การต่อเรือคือการสร้างเรือและยานพาหนะลอยน้ำ อื่นๆ ในยุคปัจจุบัน การต่อเรือมักเกิดขึ้นในสถานที่เฉพาะทางที่เรียกว่าอู่ต่อเรือช่างต่อเรือหรือที่เรียกว่าช่างไม้ต่อเรือประกอบอาชีพเฉพาะทางที่มีรากฐานมาตั้งแต่ก่อนยุค ประวัติศาสตร์

จนกระทั่งเมื่อไม่นานมานี้ ด้วยการพัฒนาเทคโนโลยีที่ไม่เกี่ยวข้องกับการเดินเรือที่ซับซ้อนในช่วงการปฏิวัติอุตสาหกรรมเรือมักจะเป็นโครงสร้างที่ก้าวหน้าที่สุดที่สังคมที่สร้างมันสามารถผลิตได้^{[ 1 ] : บทที่ 1} ความก้าวหน้าทางอุตสาหกรรมที่สำคัญบางอย่างได้รับการพัฒนาเพื่อสนับสนุนการต่อเรือ ตัวอย่างเช่น การเลื่อยไม้ด้วยเลื่อยกลที่ขับเคลื่อนด้วยกังหันลมในอู่ต่อเรือของเนเธอร์แลนด์ในช่วงครึ่งแรกของศตวรรษที่ 17 ^{[ a ] ​​[ 2 ] : 34–37} กระบวนการออกแบบได้เห็นการนำลอการิทึม(คิดค้นในปี 1615) มาใช้ตั้งแต่เนิ่นๆ เพื่อสร้างเส้นโค้งที่ใช้ในการสร้างรูปทรงของตัวเรือโดยเฉพาะอย่างยิ่งเมื่อปรับขนาดเส้นโค้งเหล่านี้อย่างแม่นยำในห้องหล่อ^{[ 1 ]}

การต่อเรือและการซ่อมเรือ ทั้งเรือพาณิชย์และเรือทหาร เรียกว่าวิศวกรรมทางทะเลส่วนการสร้างเรือเป็นกิจกรรมที่คล้ายคลึงกัน เรียกว่า การ ต่อ เรือ

การรื้อถอนเรือเรียกว่าการ ทุบเรือ

หลักฐานที่เก่าแก่ที่สุดของการขนส่งทางทะเลโดยมนุษย์ยุคใหม่คือการตั้งถิ่นฐานในออสเตรเลียเมื่อประมาณ 50,000 ถึง 60,000 ปีก่อน ซึ่งเกือบจะแน่นอนว่าเกี่ยวข้อง กับ แพซึ่ง อาจติดตั้ง ใบเรือบางชนิด^{[ 3 ] : 29, 33} การพัฒนาส่วนใหญ่ที่นอกเหนือไปจากเทคโนโลยีแพนั้นเกิดขึ้นในพื้นที่ "เพาะพันธุ์" ของทะเลเมดิเตอร์เรเนียนและในเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ทางทะเลด้วยความได้เปรียบจากน้ำที่อุ่นกว่าและเกาะต่างๆ ที่มองเห็นได้ระหว่างกัน ทำให้สามารถพัฒนาเรือ (และต่อมาคือเรือ) ที่มีตัวเรือกันน้ำได้ (ต่างจากโครงสร้าง "ไหลผ่าน" ของแพ) ^{[ 4 ] : 113 [ 5 ] : 7, 63} เรือของอียิปต์โบราณสร้างขึ้นโดยการนำแผ่นไม้ตัวเรือมาต่อกันแบบขอบชนขอบ โดยใช้เดือยที่เสียบเข้าไปในร่องที่ตัดไว้ที่ขอบที่ประกบกัน เทคนิคที่คล้ายกัน แต่ใช้เดือยยึดให้อยู่กับที่ด้วยเดือย ถูกนำมาใช้ในแถบเมดิเตอร์เรเนียนในช่วงยุคโบราณ ส่วนใหญ่ ทั้งสองแบบนี้เป็นเทคนิค "สร้างเปลือกก่อน" โดยที่โครงเสริมแรงใดๆ จะถูกใส่เข้าไปหลังจากที่การประกอบแผ่นไม้ได้กำหนดรูปร่างของตัวเรือแล้ว^{[ 5 ] : 81–88} ต่อมาการต่อเรือแบบคาร์เวล ก็เข้ามาแทนที่ในแถบเมดิเตอร์เรเนียน ยุโรปเหนือใช้การต่อเรือแบบคลินเกอร์แต่มีการต่อเรือแบบแผ่นไม้เรียบในบางกรณี เช่น การวางแผ่นไม้ด้านล่างของเรือค็อก [ ^{1 ] :บทที่ 4} ประเพณีการต่อเรือของยุโรปเหนือและเมดิเตอร์เรเนียนได้ผสานรวมกันในช่วงปลายศตวรรษที่ 15 โดยมีการนำการต่อเรือแบบคาร์เวลมาใช้ในภาคเหนือ และหางเสือที่ติดตั้งอยู่ตรงกลางลำเรือเข้ามาแทนที่หางเสือแบบควอเตอร์ของเมดิเตอร์เรเนียน การเปลี่ยนแปลงเหล่านี้สอดคล้องกับการปรับปรุงระบบใบเรือ โดยเรือสามเสาเริ่มเป็นที่นิยม โดยมีใบเรือสี่เหลี่ยมบนเสาหน้าและเสาหลัก และใบเรือหน้าและใบเรือท้ายบนเสาท้าย

การต่อเรือจึงมีการพัฒนาอย่างต่อเนื่องในด้านเทคนิคการออกแบบและการนำวัสดุใหม่ๆ มาใช้เหล็กถูกนำมาใช้มากกว่าแค่การยึด ( ตะปูและสลักเกลียว ) เนื่องจากมีการนำเหล็กมาใช้เป็นส่วนประกอบโครงสร้าง เช่นข้อต่อ เหล็ก ซึ่งมีตัวอย่างให้เห็นตั้งแต่กลางศตวรรษที่ 18 และตั้งแต่กลางศตวรรษที่ 19 เป็นต้นไป ส่วนหนึ่งเป็นผลมาจากปัญหาการขาดแคลน "ไม้โค้ง" ซึ่งเป็น ไม้ ที่มีลักษณะโค้งตามธรรมชาติ ทำให้สามารถตัดเป็นรูปทรงต่างๆ ได้โดยไม่มีจุดอ่อนที่เกิดจากการตัดขวางเนื้อไม้ [ ^{1 ] : ch8} ในที่สุด เรือทั้งลำก็ทำจากเหล็ก และต่อมาก็ทำจาก เหล็กกล้า

ภาพที่รู้จักกันเร็วที่สุด (รวมถึงภาพวาดและแบบจำลอง) ของเรือ ใบน้ำตื้น มาจากช่วงสหัสวรรษที่ 6 ถึง 5 ก่อนคริสต์ศักราชในยุคอูไบด์ของเม โสโปเตเมีย เรือเหล่านี้ทำจากกกที่ มัดรวมกัน เคลือบด้วยยางมะตินและมีเสากระโดงสองขา พวกมันแล่นในน่านน้ำชายฝั่งตื้นของอ่าวเปอร์เซีย^{[ 6 ]}

หลักฐานจากอียิปต์โบราณแสดงให้เห็นว่าชาวอียิปต์ ยุคแรก รู้วิธีประกอบแผ่นไม้เป็นตัวเรือตั้งแต่ 3100 ปีก่อนคริสตกาล เครื่องปั้นดินเผาของอียิปต์ที่มีอายุเก่าแก่ถึง 4000 ปีก่อนคริสตกาลแสดงให้เห็นถึงการออกแบบเรือแม่น้ำยุคแรกหรือวิธีการนำทางอื่นๆสถาบันโบราณคดีแห่งอเมริการายงาน^{[ 7 ]}ว่าเรือที่เก่าแก่ที่สุดบางลำที่ขุดพบนั้นรู้จักกันในชื่อเรืออะบีดอสเรือเหล่านี้เป็นกลุ่มเรือ 14 ลำที่ค้นพบในอะบีดอสซึ่งสร้างจากแผ่นไม้ที่ "เย็บ" เข้าด้วยกัน นักอียิปต์วิทยาDavid O'Connorจากมหาวิทยาลัยนิวยอร์ก ค้นพบ [ ^{8 ]}พบว่ามีการใช้สายรัดที่ถักทอ เพื่อมัดแผ่นไม้เข้าด้วย ^{กัน[ 7 ]}และกกหรือหญ้าที่ยัดไว้ระหว่างแผ่นไม้ช่วยปิดผนึกรอยต่อ^{[ 7 ]}เนื่องจากเรือทั้งหมดถูกฝังรวมกันและอยู่ใกล้กับสุสานของ^{ฟาโรห์}คาเซเคมวี [ ^{8 ]}เดิมทีจึงคิดว่าเรือทั้งหมดเป็นของพระองค์ แต่เรือลำหนึ่งใน 14 ลำมีอายุย้อนไปถึง 3000 ปีก่อนคริสตกาล^{[ 8 ]}และไหดินเผาที่ฝังอยู่ร่วมกับเรือก็บ่งชี้ว่ามีอายุเก่ากว่านั้น^{[ 8 ]}เรือที่มีอายุย้อนไปถึง 3000 ปีก่อนคริสตกาลมีความยาวประมาณ 75 ฟุต (23 เมตร) ^{[ 8 ]}และปัจจุบันเชื่อกันว่าอาจเป็นของฟาโรห์องค์ก่อนหน้า^{[ 8 ]}ตามที่ศาสตราจารย์โอคอนเนอร์กล่าว เรืออายุ 5,000 ปีอาจเป็นของฟาโรห์อาฮาด้วย ซ้ำ ^{[ 8 ]}

