ๆ
การอ้างอิง	27 & 28 Vict. c. cccxiv
วันที่
พระราชทานพระบรมราชานุญาต	29 กรกฎาคม พ.ศ. 2407
ข้อความของกฎหมายตามที่ตราไว้แต่เดิม

พระราชบัญญัติทางรถไฟลอนดอน ไบรตัน และชายฝั่งตอนใต้ (สายเซนต์ลีโอนาร์ดส์) ปี 1865
พระราชบัญญัติรัฐสภา
รัฐสภาแห่งสหราชอาณาจักร
ชื่อเรื่องยาว	พระราชบัญญัติเพื่อให้บริษัทรถไฟลอนดอน ไบรตัน และเซาท์โคสต์ สามารถสร้างทางรถไฟสายใหม่จากเซนต์ลีโอนาร์ดส์ไปยังเส้นทางโอสแวลลีย์ ทันบริดจ์เวลส์ และอีสต์บอร์น รวมทั้งทางแยกต่างระดับในเส้นทางเหล่านั้น และเพื่อวัตถุประสงค์อื่น ๆ
การอ้างอิง	28 & 29 วิคต.ซี. แอล
วันที่
พระราชทานพระบรมราชานุญาต	26 พฤษภาคม 2408

พระราชบัญญัติทางรถไฟลอนดอน ไบรตัน และชายฝั่งใต้ (เส้นทางเบี่ยงเซนต์ลีโอนาร์ด) ปี 1866
พระราชบัญญัติรัฐสภา
รัฐสภาแห่งสหราชอาณาจักร
ชื่อเรื่องยาว	พระราชบัญญัติเพื่อให้บริษัทรถไฟลอนดอน ไบรตัน และชายฝั่งใต้ สามารถสร้างทางรถไฟสายใหม่ทดแทนส่วนต่าง ๆ ของสายเซนต์ลีโอนาร์ด และงานอื่น ๆ และเพื่อวัตถุประสงค์อื่น ๆ
การอ้างอิง	29 & 30 Vict. c. ccxxxiv
วันที่
พระราชทานพระบรมราชานุญาต	16 กรกฎาคม พ.ศ. 2409
ข้อความของกฎหมายตามที่ตราไว้แต่เดิม

ในปี ค.ศ. 1858 มีการสร้าง ทางรถไฟสายย่อยจากลูอิสไปยังอัคฟิลด์และขยายไปยังกรูมบริดจ์และทันบริดจ์เวลส์ในปี ค.ศ. 1868 ในปี ค.ศ. 1864 ทางรถไฟสายย่อยนิวเฮเวนได้ขยายไปยังซีฟอร์ด ทางรถไฟสายอีสต์กรินสเตดได้ขยายไปยัง กรูม บริดจ์ และทันบริดจ์เวลส์ในปี ค.ศ. 1866 พื้นที่ขนาดใหญ่ในอีสต์ซัสเซ็กซ์ระหว่างทันบริดจ์เวลส์และอีสต์บอร์นยังคงไม่มีทางรถไฟ และLB&SCRกังวลว่า SER จะเข้ามาในพื้นที่นี้หรือไม่ ด้วยเหตุนี้ ในปี ค.ศ. 1864 จึงได้ขออำนาจในการสร้างทางรถไฟระหว่างสองเมืองนี้ ซึ่งได้รับการอนุมัติในที่สุดพระราชบัญญัติว่าด้วยอำนาจเพิ่มเติมของทางรถไฟลอนดอน ไบรตัน และชายฝั่งตอนใต้ ปี 1864 (27 & 28 Vict.c. cccxiv) ยังให้อำนาจแก่ทางรถไฟหุบเขาโอสจากทางใต้ของบัลคอมบ์และทางเหนือของเฮย์เวิร์ดส์ฮีธบนเส้นทางหลักของไบรตันไปยังอัคฟิลด์และเฮลแชมนอกจากนี้ยังอนุมัติการขยายไปยังเซนต์ลีโอนาร์ดส์ด้วยพระราชบัญญัติทางรถไฟลอนดอน ไบรตัน และชายฝั่งใต้ (สายเซนต์ลีโอนาร์ดส์) ปี 1865 (28 & 29 Vict.c. l) ในเดือนพฤษภาคม 1865 อย่างไรก็ตาม งานบางส่วนได้ดำเนินการไปแล้วเมื่อสิ้นปี 1866 แต่ยังไม่เสร็จสมบูรณ์

ในเวสต์ซัสเซ็กซ์เส้นทางรถไฟสายฮอร์แชมได้ขยายไปยังพัลโบโรห์และเพ็ตเวิร์ธในปี พ.ศ. 2392 ในปี พ.ศ. 2304 ได้มีการสร้างเส้นทางรถไฟจากบริเวณใกล้ฮอร์แชมไป ยังชอร์ แฮมซึ่งเป็นเส้นทางเชื่อมต่อโดยตรงไปยังไบรตัน มีการสร้างเส้นทางรถไฟสายย่อยจากแนวชายฝั่งเวสต์ซัสเซ็กซ์ ไปยังลิตเติลแฮมป์ตัน ในปี พ.ศ. 2306 เพื่อเชื่อมต่อกับบริการเรือข้ามฟากข้ามช่องแคบสายใหม่ ไปยังบ็อกเนอร์รีจิสในปี พ.ศ. 2307 และไปยังเกาะเฮย์ลิงในปี พ.ศ. 2300 ^{[ 18 ]}เส้นทางจากฮาแวนต์ไปยังเฮย์ลิงนั้นสร้างโดยทางรถไฟเฮย์ลิงแต่ได้ให้เช่าแก่LB&SCRในปี พ.ศ. 2317 ^{[ 19 ]}

หลังจากข้อตกลงกับ L&SWR ในปี พ.ศ. 2405 ได้มีการสร้างเส้นทางรถไฟจากบริเวณใกล้ Pulborough ไปยังจุดเชื่อมต่อกับเส้นทางรถไฟชายฝั่ง West Sussexใกล้Ford ในปี พ.ศ. 2406 ซึ่งทำให้เส้นทาง LB&SCRจากลอนดอนไปยังพอร์ตสมัธผ่าน Three Bridges และ Horsham สั้นลง^{[ 20 ]}

เส้นทางใหม่ในเซอร์เรย์

ทางรถไฟ เอปซอมและเลเธอร์เฮดเป็นเส้นทางอิสระจากเส้นทางหลักของ L&SW ที่วิมเบิลดัน ผ่านเอปซอมและเลเธอร์เฮดไปยังกิลด์ฟอร์ด LB&SCR ได้ทำข้อตกลงเพื่อใช้สถานีร่วมกันที่เอปซอมและใช้เส้นทางไปจนถึงเลเธอร์เฮด เส้นทางนี้เปิดให้บริการในเดือนสิงหาคม ค.ศ. 1859 และในปี ค.ศ. 1860 ส่วนนี้ได้ถูกโอนกรรมสิทธิ์ร่วมกันระหว่าง LB&SCR และ L&SWR ต่อมา LB&SCR ได้ซื้อกิจการทางรถไฟแบนสเตดและเอปซอมดาวน์ส ซึ่งกำลังก่อสร้างเส้นทางสาขาจากซัตตันไปยังเอปซอมดาวน์สสำหรับสนามแข่งม้าเอปซอมดาวน์ส ซึ่ง เปิดให้บริการในเดือนพฤษภาคม ค.ศ. 1865

บริษัท LB&SCR ต้องการเชื่อมต่อเมืองฮอร์แชมกับเมืองสำคัญต่างๆ ในเซอร์เรย์ และในปี 1865 ก็ได้เปิดเส้นทางรถไฟระหว่างเวสต์ฮอร์แชมกับบริษัท L&SWR ใกล้กับกิลด์ฟอร์ด ต่อมาในเดือนมีนาคม 1867 ได้สร้างเส้นทางรถไฟจากเลเธอร์เฮด ไปยังดอ ร์กิง และต่อไปยังฮอร์แชมในอีกสองเดือนต่อมา เส้นทางนี้ทำให้ LB&SCR มีเส้นทางทางเลือกจากลอนดอนไปยังไบรตันและชายฝั่งเวสต์ซัสเซ็กซ์ และยังช่วยลดระยะทางของเส้นทางจากลอนดอนไปยังพอร์ตสมัธอีกด้วย

LB&SCR สนับสนุนSurrey and Sussex Junction Railwayซึ่งเป็นบริษัทอิสระที่ได้รับอำนาจในเดือนกรกฎาคม พ.ศ. 2408 ให้สร้างเส้นทางรถไฟจาก Croydon ไปยัง Tunbridge Wells ผ่านOxtedโดยให้ LB&SCR เป็นผู้ดำเนินการ การมีส่วนร่วมของกรรมการ LB&SCR ในโครงการนี้ถูกตีความโดย SER ว่าเป็นการละเมิดข้อตกลงปี พ.ศ. 2492 และเพื่อเป็นการตอบโต้ SER และ LC&DR จึงได้รับพระราชบัญญัติSouth Eastern and London, Chatham and Dover (London, Lewes and Brighton) Railways Act พ.ศ. 2409 ( 29 & 30 Vict. c. cccxviii) สำหรับ 'London, Lewes and Brighton Railway' ที่เป็นคู่แข่ง ซึ่งจะบ่อนทำลายการผูกขาดที่ทำกำไรของ LB&SCR ในเมืองนั้น^{[ 21 ]}ทั้งสองโครงการไม่ได้ดำเนินการต่อ

ท่าเรือนิวเฮเวน

หลังจากเปิดเส้นทางสาขาจากLewesไปยังNewhaven แล้ว LB&SCR พยายามพัฒนาเส้นทางข้ามทวีปที่สั้นกว่าจากลอนดอนไปยังปารีสผ่านDieppeเพื่อแข่งขันกับเส้นทาง SER จากDoverไปยังCalaisและFolkestoneไปยังBoulogne LB&SCR สร้างท่าเทียบเรือและคลังสินค้าทางฝั่งตะวันออกของแม่น้ำ พร้อมกับสถานีท่าเรือ Newhavenบริษัทให้ทุนสนับสนุนการขุดลอกร่องน้ำและการปรับปรุงอื่นๆ ของท่าเรือระหว่างปี 1850 ถึง 1878 เพื่อให้เรือเฟอร์รี่ข้ามช่องแคบขนาดใหญ่สามารถใช้งานได้^{[ 22 ]}และในปี 1863 LB&SCR และChemins de Fer de l'Ouestได้เปิดให้บริการผู้โดยสาร Newhaven–Dieppe ^{[ 23 ]}ในปี 1878 ทางรถไฟได้ก่อตั้งและให้การสนับสนุนบริษัทท่าเรือ Newhaven และหลังจากนั้นได้มอบความรับผิดชอบในการดำเนินงานให้กับบริษัทดังกล่าว^{[ 24 ]}

การเติบโตของชานเมืองลอนดอน

ส่วนใหญ่เป็นผลมาจากการสร้างทางรถไฟ พื้นที่ชนบทระหว่างนิวครอสและครอยดอนจึงมีการพัฒนาอย่างรวดเร็ว และประชากรของครอยดอนเพิ่มขึ้นถึง 14 เท่า จาก 16,700 คน เป็น 233,000 คน ในช่วงที่บริษัทรถไฟ LB&SCR ดำเนินกิจการอยู่ ในช่วงทศวรรษ 1860 บริษัท LB&SCR เริ่มพัฒนาการขนส่งผู้โดยสารกลุ่มใหม่จากจำนวนผู้โดยสาร ชนชั้นกลางที่เพิ่มมากขึ้น ซึ่งเริ่มเข้ามาอาศัยอยู่ในชานเมืองทางใต้ของลอนดอนและทำงานในใจกลางกรุงลอนดอน

เพื่อเป็นการขยายเส้นทางไปยังชานเมือง บริษัท LB&SCR ได้สร้างเส้นทางรถไฟจากPeckham Ryeซึ่งขนานไปกับเส้นทางหลัก ผ่านEast Dulwich , Tulse Hill , StreathamและMitchamไปยังSuttonและEpsom Downsซึ่งเปิดให้บริการในเดือนตุลาคม ค.ศ. 1868

ความสัมพันธ์กับ SER เสื่อมลง

ความสัมพันธ์ระหว่าง LB&SCR และ SER และการตีความข้อตกลงปี 1848 ยังคงยากลำบากตลอดช่วงทศวรรษ 1850 และ 1860 ความสัมพันธ์ดังกล่าวถึงจุดต่ำสุดในปี 1863 เมื่อ SER จัดทำรายงานสำหรับผู้ถือหุ้นโดยระบุรายการปัญหามากมายระหว่างสองบริษัท และเหตุผลที่พวกเขาพิจารณาว่า LB&SCR ได้ละเมิดข้อตกลงปี 1848 ^{[ 25 ]}

ประเด็นหลักๆ ที่มีความขัดแย้งกัน ได้แก่ ที่เฮสติงส์ซึ่งอนุญาตให้ LC&DR ใช้เส้นทางไปยังวิกตอเรียโครงการสร้างเส้นทางสาขาของ LB&SCR ไปยังบรอมลีย์เส้นทางใหม่ของ LB&SCR ไปยังดอร์ กิง การคัดค้านของ LB&SCR ต่อความพยายามของ SER ในการสร้างเส้นทางไปยังฝั่งตะวันตกข้อตกลงของ LB&SCR ที่จะอนุญาตให้ LC&DR ใช้สิ่งอำนวยความสะดวกด้านสินค้าที่บริคเลเยอร์ส อาร์มสและปัญหาเรื้อรังของเส้นทางหลักที่ใช้ร่วมกันระหว่างเรดฮิลล์และครอยดอน

อย่างไรก็ตาม ตัวอย่างที่ชัดเจนที่สุดของการขาดความร่วมมือระหว่างสองบริษัท คือเรื่องทางรถไฟ Caterham Railway ที่เป็นอิสระ ซึ่งวิ่งในเขตตะวันออกเฉียงใต้ แต่เชื่อมต่อกับสายหลัก Brighton ที่ สถานี Godstone Road ของ LB&SCR (ต่อมาเปลี่ยนชื่อเป็น Caterham Junction) ทั้งสองบริษัทต่างคัดค้านการที่อีกฝ่ายดำเนินการในสายย่อยนี้ ส่งผลให้การก่อสร้างล่าช้าไปหนึ่งปี และเปิดให้บริการในปี 1856 ความล้มเหลวในการตกลงกันในเรื่องต่างๆ เช่น การออกตั๋ว ทำให้บริษัทอิสระแห่งนี้ล้มละลายอย่างรวดเร็ว แม้หลังจากที่ SER เข้ามารับช่วงการดำเนินงานสายย่อยนี้ในปี 1859 การทะเลาะวิวาทและความดื้อรั้นก็ยังคงดำเนินต่อไป ส่งผลเสียอย่างมากต่อผู้โดยสาร ในที่สุดเรื่องนี้ก็ไปถึงคอลัมน์ผู้นำของ หนังสือพิมพ์ The Timesในปี 1862 ก่อนที่บริษัททั้งสองจะเจรจากัน^{[ 26 ]}

ความแออัดเรื้อรังบนเส้นทางร่วมระหว่างสถานีรถไฟอีสต์ครอยดอนและเรดฮิลล์คลี่คลายลงหลังจากวันที่ 1 พฤษภาคม พ.ศ. 2411 เมื่อเส้นทางดังกล่าวไม่ได้อยู่บนเส้นทางสายหลักตะวันออกเฉียงใต้ไปยังโดเวอร์อีกต่อไป หลังจากการเปิดเส้นทาง 'เซเวนโอ๊คส์คัทออฟ' ระหว่างเซนต์จอห์นส์และสถานีรถไฟทอนบริดจ์ [ ^{27 ] ข้อ}ตกลงสิบปีระหว่าง SER และ LB&SCR เกี่ยวกับการใช้สถานีและเส้นทางไปยังคูลส์ดอนได้รับการลงนามเมื่อวันที่ 1 กุมภาพันธ์ พ.ศ. 2412 และต่ออายุอีกสิบปีต่อมา^{[ 28 ]}

วิกฤตการณ์ทางการเงินปี 1867 และผลกระทบที่เกิดขึ้น

การล่มสลายของธนาคารOverend, Gurney and Companyในปี 1866 และวิกฤตการณ์ทางการเงินในปีถัดมาทำให้ LB&SCR ตกอยู่ในภาวะใกล้ล้มละลาย^{[ 29 ]}การประชุมพิเศษของผู้ถือหุ้นถูกเลื่อนออกไป และอำนาจของคณะกรรมการบริหารถูกระงับไว้จนกว่าจะได้รับรายงานเกี่ยวกับกิจการทางการเงินของบริษัทและโอกาสในอนาคต^{[ 30 ]}รายงานระบุชัดเจนว่า LB&SCR ได้ขยายธุรกิจมากเกินไปกับโครงการลงทุนขนาดใหญ่ที่ได้รับการสนับสนุนจากกำไรของผู้โดยสาร ซึ่งลดลงอย่างกะทันหันอันเป็นผลมาจากวิกฤตการณ์ เส้นทางรถไฟในชนบทหลายสายกำลังขาดทุน โดยเฉพาะอย่างยิ่งระหว่าง Horsham และ Guildford, East Grinstead และ Tunbridge Wells และ Banstead และ Epsom และ LB&SCR มุ่งมั่นที่จะสร้างหรือซื้อกิจการอื่นๆ ที่มีโอกาสล้มเหลวเช่นเดียวกัน^{[ 31 ]}รายงานวิพากษ์วิจารณ์นโยบายของ Schuster และเลขานุการบริษัท Frederick Slight อย่างรุนแรง ซึ่งทั้งสองคนได้ลาออก อย่างไรก็ตาม คณะกรรมการได้ชี้ให้เห็นว่าเส้นทางรถไฟเหล่านี้ถูกสร้างหรือซื้อมาเพื่อเป็นการป้องกันการแข่งขันจากทางรถไฟใกล้เคียง คณะกรรมการแนะนำให้ยกเลิกโครงการหลายโครงการ และให้ LB&SCR ทำข้อตกลงความร่วมมือกับ SER