แบบเรือ ทั่วไปของชาวออสโตรเนเซียน จากซ้ายไปขวา:

• โฮกูเลอา (Hōkūleʻa ) เรือคาตามารันจำลอง ของชาว โพลินีเซียที่มีใบเรือรูปก้ามปู
• ท่าคู่ของชาวฟิลิปปินส์( trimaran ) แล่นด้วยใบก้ามปู
• เรือเทปูเคย์ แบบมีทุ่น ลอยข้างเดียวของชาวเมลานีเซีย พร้อม ใบเรือรูปก้ามปูที่ติดตั้งอยู่ด้านหน้าจากหมู่เกาะโซโลมอน
• นูร์ อัล มาเรจ (Nur al Marege)เป็น เรือจำลอง แบบอินโดนีเซียของเรือปาเดวากัง (padewakang) ที่มีใบเรือทันจา (tanja sails)
• วากา คือ เรือรบแคบๆ ของชาวเมารีที่ใช้การพายในการขับเคลื่อน

การขยายตัวของชาวออสโตรเนเซียนซึ่งเริ่มต้นราว 3000 ปีก่อนคริสตกาลด้วยการอพยพจากไต้หวันไปยังเกาะลูซอนในฟิลิปปินส์ได้แพร่กระจายไปทั่วเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ที่เป็นหมู่เกาะจากนั้น ระหว่าง 1500 ปีก่อนคริสตกาลถึง 1500 ปีหลังคริสตกาล พวกเขาได้ตั้งถิ่นฐานบนเกาะร้างในมหาสมุทรแปซิฟิก และยังแล่นเรือไปทางตะวันตกถึงมาดากัสการ์ด้วย การขยายตัวนี้เกี่ยวข้องกับเทคโนโลยีทางทะเลที่โดดเด่น ได้แก่เทคนิคการสร้างโครงเรือแบบผูกเชือก (ทั้งในเรือแคนูแบบมีทุ่นและเรือใบขนาดใหญ่) เรือแคนู แบบ มีทุ่นและ เรือแคนู สองลำตัว หลายประเภท และอุปกรณ์การเดินเรือหลายแบบ รวมถึง ใบเรือแบบก้ามปูการกำหนดอายุของเทคโนโลยีนี้ทำได้ยาก โดยอาศัยหลักฐานทางภาษาศาสตร์เป็นหลัก (การศึกษาคำศัพท์ที่ใช้เรียกส่วนต่างๆ ของเรือ) บันทึกที่เป็นลายลักษณ์อักษรของผู้คนจากวัฒนธรรมอื่นๆ รวมถึงการสังเกตการณ์ของนักสำรวจชาวยุโรปในช่วงเวลาของการติดต่อครั้งแรก และการสังเกตการณ์ทางชาติพันธุ์วิทยาอย่างเป็นระบบมากขึ้นในภายหลังเกี่ยวกับประเภทของเรือที่ใช้ มีหลักฐานทางโบราณคดีเพียงเล็กน้อยเท่านั้น เนื่องจากเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ที่เป็นเกาะมีระบบขนส่งทางทะเลที่มีประสิทธิภาพระหว่างเกาะจำนวนมากมานานก่อนที่ชาวออสโตรเนเซียนจะเข้ามาทำการเดินเรือ จึงมีการโต้แย้งว่าชาวออสโตรเนเซียนรับเอาเทคโนโลยีการเดินเรือที่มีอยู่แล้วจากผู้อยู่อาศัยดั้งเดิมในภูมิภาคนี้มาใช้^{[ 9 ] : 50, 64 [ 10 ] : 85–88 [ 11 ] : 487–488}

เรือของชาวออสโตรเนเซียนมีหลากหลายรูปแบบ ตั้งแต่เรือแคนูธรรมดาไปจนถึงเรือหลายลำตัวขนาด ใหญ่ เรือบรรพบุรุษของชาวออสโตรเนเซียนที่มีรูปแบบง่ายที่สุดนั้นประกอบด้วยห้าส่วน ส่วนล่างสุดทำจากท่อนซุงกลวงชิ้นเดียว ด้านข้างมีแผ่นไม้สองแผ่น และส่วน หัวเรือและท้ายเรือ ทำจากไม้รูปเกือกม้าสองชิ้น ส่วนต่างๆ เหล่านี้ถูกประกบเข้าด้วยกันอย่างแน่นหนาโดยใช้เดือยเสียบเข้าไปในรูระหว่างแผ่นไม้ แล้วมัดเข้าด้วยกันด้วยเชือก (ทำจากหวายหรือเส้นใย) ที่พันรอบหูที่ยื่นออกมาบนแผ่นไม้ วิธีการต่อเรือแบบโบราณที่เป็นเอกลักษณ์ของชาวออสโตรเนเซียนนี้เรียกว่าเทคนิค " การมัดหู " โดยทั่วไปแล้วจะอุดรอยรั่วด้วยวัสดุที่ทำจากพืชต่างๆ รวมถึงเปลือกต้นทาปาและเส้นใย ซึ่งจะขยายตัวเมื่อเปียกน้ำ ทำให้รอยต่อแน่นขึ้นและกันน้ำได้ดียิ่งขึ้น ส่วนต่างๆ เหล่านี้เป็นโครงสร้างของเรือ ซึ่งเสริมความแข็งแรงด้วยซี่โครงแนวนอน ซากเรือของชาวออสโตรเนเซียนสามารถระบุได้จากโครงสร้างนี้ รวมถึงการไม่มีตะปูโลหะ เรือของชาวออสโตรเนเซียนโดยทั่วไปไม่มีหางเสือกลาง แต่จะใช้ไม้พายด้านใดด้านหนึ่งในการบังคับทิศทางแทน^{[ 10 ] [ 13 ] [ 14 ] [ 15 ] [ 16 ]}

ชาวออสโตรเนเซียนดั้งเดิมทำใบเรือจากเสื่อที่ทอจากใบ แพนดานัสที่ทนทานและทนต่อเกลือใบเรือเหล่านี้ทำให้ชาวออสโตรเนเซียนสามารถออกเดินทางไกลได้^{[ 17 ] [ 18 ]}

อาณาจักร จามปาโบราณของเวียดนามยังได้พัฒนาเรือที่มีตัวเรือเป็นตะกร้าซึ่งตัวเรือประกอบด้วย ไม้ไผ่ สาน และ อุด ด้วย เรซินไม่ว่าจะทั้งหมดหรือร่วมกับแผ่นไม้ กระดาน เรือเหล่านี้มีตั้งแต่เรือ เล็ก ( o thúng ) ไปจนถึงเรือค้าขายขนาดใหญ่ที่แล่นในมหาสมุทร เช่น^ghe mành ^{[ 19} ] ^{[ 20 ]}

ชาวอียิปต์โบราณยังรู้วิธีประกอบแผ่นไม้ด้วยตะปูยึดเข้าด้วยกัน โดยใช้ยางไม้อุดร อย ต่อ เรือ " คูฟู " ซึ่งเป็นเรือขนาด 43.6 เมตรที่ถูกปิดผนึกไว้ในหลุมในบริเวณพีระมิดกีซาที่เชิงมหาพีระมิดกีซาในสมัยราชวงศ์ที่สี่ราว 2500 ปีก่อนคริสตกาล เป็นตัวอย่างขนาดเต็มที่ยังคงหลงเหลืออยู่ ซึ่งอาจทำหน้าที่เชิงสัญลักษณ์ของเรือสุริยะชาวอียิปต์โบราณยังรู้วิธียึดแผ่นไม้ของเรือลำนี้เข้าด้วยกันด้วยข้อต่อเดือยและร่อง^{[ 7 ]}

ท่าเรือน้ำขึ้นน้ำลงที่เก่าแก่ที่สุดในโลกที่รู้จักกันนั้นสร้างขึ้นราว 2500 ปีก่อนคริสตกาลในสมัยอารยธรรมฮารัปปันที่โลธัลใกล้กับท่าเรือมังโกรลในปัจจุบันบน ชายฝั่ง คุชราตในอินเดียท่าเรืออื่นๆ อาจอยู่ที่โคตบาลาและดวาร์กาอย่างไรก็ตาม เป็นไปได้ว่าท่าเรือขนาดเล็กจำนวนมาก ไม่ใช่ท่าเรือขนาดใหญ่ ถูกใช้สำหรับการค้าทางทะเลของฮารัปปัน^{[ 21 ]}เรือจากท่าเรือในเมืองท่าโบราณเหล่านี้ได้สร้างการค้ากับเมโสโปเตเมีย [ ^{22 ] การ}ต่อเรือและการทำเรืออาจเป็นอุตสาหกรรมที่เจริญรุ่งเรืองในอินเดียโบราณ^{[ 23 ]}แรงงานพื้นเมืองอาจผลิตเรือจำนวนมากที่อเล็กซานเดอร์มหาราช ใช้ ในการเดินเรือข้ามแม่น้ำไฮดาสเปสและแม้แต่แม่น้ำสินธุภายใต้การปกครอง ของเนียร์ คอส^{[ 23 ]}ชาวอินเดียยังส่งออกไม้สักสำหรับต่อเรือไปยังเปอร์เซีย โบราณ ด้วย^{[ 24 ]}มีการอ้างอิงถึงไม้จากอินเดียที่ใช้ในการต่อเรือในงานเขียนของIbn Jubayr ^{[ 24 ]}