คณะกรรมการบริหารชุดใหม่ยอมรับข้อเสนอแนะเหล่านี้หลายข้อ และพวกเขาสามารถโน้มน้าวให้ซามูเอล เลนิงกลับมาดำรงตำแหน่งประธานได้ ด้วยความเฉลียวฉลาดทางธุรกิจของเขาและของเลขานุการและผู้จัดการทั่วไปคนใหม่ เจ. พี. ไนท์ ทำให้ LB&SCR ค่อยๆ ฟื้นฟูสถานะทางการเงินในช่วงต้นทศวรรษ 1870 ^{[ 32 ]}

ผลที่ตามมาคือ การก่อสร้างเส้นทางทั้งหมดถูกระงับ โครงการสำคัญสามโครงการที่อยู่ระหว่างการก่อสร้างถูกยกเลิก ได้แก่ทาง รถไฟ Ouse Valleyการขยายเส้นทางไปยัง St Leonards และทางรถไฟ Surrey and Sussex Junctionเส้นทางระหว่าง Tunbridge Wells และ Eastbourne ถูกระงับไว้จนกว่าสถานการณ์ทางการเงินจะดีขึ้น^[³³^]ในช่วงทศวรรษถัดมา โครงการต่างๆ ถูกจำกัดไว้เฉพาะเส้นทางแยกหรือจุดเชื่อมต่อเพิ่มเติมในลอนดอนและไบรตันเพื่อเพิ่มประสิทธิภาพการดำเนินงานของเครือข่าย หรือโครงการขนาดเล็กที่ร่วมมือกับบริษัทรถไฟอื่นๆ โครงการหลังนี้รวมถึงเส้นทางสั้นๆ จากStreathamผ่านTootingไปยังWimbledonในปี 1868 และการเชื่อมต่อจากเมือง Portsmouthไปยังท่าเรือ Portsmouthในปี 1876 ซึ่งทั้งสองโครงการร่วมมือกับ L&SWR

'ความร่วมมือในการทำงาน' ที่เสนอไว้กับ SER ไม่เคยมีผลบังคับใช้ แต่ยังคงอยู่ภายใต้การพิจารณาอย่างจริงจังของทั้งสองฝ่าย และต่อมาได้เกี่ยวข้องกับ LC&DR ^{[ 34 ]}จนกระทั่งปี 1875 แนวคิดนี้จึงถูกยกเลิก หลังจากที่ SER ถอนตัวออกจากการเจรจาเนื่องจากเงื่อนไขที่รัฐสภากำหนดไว้สำหรับการควบรวมกิจการที่เสนอไว้ LB&SCR ยังคงเป็นทางรถไฟอิสระต่อไป แต่ในที่สุด SER และ LCDR ก็ได้ก่อตั้งความสัมพันธ์ในการทำงานร่วมกันในปี 1899 ด้วยการก่อตั้งทางรถไฟสายตะวันออกเฉียงใต้และแชทแธม

หนึ่งในเส้นทางใหม่ที่ LB&SCR มุ่งมั่นเข้าร่วมคือเส้นทางรถไฟอีสต์ลอนดอนซึ่งเป็นการรวมกลุ่มของบริษัทรถไฟ 6 แห่ง ได้แก่ รถไฟเกรทอีสเทิร์น (GER); LB&SCR; LC&DR; SER; รถไฟเมโทรโพลิแทน; และรถไฟดิสทริกต์ โดยมีเป้าหมายที่จะนำอุโมงค์เทมส์ที่สร้างโดยมาร์คและอิซัมบาร์ด คิงดอม บรูเนลระหว่างปี 1825 ถึง 1843 กลับมาใช้ใหม่ ดังนั้นจึงมีการสร้างเส้นทางรถไฟเชื่อมระหว่าง LB&SCR ที่นิวครอสและแวปปิงโดยเชื่อมต่อกับเส้นทางหลักของ GER ในเดือนมีนาคม 1869 จุดประสงค์หลักคือการขนส่งสินค้าระหว่างทางรถไฟเหล่านี้ แต่ LB&SCR ก็ได้เปิดให้บริการผู้โดยสารระหว่างสถานีลิเวอร์พูลสตรีทและครอยดอน ด้วย

ปลายศตวรรษที่ 19

พระราชบัญญัติการรถไฟลอนดอน ไบรตัน และชายฝั่งตอนใต้ (อำนาจต่างๆ) ปี 1878
พระราชบัญญัติรัฐสภา
รัฐสภาแห่งสหราชอาณาจักร
ชื่อเรื่องยาว	พระราชบัญญัติว่าด้วยการมอบอำนาจเพิ่มเติมให้แก่บริษัทรถไฟลอนดอน ไบรตัน และเซาท์โคสต์ และเพื่อให้บริษัทสามารถซื้อสะพานเฮย์ลิงและทางเชื่อมได้
การอ้างอิง	41 & 42 Vict. c. lxxiv
วันที่
พระราชทานพระบรมราชานุญาต	17 มิถุนายน พ.ศ. 2421
ข้อความของกฎหมายตามที่ตราไว้แต่เดิม

ในช่วงกลางทศวรรษ 1870 LB&SCR ได้ฟื้นฟูเสถียรภาพทางการเงินผ่านนโยบายส่งเสริมการใช้เส้นทางอย่างเข้มข้นมากขึ้นและลดต้นทุนการดำเนินงาน ระหว่างปี 1870 ถึง 1889 รายได้ประจำปีเพิ่มขึ้นจาก 1.3 ล้านปอนด์เป็น 2.4 ล้านปอนด์ ในขณะที่ต้นทุนการดำเนินงานเพิ่มขึ้นจาก 650,000 ปอนด์เป็นมากกว่า 1 ล้าน ปอนด์เล็กน้อย ^{[ 35 ]} LB&SCR สามารถเริ่มต้นการสร้างทางรถไฟใหม่และปรับปรุงโครงสร้างพื้นฐานได้ เส้นทางใหม่บางเส้นทางผ่านพื้นที่ที่มีประชากรเบาบางและเป็นเพียงการเชื่อมต่อระยะสั้นไปยังเมืองต่างๆ ที่อยู่บนเครือข่ายทางรถไฟอยู่แล้ว ดังนั้นจึงไม่น่าจะทำกำไรได้ แต่ LB&SCR พบว่าตนเองอยู่ภายใต้แรงกดดันจากชุมชนท้องถิ่นที่ต้องการการเชื่อมต่อทางรถไฟ และเกรงว่าคู่แข่งจะเข้ามาพัฒนาเส้นทางเหล่านั้นแทน

เหตุผลหลักสำหรับการฟื้นตัวทางการเงินอยู่ที่การแสวงหาประโยชน์จากการขนส่งผู้โดยสารในเขตชานเมืองของลอนดอน ในช่วงปลายทศวรรษ 1880 LB&SCR ได้พัฒนาเครือข่ายชานเมืองที่ใหญ่ที่สุดในบรรดาทางรถไฟของอังกฤษ โดยมีเส้นทางในเขตชานเมืองยาว 68 ไมล์ (109 กม.)นอกเหนือจากเส้นทางหลัก ในสามเส้นทางระหว่างลอนดอนบริดจ์และวิกตอเรีย: ^[³⁶^]เส้นทางเซาท์ลอนดอนเส้นทางเซาท์ลอนดอนตอนนอก และเส้นทางคริสตัลพาเลซและ LB&SCR มีรายได้จากตั๋วรายปีมากกว่าทางรถไฟของอังกฤษอื่นๆ ดังนั้น รายงานอย่างเป็นทางการแสดงให้เห็นว่าทางรถไฟได้ดำเนินการเดินรถไฟโดยสารมากกว่า 100,000 ขบวนตั้งแต่เดือนเมษายนถึงมิถุนายน 1889 ซึ่งมากกว่าบริษัทอื่นๆ ที่ดำเนินการเฉพาะในภาคใต้ของอังกฤษ^[³⁷^]

เส้นทางใหม่และการปรับปรุงสถานี

พระราชบัญญัติทางรถไฟลอนดอน ไบรตัน และชายฝั่งตอนใต้ (ทางรถไฟครอยดอน อ็อกซ์เต็ด และอีสต์กรินสเตด) ปี 1878
พระราชบัญญัติรัฐสภา
รัฐสภาแห่งสหราชอาณาจักร
ชื่อเรื่องยาว	พระราชบัญญัติเพื่อให้บริษัทรถไฟลอนดอน ไบรตัน และเซาท์โคสต์ ดำเนินการก่อสร้างทางรถไฟระหว่างครอยดอน อ็อกซ์เท็ด และอีสต์กรินสเตดให้แล้วเสร็จ และเพื่อเข้าซื้อกิจการทางรถไฟลูอิสและอีสต์กรินสเตด; เพื่อมอบอำนาจให้แก่บริษัทรถไฟเซาท์อีสเทิร์น; และเพื่อวัตถุประสงค์อื่น ๆ
การอ้างอิง	41 & 42 Vict. c. lxxii
วันที่
พระราชทานพระบรมราชานุญาต	17 มิถุนายน พ.ศ. 2421
ข้อความของกฎหมายตามที่ตราไว้แต่เดิม

โครงการเชื่อมต่ออีสต์บอร์นกับทูนบริดจ์เวลส์ได้รับการฟื้นฟูขึ้นอีกครั้งในเดือนเมษายน ค.ศ. 1879 ด้วยการเปิดเส้นทางที่เชื่อมต่อสาขาเฮลแชมกับฮีธฟิลด์ซึ่งแล้วเสร็จในเดือนกันยายนปีเดียวกันจากฮีธฟิลด์ไปยังเอริดจ์และต่อมาเป็นที่รู้จักในชื่อสายคูคู (Cuckoo Line )

พระราชบัญญัติทางรถไฟ Lewes และ East Grinstead ปี 1877 ( 40 & 41 Vict. c. ccxviii ) ได้มอบอำนาจให้ทางรถไฟ Lewes และ East Grinstead (L&EGR) สร้างเส้นทางที่ขนานกับ 'Cuckoo Line' ^{[ 38 ]}ซึ่งได้รับการสนับสนุนจากเจ้าของที่ดินในท้องถิ่น รวมถึงเอิร์ลแห่งเชฟฟิลด์ และรวมถึงเส้นทางสาขาจากHorsted KeynesไปยังHaywards Heathบนเส้นทางหลัก Brighton หนึ่งปีต่อมาพระราชบัญญัติทางรถไฟลอนดอน ไบรตัน และชายฝั่งใต้ (ทางรถไฟครอยดอน อ็อกซ์เต็ด และอีสต์กรินสเตด) ปี 1878 (41 & 42 Vict.c. lxxii) ทำให้ LB&SCR สามารถซื้อและดำเนินการเส้นทางรถไฟ ซึ่งเปิดให้บริการในเดือนสิงหาคม 1882 และกันยายน 1883 เส้นทางอีสต์กรินสเตด–ลูอิส ต่อมาเป็นที่รู้จักในชื่อ 'เส้นทางบลูเบลล์' และหลังจากปิดให้บริการในปี 1958 ส่วนระหว่างฮอร์สเต็ด คีนส์และเชฟฟิลด์พาร์คก็ถูกครอบครองโดยสมาคมอนุรักษ์ทางรถไฟบลูเบลล์

LB&SCR ในเวสต์ซัสเซ็กซ์สร้างเสร็จสมบูรณ์เกือบทั้งหมดในปี 1870 ยกเว้นเส้นทางเชื่อมระหว่างมิดเฮิร์สต์และชิเชสเตอร์ซึ่งล่าช้าเนื่องจากวิกฤตการณ์ทางการเงินในปี 1867 เส้นทางนี้ได้รับการฟื้นฟูและเปิดให้บริการในปี 1881 มี การปรับปรุงเล็กน้อยรอบๆ ลิตเติลแฮมป์ตัน และมีการเปิดเส้นทางสาขาไปยัง เดวิลส์ไดค์ในปี 1887 ซึ่งสร้างและเป็นเจ้าของโดยบริษัทอิสระ แต่ดำเนินการโดย LB&SCR ในแฮมป์เชียร์ LB&SCR ได้เช่าเส้นทางสาขาเกาะเฮย์ลิงตั้งแต่ปี 1874 ^{[ 39 ]}และเปิดให้บริการในปี 1865 ในฐานะบริษัทอิสระ^{[ 40 ]} LB&SCR และ L&SWR ร่วมกันสร้าง1+1/4 ไมล์ (2 กม .) แยกจากสถานีใหม่บนเส้นทางร่วมที่มีอยู่เดิมที่ Frattonไปยัง East Southseaในปี พ.ศ. 2430 แต่ในช่วงต้นศตวรรษที่ 20 ต้องแข่งขันกับรถราง และถูกปิดเมื่อเกิดสงครามโลกครั้งที่ 1 ในเดือนสิงหาคม พ.ศ. 2457^[⁴¹^]

แม้ว่าโครงการทางรถไฟ Surrey and Sussex Junction Railway จะถูกยกเลิกไปในปี 1867 แต่ก็ยังคงมีความต้องการเดินทางจากครอยดอนไปยังเมืองต่างๆ เช่น อีสต์กรินสเตด ทันบริดจ์เวลส์ และชายฝั่งอีสต์ซัสเซ็กซ์ SER กำลังมองหาเส้นทางเสริมในทิศทางเดียวกันสำหรับบริการรถไฟไป ยัง ทอนบริดจ์และเฮสติงส์และทั้งสองบริษัทรถไฟจึงร่วมมือกันสร้างเส้นทางร่วมกันระหว่างเซาท์ครอยดอนบนเส้นทางหลักไปยังไบรตัน และอ็อกซ์เท็ดเลยจากอ็อกซ์เท็ดไปแล้ว LB&SCR จะสร้างเส้นทางของตนเองเพื่อเชื่อมต่อกับเส้นทางบลูเบลล์ที่อีสต์กรินสเตดและเส้นทางไปยังทันบริดจ์เวลส์ รถไฟของ SER จะเข้าร่วมเส้นทางนี้ระหว่างเรดฮิลล์และทอนบริดจ์ ได้รับอนุญาตในปี 1878 และเปิดให้บริการในปี 1884

สถานีรถไฟไบรตันได้รับการสร้างใหม่และขยายเพิ่มเติมในปี 1882–83 โดยมีหลังคาเดี่ยวหลังใหม่ และสถานีรถไฟอีสต์บอร์นได้รับการสร้างใหม่ในปี 1886 เพื่อรองรับปริมาณการจราจรที่เพิ่มขึ้น

การจราจรติดขัดและรถไฟวิ่งช้า

ด้วยปริมาณการจราจรที่เพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่องในชานเมืองทางใต้ของลอนดอนในช่วงทศวรรษ 1880 และต้นทศวรรษ 1890 LB&SCR จึงตกเป็นเป้าของการวิพากษ์วิจารณ์จากสื่อมวลชนในเรื่องการตรงต่อเวลาที่ไม่ดีและรถไฟที่ช้า^{[ 42 ]}แม้ว่าจะไม่เคยถูกวิพากษ์วิจารณ์จากสื่อและสาธารณชนในระดับเดียวกับ SER ก็ตาม สาเหตุสองประการของการตรงต่อเวลาที่ไม่ดีคือปริมาณการจราจรที่เกิดขึ้นและความซับซ้อนของเครือข่าย LB&SCR ทางเหนือของRedhillซึ่งมีทางแยกและสัญญาณจำนวนมาก^{[ 43 ]}ความซับซ้อนอีกประการหนึ่งคือทั้ง LB&SCR และ SER ใช้รางรถไฟร่วมกัน11 ไมล์ (18 กม.)ระหว่าง Redhill และEast Croydonส่วนนี้ของเส้นทางเป็นของ SER ซึ่ง (ตามคำกล่าวของ Acworth) ให้สิทธิ์รถไฟของตนผ่านทางแยกที่ Redhill ก่อน^[⁴⁴^]แต่ LB&SCR จ่ายค่าธรรมเนียมรายปี 14,000 ปอนด์สำหรับการใช้งาน ความสัมพันธ์กับ SER เริ่มเสื่อมลงอีกครั้ง และในที่สุดทั้งสองบริษัทก็ได้แต่งตั้งเฮนรี โอ๊คลีย์ผู้จัดการทั่วไปของGreat Northern Railwayเป็นผู้ประเมินอิสระในปี พ.ศ. 2432 โอ๊คลีย์สนับสนุนสิทธิ์ของ LB&SCR ในการใช้เส้นทาง แต่เพิ่มการชำระเงินรายปีเป็น 20,000 ปอนด์^[²⁸^]อย่างไรก็ตาม วิธีนี้ไม่ได้แก้ปัญหา และการศึกษาบริการผู้โดยสารของ LB&SCR ในปี พ.ศ. 2439 โดย เจ. เพียร์สัน แพตทินสัน ได้อธิบายถึง8 +รางรถไฟร่วมระยะทาง 1/4 ไมล์ (13.3 กม .)ระหว่าง Redhill และ Stoats Nest (Coulsdon) อยู่ในสภาพที่แออัดอย่างมาก และการหยุดชะงักของรถไฟด่วน Brighton ซึ่งถูกขวางโดยรถไฟหยุดของ South Eastern เกิดขึ้นอย่างต่อเนื่องและน่ารำคาญ^[⁴⁵^]

แนวเหมืองหิน

ท้ายที่สุด ทางออกเดียวคือให้ LB&SCR สร้างเส้นทางรถไฟของตัวเองระหว่างCoulsdon NorthและEarlswoodโดยเลี่ยง Redhill ซึ่งต่อมาเป็นที่รู้จักในชื่อ 'เส้นทางเหมืองหิน' แผนดังกล่าวถูกร่างขึ้นโดยCharles L. Morganหัวหน้าวิศวกร^{[ 46 ]}รัฐสภาอนุมัติในเดือนกรกฎาคม พ.ศ. 2449 และการก่อสร้างเกิดขึ้นในปี พ.ศ. 2441-2432 ^{[ 47 ]}เส้นทางนี้เกี่ยวข้องกับงานวิศวกรรมโยธาที่สำคัญ รวมถึงการขุดอุโมงค์ใหม่ที่MersthamและRedhillการตัด การสร้างคันดิน และทางเดินที่มีหลังคาคลุมที่โรงพยาบาล Cane Hillเส้นทางนี้เปิดให้บริการเมื่อวันที่ 8 พฤศจิกายน พ.ศ. 2442 (1 เมษายน พ.ศ. 2443 สำหรับผู้โดยสาร)

ศตวรรษที่ 20

ในช่วง 20 ปีสุดท้าย LB&SCR ไม่ได้เปิดเส้นทางใหม่ แต่ได้ลงทุนในการปรับปรุงเส้นทางหลักและสถานีปลายทางในลอนดอน รวมถึงการติดตั้งระบบไฟฟ้าให้กับบริการรถไฟชานเมืองลอนดอน

หลังจากสร้างเส้นทางรถไฟสาย Quarry เสร็จสมบูรณ์ ปัญหาคอขวดบนเส้นทางหลัก ที่มีการใช้งานหนาแน่น ก็ย้ายไปทางใต้มากขึ้น มีการวางแผนที่จะขยายเส้นทางเป็นสี่รางตลอดสาย แต่สร้างเสร็จ เพียง 16 ไมล์ (26 กิโลเมตร)จาก Earlswood ไปยังThree Bridges ระหว่างปี 1906 ถึง 1909 มีการวางรางที่ห้าระหว่าง Norwood Junction และ South Croydonในปี 1907–08 การขยายเส้นทางเกินกว่า Three Bridges จะต้องใช้การก่อสร้างทางวิศวกรรมขนาดใหญ่ที่อุโมงค์ Balcombeข้ามสะพานOuse Valley Viaductและผ่าน South Downs งบประมาณที่จำเป็นจึงถูกนำไปใช้ในการขยายโครงการไฟฟ้าแทน

แตกต่างจากบริษัทรถไฟสายหลักอื่นๆ LB&SCR ต้องใช้สถานีปลายทางในลอนดอนร่วมกับคู่แข่ง คือสถานีลอนดอนบริดจ์กับ SER และ สถานี วิกตอเรียกับ LC&DR การเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็วของการเดินทางไปทำงานในช่วงปลายศตวรรษที่ 19 ทำให้เกิดความจำเป็นเร่งด่วนในการขยายสิ่งอำนวยความสะดวกที่คับแคบและจำกัดที่สถานีวิกตอเรีย ในช่วงทศวรรษแรกของศตวรรษใหม่ เส้นทางระหว่างสถานีกรอสเวเนอร์บริดจ์และวิกตอเรียได้รับการขยายให้กว้างขึ้น และสถานีได้รับการสร้างใหม่ในขนาดที่ใหญ่ขึ้นมาก แท่นหมุนรถไฟและสิ่งอำนวยความสะดวกในการซ่อมบำรุงหัวรถจักรใหม่ทำให้สามารถใช้หัวรถจักรที่มีกำลังมากขึ้นได้ ในช่วงเวลาเดียวกัน สิ่งอำนวยความสะดวกของ LB&SCR ที่สถานีลอนดอนบริดจ์ได้รับการขยายให้ใหญ่ขึ้น แต่เนื่องจากสถานีได้รับการสร้างใหม่หลายครั้ง จึงยังคงเป็น 'สถานีที่กระจัดกระจายและสับสน' ^{[ 48 ]}

การขาดแคลนกำลังขับเคลื่อน

ระหว่างปี พ.ศ. 2448 ถึง พ.ศ. 2455 LB&SCR ประสบปัญหาการขาดแคลนกำลังขับเคลื่อนที่รุนแรงขึ้นเรื่อยๆ เนื่องจากโรงงานไบรตัน ไม่สามารถ ตามทันปริมาณงานซ่อมแซมและงานก่อสร้างใหม่ที่จำเป็นได้ ภายในปี พ.ศ. 2453 รถจักรถึง 30% ไม่สามารถใช้งานได้เนื่องจากความล่าช้าและประสิทธิภาพต่ำในโรงงาน^{[ 49 ]}ซึ่งนำไปสู่การเจ็บป่วยและการเกษียณอายุของหัวหน้างานรถจักร รถโดยสาร และรถบรรทุกDE Marshปัญหาดังกล่าวได้รับการแก้ไขโดยการจัดตั้งโรงงานรถโดยสาร Lancingและการปรับโครงสร้างโรงงานไบรตันใหม่โดยLB Billintonผู้ สืบทอดตำแหน่งของ Marsh

สงครามโลกครั้งที่หนึ่ง

LB&SCR ร่วมกับทางรถไฟอังกฤษอื่นๆ ถูกควบคุมโดยรัฐบาลในช่วงสงครามโลกครั้งที่หนึ่งก่อนหน้านั้นทางรถไฟสายนี้ขนส่งสินค้าหนักค่อนข้างน้อย แต่สถานการณ์เปลี่ยนไปอย่างมากเมื่อสงครามปะทุขึ้น^{[ 50 ]} LB&SCR รับผิดชอบในการขนส่งเสบียงและกระสุน ส่วนใหญ่ ที่ส่งไปยังกองทัพอังกฤษในทวีปยุโรป โดยส่วนใหญ่ผ่านทางท่าเรือนิวเฮเวน ซึ่งรวมถึง สินค้าเกือบ 7 ล้านตัน รวมทั้ง วัตถุระเบิด 2.7 ล้านตัน ทำให้ต้องมีขบวนรถไฟขนส่งสินค้าเพิ่มขึ้นอีก 53,376 ขบวนตลอดระยะเวลาสี่ปีของสงคราม^{[ 51 ]}

ท่าเรือนิวเฮเวนยังรับผู้บาดเจ็บที่ขึ้นฝั่งด้วยเรือพยาบาล โดยทางรถไฟได้จัดรถไฟพยาบาลมาให้บริการ^{[ 52 ]}มีค่ายทหารหลายแห่งอยู่ในอาณาเขตของ LB&SCR จึงได้จัดรถไฟขนส่งทหารจำนวน 27,366 ขบวน^{[ 51 ]}ม้าของกองทัพที่รอการขนส่งไปยังฝรั่งเศสถูกนำไปเลี้ยงไว้ที่สนามแข่งม้าฟาร์ลิงตัน^{[ 53 ]}

เมื่อเกิดการสู้รบ พื้นที่รอบท่าเรือนิวเฮเวนถูกยึดครอง และสถานีท่าเรือถูกปิด ตั้งแต่วันที่ 22 กันยายน พ.ศ. 2459 นิวเฮเวนกลายเป็นพื้นที่ทางทหารพิเศษสำหรับการจัดการการจราจรของรัฐบาลภายใต้ข้อบังคับการป้องกันราชอาณาจักร^{[ 54 ]}

ปริมาณการจราจรที่เพิ่มขึ้นนี้ทำให้ต้องมีการปรับปรุงโครงสร้างพื้นฐานอย่างมาก โดยเฉพาะที่ท่าเรือนิวเฮเวน ซึ่งมีการสร้างคลังสินค้าเพิ่มเติม รางรถไฟใหม่ และระบบสัญญาณ รวมถึงติดตั้งระบบไฟส่องสว่าง เมื่อนิวเฮเวนมีปริมาณการจราจรมากเกินไป ท่าเรือน้ำขึ้นน้ำลงของลิตเติลแฮมป์ตันจึงถูกสร้างขึ้นใหม่และนำมาใช้งาน^{[ 55 ]} ในพื้นที่ตอนใน มีการสร้าง ลานจัดเรียงสินค้าขนาดใหญ่ขึ้นที่ทรีบริดจ์ ซึ่งถูกเลือกให้เป็นจุดศูนย์กลางในการจัดการการจราจรในช่วงสงคราม ที่แกตวิกและเฮย์เวิร์ดส์ฮีธมีการสร้างทางหลีกเพื่อให้รถไฟโดยสารที่วิ่งถี่ไม่ถูกกีดขวางโดยรถไฟขนส่งสินค้าที่วิ่งช้ากว่า และเพื่อจอดรถไฟขนส่งกระสุนในระหว่างการโจมตีทางอากาศ รถไฟขนส่งกระสุนบางขบวนถูกส่งไปยังนิวเฮเวนผ่านทางสายสเตย์นิงไปยังไบรตันเพื่อหลีกเลี่ยงความแออัดในส่วนของสายหลักไบรตันซึ่งมีเพียงสองราง ระหว่างปี 1914 ถึง 1918 พนักงานของ LB&SCR จำนวน 5,635 คนเข้าร่วมกองทัพ ทำให้เกิดการขาดแคลนพนักงานในทุกระดับ (รวมถึงหัวหน้าวิศวกรเครื่องกลที่ถูกเรียกตัวไปรับราชการในรัสเซียและโรมาเนีย) ^{[ 56 ]}ซึ่งทำให้จำเป็นต้องจ้างแรงงานหญิงในตำแหน่งเสมียนและทำความสะอาดรถไฟ^{[ 57 ]}ทางรถไฟได้สร้างอนุสรณ์สถานสงครามที่สะพานลอนดอนในปี 1920 เพื่อเป็นเกียรติแก่พนักงาน 532 คนที่เสียชีวิต ในทำนองเดียวกัน ในเดือนเมษายน 1922 หัวรถจักรคันสุดท้ายที่บริษัทสร้างขึ้น คือ หัวรถจักรแบบ 4-6-4T 'L'หมายเลข 333 ได้รับการตั้งชื่อว่า 'Remembrance' และมีแผ่นป้ายอนุสรณ์ติดอยู่^{[ 58 ]}

LB&SCR ที่ Grouping

เมื่อถึงวันที่ 31 ธันวาคม พ.ศ. 2465 ซึ่งเป็นวันที่ LB&SCR สิ้นสุดการเป็นอิสระ เส้นทางรถไฟมีความยาว457 ไมล์ (735 กม.)โดยเป็นเส้นทางรางเดี่ยว100 ไมล์ (161 กม.)เส้นทางรางคู่357 ไมล์ (575 กม.) เส้นทางรางสาม 47 ไมล์ (76 กม.)และ เส้นทางรางสี่หรือมากกว่า 49 ไมล์ (79 กม.)ส่วนทางแยกมีระยะทางรวม355 ไมล์ (571 กม.) [ ⁵⁹^]^ตามที่โบนาเวียกล่าวไว้ว่า 'เส้นทางไบรตันเป็นเส้นทางที่มีเอกลักษณ์เฉพาะตัวทั้งในด้านจุดแข็งและจุดอ่อน และจะประสบกับการเปลี่ยนแปลงครั้งใหญ่ภายใต้การบริหารจัดการของ Southern [Railway] ซึ่งพนักงานอาวุโสบางคนอาจไม่ยอมรับอย่างราบรื่นเสมอไป' ^[⁶⁰^]

บริการรถไฟ

LB&SCR เป็นธุรกิจขนส่งผู้โดยสารเป็นหลัก โดยการขนส่งสินค้าและแร่ธาตุมีบทบาทจำกัดในรายได้ เดิมทีทางรถไฟสายนี้ถูกวางแผนให้เป็นเส้นทางหลัก ขนส่งผู้โดยสาร (และสินค้าในระดับที่น้อยกว่า) ระหว่างลอนดอน ครอยดอน และชายฝั่งทางใต้ โดยมีปริมาณการจราจรเข้าและออกจากสถานีระหว่างทางค่อนข้างน้อย อย่างไรก็ตาม การมีอยู่ของทางรถไฟเริ่มสร้างปริมาณการขนส่งสินค้าและผู้โดยสารใหม่ๆ ในเมืองและหมู่บ้านที่อยู่บนหรือใกล้กับเส้นทางหลัก เช่นรีเกต ครอว์ลีย์และเฮย์เวิร์ดส์ ฮีธเช่นเดียวกับ เมืองตลาด ในซัสเซ็กซ์และเซอร์เรย์เช่นลูอิสฮอร์แชมอีสต์กรินสเตดและดอร์กิงทันทีที่เมืองเหล่านี้เชื่อมต่อกับเครือข่ายรถไฟ หลังจากปี 1870 การพัฒนาชานเมืองลอนดอนทางใต้ของแม่น้ำเทมส์ส่งผลกระทบอย่างมากต่อลักษณะของทางรถไฟ การพัฒนาท่าเรือนิวเฮเวนก็เป็นตัวกระตุ้นการพัฒนาการจราจรทั้งสองประเภทเช่นกัน

ความเร็วและความตรงต่อเวลาของบริการรถไฟโดยสาร LB&SCR หลายขบวนเป็นประเด็นที่ถูกวิพากษ์วิจารณ์อย่างกว้างขวางในสื่อทางเทคนิคและสื่อทั่วไปในช่วงทศวรรษ 1890 ^{[ 61 ]}ส่วนหนึ่งเป็นเพราะความซับซ้อนของระบบระหว่างลอนดอนและครอยดอน ซึ่งมีสัญญาณและทางแยกจำนวนมาก การใช้เส้นทางร่วมกับ SER และเส้นทางที่ค่อนข้างสั้น ทำให้มีโอกาสน้อยที่จะชดเชยเวลาที่เสียไป LB&SCR เริ่มสร้างชื่อเสียงขึ้นใหม่ในช่วงศตวรรษที่ 20 ผ่านการปรับปรุงโครงสร้างพื้นฐานของเส้นทางหลักและการใช้ไฟฟ้ากับบริการรถไฟชานเมือง

บริการผู้โดยสารด่วน

บริษัทไม่มีรถไฟด่วนระยะไกล โดยมีระยะทางเดินทางสูงสุด75 ไมล์ (121 กม.)อย่างไรก็ตาม มีบริการรถไฟโดยสารด่วนวิ่งไปยังจุดหมายปลายทางชายฝั่งที่สำคัญที่สุดจากทั้งลอนดอนบริดจ์และวิกตอเรียเป็นประจำ รายได้จากตั๋วโดยสารรายปี โดยเฉพาะอย่างยิ่งจากไบรตันไปลอนดอน เป็นเสาหลักทางการเงินของ LB&SCR ตลอดช่วงศตวรรษที่ 19 ^[⁶²^] บริการรถไฟด่วน ในช่วงชั่วโมงเร่งด่วนตอนเช้าจัดอยู่ในกลุ่ม "บริการรถไฟด่วนที่หนักที่สุดในโลก" ในช่วงทศวรรษ 1880 โดยมีน้ำหนักบรรทุก 360 ตัน^[⁴⁴^]

รถไฟ พูลแมนแบบแยกขบวนได้ถูกนำเข้ามาในอังกฤษโดยMidland Railwayในปี 1874 ตามมาด้วยGreat Northern Railwayในเวลาไม่นานหลังจากนั้น และ LB&SCR ในปี 1875 ^{[ 63 ]} LB&SCR เป็นผู้บุกเบิกขบวนรถไฟพูลแมนทั้งหมดในอังกฤษ คือPullman Limited Expressในวันที่ 5 ธันวาคม 1881 ประกอบด้วยรถไฟสี่ขบวนที่สร้างขึ้นที่โรงงาน Pullman Car Company ในDerbyได้แก่Beatrice , Louise , MaudและVictoriaซึ่งเป็นรถโดยสารที่มีไฟส่องสว่างด้วยไฟฟ้าเป็นครั้งแรกบนทางรถไฟของอังกฤษ รถไฟขบวนนี้วิ่งสองเที่ยวไปและสองเที่ยวกลับต่อวัน โดยวิ่งเที่ยวเดียวในวันอาทิตย์ ต่อมาได้เปลี่ยนชื่อเป็นBrighton Pullman Limitedในปี 1887 และมีการเพิ่มตู้โดยสารชั้นหนึ่งเข้าไป รถไฟขบวนใหม่ถูกสร้างขึ้นในปี 1888 โดยมีการขนส่งรถไฟพูลแมนสามขบวนเป็นชิ้นส่วนจาก Pullman Palace Car Company ในอเมริกา และประกอบโดย LB&SCR ที่ไบรตัน