เรือของราชวงศ์ที่สิบแปด ของอียิปต์โบราณ โดยทั่วไปมีความยาวประมาณ 25 เมตร (80 ฟุต) และมีเสากระโดง เดียว บางครั้งประกอบด้วยเสาสองต้นที่ผูกติดกันที่ด้านบนทำให้เป็นรูปตัว "A" พวกเขาติดตั้งใบเรือ สี่เหลี่ยมจัตุรัสเดียว บนคานใบเรือ โดยมี คานเสริมตามด้านล่างของใบเรือ เรือเหล่านี้ยังสามารถใช้ ไม้ พายในการขับเคลื่อน ได้อีกด้วย ^{[ 26 ]}เรือเดินทะเลและเรือเดินสมุทรของอียิปต์โบราณสร้างขึ้นจากไม้ซีดาร์ ซึ่งน่าจะมาจากเลบานอน^{[ 27 ]}

ดูเหมือนว่า เรือของชาวฟีนิเซียจะมีดีไซน์ที่คล้ายคลึงกัน

ชาวออ สโตรเนเซียนได้ก่อตั้งเครือข่ายการค้าทางทะเลของชาวออสโตรเนเซียนขึ้นในช่วงราว 1000 ถึง 600 ปีก่อนคริสตกาล โดยเชื่อมโยงเอเชียตะวันออกเฉียงใต้กับเอเชียตะวันออก เอเชียใต้ ตะวันออกกลาง และต่อมาคือแอฟริกาตะวันออก เส้นทางนี้ต่อมาได้กลายเป็นส่วนหนึ่งของ เครือข่าย การค้าเครื่องเทศและเส้นทางสายไหมทางทะเล^{[ 28 ] [ 29 ] [ 25 ]}

ประวัติศาสตร์การเดินเรือของจีนย้อนกลับไปถึงยุคฤดูใบไม้ผลิและฤดูใบไม้ร่วง (722 ปีก่อนคริสตกาล – 481 ปีก่อนคริสตกาล) ของราชวงศ์โจว โบราณของจีน ชาวจีนสร้างเรือบรรทุกรูปสี่เหลี่ยมผืนผ้าขนาดใหญ่ที่รู้จักกันในชื่อ "เรือปราสาท" ซึ่งโดยพื้นฐานแล้วเป็นป้อมปราการลอยน้ำที่มีดาดฟ้าหลายชั้นพร้อมกำแพง ป้องกัน อย่างไรก็ตาม เรือของจีนในยุคนี้ส่วนใหญ่เป็นเรือที่ใช้ในแม่น้ำ กองเรือจีนที่สามารถแล่นในมหาสมุทรได้อย่างแท้จริงปรากฏขึ้นในราชวงศ์ซ่งใน ศตวรรษที่ 10 ^{[ 30 ] : 20–21 [ 31 ] [ 32 ]}

มีความรู้มากมายเกี่ยวกับการต่อเรือและการเดินเรือในทะเลเมดิเตอร์เรเนียนโบราณ^{[ 33 ]}

เรือเดินทะเลขนาดใหญ่หลายเสาของชาวออสโตรเนเซียนในเอเชียตะวันออกเฉียงใต้เริ่มปรากฏในบันทึกของจีนในช่วงราชวงศ์ฮั่นในชื่อk'un-lun poหรือkunlun bo ("เรือของชาวk'un-lun [คนผิวคล้ำทางใต้]") ^{[ 34 ]}เรือเหล่านี้ใช้ใบเรือสองประเภทที่พวกเขาคิดค้นขึ้นเอง คือ ใบเรือจังก์ชันและใบเรือทันจาเรือขนาดใหญ่มีความยาวประมาณ 50–60 เมตร (164–197 ฟุต) มีความสูงของตัวเรือ 5.2–7.8 เมตร (17–26 ฟุต) [ 35 ^{]แต่ละลำ}บรรทุกเสบียงเพียงพอสำหรับหนึ่งปี^{[ 36 ] : 464} และสามารถบรรทุกผู้คนได้ 200–1000 คน ชาวจีนบันทึกไว้ว่าเรือจากเอเชียตะวันออกเฉียงใต้เหล่านี้ถูกเช่าเพื่อเดินทางไปยังเอเชียใต้โดยผู้แสวงบุญและนักเดินทางชาวจีนที่นับถือพุทธศาสนา เนื่องจากพวกเขาไม่ได้สร้างเรือเดินทะเลของตนเองจนกระทั่งประมาณศตวรรษที่ 8–9 ^{[ 31 ] : 276}

ชาวออสโตรเนเซียน (โดยเฉพาะจากหมู่เกาะเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ทางตะวันตก ) ค้าขายในมหาสมุทรอินเดียไปไกลถึงแอฟริกาในช่วงเวลานี้ ประมาณปี ค.ศ. 50 ถึง 500 กลุ่มชาวออสโตรเนเซียน ซึ่งเชื่อกันว่ามาจากชายฝั่งตะวันออกเฉียงใต้ของเกาะบอร์เนียว (อาจเป็นกลุ่มผสมที่เกี่ยวข้องกับชาวMa'anyan , Banjarและ/หรือ Dayak ในปัจจุบัน ) ข้ามมหาสมุทรอินเดียและตั้งอาณานิคม ใน มาดากัสการ์ส่งผลให้มีการนำเทคโนโลยีเรือแคนูแบบมีขาค้ำยันมาสู่วัฒนธรรมที่ไม่ใช่ชาวออสโตรเนเซียนในชายฝั่งแอฟริกาตะวันออก^{[ 37 ]}

ชาวจีนโบราณยังสร้าง เรือ ชน กระแสน้ำ ตาม แบบฉบับ เรือไตรเรมของกรีก-โรมันแม้ว่าเรือที่ใช้พายบังคับทิศทางในจีนจะเสื่อมความนิยมไปตั้งแต่ช่วงแรกๆ เนื่องจากในศตวรรษที่ 1 จีน ได้พัฒนา ระบบหางเสือท้ายเรือขึ้นเป็นครั้งแรก ซึ่งสอดคล้องกับการนำ แบบ เรือสำเภา ของราชวงศ์ฮั่น มาใช้ในศตวรรษเดียวกัน ชาวจีนใช้ใบเรือสี่เหลี่ยมในช่วงราชวงศ์ฮั่นและนำใบเรือสำเภาแบบออสโตรเนเซียนมาใช้ในศตวรรษที่ 12 ^{[ 30 ] : 20–21} หลักฐานทางภาพแสดงให้เห็นว่าเรือจีนก่อนศตวรรษที่ 12 ใช้ใบเรือสี่เหลี่ยม และ เชื่อกันว่า ระบบใบเรือสำเภา ของเรือ จีนพัฒนามาจากใบเรือเอียง^{[ 38 ] : 612–613}

เรือสำเภาจีนตอนใต้มีพื้นฐานมาจากเรือออสโตรเนเซียนที่ มีกระดูกงูและ แผ่นไม้หลายแผ่น ซึ่ง ชาวจีน เรียกว่า po มาจากภาษาชวาโบราณ parahu ^{[ 39 ]} : ¹²⁸⁰ ภาษาชวาprauหรือภาษามาเลย์perahu – เรือขนาดใหญ่^{[ 40 ] : 613 [ 41 ] [ 42 ]} เรือสำเภาจีนตอนใต้แสดงลักษณะของเรือออสโตรเนเซียน คือสร้างจากไม้ที่มีต้นกำเนิดในเขตร้อน มีกระดูกงูและตัวเรือรูปตัววี ซึ่งแตกต่างจากเรือสำเภาจีนตอนเหนือซึ่งพัฒนามาจากเรือท้องแบนสำหรับใช้ในแม่น้ำ^{[ 30 ] : 20–21} เรือสำเภาจีนตอนเหนือส่วนใหญ่สร้างจากไม้สนหรือไม้เฟอร์ มีท้องแบนไม่มีกระดูกงู ผนังกั้นกันน้ำไม่มีโครง ท้ายเรือและหัวเรือเป็นรูปสี่เหลี่ยม และแผ่นไม้ถูกยึดด้วยตะปูเหล็กหรือแคลมป์^{[ 40 ] : 612–614}

ไม่ทราบแน่ชัดว่าชาวจีนเริ่มนำเทคนิคการต่อเรือของเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ (ออสโตรเนเซียน) มาใช้เมื่อใด อาจเริ่มตั้งแต่ศตวรรษที่ 8 แต่การพัฒนาเป็นไปอย่างค่อยเป็นค่อยไป และเรือสำเภาจีนขนาดใหญ่ที่ใช้เดินทางในมหาสมุทรไม่ได้ปรากฏขึ้นอย่างฉับพลัน^{[ 43 ] : 276 [ 44 ] : 200 [ 45 ]}คำว่า "po" ยังคงใช้ในภาษาจีนมานานหลังจากนั้น โดยหมายถึงเรือสำเภาขนาดใหญ่ที่ใช้เดินทางในมหาสมุทร^{[ 43 ] : 274}