รถไฟBrighton Limitedเปิดให้บริการเมื่อวันที่ 2 ตุลาคม ค.ศ. 1898 โดยวิ่งเฉพาะวันอาทิตย์ และไม่วิ่งในช่วงเดือนกรกฎาคม-กันยายน กำหนดเวลาเดินทางจากสถานีวิคตอเรียคือ 60 นาที โฆษณาที่ใช้ครั้งแรกคือ "ลอนดอนถึงไบรตันในหนึ่งชั่วโมง" เมื่อวันที่ 21 ธันวาคม ค.ศ. 1902 รถไฟขบวนนี้ทำสถิติวิ่งได้ในเวลา 54 นาที และกลับมาเป็นข่าวอีกครั้งเมื่อเผชิญกับภัยคุกคามจากรถไฟฟ้ารางเบาที่กำลังสร้างจากลอนดอนไปไบรตัน รถไฟขบวนนี้วิ่งไปไบรตันได้ในเวลา 48 นาที 41 วินาที และกลับลอนดอนในเวลา 50 นาที 21 วินาที ซึ่งตรงกับตารางเวลาที่ผู้สนับสนุนรถไฟฟ้ารางเบาเสนอไว้ ส่วนรถไฟSouthern Belleที่เปิดให้บริการเมื่อวันที่ 8 พฤศจิกายน ค.ศ. 1908 นั้น ถูกกล่าวขานว่าเป็น "รถไฟที่หรูหราที่สุดในโลก" ภายในปี ค.ศ. 1910 มีบริการสองเที่ยวต่อวัน ต่อมาเพิ่มเป็นสามเที่ยวในวันอาทิตย์ รถไฟชั้นสามแบบ Pullman เริ่มให้บริการในวันอาทิตย์ที่ 12 กันยายน ค.ศ. 1915 จากสถานีวิคตอเรียไปยังไบรตันและอีสต์บอร์น

การหยุดรถไฟ

บริการรถไฟโดยสารที่ช้ากว่าระหว่างลอนดอนและชายฝั่งทางใต้มักจะแยกกันที่อีสต์ครอยดอนเพื่อให้บริการทั้งสองสถานีปลายทางในลอนดอน และรวมกันที่นั่นสำหรับรถไฟขาลง ดังนั้นอีสต์ครอยดอนจึงมีบทบาทสำคัญที่จุดเชื่อมต่อในระบบ^{[ 64 ]}หลังจากปี 1867 หลังจากการเปิดเส้นทางตรงไปยังฮอร์แชม ซัตตันก็ทำหน้าที่เป็นจุดเชื่อมต่อที่คล้ายกันสำหรับรถไฟโดยสารระหว่างลอนดอนและพอร์ตสมัธ

โค้ชสลิป

ดูเหมือนว่า LB&SCR จะเป็นผู้คิดค้นวิธีการแยกตู้โดยสารออกจากท้ายขบวนรถไฟด่วนที่สถานีกลาง เพื่อส่งต่อไปยังสายย่อยหรือสถานีเล็ก ๆ บนสายหลัก ตัวอย่างที่บันทึกไว้ที่เก่าแก่ที่สุดคือที่Haywards Heathในเดือนกุมภาพันธ์ พ.ศ. 2391 ซึ่งตู้โดยสารสำหรับไปHastingsถูกแยกออกจากรถไฟด่วนลอนดอน-ไบรตัน^{[ 65 ]}การแยกตู้โดยสารนี้ได้รับการประสานงานโดยชุดสัญญาณกระดิ่งสื่อสารระหว่างพนักงานรักษาความปลอดภัยในสองส่วนของขบวนรถไฟและลูกเรือหัวรถจักร^{[ 66 ]}

ก่อนปี 1914 มีการเปลี่ยนขบวนรถโดยสาร 21 ขบวนต่อวันบนเส้นทางหลักของไบรตัน^{[ 67 ]}รถโดยสารจะเปลี่ยนขบวนที่ฮอร์ลีย์และทรีบริดจ์สำหรับสถานีไปยังอีสต์กรินสเต ด ฟ อเร สต์โรว์และฮอร์แชมหรือที่เฮย์เวิร์ดส์ฮีธสำหรับสถานีไปยังไบรตันและอีสต์บอร์นการปฏิบัติเช่นนี้ดำเนินต่อไปจนกระทั่งมีการติดตั้งระบบไฟฟ้าบนเส้นทางหลักในปี 1932 ^{[ 68 ]}

การจราจรในเขตชานเมืองลอนดอน

หลังปี 1870 LB&SCR ได้ส่งเสริมให้ผู้โดยสารเดินทางเข้าลอนดอนมากขึ้นโดยการลดราคาตั๋วโดยสารรายปีและเปิดตัวรถไฟ พิเศษ สำหรับคนงานในปีนั้น^{[ 69 ]}ภายในเดือนพฤษภาคม 1890 บริษัทได้ดำเนินการเดินรถไฟ 10,773 ขบวนไปยังสถานีปลายทางในลอนดอนในแต่ละเดือน ซึ่งมากกว่าบริษัทอื่นใด^{[ 70 ]}การเติบโตนี้ได้เปลี่ยนลักษณะของทางรถไฟและมีอิทธิพลอย่างมากต่อ นโยบาย ด้านกำลังขับเคลื่อนและบริการรถไฟโดยสาร ในช่วงทศวรรษ 1870 และ 1880 นำไปสู่การสร้าง รถ จักรไอน้ำแบบถังน้ำ มาตรฐานรุ่นใหม่ เช่นรุ่นTerrierและD1 ภายใต้การดูแล ของ William Stroudley RJ Billintonได้เปลี่ยนรถจักรเหล่านี้ด้วย รุ่น D3 , E3 , E4และE5ที่ออกแบบมาสำหรับบริการรถไฟชานเมืองลอนดอนในช่วงทศวรรษ 1890 เมื่อรถจักรไอน้ำไม่สามารถรับมือกับการจราจรชานเมืองที่เพิ่มขึ้นและการแข่งขันจากรถรางไฟฟ้าในช่วงต้นศตวรรษที่ 20 ส่งผลให้เครือข่ายรถไฟชานเมืองลอนดอนเปลี่ยนมาใช้ระบบไฟฟ้า

การจราจรสำหรับการท่องเที่ยวและวันหยุด

รถไฟท่องเที่ยวจากลอนดอนไปยังชายฝั่งทางใต้และชนบทของซัสเซ็กซ์ได้เปิดให้บริการในปี พ.ศ. 2387 ^{[ 71 ]}และเป็นจุดเด่นของ LB&SCR ตลอดระยะเวลาที่เปิดให้บริการ มีการโฆษณาค่าโดยสารพิเศษไปยังไบรตันและรีสอร์ทอื่นๆ บนชายฝั่งทางใต้ในวันอาทิตย์ช่วงฤดูร้อนและวันหยุดธนาคารเป็นประจำในสื่อสิ่งพิมพ์ เช่นเดียวกับรถไฟพิเศษที่ให้บริการงานเทศกาลและนิทรรศการต่างๆ ที่คริสตัลพาเลซในช่วงเดือนฤดูร้อน

หลังจากปี 1870 LB&SCR พยายามพัฒนาธุรกิจการท่องเที่ยวและทัศนศึกษา และทำการตลาดรีสอร์ทชายฝั่งทางใต้แห่งอื่นๆ เช่นเกาะเฮย์ลิงและเกาะไอล์ออฟไวท์ในฐานะจุดหมายปลายทางสำหรับการพักผ่อน โดยการเผยแพร่โปสเตอร์ที่น่าสนใจมากมาย บนเกาะไอล์ออฟไวท์ LB&SCR และ L&SWR ร่วมกันรับช่วงบริการเรือข้ามฟากจากพอร์ตสมัธ และสร้างท่าเรือใหม่ที่ไรด์พร้อมทางรถไฟสายสั้นๆ ไปยังสถานีที่ถนนเซนต์จอห์นในปี 1880 ในช่วงทศวรรษ 1900 บริษัทได้เดินรถไฟพิเศษในวันอาทิตย์เพื่อให้ชาวลอนดอนที่ปั่นจักรยานสามารถสำรวจชนบทของซัสเซ็กซ์และเซอร์เรย์ได้^{[ 72 ]}ในปี 1905 ทางรถไฟได้เสนอบริการเดินทางแบบไปเช้าเย็นกลับไปยังดีเอปป์และตั๋วแบบวนรอบซึ่งมีอายุใช้งานหนึ่งเดือน เพื่อให้ชาวลอนดอนสามารถสำรวจเมืองต่างๆ ตามชายฝั่งทางใต้ได้^{[ 73 ]}

ในปี พ.ศ. 2447 ทางรถไฟ Great Western Railway ได้เปิดให้บริการรถไฟสำหรับวันหยุดในช่วงฤดูร้อนจากBirkenheadไปยัง Brighton และ Eastbourne โดยร่วมมือกับ LB&SCR ในปีต่อมา LB&SCR และ L&NWR ได้ร่วมกันเดินรถไฟSunny South SpecialจากLiverpoolและManchesterไปยังจุดหมายปลายทางเหล่านี้ รถไฟเหล่านี้วิ่งผ่านเส้นทาง West Londonโดย LB&SCR รับผิดชอบการเดินรถจาก Kensington หรือ Willesden ^{[ 74 ]}

LB&SCR ให้บริการสนามแข่งม้า ที่สำคัญ ได้แก่ ไบรตัน , เอปซอม , แกตวิก , กู๊ดวู ด , ลูอิส , ลิงฟิลด์และพลัมป์ตันรวมถึงพอร์ตสมัธพาร์ค (ฟาร์ลิงตัน)รถไฟพิเศษในวันแข่งเป็นแหล่งรายได้ที่สำคัญในช่วงฤดูร้อน^{[ 75 ]}

บริการมอเตอร์ราง

ในช่วงต้นศตวรรษที่ 20 เช่นเดียวกับทางรถไฟอื่นๆ LB&SCR เริ่มกังวลเกี่ยวกับการขาดทุนในบริการรถไฟสายรองและระยะสั้น โดยเฉพาะอย่างยิ่งในช่วงฤดูหนาว คณะกรรมการของ L&SWR และ LB&SCR จึงตัดสินใจศึกษาความเป็นไปได้ในการใช้รถไฟ ไอน้ำ บนเส้นทางดังกล่าว+เส้นทางรถไฟสายย่อยร่วมระยะทาง 1/4 ไมล์ (2 กม .)ระหว่าง Fratton และ East Southsea ในเดือนมิถุนายน พ.ศ. 2446 ทั้งหัวรถจักรและตู้โดยสารสร้างโดย L&SWR แต่ตู้โดยสารหนึ่งถูกทาสีในแบบของ LB&SCR รถทั้งสองคันต้องถูกถอนออกอย่างรวดเร็วเนื่องจากพบว่ามีกำลังไม่เพียงพอ แต่ได้รับการสร้างใหม่ด้วยหม้อไอน้ำขนาดใหญ่ขึ้นและหลังจากนั้นก็ให้บริการได้อย่างเพียงพอ อย่างไรก็ตาม การใช้งานของพวกมันไม่ได้ช่วยยับยั้งการสูญเสียปริมาณการจราจรบนถนน และในปี พ.ศ. 2457 เส้นทางสายย่อยนี้ก็ถูกปิด^[⁷⁶^]

อย่างไรก็ตาม กรรมการของ LB&SCR ได้ขอให้หัวหน้าวิศวกรเครื่องกลโรเบิร์ต บิลลินตันตรวจสอบการใช้รถรางไอน้ำหรือรถราง น้ำมันเบนซิน ในเส้นทางที่มีผู้ใช้บริการน้อย บิลลินตันเสียชีวิตในปี 1904 ก่อนที่จะสามารถจัดหาตัวอย่างได้ แต่ในปี 1905 ผู้สืบทอดตำแหน่งของเขาดักลาส เอิร์ล มาร์ชได้ซื้อรถรางไอน้ำสองคันจากบริษัท Beyer, Peacock and Companyและรถรางน้ำมันเบนซินสองคันจากบริษัท Dick, Kerr & Co. รถราง เหล่านี้ถูกนำมาเปรียบเทียบกับหัวรถจักรไอน้ำขนาดเล็กของ Stroudley รุ่น A1และD1ที่ติดตั้งสำหรับใช้งานแบบ "รถไฟมอเตอร์" หรือ " ผลัก-ดึง " ^{[ 77 ]}รถรางทั้งสองประเภทไม่ประสบความสำเร็จ เนื่องจากไม่สามารถรับมือกับความผันผวนของการจราจรระหว่างฤดูหนาวและฤดูร้อนได้ แต่ "รถไฟมอเตอร์" สามารถปรับเปลี่ยนได้โดยการเพิ่มหรือลดตู้โดยสารเพิ่มเติม ส่งผลให้การทดลองนี้ช่วยยืดอายุการใช้งานของรถรางไอน้ำรุ่น Stroudley ซึ่งยังคงถูกนำไปใช้ในเส้นทางสายรองเป็นเวลาหลายปีหลังจากที่ถูกถอนออกจากการให้บริการในเขตชานเมือง รถไฟไอน้ำถูกขายในปี พ.ศ. 2462 และรถไฟที่ใช้น้ำมันเบนซินถูกนำไปใช้เพื่อวัตถุประสงค์ของหน่วยงาน (ไม่ก่อให้เกิดรายได้) ในระหว่างการติดตั้งสายส่งไฟฟ้าเหนือศีรษะสำหรับเส้นทางรถไฟชานเมืองลอนดอน^{[ 78 ]}

ในระหว่างการทดลองเกี่ยวกับรถรางและรถไฟยนต์บริษัท LB&SCR ได้สร้างสถานีหยุดรถแบบไร้คนควบคุม เช่น สถานีหยุดรถLyons Crossing Haltและสถานีหยุดรถ Littlehaven Haltบนเส้นทางArun Valley Lineเพื่อพยายามเพิ่มรายได้จากผู้โดยสาร

บริการขนส่งสินค้า

การขนส่งสินค้าคิดเป็นสัดส่วนที่ค่อนข้างน้อยของรายได้ของ LB&SCR ในช่วงครึ่งศตวรรษแรก สินค้าเกษตรและสินค้าทั่วไปถูกขนส่งควบคู่ไปกับไวน์ อาหาร และสินค้าอุตสาหกรรมที่นำเข้าจากฝรั่งเศส ในช่วงทศวรรษ 1870 รูปแบบการให้บริการขนส่งสินค้าเริ่มเปลี่ยนแปลงไปอย่างช้าๆ นำไปสู่การเติบโตอย่างรวดเร็วในทศวรรษ 1890 'ซึ่งเกิดจากการขนส่งวัตถุดิบและผลิตภัณฑ์สำเร็จรูปของอุตสาหกรรมใหม่ทั้งหมด เช่น ปิโตรเลียม ซีเมนต์ การผลิตอิฐและกระเบื้อง ป่าไม้ และการทำบิสกิต' ^{[ 79 ]}ส่งผลให้มีการสร้างหัวรถจักรขนส่งสินค้า 55 คันในชั้น C2

ไม่มีเหมืองถ่านหินในเขตแดนของ LB&SCR ดังนั้นจึงต้องจ่ายค่าเชื้อเพลิงสูงกว่าบริษัทอื่นๆ มาก^{[ 80 ]}ถ่านหินส่วนใหญ่ถูกขนส่งมาใน ขบวนรถไฟ ขนาด 800 ตัน (810 ตัน)จากลาน Acton บนทางรถไฟ Great Western RailwayไปยังThree Bridgesเพื่อกระจายสินค้า และ LB&SCR ได้เก็บหัวรถจักรขนส่งสินค้าสองคันไว้ที่ GWR Westbourne Park Depot เพื่อจุดประสงค์นี้^[⁸¹^]ในปี 1898 มีโครงการพัฒนาท่าเรือ Deptford สำหรับการขนถ่ายถ่านหินทางทะเล^[⁸²^]ค่าใช้จ่ายเชื้อเพลิงที่เพิ่มขึ้นได้รับการชดเชยบางส่วนจากการขายหินกรวดสำหรับทำบัลลาสต์รางรถไฟจาก Pevensey ^[⁸³^]

คลังสินค้าหลักของลอนดอนตั้งอยู่ที่ 'Willow Walk' ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของBricklayers Arms complex ซึ่ง LB&SCR ได้จัดตั้งสิ่งอำนวยความสะดวกขึ้นในปี 1849 ^{[ 84 ]}คลังสินค้าเหล่านี้ได้รับการขยายในปี 1854 หลังจากที่ได้ทำข้อตกลงกับLC&DRเพื่อจัดการการขนส่งสินค้า^{[ 85 ]}มีการสร้างส่วนขยายเพิ่มเติมในปี 1865 และ 1902 ^{[ 86 ]}นอกจากนี้ยังมีสิ่งอำนวยความสะดวกในการจัดการสินค้าที่BatterseaและDeptford Wharves และNew Crossในลอนดอน และทางรถไฟได้สร้างลานจัดเรียงสินค้าทางใต้ของNorwood Junctionในช่วงทศวรรษ 1870 และขยายเพิ่มเติมในช่วงต้นทศวรรษ 1880 ^{[ 87 ]}สิ่งอำนวยความสะดวกในการจัดการสินค้าอื่นๆ นอกลอนดอน ได้แก่Brighton (ซึ่งมีสถานีขนส่งสินค้าแยกต่างหากอยู่ติดกับสถานีผู้โดยสาร), Eastbourne, Hastings, Littlehampton, Portsmouth, Newhaven, Seaford และ Three Bridges