ในเดือนกันยายน พ.ศ. 2554 การสำรวจทางโบราณคดีที่ดำเนินการ ณ สถานที่ตั้งของPortusในกรุงโรมได้เปิดเผยจารึกในอู่ต่อเรือที่สร้างขึ้นในรัชสมัยของTrajan (98–117) ซึ่งบ่งชี้ถึงการมีอยู่ของสมาคม ช่างต่อ เรือ^{[ 46 ]}

โดยประมาณในช่วงเวลานี้เป็นช่วงการอพยพครั้งสุดท้ายของการขยายตัวของชาวออสโตรเนเซียนเมื่อ หมู่เกาะ โพลินีเซียนแผ่ขยายออกไปเป็นระยะทางไกลในมหาสมุทรแปซิฟิกและถูกชาวโพลินีเซียน (ออสโตรเนเซียน) จากหมู่เกาะเมลานีเซียเข้ามาตั้งถิ่นฐานโดยใช้เรือคาตามารันสองลำตัวในการเดินทางมีความเป็นไปได้ว่าพวกเขาอาจไปถึงทวีปอเมริกา ได้ ^{[ 47 ]}หลังจากศตวรรษที่ 11 มีการบันทึกเรือประเภทใหม่ที่เรียกว่า djong หรือjongในชวาและบาหลี^{[ 48 ] [ 49 ]}เรือประเภทนี้สร้างขึ้นโดยใช้เดือยไม้และตะปูไม้ ซึ่งแตกต่างจากเรือkunlun boที่ใช้เส้นใยพืชในการผูก^{[ 50 ]}

จักรวรรดิมาจาปาหิตใช้เรือจงที่สร้างขึ้นในชวาตอนเหนือเพื่อขนส่งทหารไปต่างประเทศ^{[ 51 ]}เรือจงเป็นเรือขนส่งที่สามารถบรรทุกสินค้าได้ 100–2000 ตันและผู้คน 50–1000 คน มีความยาว 28.99–88.56 เมตร^{[ 52 ]}จำนวนเรือจงที่มาจาปาหิตใช้งานนั้นไม่เป็นที่ทราบแน่ชัด แต่จำนวนเรือจงที่มากที่สุดที่ใช้ในการรุกรานครั้งหนึ่งคือประมาณ 400 ลำ เมื่อมาจาปาหิตโจมตีปาไซในปี ค.ศ. 1350 ^{[ 53 ]}

เรือยาวไวกิ้งถูกมองว่าเป็นความก้าวหน้าจากเรือแบบดั้งเดิม ที่สร้างด้วยไม้กระดาน แบบ clinkerซึ่งใช้สายหนังในการเชื่อมต่อแผ่นไม้กระดาน^{[ 54 ]} ความเห็นพ้องนี้ถูกท้าทาย เฮย์วูด^{[ 55 ]}ได้โต้แย้งว่าการปฏิบัติการเดินเรือของชาวแฟรงก์และแองโกล-แซกซอนในยุคก่อนหน้านี้มีความสำเร็จมากกว่าที่คิดไว้ และได้อธิบายการกระจายตัวของการสร้างแบบ clinker เทียบกับการสร้างแบบ carvel ในยุโรปตะวันตก (ดูแผนที่[1] ) ข้อมูลเชิงลึกเกี่ยวกับการต่อเรือในพื้นที่ทะเลเหนือ/ทะเลบอลติกในช่วงต้นยุคกลางพบได้ที่ซัตตันฮูประเทศอังกฤษ ซึ่งมีเรือลำหนึ่งถูกฝังไว้กับหัวหน้าเผ่า เรือลำนี้ยาว 26 เมตร (85 ฟุต) และกว้าง 4.3 เมตร (14 ฟุต) ^{[ 56 ]}ขึ้นไปจากกระดูกงู ตัวเรือสร้างโดยการซ้อนทับแผ่นไม้เก้าแผ่นในแต่ละด้านโดยใช้หมุดยึดแผ่นไม้โอ๊คเข้าด้วยกัน สามารถบรรทุกผู้คนได้มากกว่าสามสิบคน

ในช่วงประมาณศตวรรษที่ 12 เรือของยุโรปเหนือเริ่มถูกสร้างขึ้นโดยมีเสาท้ายเรือ ตรง ทำให้สามารถติดตั้งหางเสือได้ ซึ่งมีความทนทานมากกว่าไม้ พายที่ใช้บังคับ ทิศทางที่ถือไว้ข้างเรือ การพัฒนาในยุคกลางนิยม "เรือทรงกลม" ^{[ 57 ]}ที่มีลำตัวกว้างและโค้งมากที่ปลายทั้งสองข้าง เรือประเภทสำคัญอีกประเภทหนึ่งคือเรือกัลเลย์ ซึ่งสร้างขึ้นโดยใช้ทั้งใบเรือและไม้พาย

ตำราเกี่ยวกับการต่อเรือเล่มแรกที่ยังคงหลงเหลืออยู่เขียนขึ้นราวปี ค.ศ. 1436โดยไมเคิลแห่งโรดส์^{[ 58 ]}ชายผู้เริ่มต้นอาชีพในฐานะคนพายเรือบนเรือกัลเลย์ของเวนิสในปี ค.ศ. 1401 และไต่เต้าขึ้นสู่ตำแหน่งเจ้าหน้าที่ เขาเขียนและวาดภาพประกอบหนังสือที่มีตำราเกี่ยวกับการต่อเรือ ตำราเกี่ยวกับคณิตศาสตร์ เนื้อหาเกี่ยวกับโหราศาสตร์จำนวนมาก และเนื้อหาอื่นๆ ตำราเกี่ยวกับการต่อเรือของเขากล่าวถึงเรือกัลเลย์สามประเภทและเรือกลมสองประเภท^{[ 59 ]}

ช่างต่อเรือในสมัยราชวงศ์หมิง (ค.ศ. 1368-1644) แตกต่างจากช่างต่อเรือในราชวงศ์อื่นๆ ของจีน เนื่องจากประสบการณ์ที่สั่งสมมาหลายร้อยปีและการเปลี่ยนแปลงอย่างรวดเร็วในสมัยราชวงศ์หมิง ช่างต่อเรือในสมัยราชวงศ์หมิงส่วนใหญ่ทำงานให้กับรัฐบาล ภายใต้การบังคับบัญชาของกระทรวงโยธาธิการ

ในช่วงต้นราชวงศ์หมิง รัฐบาลหมิงมีนโยบายเปิดกว้างต่อการเดินเรือ ระหว่างปี 1405 ถึง 1433 รัฐบาลได้ดำเนินการเดินเรือขนส่งสมบัติทางการทูตของหมิง ถึงเจ็ดครั้ง ไปยังกว่าสามสิบประเทศในเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ อินเดีย ตะวันออกกลาง และแอฟริกาตะวันออก การเดินทางเหล่านี้ริเริ่มโดยจักรพรรดิหย่งเล่อและนำโดยพลเรือเอกเจิ้งเหอการเดินทางหกครั้งแรกเกิดขึ้นในรัชสมัยของจักรพรรดิหย่งเล่อ โดยครั้งสุดท้ายกลับมายังจีนในปี 1422 หลังจากที่จักรพรรดิหย่งเล่อสวรรคตในปี 1424 จักรพรรดิหงซี ผู้สืบทอดตำแหน่ง ได้สั่งระงับการเดินทาง การเดินทางครั้งที่เจ็ดและครั้งสุดท้ายเริ่มต้นในปี 1430 โดยจักรพรรดิซวนเต๋อแม้ว่าจักรพรรดิหงซีและซวนเต๋อจะไม่ให้ความสำคัญกับการเดินเรือมากเท่ากับจักรพรรดิหย่งเล่อ แต่ก็ไม่ได้ต่อต้านการเดินเรือเช่นกัน สิ่งนี้ทำให้เกิดการค้าขายอย่างแพร่หลายและการค้าขายเพิ่มมากขึ้น มีการสร้างเรือจำนวนมากเพื่อตอบสนองความต้องการ^{[ 60 ] [ 61 ]}

การเดินทางทางทะเลของราชวงศ์หมิงมีขนาดใหญ่มาก โดยมีเรือมากถึง 300 ลำและลูกเรือ 28,000 คน^{[ 62 ]}ช่างต่อเรือถูกนำมาจากสถานที่ต่างๆ ในประเทศจีนมายังอู่ต่อเรือในหนานจิงรวมถึงเจ้อเจียงเจียงซีฝูเจี้ยนและหูกวง (ปัจจุบันคือมณฑลหูเป่ยและหูหนาน ) หนึ่งในอู่ต่อเรือที่มีชื่อเสียงที่สุดคืออู่ต่อเรือหลงเจียง ( zh:龙江船厂) ซึ่งตั้งอยู่ในหนานจิงใกล้กับอู่ต่อเรือสมบัติซึ่งเป็นสถานที่สร้างเรือเดินสมุทร^{[ 60 ]}ช่างต่อเรือสามารถสร้างเรือได้ 24 แบบที่มีขนาดแตกต่างกัน^{[ 60 ]}

มีการสร้างเรือหลายประเภทสำหรับการเดินทาง รวมถึงเรือซาฉวน (沙船), เรือฟู่ฉวน (福船) และเรือเป่าฉวน (宝船) ^{[ 63 ]}เรือสมบัติของเจิ้งเหอถือว่าเป็น เรือประเภท ซาฉวนเนื่องจากสร้างขึ้นในอู่ต่อเรือสมบัติในหนานจิง เรือซาฉวนหรือ 'เรือทราย' เป็นเรือที่ใช้สำหรับการขนส่งทางน้ำภายในประเทศเป็นหลัก^{[ 60 ]}อย่างไรก็ตาม ในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา นักวิจัยบางคนเห็นพ้องต้องกันว่าเรือสมบัติเป็น ประเภท ฟู่ฉวน มากกว่า มีการกล่าวไว้ในเล่มที่ 176 ของซานกัวเป่ยเมิ่งฮุยเปียน (三朝北盟汇编) ว่าเรือที่สร้างในฝูเจี้ยนเป็นเรือที่ดีที่สุด^{[ 63 ]}ดังนั้น ช่างต่อเรือและแรงงานที่ดีที่สุดจึงถูกนำมาจากสถานที่เหล่านี้เพื่อสนับสนุนการเดินทางของเจิ้งเหอ

อู่ต่อเรืออยู่ภายใต้การบังคับบัญชาของกระทรวงโยธาธิการช่างต่อเรือไม่มีอำนาจควบคุมชีวิตของตนเอง ช่างต่อเรือ แพทย์สามัญชน พ่อครัว และคนรับใช้มีสถานะทางสังคมต่ำที่สุด^{[ 64 ]}ช่างต่อเรือถูกบังคับให้ย้ายออกจากบ้านเกิดไปยังอู่ต่อเรือ มีสองวิธีหลักในการเข้าสู่อาชีพช่างต่อเรือ ได้แก่ ประเพณีของครอบครัว หรือการฝึกงาน หากช่างต่อเรือเข้าสู่อาชีพนี้เนื่องจากประเพณีของครอบครัว ช่างต่อเรือจะเรียนรู้เทคนิคการต่อเรือจากครอบครัวและมีแนวโน้มที่จะได้รับสถานะที่สูงขึ้นในอู่ต่อเรือ นอกจากนี้ ช่างต่อเรือยังสามารถเข้าถึงเครือข่ายธุรกิจที่สามารถช่วยหาลูกค้าได้ หากช่างต่อเรือเข้าสู่อาชีพนี้ผ่านการฝึกงาน ช่างต่อเรือนั้นน่าจะเป็นเกษตรกรมาก่อนที่จะได้รับการว่าจ้างเป็นช่างต่อเรือ หรือเคยเป็นช่างต่อเรือที่มีประสบการณ์มาก่อน

ช่างต่อเรือจำนวนมากที่ทำงานในอู่ต่อเรือถูกบังคับให้เข้ามาประกอบอาชีพนี้ เรือที่สร้างขึ้นสำหรับการเดินทางของเจิ้งเหอจำเป็นต้องกันน้ำ แข็งแรง ปลอดภัย และมีพื้นที่กว้างขวางเพียงพอที่จะบรรทุกสินค้าทางการค้าจำนวนมาก ดังนั้น เนื่องจากสังคมที่มีการค้าขายอย่างแพร่หลายซึ่งได้รับการส่งเสริมจากการสำรวจ การค้า และนโยบายของรัฐบาล ช่างต่อเรือจึงจำเป็นต้องมีทักษะในการสร้างเรือที่ตรงตามข้อกำหนดเหล่านี้

การต่อเรือไม่ใช่เพียงอุตสาหกรรมเดียวที่ใช้ไม้แปรรูปของจีนในเวลานั้น เมืองหลวงแห่งใหม่กำลังถูกสร้างขึ้นในปักกิ่งตั้งแต่ราวปี 1407 เป็นต้นไป^{[ 60 ]}ซึ่งต้องใช้ไม้คุณภาพสูงจำนวนมหาศาล โครงการที่ทะเยอทะยานสองโครงการนี้ที่ได้รับมอบหมายจากจักรพรรดิหย่งเล่อจะมีผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อมและเศรษฐกิจอย่างมหาศาล แม้ว่าเรือจะมีขนาดเพียงครึ่งหนึ่งของที่ระบุไว้ในประวัติศาสตร์ของราชวงศ์หมิงก็ตาม โครงสร้างพื้นฐานที่จำเป็นในการขนส่งต้นไม้จากแหล่งกำเนิดไปยังอู่ต่อเรือก็คงจะมีความกดดันอย่างมากเช่นกัน^{[ 60 ]}

โดยปกติแล้ว ช่างต่อเรือจะถูกแบ่งออกเป็นกลุ่มต่างๆ และมีหน้าที่แยกกัน บางคนมีหน้าที่ซ่อมแซมเรือเก่า บางคนมีหน้าที่สร้างกระดูกงูเรือ และบางคนมีหน้าที่สร้างหางเสือเรือ

• กระดูกงูเป็นตัวกำหนดรูปร่างและโครงสร้างของตัวเรือ ฟู่ ฉวนกระดูกงูอยู่ตรงกลางด้านล่างของตัวเรือ สร้างขึ้นโดยการเชื่อมต่อสามส่วนเข้าด้วยกัน ได้แก่ กระดูกงูท้ายเรือ กระดูกงูหลัก และกระดูกงูท้ายเรือ ตัวเรือจะแผ่ออกเป็นรูปโค้งไปทั้งสองด้านเพื่อสร้างเป็นกระดูกงู^{[ 63 ]}
• หางเสือเป็นอุปกรณ์ที่ใช้ควบคุมทิศทางในการเดินเรือ เป็นสิ่งประดิษฐ์ที่สำคัญในเทคนิคการต่อเรือในจีนโบราณ และชาวจีนใช้หางเสือเป็นเวลานานพอสมควร ด้วยการตระหนักถึงหน้าที่ของมันที่พัฒนาขึ้น รูปทรงและโครงสร้างของหางเสือจึงได้รับการปรับปรุงอย่างต่อเนื่องโดยช่างต่อเรือ[ ^{63 ] ช่าง}ต่อเรือไม่เพียงแต่ต้องสร้างเรือตามแบบเท่านั้น แต่ยังต้องมีทักษะในการปรับปรุงเรือด้วย

หลังปี 1477 รัฐบาลหมิงได้เปลี่ยนนโยบายเปิดทางทะเล โดยออกนโยบายปิดประเทศหลายชุดเพื่อตอบโต้การโจรสลัดนโยบายเหล่านี้เรียกว่าไห่จิน (การห้ามเดินเรือ) ซึ่งมีผลบังคับใช้จนถึงสิ้นสุดราชวงศ์หมิงในปี 1644 ในช่วงเวลานี้ เทคโนโลยีการเดินเรือของจีนไม่มีความก้าวหน้า และยังถดถอยลงในบางด้านอีกด้วย^{[ 60 ]}

ในโลกอิสลาม การต่อเรือเจริญรุ่งเรืองที่เมืองบัสราและอเล็กซานเดรี ย เรือ ดะห์วเฟลุคกา บาห์ละห์และซัมบุก กลายเป็นสัญลักษณ์ของการค้าทางทะเลที่ประสบความสำเร็จรอบมหาสมุทรอินเดียจากท่าเรือต่างๆ ในแอฟริกาตะวันออกไปจนถึงเอเชียตะวันออกเฉียงใต้และท่าเรือสินธ์และฮินด์ (อินเดีย) ในช่วงสมัยราชวงศ์ อับบาสิด

จักรวรรดิมุกลมีอุตสาหกรรมการต่อเรือขนาดใหญ่ ซึ่งส่วนใหญ่อยู่ในเบงกอลซูบาห์นักประวัติศาสตร์เศรษฐกิจ อินทราจิต เรย์ ประเมินผลผลิตการต่อเรือของเบงกอลในช่วงศตวรรษที่ 16 และ 17 ไว้ที่ 223,250 ตันต่อปี เมื่อเทียบกับ 23,061 ตันที่ผลิตในอาณานิคม 19 แห่งในอเมริกาเหนือระหว่างปี 1769 ถึง 1771 ^{[ 65 ]}เขายังประเมินว่าการซ่อมเรือในเบงกอลมีความก้าวหน้ามาก^{[ 65 ]}

เอกสารจากปี 1506 ตัวอย่างเช่น กล่าวถึงเรือใน แม่น้ำ เซียร์ราลีโอนที่บรรทุกผู้ชาย 120 คน เอกสารอื่นๆ กล่าวถึง ชนเผ่า ชายฝั่งกินีที่ใช้เรือรบขนาดต่างๆ กัน บางลำยาว 70 ฟุต กว้าง 7–8 ฟุต มีปลายแหลม มีม้านั่งพายอยู่ด้านข้าง และมีดาดฟ้าท้ายเรือหรือดาดฟ้าหน้าเรือที่สร้างจากกก เรือเหล่านี้มีสิ่งอำนวยความสะดวกต่างๆ เช่น เตาปรุงอาหาร และพื้นที่เก็บเสื่อสำหรับนอนของลูกเรือ^{[ 66 ]}