การใช้ไฟฟ้า

ข้อเสนอสำหรับการสร้างรถไฟฟ้าลอนดอนและไบรตันที่เสนอต่อรัฐสภาในปี พ.ศ. 2443 ไม่ได้ดำเนินการต่อ แต่ทำให้ LB&SCR พิจารณาเรื่องการใช้ไฟฟ้า [ ^{88 ] [}^{89 ] นอกจาก}นี้ การแข่งขันจากการนำรถรางมาใช้ในลอนดอนหมายความว่าปริมาณการจราจรประจำปีบนเส้นทางที่คดเคี้ยว8+เส้นทาง 1/2 ไมล์ (14 กม.) ระหว่างสถานีวิคตอเรียและสถานีลอนดอนบริดจ์มีจำนวน ผู้โดยสารลดลงจาก 8ล้านเที่ยวเหลือ 3ล้านเที่ยวภายในปี 1908^[⁹⁰^]เนื่องจากลักษณะการจราจรที่มีผู้โดยสารเดินทางจำนวนมากในระยะทางค่อนข้างสั้น ทางรถไฟจึงเป็นตัวเลือกที่ชัดเจนสำหรับการใช้ไฟฟ้า และได้ขออำนาจสำหรับสายชานเมืองในปี 1903 ระบบไฟฟ้า กระแสตรง แบบรางที่สามและสี่ ถูกเลือกใช้สำหรับรถไฟใต้ดินและรถไฟเมโทรโพลิแทนและรถไฟดิสทริกต์ในลอนดอนรถไฟเมอร์ซีย์ในลิเวอร์พูล และรถไฟแลงคาเชอร์และยอร์กเชอร์ สาย ลิเวอร์พูลถึงเซาท์พอร์ต อย่างไรก็ตาม LB&SCR คาดการณ์ถึงการใช้ไฟฟ้าในสายหลัก และในที่สุดก็จะขยายไปยังพอร์ตสมัธและเฮสติงส์ ดังนั้นจึงตัดสินใจใช้ระบบจ่ายไฟเหนือศีรษะแรงดันสูงที่ 6,600โวลต์ AC 25 เฮิรตซ์

แม้ว่า เส้นทาง รถไฟมิดแลนด์จากแลงคาสเตอร์ไปยังมอร์แคมบ์และเฮย์แชมจะเป็นเส้นทางแรกที่ใช้ สายส่งไฟฟ้า เหนือศีรษะแต่เส้นทาง LB&SCR ครอบคลุมระยะทางที่ยาวกว่ามาก ระบบนี้มีต้นกำเนิดมาจากเยอรมนี และผู้รับเหมาสำหรับอุปกรณ์ไฟฟ้าคือAllgemeine Elektricitäts Gesellschaftแห่งเบอร์ลิน ในขณะที่ผู้รับเหมาหลักคือ Robert W Blackwell & Co Ltd. แหล่งจ่ายไฟมาจาก London Electric Supply Corporation (LESCo) ที่เดปต์ฟอร์ด^{[ 89 ]}^{[ 91 ]}

ส่วนแรกคือสายเซาท์ลอนดอนที่เชื่อมต่อลอนดอนบริดจ์กับวิกตอเรียผ่านเดนมาร์กฮิลล์เปิดให้บริการเมื่อวันที่ 1 ธันวาคม พ.ศ. 2452 โดยมีการทำการตลาดในชื่อ 'รถไฟฟ้ายกระดับ' และประสบความสำเร็จในทันที^{[ 92 ]}ปริมาณการเดินทางบนสายนี้เพิ่มขึ้นจาก 3 ล้าน เที่ยวต่อปีเป็น 10 ล้านเที่ยวต่อปี^{[ 93 ]}เส้นทางอื่นๆ ตามมา: เมื่อวันที่ 12 พฤษภาคม พ.ศ. 2454 เส้นทางวิกตอเรีย– คริสตัลพา เลซ ผ่านบาลแฮมและเวสต์นอร์วู ด ตามมาด้วยเส้นทางจาก เพคแฮมไรย์ ไปยังเวสต์นอร์วูด เมื่อวันที่ 3 มีนาคม พ.ศ. 2455 มีการจัดตั้งโรงซ่อมที่เพคแฮมไรย์ และโรงเก็บรถไฟที่นอร์วูดจังก์ชัน

เมื่อเปิดให้บริการ ขบวนรถไฟประกอบด้วยรถโดยสาร 16 คัน และต่อมาได้มีการเพิ่มรถโดยสารอีก 30 คันในปี พ.ศ. 2454 ^{[ 94 ]}

ความสำเร็จและผลกำไรอย่างต่อเนื่องของโครงการแรกๆ ทำให้ LB&SCR ตัดสินใจที่จะติดตั้งระบบไฟฟ้าให้กับเส้นทางรถไฟชานเมืองลอนดอนที่เหลือทั้งหมดในปี 1913 อย่างไรก็ตาม การเกิดสงครามในปีถัดมาทำให้แผนการที่จะติดตั้งระบบไฟฟ้าในระยะทางที่ไกลขึ้นต้องล่าช้าออกไป ภายในปี 1921 เส้นทางรถไฟชานเมืองชั้นในของลอนดอนส่วนใหญ่ได้รับการติดตั้งระบบไฟฟ้าแล้ว และในช่วงปี 1922 เส้นทางไปยังCoulsdonและSuttonเปิดให้บริการในวันที่ 1 เมษายน 1925 ในช่วงปี 1920 มีการวางแผนที่จะขยาย 'Elevated Electric' ไปยัง Brighton, Worthing, Eastbourne, Newhaven และ Seaford รวมถึง Epsom และ Oxted แต่แผนเหล่านี้ก็ถูกแซงหน้าโดย Grouping ^{[ 95 ]}

รถไฟไฟฟ้ายกระดับพิสูจน์แล้วว่าเป็นความสำเร็จทางเทคนิคและการเงิน^{[ 96 ]}แต่มีอายุสั้นเนื่องจากL&SWRได้นำระบบรางที่สามมาใช้ ระยะทางของรถไฟสายนี้เกินกว่าของ LB&SCR มาก ในปี พ.ศ. 2469 การรถไฟสายใต้ได้ประกาศว่า ในฐานะส่วนหนึ่งของโครงการไฟฟ้าขนาดใหญ่ สายส่งไฟฟ้าเหนือศีรษะทั้งหมดจะถูกเปลี่ยนเป็นรางที่สามทำให้สายส่งทั้งหมดอยู่ในระบบเดียวกัน รถไฟไฟฟ้าเหนือศีรษะขบวนสุดท้ายวิ่งในวันที่ 22 กันยายน พ.ศ. 2462 ^{[ 89 ]}^{[ 97 ]}

อุบัติเหตุและการควบคุมสัญญาณ

ระบบสัญญาณเซมาฟอร์และห้องควบคุมสัญญาณถูกนำมาใช้ครั้งแรกใน L&CR และ L&BR ก็ได้นำมาใช้ตั้งแต่ช่วงทศวรรษ 1840 แล้ว ในช่วงแรกๆ ของ LB&SCR เกิดอุบัติเหตุร้ายแรงหลายครั้ง ซึ่งบางส่วนเกิดจากความล้มเหลวในการสื่อสาร^{[ 98 ]} LB&SCR เริ่มปรับปรุงสถิติความปลอดภัยในช่วงทศวรรษ 1860 ด้วยการนำระบบอินเตอร์ล็อกมาใช้^{[ 99 ]}และการนำเบรกอากาศของ Westinghouse มาใช้ในช่วงแรก เนื่องจากมีทางแยกจำนวนมากและการใช้งานระบบอย่างเข้มข้น LB&SCR จึงรักษาสถิติความปลอดภัยที่ดีไว้ได้ตลอดครึ่งศตวรรษที่ผ่านมา

อุบัติเหตุต่อไปนี้เกิดขึ้นบนเส้นทางรถไฟ LB&SCR:

เมื่อ วันที่ 6 มิถุนายน พ.ศ. 2394 เกิดอุบัติเหตุรถไฟตกรางที่ฟาลเมอร์แบงก์อีสต์ซัสเซ็กซ์เนื่องจากมีวัตถุอยู่บนราง^{[ 100 ]}
เมื่อวันที่ 27 พฤศจิกายน พ.ศ. 2394 รถไฟโดยสารจากไบรตันชนเข้ากับตู้ที่แปดของรถไฟบรรทุกสินค้าที่เพิ่งออกจาก สถานี ฟอร์ดเวสต์ซัสเซ็กซ์ เนื่องจากรถไฟโดยสารวิ่งผ่านสัญญาณอันตราย^{[ 101 ]}
เมื่อวันที่ 17 มีนาคม พ.ศ. 2396 หม้อไอน้ำของหัวรถจักรหมายเลข 10 เกิดระเบิดขึ้นที่ไบรตันอีสต์ซัสเซ็กซ์^{[ 102 ]}
เมื่อวันที่ 27 สิงหาคม พ.ศ. 2396 เกิดความสับสนเกี่ยวกับสัญญาณเตือนที่New Crossทำให้รถไฟบรรทุกสินค้าชนกับรถไฟโดยสารเปล่า ส่งผลให้พนักงานดับเพลิงเสียชีวิต^{[ 103 ]}
เมื่อวันที่ 21 สิงหาคม พ.ศ. 2397 เกิดอุบัติเหตุที่อีสต์ครอยดอนเซอร์เรย์ อันเนื่องมาจากหลายสาเหตุ ส่งผลให้มีผู้เสียชีวิต 3 ราย และบาดเจ็บ 11 ราย^{[ 104 ]}
เมื่อวันที่ 3 ตุลาคม พ.ศ. 2392 หม้อไอน้ำของหัวรถจักรเกิดระเบิดที่ฟาลเมอร์ อินไคลน์^{[ 105 ]}
เมื่อวันที่ 25 สิงหาคม พ.ศ. 2304 ในอุบัติเหตุที่รู้จักกันในชื่ออุบัติเหตุรถไฟอุโมงค์เคลย์ตันรถไฟท่องเที่ยวขบวนหนึ่งได้ชนท้ายรถไฟอีกขบวนหนึ่งภายในอุโมงค์เคลย์ตันเวสต์ซัสเซ็กซ์ เนื่องจากการรวมกันของสัญญาณอัตโนมัติที่ไม่กลับไปที่ 'อันตราย' และข้อผิดพลาดในการปฏิบัติงานที่ประมาท ในขณะนั้น นี่เป็นอุบัติเหตุที่ร้ายแรงที่สุดในสหราชอาณาจักร จนถึงเวลานั้น โดยมีผู้เสียชีวิต 23 คนและบาดเจ็บ 176 คน^{[ 106 ]}
เมื่อวันที่ 29 พฤษภาคม พ.ศ. 2306 เกิดอุบัติเหตุรถไฟตกรางที่สตรีแธมคอมมอนเซอร์เรย์มีผู้เสียชีวิต 4 คน (รวมถึงคนขับ) และบาดเจ็บอีก 59 คน^{[ 107 ]}
เมื่อวันที่ 23 มิถุนายน พ.ศ. 2312 รถไฟสองขบวนชนกันที่สถานี New Cross Gateในเซอร์เรย์ เนื่องจากความผิดพลาดของคนขับ ความเร็วเกินกำหนด และความผิดพลาดของพนักงานรักษาความปลอดภัย ทำให้มีผู้บาดเจ็บ 91 คน^{[ 108 ]}
เมื่อวันที่ 27 กันยายน พ.ศ. 2322 หม้อไอน้ำของหัวรถจักรระเบิดที่เมืองลูอิสอีสต์ซัสเซ็กซ์ มีผู้เสียชีวิต 1 รายและบาดเจ็บ 2 ราย^{[ 109 ]}
เมื่อวันที่ 1 พฤษภาคม พ.ศ. 2434 ในอุบัติเหตุที่รู้จักกันในชื่ออุบัติเหตุทางรถไฟที่ Norwood Junctionสะพานเหล็กหล่อพังถล่มลงมาขณะที่รถไฟกำลังวิ่งผ่านที่ Norwood Junction ใน Surrey มีผู้ได้รับบาดเจ็บ 6 คน^{[ 110 ]}
เมื่อวันที่ 23 กรกฎาคม พ.ศ. 2337 ตู้เบรกที่อยู่ถัดจากหัวรถจักรที่ลากขบวนรถไฟเวลา 18.35 น. จากฮาแวนต์ตกรางที่สถานีรถไฟฟาร์ลิงตันฮอลต์และตู้โดยสารสองตู้แรกพลิควคว่ำ^{[ 111 ]}พนักงานรักษาความปลอดภัยบนรถไฟเสียชีวิต และผู้โดยสารได้รับบาดเจ็บเจ็ดคน
เมื่อวันที่ 1 กันยายน พ.ศ. 2440 รถไฟโดยสารตกรางใกล้เมืองฮีธฟิลด์อีสต์ซัสเซ็กซ์ มีผู้เสียชีวิต 1 ราย^{[ 112 ]}
เมื่อวันที่ 23 ธันวาคม พ.ศ. 2342 รถไฟไบรตันขบวนหนึ่งวิ่งฝ่าสัญญาณอันตรายและชนท้ายรถไฟด่วนที่บรรทุกเรือในหมอกหนาทึบที่สถานีคีย์เมอร์จังก์ชัน เวสต์ซัสเซ็กซ์ ส่งผลให้มีผู้เสียชีวิต 6 รายและบาดเจ็บ 20 ราย^{[ 113 ]}
เมื่อปี พ.ศ. 2447 รถไฟบรรทุกสินค้าที่ลากโดยหัวรถจักร D1หมายเลข 239 Patchamตกรางที่Cocking เวสต์ซัสเซ็กซ์^{[ 112 ]}
เมื่อวันที่ 29 มกราคม พ.ศ. 2453 รถไฟโดยสารด่วนเกิดแตกออกเป็นสองส่วนและตกรางที่Stoat's Nestในเซอร์เรย์ เนื่องจากล้อรถไฟในตู้โดยสารชำรุด มีผู้เสียชีวิต 7 คน และบาดเจ็บ 65 คน^{[ 114 ]}
เมื่อวันที่ 21 ตุลาคม พ.ศ. 2456 คนงาน 7 คนกำลังทำงานกะกลางคืนที่สถานีลอนดอนบริดจ์โดยทำการขูดและทำความสะอาดแท่นวางและอุปกรณ์ฉนวนของอุปกรณ์สายส่งไฟฟ้าเหนือศีรษะ แปรงลวดของคนงานคนหนึ่งชื่อ อามอส โบนิเฟซ ได้ไปสัมผัสกับสายไฟฟ้าเส้นหนึ่ง ทำให้เขาได้รับบาดเจ็บสาหัส โบนิเฟซเสียชีวิตในอีก 19 วันต่อมาเนื่องจากบาดแผลดังกล่าว^{[ 115 ]}
เมื่อวันที่ 3 เมษายน พ.ศ. 2459 รถไฟโดยสารตกรางระหว่าง สถานี Crowborough & Jarvis BrookและBuxtedใน East Sussex ^{[ 116 ]}
เมื่อวันที่ 18 เมษายน พ.ศ. 2461 รถไฟบรรทุกสินค้าขบวนหนึ่งเกิดแตกออกเป็นสองส่วน ส่วนท้ายหยุดนิ่งอยู่ภายในอุโมงค์เรดฮิลล์เซอร์เรย์ เนื่องจากความผิดพลาดของเจ้าหน้าที่ควบคุมสัญญาณ รถไฟบรรทุกสินค้าอีกขบวนหนึ่งจึงวิ่งชนเข้ากับตู้สินค้าและตกราง รถไฟบรรทุกสินค้าขบวนที่สามจึงวิ่งชนเข้ากับซากรถไฟ^{[ 116 ]}

ระบบสัญญาณและป้อมสัญญาณ

เดิมที LB&SCR ใช้สัญญาณธงแบบเซมาฟอร์สำหรับสัญญาณในพื้นที่ใกล้เคียง และใช้ "แผ่นดิสก์คู่" สำหรับสัญญาณระยะไกล แต่หลังจากปี 1872 สัญญาณธงแบบเซมาฟอร์ถูกนำมาใช้สำหรับทั้งสองวัตถุประสงค์

LB&SCR ใช้ระบบล็อกแบบดั้งเดิมระหว่างสัญญาณที่ทางแยกบางแห่งตั้งแต่ปี 1844 ^{[ 117 ]}ในปี 1856 จอห์น แซกซ์บีช่างไม้ของ LB&SCR ได้จดสิทธิบัตรระบบล็อก แบบแมนนวล สำหรับจุดสับรางและสัญญาณ ซึ่งได้ทดลองใช้ครั้งแรกที่บริคเลเยอร์ส อาร์มสในปีนั้น^{[ 118 ]}เฟรมล็อกแบบสมบูรณ์เฟรมแรกถูกติดตั้งโดยแซกซ์บีที่คีย์เมอร์ จังก์ชัน ใกล้กับเฮย์เวิร์ดส์ ฮีธในปี 1860 ซึ่งเขาได้สร้างโรงงานขนาดเล็กเพื่อรับงานส่วนตัว เขาออกจากบริษัทและในปี 1862 ได้ก่อตั้งบริษัทรับ เหมาติดตั้งสัญญาณ แซกซ์บี แอนด์ ฟาร์มเมอร์หลังจากนั้น LB&SC ได้ใช้บริการแซกซ์บี แอนด์ ฟาร์มเมอร์สำหรับงานติดตั้งสัญญาณส่วนใหญ่จนถึงประมาณปี 1880 ^{[ 117 ]}หลังจากนั้นก็ได้นำ ระบบ 'ล็อกและบล็อก' ของไซค์สมาใช้ ซึ่งใช้ใน LC&DR ^{[ 119 ]}