ตั้งแต่ศตวรรษที่ 17 อาณาจักรบางแห่งได้เพิ่มปืนใหญ่ทองเหลืองหรือเหล็กเข้าไปในเรือของตน อย่างไรก็ตาม ในศตวรรษที่ 18 การใช้ปืนใหญ่หมุนได้บนเรือรบก็แพร่หลายมากขึ้น ตัวอย่างเช่น นครรัฐลากอสได้ใช้เรือรบติดปืนใหญ่หมุนได้^{[ 66 ]}

ด้วยการพัฒนาเรือคารักประเทศตะวันตกได้ก้าวเข้าสู่ยุคใหม่ของการต่อเรือ โดยการสร้างเรือเดินสมุทรขนาดใหญ่เป็นครั้งแรก ในระยะเวลาอันสั้น เรือเหล่านี้มีขนาด ความซับซ้อน และต้นทุนที่สูงขึ้นอย่างไม่เคยมีมาก่อน

สหราชอาณาจักรเป็นหนึ่งในประเทศที่มีบทบาทสำคัญด้านการเดินเรือในศตวรรษที่ 19 เมื่อถึงปี 1815 ในช่วงสิ้นสุดสงครามนโปเลียน ระวางบรรทุกของกองเรือพาณิชย์ในสหราชอาณาจักรมีประมาณสองเท่าของสหรัฐอเมริกา^{[ 67 ]}บริเตนยังเป็นประเทศที่มีบทบาทสำคัญในการต่อเรืออีกด้วย เมื่อถึงปี 1841 มีชายและเด็กชาย 20,424 คนที่ทำงานในการต่อเรือในสหราชอาณาจักร^{[ 68 ]}

อู่ต่อเรือกลายเป็นศูนย์รวมอุตสาหกรรมขนาดใหญ่ และเรือที่สร้างขึ้นได้รับเงินทุนจากกลุ่มนักลงทุน การพิจารณาเหล่านี้ทำให้มีการบันทึกการออกแบบและการก่อสร้างในสิ่งที่ก่อนหน้านี้เป็นการค้าลับที่ดำเนินการโดยช่างต่อเรือผู้เชี่ยวชาญ และในที่สุดก็นำไปสู่สาขาสถาปัตยกรรมทางทะเลซึ่งนักออกแบบและช่างเขียนแบบมืออาชีพมีบทบาทสำคัญมากขึ้นเรื่อยๆ^{[ 69 ]}ถึงกระนั้น เทคนิคการก่อสร้างก็เปลี่ยนแปลงไปอย่างค่อยเป็นค่อยไป เรือในสงครามนโปเลียนยังคงถูกสร้างขึ้นตามแบบแผนพื้นฐานเดียวกันกับเรือของกองเรืออาร์มาดาของสเปนเมื่อสองศตวรรษก่อน แม้ว่าจะมีการปรับปรุงเล็กน้อยมากมายในการออกแบบและการก่อสร้างเรือตลอดช่วงเวลานี้ ตัวอย่างเช่น การนำเอาส่วนโค้งของตัวเรือมาใช้ การปรับรูปทรงของใบเรือและตัวเรือ การนำเอาพวงมาลัยมาใช้ การนำเอาตัวยึดทองแดงแข็งมาใช้ใต้แนวน้ำ การนำเอาแผ่นทองแดงมาใช้เพื่อป้องกันหนอนเจาะเรือและสิ่งสกปรกเกาะติด เป็นต้น^{[ 70 ]}

ในระยะแรก การต่อเรือเลียนแบบประเพณีการสร้างเรือไม้ โดยใช้โครงสร้างไม้เป็นฐานแล้วยึดตัวเรือไว้ แต่ เรือ เก รทบริเตน ของอิซัมบาร์ด คิงดอม บ รูเนล ในปี 1843 เป็นการออกแบบใหม่ที่ล้ำสมัยเป็นครั้งแรก โดยสร้างจากเหล็กดัดทั้งหมด แม้จะประสบความสำเร็จและประหยัดค่าใช้จ่ายและพื้นที่ได้มากเมื่อเทียบกับเรือที่หุ้มด้วยทองแดง แต่ก็ยังคงมีปัญหาเรื่องการเกาะติดของสาหร่ายและเพรียง ส่งผลให้การสร้างแบบผสมผสานยังคงเป็นวิธีการหลักเมื่อต้องการเรือเร็ว โดยใช้ไม้โครงสร้างวางทับบนโครงเหล็ก ( เรือคัตตี้ซาร์กเป็นตัวอย่างที่มีชื่อเสียง) ต่อมา ตัวเรือเหล็ก ของเกรทบริเตนถูกหุ้มด้วยไม้เพื่อให้สามารถรองรับการหุ้มด้วยทองแดงได้ เรือเกรทอีสเทิร์นของบรูเนลแสดงถึงการพัฒนาครั้งสำคัญต่อไปในการต่อเรือ สร้างขึ้นโดยความร่วมมือกับจอห์น สก็อตต์ รัสเซลล์โดยใช้คาน ตามยาว เพื่อความแข็งแรง ตัวเรือด้านในและด้านนอก และผนังกั้นเพื่อสร้างช่องกันน้ำหลายช่องเหล็กกล้าเข้ามาแทนที่เหล็กดัดเมื่อหาได้ง่ายในช่วงครึ่งหลังของศตวรรษที่ 19 ซึ่งช่วยประหยัดค่าใช้จ่ายและน้ำหนักได้มากเมื่อเทียบกับเหล็ก ในขณะที่ไม้ยังคงเป็นที่นิยมสำหรับการทำพื้นระเบียง

ในช่วงสงครามโลกครั้งที่สองความต้องการเรือบรรทุกสินค้ามีมากจนทำให้ระยะเวลาการสร้างเรือลิเบอร์ตี้ลดลงจากเดิมแปดเดือนหรือนานกว่านั้น เหลือเพียงไม่กี่สัปดาห์หรือแม้แต่ไม่กี่วัน พวกเขาใช้เทคนิคสายการผลิตและการประกอบชิ้นส่วนล่วงหน้าเช่นเดียวกับที่ใช้ในอู่ต่อเรือในปัจจุบัน จำนวนเรือบรรทุกสินค้าแห้งทั้งหมดที่สร้างในสหรัฐอเมริกาในช่วง 15 ปี ก่อนสงครามมีเพียงสองลำเท่านั้น ในช่วงสงคราม เรือลิเบอร์ตี้และเรือวิคตอรี่ หลายพันลำ ถูกสร้างขึ้น หลายลำสร้างในอู่ต่อเรือที่ไม่มีอยู่ก่อนสงคราม และเรือเหล่านี้สร้างโดยแรงงานที่ประกอบด้วยผู้หญิงและคนงานที่ไม่มีประสบการณ์ส่วนใหญ่ที่ไม่เคยเห็นเรือมาก่อน (หรือแม้แต่ทะเล) ^{[ 71 ] [ 72 ] [ 73 ]}

หลังสงครามโลกครั้งที่สองอุตสาหกรรมการต่อเรือ (ซึ่งรวมถึงอู่ต่อเรือ ผู้ผลิตอุปกรณ์ทางทะเล และ ผู้ให้ บริการด้านบริการและความรู้ ที่เกี่ยวข้องอีกมากมาย ) ได้เติบโตขึ้นเป็นอุตสาหกรรมที่สำคัญและมีกลยุทธ์ในหลายประเทศทั่วโลก ความสำคัญนี้เกิดจาก:

• จำนวนแรงงานฝีมือ จำนวนมาก ที่จำเป็นโดยตรงสำหรับอู่ต่อเรือ รวมถึงอุตสาหกรรมสนับสนุนต่างๆ เช่นโรงงานเหล็กทางรถไฟ และ ผู้ผลิต เครื่องยนต์และ
• ความจำเป็นของประเทศในการผลิตและซ่อมแซมกองทัพเรือและเรือต่างๆ ที่ใช้สนับสนุนอุตสาหกรรม หลักของประเทศ

ในอดีต อุตสาหกรรมนี้ประสบปัญหาจากการขาดกฎระเบียบระดับโลกและแนวโน้มการลงทุนเกินขนาดที่ได้รับการสนับสนุนจากรัฐ เนื่องจากอู่ต่อเรือนำเสนอเทคโนโลยีที่หลากหลาย จ้างแรงงานจำนวนมาก และสร้างรายได้เพราะตลาดต่อเรือเป็นตลาด โลก

ญี่ปุ่นใช้การต่อเรือในช่วงทศวรรษ 1950 และ 1960 เพื่อฟื้นฟูโครงสร้างอุตสาหกรรมของตนเกาหลีใต้เริ่มทำให้การต่อเรือเป็นอุตสาหกรรมเชิงยุทธศาสตร์ในช่วงทศวรรษ 1970 และปัจจุบันจีนกำลังดำเนินการตามแบบอย่างเหล่านี้ด้วยการลงทุนขนาดใหญ่จากภาครัฐในอุตสาหกรรมนี้