บริษัท LB&SCR ได้รับมรดกเป็นห้องควบคุมสัญญาณแห่งแรกของโลก ที่สถานี Bricklayers Arms Junction และ Brighton Junction (Norwood) หลังจากปี 1880 บริษัทได้ค่อยๆ พัฒนาสถาปัตยกรรมห้องควบคุมสัญญาณของตนเอง โดยใช้โครงสร้างที่ผลิตเองภายในบริษัทและโครงสร้างที่ผู้รับเหมาสร้าง J. E. Annett ผู้ประดิษฐ์กุญแจ Annettในปี 1875 ซึ่งเป็นระบบควบคุมสัญญาณแบบพกพา เคยเป็นพนักงานของ LB&SCR มาก่อน

ระหว่างการปรับปรุงสถานีวิคตอเรียระหว่างปี 1898 ถึง 1908 ได้มีการเปลี่ยนระบบสัญญาณโดยใช้วิธีการทางกลไฟฟ้าของไซค์สในการควบคุมจุดสับรางและสัญญาณ ทำให้สามารถสร้างห้องควบคุมสัญญาณที่มีขนาดกะทัดรัดมากขึ้นได้^{[ 120 ]}

รถไฟ

ตลอดช่วงเวลาส่วนใหญ่ของการดำรงอยู่ LB&SCR พึ่งพารถจักรไอน้ำเป็นแหล่งพลังงานขับเคลื่อนและไม่มี รถ จักรดีเซลหรือ รถจักร ไฟฟ้า เป็นของตนเอง เส้นทางที่ใช้ระบบไฟฟ้าจะใช้รถไฟฟ้าหลายตู้สำหรับขนส่งผู้โดยสาร และใช้รถจักรไอน้ำสำหรับขนส่งสินค้า มีการทดลองใช้รถรางที่ ใช้เชื้อเพลิงเบนซินสองคัน ในปี พ.ศ. 2449 และ พ.ศ. 2450 แต่พบว่ามีกำลังไม่เพียงพอและไม่น่าเชื่อถืออย่างมาก จึงถูกถอนออกจากการใช้งานในไม่ช้า^{[ 121 ]}

LB&SCR ภายใต้ Stroudley เป็นหนึ่งในทางรถไฟสายแรกๆ ในสหราชอาณาจักรที่นำระบบเบรกอากาศ ของ Westinghouse มาใช้ หลังจากปี พ.ศ. 2420 ^[¹²²^]แทนที่จะใช้เบรกสุญญากาศที่มีประสิทธิภาพน้อยกว่าซึ่งใช้โดยบริษัทรถไฟใกล้เคียง

รถจักรไอน้ำ

LB&SCR ได้รับมรดกรถจักรไอน้ำ 51 คันจากคณะกรรมการร่วมไบรตัน ครอยดอน และโดเวอร์และได้สร้างหรือซื้อรถจักรจำนวน 1,055 คัน^{[ 123 ]}ในจำนวนนี้ 620 คันถูกส่งมอบให้กับ Southern Railway เมื่อวันที่ 1 มกราคม พ.ศ. 2466

LB&SCR มีชื่อเสียงโด่งดังตั้งแต่แรกเริ่มในฐานะทางรถไฟสายแรกที่ใช้ หัวรถจักร Jenny Lind 2-2-2ในปี 1847 ซึ่งออกแบบโดยDavid Joyหัวหน้าฝ่ายเขียนแบบของบริษัทEB Wilson and Companyแห่งเมืองลีดส์และต่อมาถูกนำไปใช้กันอย่างแพร่หลายโดยทางรถไฟสายอื่นๆ นโยบายของJohn Chester Cravenหัวหน้าฝ่ายหัวรถจักรตั้งแต่ปี 1847 ถึง 1869 คือการออกแบบหัวรถจักรให้เหมาะสมกับงานหรือประเภทของการขนส่งแต่ละแบบ การออกแบบของเขาหลายๆ แบบเป็นหัวรถจักรที่มีประสิทธิภาพ แต่ด้วยหัวรถจักรถึง 72 ประเภทที่ใช้งานอยู่ในขณะที่William Stroudleyได้รับการแต่งตั้งในปี 1870 นโยบายดังกล่าวจึงไม่คุ้มค่าทางเศรษฐกิจอย่างยิ่ง

ภายในปี 1888 Stroudley ลดจำนวนคลาสหลักเหลือ 12 คลาส โดยหลายคลาสมีชิ้นส่วนที่สามารถใช้แทนกันได้^{[ 80 ]}เขาได้แนะนำการออกแบบที่ประสบความสำเร็จและใช้งานได้ยาวนานหลายแบบ โดยเฉพาะอย่างยิ่ง คลาส A1 ('Terrier')และE1 แบบ 0-6-0 Tและคลาส D1 แบบ0-4-2 Tคลาส G แบบ2-2-2 'เดี่ยว' ที่ทรงพลังและคลาส B1 'Gladstone' แบบ0-4-2สำหรับรถจักรโดยสารด่วน คลาส CและC1 แบบ 0-6-0 ของเขา ในปี 1871 และ 1882 ตามลำดับนั้นประสบความสำเร็จน้อยกว่า เนื่องจากพิสูจน์แล้วว่ามีกำลังไม่เพียงพอเมื่อปริมาณการขนส่งสินค้าเพิ่มขึ้นในช่วงปลายศตวรรษ รถจักรของ Stroudley ทั้งหมดจำกัดอยู่ที่หกล้อ และเขาไม่เคยใช้โบกี้เลย ส่วนใหญ่เป็นเพราะข้อจำกัดที่เกิดจากแท่นหมุนโดยเฉพาะที่วิกตอเรีย ราคาถ่านหินที่สูงกระตุ้นให้เขาทำการทดลองกับอุปกรณ์ควบแน่น^{[ 124 ]}^{[ 125 ]}

ผู้สืบทอดตำแหน่งของสเตราด์ลีย์ คืออาร์เจ บิลลินตันได้สานต่อกระบวนการกำหนดมาตรฐานชิ้นส่วนหัวรถจักรจนกระทั่งเสียชีวิตในปี 1904 ซึ่งช่วยลดต้นทุนการบำรุงรักษาลง เขาได้แนะนำการออกแบบหัวรถจักรแปดล้อในรูปแบบของหัวรถจักรด่วน4-4-0รุ่น B4และ หัวรถจักร 0-4-4 Tรุ่นD3 สำหรับใช้ในบริการรถไฟชานเมืองลอนดอน นอกจากนี้เขายังได้แนะนำ หัวรถจักรไอน้ำแบบถังน้ำ0-6-2 Tที่ประสบความสำเร็จและใช้งานได้หลากหลายถึงสี่รุ่น โดยใช้ เพลาแบบรัศมี สำหรับทั้งการขนส่งผู้โดยสารและสินค้า ส่วน หัวรถจักรขนส่งสินค้า0-6-0รุ่น C2นั้นประสบความสำเร็จน้อยกว่า

DE Marshดำเนินการสร้างหัวรถจักรขนาดใหญ่ขึ้นต่อไปด้วยหัวรถจักรโดยสารด่วนแบบ4-4-2รุ่น H1 ในปี 1905 โดยอิงจากการออกแบบของทางรถไฟ Great Northern เดิม มีการนำรุ่นที่ใช้ระบบทำความร้อนยิ่งยวด มาใช้ในปี 1911 Marsh ยังรับผิดชอบในการออกแบบหัวรถจักรแบบ 4-4-2 รุ่น T จำนวน 4 รุ่น (I1-I4) แต่ในจำนวนนี้ มีเพียงรุ่น I3 เท่านั้น ที่ประสบความสำเร็จ โดย Klaus Marx ได้บรรยายว่าเป็น 'เครื่องจักรมหัศจรรย์' ^[¹²⁶^]หัวรถจักรรุ่นนี้ยังมีส่วนสำคัญในการสาธิตประโยชน์ของระบบทำความร้อนยิ่งยวดให้กับวิศวกรหัวรถจักรในสหราชอาณาจักร Marsh ยังออกแบบหัว รถจักรแบบ4-6-2และ หัวรถจักรขนส่งสินค้า แบบ0-6-0รุ่น C3 ที่แย่มาก ซึ่งพิสูจน์แล้วว่าทำงานได้แย่กว่าหัวรถจักรที่มันควรจะมาแทนที่ อย่างไรก็ตาม เขาพบว่าการปรับปรุงรถจักรไอน้ำรุ่น C2 ที่ไม่ประสบความสำเร็จของบิลลิงตัน โดยใช้หม้อไอน้ำรุ่น C3 ที่เขาออกแบบใหม่ ทำให้เขาสามารถผลิตรถจักรไอน้ำขนส่งสินค้าที่ประสบความสำเร็จสำหรับทางรถไฟได้ในที่สุด ในรูปแบบของรถ จักรไอ น้ำรุ่น C2X

หัวหน้าวิศวกรเครื่องกลคนสุดท้ายคือLB Billintonผู้ซึ่งออกแบบหัว รถจักร K class 2-6-0 ที่ทรงพลัง สำหรับใช้งานทั้งการขนส่งและผู้โดยสาร รวมถึงหัว รถ จักร LB&SCR E2 classในปี 1913 และ หัวรถจักร L class 4-6-4แบบมีถังน้ำในปี 1914 การออกแบบทั้งหมดนี้ประสบความสำเร็จ แต่เส้นทางอาชีพของเขาต้องหยุดชะงักลงเนื่องจากสงครามโลกครั้งที่หนึ่งและการรวมกลุ่มทางรถไฟของอังกฤษ ตามที่ DL Bradley กล่าวไว้ ทางรถไฟได้ส่งมอบ "หัวรถจักรที่มีความสมดุลอย่างดีซึ่งเหมาะสมกับความต้องการของส่วนไบรตัน" ให้กับSouthern Railwayในการรวมกลุ่มในปี 1923 ^{[ 127 ]}

การออกแบบหัวรถจักรของ LB&SCR แทบไม่มีผลกระทบต่อแนวนโยบายหัวรถจักรของ Southern Railway หลังปี 1923 เนื่องจากถูกสร้างขึ้นตามขนาดรางบรรทุก ที่กว้างกว่า และใช้เบรกอากาศของ Westinghouse ซึ่งแตกต่างจากบริษัทหลักอีกสองแห่ง แม้ว่าการออกแบบจะไม่ได้รับการสืบทอด แต่หัวรถจักรดั้งเดิมก็พิสูจน์แล้วว่ามีอายุการใช้งานยาวนานเป็นพิเศษ 62.8% ของหัวรถจักรที่ Southern Railway ได้รับสืบทอดมายังคงใช้งานอยู่เมื่อมีการโอนกิจการรถไฟของอังกฤษ เป็นของรัฐ ในปี 1948 เมื่อเทียบกับ 57.9% สำหรับ L&SWR และ 56.8% สำหรับ SE&CR ^{[ 128 ]}

ระบบขับเคลื่อนด้วยไฟฟ้า

รถไฟสายไฟฟ้าเหล่านี้ให้บริการโดยรถไฟฟ้าแบบหลายตู้ (Electric Multiple Units หรือ MOS)เดิมทีเป็นขบวนสามตู้ โดยมีตู้พ่วงอยู่ตรงกลางระหว่างตู้ขับเคลื่อน ต่อมาได้มีการดัดแปลงเป็นขบวนสองตู้ โดยมีตู้ขับเคลื่อนหนึ่งตู้และตู้พ่วง หนึ่งตู้ มีการพัฒนารถไฟฟ้าแบบหลายตู้รุ่นใหม่สำหรับแต่ละสายรถไฟไฟฟ้า ซึ่งรู้จักกันในชื่อ "รถไฟสายเซาท์ลอนดอน"และ " รถไฟสายคริสตัลพาเลซ" ส่วนรถไฟ แบบที่สาม คือ " รถไฟสายคูลส์ดอนและวอลลิงตัน"นั้น วางแผนโดยบริษัท LB&SCR แต่ถูกนำมาใช้โดยบริษัท Southern Railway แทน

หุ้นโค้ชชิ่ง

งานของหัวหน้าช่างหัวรถจักร และหัวหน้าช่างตู้โดยสารและตู้รถไฟถูกรวมเข้าด้วยกันจนกระทั่ง DE Marshเกษียณอายุในปี 1911 ส่งผลให้ LB&SCR ไม่เคยเป็นผู้นำในการพัฒนาตู้โดยสารสำหรับรถโดยสารทั่วไป^{[ 129 ]}และจนถึงช่วงกลางทศวรรษ 1860 ก็ยังคงสร้างตู้โดยสารชั้น 3 แบบเปิดข้างอยู่^{[ 130 ]} Stroudley ได้แนะนำการออกแบบแบบสี่ล้อและต่อมาแบบหกล้อซึ่งใช้งานได้นานถึง 40 ปี และไม่นานก่อนที่เขาจะเสียชีวิตในปี 1889 เขาได้แนะนำตู้โดยสารแบบมีล้อเลื่อนสำหรับรถไฟธุรกิจหลัก^{[ 131 ]} Stroudley เป็นผู้บุกเบิกด้านแสงสว่างไฟฟ้าที่ขับเคลื่อนด้วยไดนาโม^[¹³²^]และสายสื่อสาร [ ¹³⁰^]^LB &SCR ได้นำตู้โดยสารสำหรับอาหารเช้ามาใช้กับรถไฟธุรกิจหลัก

การแต่งตั้งอัลเบิร์ต แพนเตอร์เป็นผู้จัดการฝ่ายผลิตตู้โดยสารและรถบรรทุกภายใต้โรเบิร์ต บิลลินตันในปี 1898 (ดำรงตำแหน่งหัวหน้างานฝ่ายผลิตตู้โดยสารและรถบรรทุกตั้งแต่ปี 1912) นำไปสู่การนำ ตู้ โดยสารแบบโบกี้มาใช้กับรถไฟ สายหลักในปี 1905 ^{[ 133 ]}แต่บริการรถไฟชานเมืองยังคงใช้ "รถไฟบล็อก" หกล้อที่มีกันชน ไม้แข็ง ซึ่งต่อกันแน่นหนาเป็นชุดละสิบหรือสิบสองคัน^{[ 134 ]}รถไฟเหล่านี้จำนวนมากยังคงใช้งานอยู่จนถึงการรวมกลุ่มในปี 1923 รถไฟที่ดีกว่าปรากฏขึ้นในช่วงต้นศตวรรษที่ 20 ด้วย "รถไฟบอลลูน" และรถไฟไฟฟ้า^{[ 135 ]}

ตู้โดยสารจำนวน 16 ตู้ที่มีต้นกำเนิดจาก LB&SCR ได้รับการอนุรักษ์ไว้ รวมถึง "ห้องโดยสารผู้บริหาร" อันหรูหราในปี 1914 ซึ่งส่วนใหญ่อยู่ในเส้นทางรถไฟบลูเบลล์และรถไฟไอน้ำเกาะไอล์ออฟไวท์ [ ^{136 ] ตัว}ถังตู้โดยสารที่จอดอยู่จำนวนหนึ่งซึ่งใช้เป็นบ้านพักตากอากาศยังคงหลงเหลืออยู่

รถม้า

ปัจจุบันมีตู้รถไฟ 16 ตู้ที่เคยเป็นกรรมสิทธิ์ของ LB&SCR ซึ่งส่วนใหญ่ยังคงใช้งานอยู่ เนื่องจาก Southern Railway ได้โอนตู้รถไฟเหล่านี้ไปยังเกาะไอล์ออฟไวท์และยังคงใช้งานต่อไปจนถึงทศวรรษ 1960 ^{[ 137 ]}

ลวดลาย

หลังจากปี พ.ศ. 2413 LB&SCR มีชื่อเสียงในด้านความสวยงามของหัวรถจักรและตู้โดยสาร รวมถึงสภาพของสถานีในชนบท "ไม่มีบริษัทใด แม้แต่North-Western เอง ก็ ไม่สามารถผลิตรถไฟที่ดูดีกว่ารถไฟด่วนสายหลักไบรตัน และแม้แต่รถไฟชานเมืองบางขบวน" ^{[ 138 ]}

ระหว่างปี 1846 ถึง 1870 หัวรถจักรโดยสารถูกทาสีเขียวเข้มโดยบางคันมีเส้นสีดำ โครงรถเป็นสีแดง และล้อเป็นสีดำคานกันชนเป็นสีแดงตามระเบียบ หัวรถจักรขนส่งสินค้าเป็นสีดำมีเส้นสีแดงและขาว ยกเว้นคันที่วิ่งเข้าไบรตันหรือลอนดอนบริดจ์ซึ่งใช้สีเดียวกับหัวรถจักรโดยสาร หัวรถจักรบางคันมีหม้อไอน้ำหุ้มด้วยแถบไม้ ซึ่งอาจทำจาก ไม้ มะฮอกกานี ขัดเงาอย่างดี พร้อม อุปกรณ์ ทองเหลืองหรือทาสีเป็นแถบสลับสีเขียวเข้มและสีแดงสดสีเขียวหลักที่ใช้ค่อยๆ เข้มขึ้นเรื่อยๆ จนกระทั่งเมื่อสเตราด์ลีย์ดำรงตำแหน่งหัวหน้าฝ่ายหัวรถจักร สีที่ใช้ก็กลายเป็นสีเขียวบรันสวิกที่บริษัทอื่นๆ หลายแห่งใช้ตู้โดยสารทาสีเขียวทะเลหรือไม้เคลือบเงา โดยส่วนใหญ่เป็นตู้โดยสารชั้นหนึ่ง

ตั้งแต่ปี 1870 ถึงปี 1905 เครื่องแบบทหารนี้เป็นเครื่องแบบที่มีชื่อเสียงของเมืองสตรูดลีย์สีเขียว Improved Engine Green เป็น สีเหลืองอมน้ำตาลคล้ายกับสีที่อดีตนายจ้างของเขาอย่างHighland Railway เคยใช้ สำหรับหัวรถจักรโดยสาร สีเขียว Improved Engine Green จะตกแต่งด้วย ขอบ สีเขียวมะกอกขีดเส้นด้วยสีดำ แดง และขาว โครงและคานกันชนเป็น สีแดง เข้ม ขีดเส้นด้วยสีเหลืองและดำ ล้อเป็นสีเขียว Improved Engine Green ขีดเส้นด้วยสีแดง หลังคาห้องคนขับเป็นสีขาว หัวรถจักรขนส่งสินค้าเป็น สีเขียวมะกอกทั้งคันขีดเส้นด้วยสีดำ คล้ายกับสีที่ใช้ก่อนปี 1870 หากติดตั้ง เบรก Westinghouseขีดเส้นสีดำจะขีดเส้นด้วยสีแดง หัวรถจักรที่มีชื่อจะใช้แผ่นทองคำเปลวติดที่ด้านข้างถังน้ำสำหรับหัวรถจักรแบบมีถังน้ำ และติดที่บังโคลนล้อสำหรับหัวรถจักรแบบมีตู้บรรทุกน้ำ ตัวอักษรจะขีดเส้นด้วยเส้นสีแดงบางๆ และเพิ่มมิติด้วยการแรเงาสีดำ ลวดลายนี้เป็นหนึ่งในลวดลายที่หรูหราและโดดเด่นที่สุดที่ใช้กับหัวรถจักรของอังกฤษ และเป็นที่จดจำด้วยความอาลัย ตู้โดยสารทั้งหมดเป็น สี มะฮอกกานีหลังคาสีขาว และอุปกรณ์แชสซีสีดำ เดิมทีตัวไม้ถูกเคลือบเงา แต่เนื่องจากยากต่อการรักษาระดับการเคลือบเงาให้คงคุณภาพสูง จึงเปลี่ยนมาทาสีที่ สีใกล้เคียงกันแทน ส่วนเส้นขอบและรายละเอียดอื่นๆ ตกแต่งด้วยแผ่นทองคำเปลว

ตั้งแต่ปี 1905 ถึง 1923 หัวรถจักรด่วนสายหลักมีสีน้ำตาล เข้ม เส้นขอบสีดำตัดกับ เส้น สีทองทั้งสองด้าน หลังคาห้องคนขับยังคงเป็นสีขาว โครงรถสีดำ ล้อสีน้ำตาล และคานกันชนกลับมาใช้สีแดงสัญญาณ ตัวอักษรย่อของบริษัทถูกทาสีทองที่ด้านข้างของตู้บรรทุกน้ำหรือถังน้ำ (เดิมทีคือ 'LB& SCR' แต่หลังจากปี 1911 เครื่องหมาย &และตัว R ถูกลบออก) หัวรถจักรโดยสารรองมีสีเดียวกัน แต่แทนที่จะใช้เส้นขอบสีทอง ก็ใช้สี เหลืองโครเมียมแทน หัวรถจักรขนส่งสินค้ามีสีดำเงาตัดกับเส้นขอบสีแดงคู่ ชื่อและหมายเลขเป็นตัวอักษรสีขาวตัดกับสีแดง ตู้โดยสารเดิมทีเป็นสีเขียวมะกอกทั้งหมดตัดกับเส้นขอบและรายละเอียดสีขาว ตั้งแต่ปี 1911 เป็นต้นมาเปลี่ยนเป็นสีน้ำตาลล้วนตัดกับตัวอักษรสีดำตัดกับสีทอง

บริการเรือข้ามฟากและเรือต่างๆ

LB&SCR ลงทุนในบริการเรือข้ามฟากข้ามช่องแคบ โดยเริ่มแรกจาก Shoreham ไปยัง Dieppe หลังจากเปิดเส้นทางไปยังNewhavenในปี 1847 ก็ได้ปรับปรุงท่าเรือ Newhavenโดยสร้างท่าเทียบเรือและขุดลอกร่องน้ำ บริการ Newhaven–Dieppe เปิดให้บริการในปี 1847 แต่ก็ถูกยกเลิกในเวลาไม่นานหลังจากนั้น^{[ 139 ]}ในปี 1850 ได้เปิดบริการเรือข้ามฟาก Newhaven– Jerseyและในปี 1853 ก็ได้กลับมาให้บริการ Dieppe อีกครั้ง^{[ 139 ]}

พระราชบัญญัติทางรถไฟลอนดอน ไบรตัน และชายฝั่งใต้ (สายใหม่) ปี 1862 ( 25 & 26 Vict. c. lxviii) มอบอำนาจให้ LB&SCR เป็นเจ้าของและดำเนินการเรือกลไฟของตนเอง^{[ 140 ]}ดังนั้นจึงสั่งให้หัวหน้าวิศวกรFrederick Banisterขยายท่าเรือและสิ่งอำนวยความสะดวกอย่างมาก ในปี 1863 Chemins de Fer de l'Ouestในฝรั่งเศสตกลงที่จะให้บริการผู้โดยสารเส้นทางนิวเฮเวน-ดีเอปป์ร่วมกัน โดยโฆษณาว่าเป็นเส้นทางที่ "สั้นที่สุดและถูกที่สุด" ไปยังปารีส [ ¹⁴¹^]แต่ไม่เคยเร็วที่สุดเนื่องจากใช้เวลานานกว่ามากในการเดินทางทางทะเลเมื่อเทียบกับเส้นทางโดเวอร์-กาเลส์ที่เป็นคู่แข่ง⁽ท่าเรือนิวเฮเวนถูกทางการทหารยึดครองและเรือข้ามฟากถูกยึดไปใช้ในช่วงสงครามโลกครั้งที่หนึ่ง )

ในปี ค.ศ. 1863 บริษัท LB&SCR ได้โอนบริการรถไฟจากเจอร์ซีย์ไปยังลิตเติลแฮมป์ตัน และหลังจากนั้นไม่นานก็ได้เปิดเส้นทางเดินรถอีกเส้นทางหนึ่งระหว่างลิตเติลแฮมป์ตันและฮอนเฟลอร์

ภายในปี พ.ศ. 2423 เส้นทางรถไฟเชื่อมต่อ ท่าเรือ Rydeและท่าเรือเฟอร์รี่ Portsmouth Harbour ดังนั้นจึงเป็นเรื่องปกติที่บริษัทต่างๆ จะเข้าซื้อเส้นทางเรือเฟอร์รี่ เพื่อดำเนินการดังกล่าว LB&SCR และ L&SWR จึงได้ก่อตั้งบริษัท South Western and Brighton Railway Companies Steam Packet Service (SW&BRCSPS) ซึ่งได้ซื้อกิจการผู้ให้บริการ^{[ 23 ]}

ในปี พ.ศ. 2427 บริษัท Isle of Wight Marine Transit Company ได้เริ่มให้บริการเรือข้ามฟากขนส่งสินค้าทางรถไฟระหว่างสายHayling Island Branch Lineที่Langstoneและสาย Bembridge Branch Line ที่ท่าเรือSt Helens เรือข้ามฟาก PS Carrierซึ่งออกแบบมาเพื่อขนส่งรถบรรทุกทางรถไฟ ได้ถูกย้ายมาจากสกอตแลนด์ โครงการนี้ไม่ประสบความสำเร็จ และถึงแม้จะถูกซื้อกิจการโดย LB&SCR ในปี พ.ศ. 2429 แต่ก็สิ้นสุดลงในปี พ.ศ. 2431 ^{[ 142 ]}

บริษัท LB&SCR ดำเนินการเดินเรือจำนวนมากทั้งในนามของตนเอง ร่วมกับบริษัท Chemins de Fer de l'Ouestและในฐานะส่วนหนึ่งของกลุ่มบริษัท SW&BRCSPS

โครงสร้าง อาคาร และวิศวกรรมโยธา

LB&SCR ได้รับมรดกโครงสร้าง อาคาร และสิ่งก่อสร้างทางวิศวกรรมโยธาที่สำคัญมากมาย รวมถึง:

สะพานและทางยกระดับ – ทางยกระดับหุบเขาโอส , ทางยกระดับถนนลอนดอน , ทางยกระดับถนนลูอิส, มุลส์คูมบ์
สะพานลอยนอร์วูดจังก์ชัน สะพานข้าม ทางรถไฟแห่งแรก ของโลก
อุโมงค์ต่างๆ ได้แก่เมอร์สแธม , บัลคอมบ์ , เฮย์เวิร์ดส์ ฮีธ , เคลย์ตันและแพทแชม , ถนนดิทช์ลิง (ไบรตัน) และฟาลเมอร์
สถานีต่างๆ – อาคารสถานีแบบโมดูลาร์ที่ไบร ตัน ครอยดอน เรดฮิ ลล์ และรีเกตโรด ฮอร์ลีย์ทรีบริดจ์และฮัสซ็อกส์ออกแบบโดยเดวิด โมแคตตา

สถานี

บริษัท LB&SCR ได้รับมรดกหรือสร้างสถานีปลายทาง 20 แห่ง โดยสถานีที่สำคัญที่สุดอยู่ที่ลอนดอนบริดจ์วิกตอเรียไบรตันพอร์ตสมัธฮาร์เบอร์และอีสต์บอร์นสถานีที่จุดเชื่อมต่อสำคัญ ได้แก่แคลปแฮมจังก์ชันอีสต์ครอยดอน ทรีบริดจ์ฮอร์แชมและลูอิส

การใช้การออกแบบสถานีแบบโมดูลาร์ของโมแคตตาไม่ได้ถูกสืบทอดต่อมา ในช่วงทศวรรษ 1850 และ 1860 สถานีส่วนใหญ่ถูกสร้างขึ้นตามแบบแผนมาตรฐานหนึ่งหรือสองแบบที่จัดทำโดยหัวหน้าวิศวกรโรเบิร์ต จาคอมบ์-ฮูด (1822–1900) และเฟรเดอริก แบนิสเตอร์ (1860–1895) แบนิสเตอร์ชื่นชอบสถาปัตยกรรมแบบอิตาเลียนซึ่งหมายความว่าในช่วงทศวรรษ 1880 LB&SCR ได้สร้างสถาปัตยกรรมที่ตกแต่งอย่างวิจิตรบรรจงสำหรับสถานีในชนบทหลายแห่ง โดยเฉพาะอย่างยิ่งบนสายบลูเบลล์และคูคู^{[ 143 ]} สถาปนิกคือ โทมัส ไมเรสลูกเขยของแบนิสเตอร์^{[ 144 ]}

โรงงานซ่อมบำรุงและคลังเก็บหัวรถจักร

บริษัท L&BR ได้ก่อตั้งโรงซ่อมบำรุงที่ไบรตันในปี 1840 ระหว่างปี 1852 ถึง 1957 มีการสร้างหัวรถจักรไอน้ำและหัวรถจักรดีเซลไฟฟ้าต้นแบบและหัวรถจักรไฟฟ้ามากกว่า 1,200 คันที่นั่น ก่อนที่จะปิดตัวลงในปี 1962 นอกจากนี้ยังมีโรงซ่อมหัวรถจักรขนาดเล็กอยู่ที่ คลังเก็บรถไฟ นิวครอสและแบตเตอร์ซีพาร์คในลอนดอนด้วย

เมื่อถึงทศวรรษแรกของศตวรรษที่ 20 โรงงานไบรตันไม่สามารถรับมือกับการซ่อมแซมและการสร้างทั้งหัวรถจักรและรถไฟได้อีกต่อไป ในปี พ.ศ. 2454 LB&SCR ได้สร้างโรงงานผลิตตู้โดยสารและรถบรรทุกที่แลนซิงซึ่งดำเนินการจนถึงปี พ.ศ. 2508 โรงงานวิศวกรรมทางทะเลก่อตั้งขึ้นในช่วงกลางทศวรรษ พ.ศ. 2413 ที่นิวเฮเวน^{[ 145 ]}

มีโรงเก็บเครื่องยนต์อยู่ที่Battersea Park , Brighton , Bognor , Coulsdon , Croydon , Eastbourne , Epsom , Fratton (ร่วมกัน) Horsham , Littlehampton , Midhurst , New Cross , Newhaven , St Leonards , Three BridgesและTunbridge Wells West ^{[ 146 ]}

สำนักงานใหญ่และสำนักงานหลักตั้งอยู่ที่สถานีรถไฟไบรตันตั้งแต่ปี 1846 จนถึงปี 1892 จากนั้นจึงย้ายไปยังโรงแรมเทอร์มินัส เดิม ที่สะพานลอนดอน

โรงแรม

LB&SCR เปิดโรงแรม Terminusที่London Bridgeและโรงแรม Grosvenorที่Victoriaในปี 1861 โรงแรมแรกไม่ประสบความสำเร็จเนื่องจากตั้งอยู่บนฝั่งใต้ของแม่น้ำเทมส์ และถูกเปลี่ยนเป็นสำนักงานของบริษัทรถไฟในปี 1892 ต่อมาถูกทำลายจากการทิ้งระเบิดในปี 1941 ส่วนโรงแรม Grosvenorได้รับการสร้างใหม่และขยายใหญ่ขึ้นในปี 1901 ^{[ 147 ]} LB&SCR ได้เข้าซื้อโรงแรม Terminusที่อยู่ติดกับสถานี Brighton ในปี 1877 ^{[ 148 ]}และดำเนินกิจการโรงแรม London and Parisที่ Newhaven ^{[ 149 ]}

LB&SCR ในฐานะการลงทุน

รายงานปี 1867 ของทางรถไฟพบว่ามีการ 'ละเลยผลประโยชน์ของผู้ถือหุ้นอย่างไม่รอบคอบมาหลายปี' ^{[ 150 ]}ส่งผลให้นโยบายของบริษัทถูกวิพากษ์วิจารณ์หลายครั้งในเอกสารเผยแพร่ในช่วงทศวรรษ 1870 และ 1880 ^{[ 151 ]}เรื่องนี้ยุติลงในปี 1890 เมื่อวิลเลียม ราเมจ ลอว์สัน นักเศรษฐศาสตร์และบรรณาธิการของFinancial Timesได้ทำการวิเคราะห์อย่างละเอียดเกี่ยวกับผลการดำเนินงานทางการเงินและโอกาสของ LB&SCR โดยเปรียบเทียบกับทางรถไฟอื่นๆ ของอังกฤษ เขาได้สรุปว่าหุ้น Brighton Deferred 'รวมผลตอบแทนจากการลงทุนสูงสุดเข้ากับโอกาสในการเพิ่มมูลค่าในอนาคตที่ดีที่สุดและความเสี่ยงในการถดถอยน้อยที่สุด' ^{[ 152 ]}เหตุผลบางประการสำหรับความคิดเห็นนี้ได้แก่:

เส้นทางที่ได้รับการพัฒนาอย่างดีและปราศจากการแข่งขัน
แหล่งที่มาของการจราจรที่หลากหลายและกระจายตัวอย่างดี
ค่าใช้จ่ายในการดำเนินงานอยู่ในระดับปานกลาง เนื่องจากการก่อสร้างเส้นทางเดิมมีคุณภาพสูงและมีการบำรุงรักษาที่ดี
การบริหารจัดการที่กระตือรือร้นและรอบคอบ

นับตั้งแต่ปี 1870 เป็นต้นมา ดูเหมือนว่า LB&SCR จะเป็นบริษัทรถไฟที่บริหารจัดการได้ดี มีความคิดริเริ่ม และสร้างผลกำไรให้กับผู้ถือหุ้น

บุคคลสำคัญ

ประธานคณะกรรมการบริษัท

ชาร์ลส์ พาสโก เกรนเฟลล์ (ค.ศ. 1846–1848)
ซามูเอล เลน (1848–1855)
ลีโอ ชูสเตอร์ (ค.ศ. 1856–1866)
ปีเตอร์ นอร์ธอลล์ ลอว์รี (ค.ศ. 1866–1867)
เซอร์ วอลเตอร์ บาร์ตเทลอต (เมษายน – กรกฎาคม 1867)
ซามูเอล เลน (ค.ศ. 1867–1896)
ลอร์ดคอตเทสโล (ค.ศ. 1896–1908)
เอิร์ลแห่งเบสส์โบโรห์ (ค.ศ. 1908–1920) – ถึงแก่กรรมขณะดำรงตำแหน่ง
ชาร์ลส์ ซี. แมคเร (ค.ศ. 1920–1922)
เจอรัลด์ โลเดอร์ (ธันวาคม 1922)

สมาชิกคณะกรรมการบริษัท

จอห์น พาเรส บิกเกอร์สเตธ^{[ 153 ]}
พลเรือตรี โทมัส เอส. แบรนด์^{[ 153 ]}
พันตรีฟิลิป คาร์ดิว^{[ 153 ]}
ดัดลีย์ ด็อกเกอร์
เซอร์จูเลียน โกลด์สมิด
วิลเลียม มิลเบิร์น^{[ 153 ]}
ลอร์ดเฮนรีเนวิลล์^{[ 153 ]}
จอห์น นิกซ์
เซอร์ อาร์เธอร์ ออตเวย์ บารอนเน็ตคนที่ 3 – รองประธานในปี พ.ศ. 2448 ^{[ 153 ]}
เซอร์สเปนเซอร์ วอลโพล^{[ 153 ]}