ผลที่ตามมาคือ ตลาดต่อเรือโลกประสบปัญหาภาวะสินค้าล้นตลาด ราคาตกต่ำ อัตรากำไรต่ำ ความบิดเบือนทางการค้า และการอุดหนุนอย่างแพร่หลาย ความพยายามทั้งหมดในการแก้ไขปัญหาเหล่านี้ในกลุ่มประเทศ OECDล้มเหลวมาโดยตลอด โดยข้อตกลงระหว่างประเทศว่าด้วยการต่อเรือปี 1994 ไม่เคยมีผลบังคับใช้ และการเจรจารอบปี 2003-2005 ก็จบลงโดยไม่มีข้อตกลงใดๆ หลังจากความพยายามหลายครั้งในการเริ่มต้นการเจรจาใหม่ การเจรจาก็ยุติลงอย่างเป็นทางการในเดือนธันวาคม 2010

ในประเทศที่มีต้นทุนแรงงานสูง เมื่อรัฐบาลยกเลิกการอุดหนุน และ นโยบายอุตสาหกรรม ภายในประเทศ ไม่ให้การสนับสนุน อุตสาหกรรมการต่อเรือจึงตกอยู่ในภาวะถดถอย อุตสาหกรรมการต่อเรือของอังกฤษเป็นตัวอย่างสำคัญ โดยได้รับผลกระทบอย่างหนักตั้งแต่ทศวรรษ 1960 ในช่วงต้นทศวรรษ 1970 อู่ต่อเรือของอังกฤษยังคงมีศักยภาพในการต่อเรือสินค้าทุกประเภทและทุกขนาด แต่ปัจจุบันเหลือเพียงไม่กี่แห่งที่เชี่ยวชาญด้านสัญญาด้านการป้องกันประเทศ เรือยอชต์หรู และงานซ่อมแซม การถดถอยยังเกิดขึ้นในประเทศอื่นๆ ในยุโรปเช่นกัน แม้ว่าในระดับหนึ่งจะลดลงได้ด้วยมาตรการคุ้มครองและนโยบายสนับสนุนอุตสาหกรรม ในสหรัฐอเมริกากฎหมาย Jones Act (ซึ่งจำกัดเรือที่สามารถใช้ขนส่งสินค้าภายในประเทศ) ทำให้การต่อเรือสินค้ายังคงดำเนินต่อไป แม้ว่าจะในอัตราที่ลดลง แต่การคุ้มครองดังกล่าวล้มเหลวในการลงโทษความไม่มีประสิทธิภาพในการต่อเรือ ผลที่ตามมาคือ ราคาตามสัญญาจึงสูงกว่าประเทศอื่นๆ ที่ต่อเรือเดินทะเลมาก

หลังปี 2000 มหาอำนาจการผลิตของเอเชียตะวันออก 3 ประเทศ ได้แก่จีนเกาหลีใต้และญี่ปุ่นได้ครองตลาดต่อเรือโลกด้วยระวางบรรทุกรวมที่สร้าง เสร็จ ^{[ 74 ]}บริษัท China State Shipbuilding Corporation , China Shipbuilding Industry Corporation , Hyundai Heavy Industries , Samsung Heavy Industries , Hanwha OceanและImabari Shipbuildingเป็นผู้จัดหาส่วนใหญ่ให้กับตลาดโลกสำหรับเรือคอนเทนเนอร์ ขนาดใหญ่ เรือ บรรทุกสินค้าเทกอง เรือบรรทุกน้ำมันและ เรือ Ro-roในช่วงต้นทศวรรษ 2020 ผู้ต่อเรือของจีนเห็นคำสั่งซื้อที่เพิ่มขึ้นเนื่องจากผู้ประกอบการต้องการกองเรือที่เป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อม มากขึ้น ^{[ 75 ]}ณ ปี 2023 ผลผลิตการต่อเรือ คำสั่งซื้อใหม่ และคำสั่งซื้อในมือของจีนคิดเป็น 50%, 67% และ 55% ของส่วนแบ่งตลาดโลกตามลำดับ โดยมีการเติบโตเป็นเลขสองหลักของดัชนีทั้งสามเมื่อเทียบกับปีก่อนหน้า^{[ 76 ]}ตามรายงานเดือนกันยายน 2023 โดยAlliance for American Manufacturing (อ้างอิงจากสไลด์นำเสนอ ที่รั่วไหล จาก การบรรยายสรุป USN ก่อนหน้านี้ ซึ่งได้รับการตรวจสอบโดยสำนักงานข่าวกรองกองทัพเรือ^{[ 77 ]} ) กำลังการผลิตเรือของจีนนั้นมากกว่าสหรัฐอเมริกาถึง 232 เท่า โดยมีกำลังการผลิตประมาณ 23,250,000 ตัน เมื่อเทียบกับน้อยกว่า 100,000 ตันของอู่ต่อเรือสหรัฐฯ^{[ 78 ]}

เมื่อกล่าวถึงประเภทของเรือแล้ว จีน เกาหลีใต้ และญี่ปุ่นเป็นประเทศผู้ผลิตเรือบรรทุกสินค้าขนาดใหญ่ดังที่กล่าวมาข้างต้น ในขณะที่อิตาลีฝรั่งเศสฟินแลนด์เยอรมนีสหราชอาณาจักรและประเทศอื่นๆในยุโรปเป็นผู้ผลิตเรือสำราญ (ส่วนใหญ่) เรือ ตัดน้ำแข็งเรือเครนและอื่นๆ

ส่วนแบ่งการตลาดของผู้ต่อเรือในยุโรปเริ่มลดลงในช่วงทศวรรษ 1960 เนื่องจากพวกเขาสูญเสียงานให้กับญี่ปุ่นในลักษณะเดียวกับที่ญี่ปุ่นสูญเสียงานให้กับเกาหลีใต้และจีนเมื่อไม่นานมานี้ ในช่วงสี่ปีนับตั้งแต่ปี 2007 จำนวนพนักงานทั้งหมดในอุตสาหกรรมการต่อเรือของยุโรปลดลงจาก 150,000 คนเหลือ 115,000 คน^{[ 79 ]}ในปี 2022 ผู้ต่อเรือรายสำคัญบางรายในยุโรป ได้แก่BAE Systems , Fincantieri , Damen Group , Meyer Werft NavantiaและNaval Group ^{[ 80 ]}

ผลผลิตการต่อเรือของสหรัฐอเมริกาก็มีการเปลี่ยนแปลงในลักษณะเดียวกัน^{[ 81 ] [ 82 ]}สหรัฐอเมริกาอยู่ในอันดับที่ 10 ของประเทศผู้ต่อเรือทั่วโลก บริษัทชั้นนำที่สร้างเรือรบ ขนาดใหญ่ เช่นเรือบรรทุกเครื่องบินและเรือลาดตระเวนได้แก่Huntington Ingalls , BollingerและGeneral Dynamicsในหมวดเรือรบขนาดเล็กถึงขนาดกลาง ผู้ต่อเรือรายสำคัญ ได้แก่Vigor IndustrialและVT Halter Marineเนื่องจากกองทัพเรือสหรัฐฯกำลังเปลี่ยนไปใช้สถาปัตยกรรมกองเรือแบบใหม่ที่มีการกระจายตัวอย่างกว้างขวางมากขึ้น การพัฒนา เรือผิวน้ำไร้คนขับ (USVs) จึงได้รับการผลักดันอย่างรวดเร็วให้มีความสำคัญสูงขึ้น^{[ 83 ]}โครงการ เชิงกลยุทธ์ที่สำคัญได้แก่ การสร้างต้นแบบและการก่อสร้าง MUSVs มากถึง 9 ลำ ซึ่งสัญญาฉบับเดียวได้มอบให้แก่L3Harris Technologies ซึ่งร่วมมือกับSwiftshipsในการสร้าง MUSVs ^{[ 84 ] [ 85 ]}

ในปี 2018 กระทรวงกลาโหมสหรัฐฯได้ริเริ่มโครงการโอเวอร์ลอร์ด และพัฒนาต้นแบบเรือไร้คนขับ (USV) รุ่นที่ 1 (NOMAD) และรุ่นที่ 2 (RANGER) ทั้งสองลำได้เข้าร่วมในการฝึกซ้อมและการสาธิตระดับกองเรือหลายครั้ง เดินทาง 28,982 ไมล์ทะเล (53,675 กิโลเมตร) ในโหมดอัตโนมัติ และทดสอบน้ำหนักบรรทุกจำนวนมาก^{[ 86 ]} Nomad ซึ่งเดิมชื่อ Riley Claire เป็นเรือลาดตระเวนชายฝั่งที่ดัดแปลง ซึ่งสร้างโดย Swiftships ^{[ 87 ] [ 88 ]}วัตถุประสงค์ของ โครงการ Ghost Fleet Overlordคือการดัดแปลงเรือพาณิชย์ขนาดใหญ่ให้เป็นระบบอัตโนมัติ

ณ ปี 2024 จีนสร้างเรือใหม่เกือบ 75% ตามคำสั่งซื้อ^{[ 89 ]}ตามรายงานประจำปีของ BRS Shipbrokers ^{[ 90 ]}และมีศักยภาพในการสร้างเรือได้มากกว่าที่สหรัฐอเมริกาสร้างในหนึ่งปีภายในหนึ่งเดือน^{[ 91 ] [ 92 ]}