ผู้จัดการ

ปีเตอร์ คลาร์ก (1846–1848) – ผู้จัดการ
จอร์จ ฮอว์กินส์ (ค.ศ. 1849–1850) – ผู้จัดการฝ่ายสินค้า
? ปูนแตง (1849–1850) – ผู้จัดการฝ่ายสินค้าที่ไม่เกี่ยวข้องกับสินค้า
จอร์จ ฮอว์กินส์ (ค.ศ. 1849–1850) – ผู้จัดการด้านการจราจร
จอห์น พีค ไนท์ (ค.ศ. 1869–1870) – ผู้จัดการด้านการจราจร
จอห์น พีค ไนท์ (ค.ศ. 1870–1886) ผู้จัดการทั่วไป
เซอร์ อัลเลน ซาร์ล (ค.ศ. 1886–1897) ผู้จัดการทั่วไป
จอห์น ฟรานซิส ไซค์ส กู๊ดเดย์ (ค.ศ. 1897–1899) ผู้จัดการทั่วไป
วิลเลียม เดอ กีส์ ฟอร์บส์ (ค.ศ. 1899–1922) ผู้จัดการทั่วไป

เลขานุการ

ทีเจ บัคตัน (ค.ศ. 1846–1849)
เฟรเดอริค สไลท์ (ค.ศ. 1849–1867)
เซอร์ อัลเลน ซาร์ล (ค.ศ. 1867–1898) ดำรงตำแหน่งผู้จัดการทั่วไปตั้งแต่ปี ค.ศ. 1886 ถึง 1898 ด้วย
เจ.เจ. บรูเวอร์ (1898–1922)

หัวหน้าวิศวกร

โรเบิร์ต จาคอมบ์-ฮูด (ค.ศ. 1846–1860)
เฟรเดอริค แบนิสเตอร์ (ค.ศ. 1860–1895)
ชาร์ลส์ แลงบริดจ์ มอร์แกน (1895–1917)
เจบี บอลล์ (1917–1920)
OGC Drury (1920–1922)

หัวหน้างานหัวรถจักร

จอห์น เกรย์ (ค.ศ. 1846–1847)
โทมัส เคิร์ตลีย์ (กุมภาพันธ์–พฤศจิกายน 1847) – เสียชีวิตขณะดำรงตำแหน่ง
จอห์น เชสเตอร์ เครเวน (ค.ศ. 1847–1870)
วิลเลียม สตรูดลีย์ (ค.ศ. 1870–1889) – เสียชีวิตขณะดำรงตำแหน่ง
อาร์เจ บิลลินตัน (ค.ศ. 1890–1904) – เสียชีวิตขณะดำรงตำแหน่ง
ดี.อี. มาร์ช (1905–1911)
แอลบี บิลลิงตัน (ค.ศ. 1912–1922)

หัวหน้างานรถม้าและเกวียน

อัลเบิร์ต แพนเตอร์ (1912–1922)

นักดับเพลิง

ลิเลียน ลอว์เรนซ์หนึ่งในนักออกแบบรถจักรไอน้ำจำลองที่มีผลงานมากมายที่สุดของอังกฤษ เคยทำงานเป็นพนักงานดับเพลิงบนรถไฟสาย LB&SCR ในวัยเยาว์ และต่อมาได้ใช้ชื่อย่อของบริษัทรถไฟดังกล่าว คือ LBSC เป็นนามแฝงของเธอ

ความสัมพันธ์ทางอุตสาหกรรม

พระราชบัญญัติบำนาญทางรถไฟลอนดอน ไบรตัน และเซาท์โคสต์ ปี 1899
พระราชบัญญัติรัฐสภา
รัฐสภาแห่งสหราชอาณาจักร
ชื่อเรื่องยาว	พระราชบัญญัติว่าด้วยการจัดตั้งและกำกับดูแลกองทุนบำเหน็จบำนาญสำหรับเจ้าหน้าที่และพนักงานของบริษัทรถไฟลอนดอน ไบรตัน แอนด์ เซาท์ โคสต์
การอ้างอิง	62 & 63 Vict. c. liv
วันที่
พระราชทานพระบรมราชานุญาต	13 กรกฎาคม พ.ศ. 2442
ข้อความของกฎหมายตามที่ตราไว้แต่เดิม

ในยุคนั้น LB&SCR ถือเป็นนายจ้างที่ดี ในปี พ.ศ. 2494 ได้จัดตั้งกองทุนช่วยเหลือสำหรับพนักงานที่ทุพพลภาพ และตั้งแต่ปี พ.ศ. 2497 ได้ดำเนินการธนาคารออมทรัพย์ ในปี พ.ศ. 2400 เกิดการประท้วงหยุดงานสองวันระหว่างคนขับและพนักงานดับเพลิงเกี่ยวกับชั่วโมงการทำงาน ซึ่งได้รับการแก้ไขโดยการเจรจา^{[ 154 ]}ในปี พ.ศ. 2415 ได้มีการจัดตั้งกองทุน บำเหน็จบำนาญสำหรับพนักงานระดับสูงขึ้น และขยายเป็นกองทุนบำเหน็จบำนาญสำหรับพนักงานทุกคนในปี พ.ศ. 2442 ภายใต้พระราชบัญญัติ London, Brighton and South Coast Railway (Pensions) Act 1899 (62 & 63 Vict.c. liv).^{[ 155 ]}

ความสัมพันธ์ระหว่างฝ่ายบริหารรถไฟ พนักงานขับรถไฟ และพนักงานโรงงานไบรตันเสื่อมถอยลงอย่างเห็นได้ชัดในช่วงปี 1905 และ 1910 ส่งผลให้เกิดการประท้วงหยุดงานและการไล่ออกหลายครั้ง^{[ 156 ]}ส่วนหนึ่งเป็นเพราะความเข้มแข็งของสหภาพแรงงานที่เพิ่มมากขึ้น และความไม่ยอมอ่อนข้อของหัวหน้าพนักงานขับรถไฟDouglas Earle Marshสถานการณ์นี้ดีขึ้นภายใต้ผู้สืบทอดตำแหน่งของ Marsh

ดูเพิ่มเติม

หมายเหตุ

↑ สัญลักษณ์ กากบาทและดาบ (ด้านบน) แทนลอนดอน สัญลักษณ์ปลาโลมาสองตัว (ด้านล่าง) แทนไบรตัน สัญลักษณ์สิงโตครึ่งลำเรือสาม ตัว (ด้านขวา) แทนเมืองท่าทั้งห้า และสัญลักษณ์ดาวและพระจันทร์เสี้ยว (ด้านซ้าย) แทนพอร์ตสมัธ

บรรณานุกรม

Acworth, WM "ทางรถไฟลอนดอนและไบรตัน" Murray's Magazine 4 (19) (กรกฎาคม 1888) ลอนดอน: John Murray
อาห์รอนส์, เออร์เนสต์ แอล. (1953). การทำงานของหัวรถจักรและขบวนรถไฟในช่วงปลายศตวรรษที่สิบเก้า . เคมบริดจ์: เฮฟเฟอร์. OCLC 11899921
Awdry, Christopher (1990). สารานุกรมบริษัทรถไฟอังกฤษ . Sparkford: Patrick Stephens. ISBN 1-85260-049-7.
แบ็กซ์เตอร์, เบอร์แทรม; แบ็กซ์เตอร์, เดวิด (1977). แคตตาล็อกหัวรถจักรของอังกฤษ, 1825–1923 . บักซ์ตัน: มัวร์แลนด์. ISBN 978-0-903485-50-0.
โบนาเวีย, ไมเคิล อาร์. (1987). ประวัติศาสตร์ของทางรถไฟสายใต้ . ลอนดอน: อันวิน ไฮแมน. ISBN 0-04-385107-X.
แบรดลีย์, โดนัลด์ ลอว์เรนซ์ (1969). หัวรถจักรของทางรถไฟลอนดอน ไบรตัน และเซาท์โคสต์: ตอนที่ 1.สมาคมจดหมายและท่องเที่ยวทางรถไฟ.
Bradley, DL (1972). หัวรถจักรของทางรถไฟลอนดอน ไบรตัน และเซาท์โคสต์: ตอนที่ 2.สมาคมการติดต่อและการเดินทางทางรถไฟ.
Bradley, DL (1974). หัวรถจักรของทางรถไฟลอนดอน ไบรตัน และเซาท์โคสต์: ตอนที่ 3.สมาคมการติดต่อและการเดินทางทางรถไฟ.
เบิร์ตต์, แฟรงค์ (1975) หัวรถจักรของทางรถไฟลอนดอน ไบรตัน และเซาท์โคสต์ 1839-190ฉบับพิมพ์ครั้งที่ 2 3. สายย่อย
เบิร์ตต์, แฟรงค์; เบคเคอร์เลกก์, ดับเบิลยู. (1948). พูลแมนและความสมบูรณ์แบบ . ลอนดอน: เอียน อัลลัน. OCLC 316139331
คูเปอร์, บีเค (1981). ศูนย์กลางทางรถไฟ: ไบรตัน . นอตติงแฮม: บุ๊คลอว์. ISBN 1-901945-11-1.
Cooper, Peter (1990) LBSCR Stock Book. Cheltenham: Runpast. ISBN 1-870754-13-1.
Dawson, Philip, (1921). Report by Sir Philip Dawson on Proposed Substitution of Electric for Steam Operation for Suburban, Local and Mainline Passenger and Freight Services. London Brighton and South Coast Railway.
Dendy Marshall, Chapman Frederick; Kidner, Roger Wakely. A History of the Southern Railway. 2nd edition. London: Ian Allan 1963. Originally published 1936. OCLC 315039503
Eborall, C.W.; Smiles, S. (1863). Report of the General Manager and Secretary on the Relations of the South Eastern and Brighton Companies. London: South Eastern Railway.
Eddolls, John (1983). The Brighton line. Newton Abbot: David and Charles. ISBN 0-7153-8251-9.
Ellis, C. Hamilton (1960). The London, Brighton and South Coast Railway: A Mechanical History of the London and Brighton, the London and Croydon, and the London, Brighton and South Coast Railways from 1839 to 1922. London: Ian Allan. OCLC 500637942
Fryer, C.E.J. (1997). A History of Slipping and Slip Carriages. Usk: Oakwood Press. ISBN 978-0-85361-514-9
Gordon, W.J. (1910) Our Home Railways. London: F.J. Warne.
Gray, Adrian (1997). The London to Brighton Line 1841–1977. Blandford Forum: Oakwood Press. OCLC 4570078
Hawkins, Chris; Reeve, George (1979). An Historical Survey of Southern Sheds. Oxford: Oxford Publishing. ISBN 0-86093-020-3.
Haworth, R.B. Miramar Ship Index (Requires Login). Wellington, New Zealand.
Heap, Christine; van Riemsdijk, John (1980). The Pre-Grouping Railways part 2. H.M.S.O. for the Science Museum. ISBN 0-11-290309-6.
Hoare, John (1974). Railway Architecture in Sussex. Sussex Industrial History, Sussex Industrial History Society, 6.
Jordan, S. (1998). Ferry Services of the London, Brighton & South Coast Railway. Usk: The Oakwood Press. ISBN 0-85361-521-7.
Jackson, Alan A. (1978). London's Local Railways. Newton Abbott, David & Charles. ISBN 0-7153-7479-6
Kidner, R.W. (1984). Southern suburban steam 1860–1967. The Oakwood Press. ISBN 0-85361-298-6.
Lawson, W.R. (1891). The Brighton Railway: Its Resources and Prospects. London: "Financial Times" Office. OCLC 55652812
London Brighton and South Coast Railway Official Guide. (1912), LB&SCR.
The London Brighton and South Coast Railway Co. 1846–1922. (1923) London Brighton and South Coast Railway.
London Brighton & South Coast Railway (1867). Report of the Committee of Investigation. LB&SCR.
Dendy Marshall, C.F. (1968). History of the Southern Railway. Ian Allan. ISBN 0-7110-0059-X.
Marx, Klaus (2005). Douglas Earle Marsh: His Life and Times. Oakwood Press, ISBN 978-0-85361-633-7.
Marx, Klaus (2007). Lawson Billinton: A Career Cut Short. Oakwood Press, ISBN 978-0-85361-661-0.
Marx, Klaus (2008). Robert Billinton: An Engineer Under Pressure. Usk: The Oakwood Press, ISBN 978-0-85361-676-4.
Measom, George S. (1863). The Official Illustrated Guide to the Brighton and South Coast Railways and All Their Branches. London: Collins. OCLC 55653470
Mitchell, Vic and Smith, Keith (1983) South Coast Railways p- Brighton to Worthing. Middleton Press.
Moody, George T. (1968). Southern Electric 1909–1968. London: Ian Allan. ISBN 978-0-7110-0017-9.
Ottley, George (1965). A Bibliography of British Railway History. London: George Allen & Unwin.
Pratt, Edwin A. (1921). British railways and the Great War. London: Selwyn & Blount. OCLC 1850596
"Railway amalgamation", (1875) Saturday Review. 3 April pp. 430–31.
Rich, Frederick 'Yesterday once more: a story of Brighton stea', Bromley, P.E. Waters & Associates, 1996.
Richards, Henry Walter Huntingford (1923). "Twelve years' operation of electric traction on the London Brighton and South Coast Railway", Proceedings of the Institution of Civil Engineers, Session 1922–1923. London: Institution of Civil Engineers.
"Reconstruction of the Grosvenor Hotel", (1901), British Architect. 4 January, p. 17.
Riley, R.C. (1967). Brighton Line Album. London: Ian Allan. p. 8. ISBN 0711003939.
Robertson, K. (1985). The Southsea Railway. Southampton: Kingfisher. ISBN 0-946184-16-X.
Searle, Muriel V. (1986). Down the Line to Brighton. Baton Transport. OCLC 60079352
Sekon, G.A. (1895). History of the South Eastern Railway. Economic Printing and Publishing Co.
Sherrington, C.E.R. The Economics of Rail Transport in Great Britain. London, Edward Arnold & Co., 1928.
Spence, Jeoffry (1952). The Caterham Railway: The Story of a Feud and Its Aftermath. Oakwood Press.
Swiggum, S.; Kohli, M. The Ships List. London, Brighton & South Coast Railway Company.
"Termination of the strike on the London, Brighton and South Coast Railway". Hampshire Telegraph and Sussex Chronicle. 30 March 1867.
Turner, John Howard (1977), The London Brighton and South Coast Railway 1 Origins and Formation. Batsford, ISBN 0-7134-0275-X
Turner, John Howard (1978), The London Brighton and South Coast Railway 2 Establishment and Growth. Batsford, ISBN 0-7134-1198-8
Turner, John Howard (1979), The London Brighton and South Coast Railway 3 Completion and Maturity. Batsford, ISBN 0-7134-1389-1.
White, H.P. (1961). A Regional History of the Railways of Great Britain: II. Southern England. Phoenix House.

External links

LB&SCR enthusiast site
English Heritage Survey of London: volume 26 1956
Tony Wakeford, 'Time travel: a journey through the timetables of the London, Brighton and South Coast Railway 1860–1901'

[1] สัญลักษณ์ กากบาทและดาบ (ด้านบน) แทนลอนดอน สัญลักษณ์ปลาโลมาสองตัว (ด้านล่าง) แทนไบรตัน สัญลักษณ์สิงโตครึ่งลำเรือสาม ตัว (ด้านขวา) แทนเมืองท่าทั้งห้า และสัญลักษณ์ดาวและพระจันทร์เสี้ยว (ด้านซ้าย) แทนพอร์ตสมัธ

[หมายเหตุ 1 ]

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ 5 ]

[ 6 ]

[ 7 ]

[ 8 ]

[ 9 ]

[

[

[ 12 ]

[ 13 ]

[

[

[ 16 ]

[ 17 ]

[ 18 ]

[ 19 ]

[ 20 ]

[ 21 ]

[ 22 ]

[ 23 ]

[ 24 ]

[ 25 ]

[ 26 ]

27 ] ข้อ

[ 28 ]

[ 29 ]

[ 30 ]

[ 31 ]

[ 32 ]

[

[ 34 ]

[ 35 ]

[

[

[ 38 ]

[ 39 ]

[ 40 ]

[

[ 42 ]

[ 43 ]

[

[

[ 46 ]

[ 47 ]

[ 48 ]

[ 49 ]

[ 50 ]

[ 51 ]

[ 52 ]

[ 53 ]

[ 54 ]

[ 55 ]

[ 56 ]

[ 57 ]

[ 58 ]

59

[

[ 61 ]

[

[ 63 ]

[ 64 ]

[ 65 ]

[ 66 ]

[ 67 ]

[ 68 ]

[ 69 ]

[ 70 ]

[ 71 ]

[ 72 ]

[ 73 ]

[ 74 ]

[ 75 ]

[

[ 77 ]

[ 78 ]

[ 79 ]

[ 80 ]

[

[

[

[ 84 ]

[ 85 ]

[ 86 ]

[ 87 ]

88 ] [

89 ] นอกจาก

[

[ 91 ]

[ 92 ]

[ 93 ]

[ 94 ]

[ 95 ]

[ 96 ]

[ 97 ]

[ 98 ]

[ 99 ]

ทางเทคนิค
แผนที่ทางรถไฟปี 1920
ตราประจำตระกูล LB&SCR ^{[หมายเหตุ 1 ]}
ระยะห่างราง	4 ฟุต8 นิ้ว +1/2 นิ้ว ( 1,435ม ม.)
ความยาว	457 ไมล์ 20 โซ่ (735.9 กม.) (พ.ศ. 2462) ^{[ 1 ]}
ความยาวของแทร็ก	1,264 ไมล์ 32 เชน (2,034.9 กม.) (พ.ศ. 2462) ^{[ 1 ]}