การต่อเรือสมัยใหม่ใช้ประโยชน์จากชิ้นส่วนสำเร็จรูป อย่างมาก ส่วนตัวเรือหรือโครงสร้างส่วนบน ที่มีหลายชั้น จะถูกสร้างขึ้นที่อื่นในอู่ต่อเรือ จากนั้นขนส่งไปยังท่าเทียบเรือหรือทางลาดสำหรับต่อเรือ แล้วยกขึ้นไปติดตั้งในตำแหน่งที่กำหนด กระบวนการนี้เรียกว่า "การก่อสร้างแบบบล็อก" อู่ต่อเรือที่ทันสมัยที่สุดจะติดตั้งอุปกรณ์ ท่อ สายไฟฟ้า และส่วนประกอบอื่นๆ ไว้ภายในบล็อก เพื่อลดความพยายามในการประกอบหรือติดตั้งส่วนประกอบต่างๆ ที่อยู่ลึกเข้าไปในตัวเรือหลังจากที่เชื่อมต่อกันแล้ว

งานออกแบบเรือ หรือที่เรียกว่าสถาปัตยกรรมเรืออาจดำเนินการโดยใช้อ่างจำลองเรือก่อนหน้านี้ ช่างเขียนแบบในโรงพิมพ์ของอู่ต่อเรือมีหน้าที่รับผิดชอบในการวัดขนาดและรายละเอียดจากแบบร่างและแผนผัง และแปลงข้อมูลนี้เป็นแม่แบบ ไม้ค้ำยัน พิกัด ภาพร่างการตัด โปรไฟล์ ขอบ และข้อมูลอื่นๆ^{[ 93 ]}อย่างไรก็ตาม ตั้งแต่ต้นทศวรรษ 1970 การออกแบบโดยใช้คอมพิวเตอร์ช่วยกลายเป็นเรื่องปกติสำหรับกระบวนการออกแบบและเขียนแบบเรือ^{[ 94 ]}

เรือสมัยใหม่ ตั้งแต่ประมาณปี 1940 เป็นต้นมา ผลิตขึ้นจากเหล็กเชื่อม เกือบทั้งหมด เรือเหล็กเชื่อมในยุคแรกใช้เหล็กที่มี ความเหนียวแตกหัก ไม่เพียงพอ ส่งผลให้เรือบางลำประสบกับ รอย แตกร้าวจากการแตกหักแบบเปราะ อย่างรุนแรง (ดูปัญหาของเรือลิเบอร์ตี้ ) ตั้งแต่ประมาณปี 1950 เป็นต้นมา ได้มีการใช้เหล็กชนิดพิเศษ เช่นเหล็ก ABSที่มีคุณสมบัติที่ดีสำหรับการต่อเรือ แม้ว่าจะเป็นที่ยอมรับกันโดยทั่วไปว่าเหล็กสมัยใหม่ได้ขจัดปัญหาการแตกหักแบบเปราะในเรือแล้ว แต่ก็ยังคงมีข้อโต้แย้งอยู่บ้าง^{[ 95 ]}การแตกหักแบบเปราะของเรือสมัยใหม่ยังคงเกิดขึ้นเป็นครั้งคราว เนื่องจากเหล็กเกรด A และเกรด B ที่มีความเหนียวหรืออุณหภูมิการเปลี่ยนผ่านลักษณะการแตกหัก (FATT) ที่ไม่ทราบแน่ชัดในเปลือกด้านข้างของเรือ อาจไม่เพียงพอสำหรับสภาพแวดล้อมโดยรอบทั้งหมด^{[ 96 ]}

เนื่องจากแผ่นโลหะที่ใช้ในการต่อเรือสมัยใหม่มีน้ำหนักเบาและบางลง จึงมีการนำเทคนิคการเชื่อมแบบไฮบริดด้วยเลเซอร์มาใช้ การเชื่อมแบบไฮบริดด้วยเลเซอร์จะใช้ลำแสงพลังงานสูงส่องไปยังวัสดุที่จะเชื่อม ทำให้เกิดรูเจาะที่มีอัตราส่วนความลึกต่อความกว้างสูงกว่าเทคนิคการเชื่อมแบบดั้งเดิม โดยทั่วไปแล้วจะใช้กระบวนการเชื่อม MIG ตามมาเพื่อเติมวัสดุเชื่อมให้รอยเชื่อมสมบูรณ์ วิธีนี้ช่วยให้ได้การแทรกซึมที่สูงมากโดยไม่ต้องใช้ความร้อนสูงเกินไป เนื่องจากปริมาณโลหะเชื่อมที่ลดลง ทำให้เกิดการบิดเบี้ยวลดลง และสามารถเชื่อมได้ด้วยความเร็วในการเคลื่อนที่สูงขึ้น

เรือทุกลำจำเป็นต้องได้รับการซ่อมแซมในบางช่วงของอายุการใช้งาน และงานซ่อมแซมบางส่วนจะต้องดำเนินการภายใต้การกำกับดูแลของสมาคมจัดประเภทเรือ

ลูกเรือทำการบำรุงรักษาเรือจำนวนมากขณะอยู่กลางทะเลหรือในท่าเรือ อย่างไรก็ตาม งานซ่อมแซมและบำรุงรักษาจำนวนมากสามารถทำได้เฉพาะขณะที่เรือไม่ได้ใช้งานเชิงพาณิชย์เท่านั้น โดยต้องทำในอู่ซ่อมเรือ

ก่อนเข้ารับการซ่อมแซม เรือบรรทุกน้ำมันจะต้องเทียบท่าที่สถานีระบายน้ำอับเฉาเพื่อดำเนินการทำความสะอาดถังและสูบน้ำเสีย (น้ำทำความสะอาดสกปรกและสารตกค้างไฮโดรคาร์บอน) ขึ้นฝั่ง

• เทคนิคการต่อเรือแบบโบราณ
• การต่อเรือ
• รายชื่อผู้ต่อเรือและอู่ต่อเรือ
• รายชื่อบริษัทต่อเรือที่ใหญ่ที่สุด
• รายชื่อวิศวกรทางทะเลชาวรัสเซีย
• เรือของโรมันโบราณ
• ระบบขับเคลื่อนทางทะเล  – ระบบสร้างแรงขับสำหรับเรือและยานพาหนะทางน้ำ
• การต่อเรือในอาณานิคมอเมริกา
• การซ่อมแซมเรือและอู่แห้ง

• แคสสัน, ไลโอเนล (2014). เรือและการเดินเรือในโลกยุคโบราณ . สำนักพิมพ์มหาวิทยาลัยพรินซ์ตัน. ISBN 9780691610184.
• ลันด์สตรอม, บียอร์น (1961) เรือ: ประวัติศาสตร์ภาพประกอบ . ดับเบิ้ลเดย์ไอเอสบีเอ็น 9780385098236.{{cite book}}:ปัญหาความไม่เข้ากันของหมายเลข ISBN / วันที่ ( ขอความช่วยเหลือ )
• อังเกอร์, ริชาร์ด ดับเบิลยู. (1980). เรือในระบบเศรษฐกิจยุคกลาง ค.ศ. 600–1600 . สำนักพิมพ์มหาวิทยาลัยแมคกิลล์-ควีนส์. ISBN 9780856649493.
• วอล์คเกอร์, เฟรด เอ็ม. (2010). เรือและผู้สร้างเรือ: ผู้บุกเบิกด้านการออกแบบและการก่อสร้าง . สำนักพิมพ์สถาบันกองทัพเรือ. ISBN 9781591147886.

• พจนานุกรมภาพการต่อเรือ
• อุตสาหกรรมต่อเรือของสหรัฐฯ  – ข้อมูลที่ครอบคลุมเกี่ยวกับอุตสาหกรรมต่อเรือของสหรัฐฯ รวมถึงบันทึกการก่อสร้างอู่ต่อเรือของสหรัฐฯ มากกว่า 500 หน้า
• ข่าวการต่อเรือ
• อู่ต่อเรือบาตาเวียเวิร์ฟ – อู่ต่อเรือประวัติศาสตร์ของบริษัทอินเดียตะวันออกของเนเธอร์แลนด์  – อู่ต่อเรือของเรือประวัติศาสตร์บาตาเวียและเซเวน โปรวินเซียนในประเทศเนเธอร์แลนด์ ซึ่งตั้งแต่ปี 1985 เป็นต้นมา ได้มีการบูรณะเรือขนาดใหญ่เหล่านี้โดยใช้วิธีการก่อสร้างแบบดั้งเดิม
• ภาพถ่ายการบูรณะเรือ Batavia เรือบรรทุกสินค้า ของเนเธอร์แลนด์ในศตวรรษที่ 16 (เก็บถาวรเมื่อ 2020-10-20 ที่Wayback Machine)  – เว็บไซต์ภาพถ่ายเกี่ยวกับการบูรณะเรือBataviaที่อู่ต่อเรือ Batavia werf เว็บไซต์นี้กำลังขยายภาพประวัติศาสตร์เพิ่มเติมอย่างต่อเนื่อง เนื่องจากในปี 2010 อู่ต่อเรือแห่งนี้ฉลองครบรอบ 25 ปี
• การต่อเรือสมัยใหม่และผู้คนที่เกี่ยวข้องในอุตสาหกรรมนี้โดย เดวิด พอลล็อค (ลอนดอน: E. & FN Spon, 1884)