แม้ว่าคำว่าtramและtramwayจะถูกนำไปใช้ในหลายภาษา แต่ก็ไม่ได้ใช้กันอย่างแพร่หลายในภาษาอังกฤษ ชาวอเมริกาเหนือมักนิยมใช้คำ ว่า streetcar , trolleyหรือtrolleycar มากกว่า คำว่าstreetcarปรากฏครั้งแรกในบันทึกเมื่อปี ค.ศ. 1840 และเดิมทีหมายถึงรถม้า

ใน สหรัฐอเมริกาคำว่า"streetcar"และ"trolley"มักใช้สลับกันได้โดย คำว่า "trolley"นิยมใช้ในภาคตะวันออกของสหรัฐฯ และ"streetcar"ในภาคตะวันตกของสหรัฐฯ ส่วนใน แคนาดาที่ใช้ภาษาอังกฤษนิยม ใช้คำว่า " streetcar " ขณะที่ในควิเบกนิยม ใช้คำว่า "tramway" ในบางส่วนของสหรัฐอเมริการถโดยสารที่ขับเคลื่อนด้วยพลังงานภายในและทำเลียนแบบรถราง มักถูกเรียกว่า "trolley" เพื่อหลีกเลี่ยงความสับสนกับรถโดยสารไฟฟ้า (trolley buses ) สมาคมขนส่งสาธารณะแห่งอเมริกา (APTA) จึงเรียกพวกมันว่า " รถโดยสารจำลองรถราง" (trolley-replica buses ) ในสหรัฐอเมริกา บางครั้งคำว่า"tram" ก็ถูกใช้เรียก ขบวนรถไฟไร้รางที่ใช้ล้อแบบยางซึ่งไม่เกี่ยวข้องกับรถรางประเภทอื่น ๆ

ความเชื่อที่แพร่หลายระบุว่าคำว่า trolley มาจากคำว่าtroller (ซึ่งกล่าวกันว่ามาจากคำว่าtravelerและroller ) ซึ่งเป็นอุปกรณ์สี่ล้อที่ถูกลากไปตามสายไฟเหนือศีรษะสองเส้นโดยใช้สายเคเบิลที่เชื่อมต่อ troller กับด้านบนของรถและรวบรวมพลังงานไฟฟ้าจากสายไฟเหนือศีรษะ^[ 13 ^] อย่างไรก็ตาม การตีความแบบผสมผสานนี้ มีแนวโน้มที่จะเป็นการตีความ ตามความเชื่อพื้นบ้านมากกว่า คำว่า^" trolley" และรูปแบบต่างๆ หมายถึงคำกริยา^trollซึ่งหมายถึง "กลิ้ง" และอาจมาจากภาษาฝรั่งเศสโบราณ [ ^{14 ]}และการใช้คำที่เกี่ยวข้องก็เป็นที่ยอมรับกันดีสำหรับรถเข็นและรถม้าลาก รวมถึงการใช้งานทางทะเลด้วย^{[ 15 ]}

คำว่า 'trolley' ในภาษาอังกฤษแบบอเมริกาเหนือ อาจถือว่าไม่ถูกต้องนักในเชิงเคร่งครัด เพราะคำนี้ยังสามารถใช้เรียกกระเช้าลอยฟ้า หรือรถรางที่ดึงพลังงานจากแหล่งจ่ายใต้ดินได้อีกด้วยรถโดยสารท่องเที่ยว ดีเซลทั่วไป ที่ตกแต่งให้ดูเหมือนรถรางบางครั้งก็ถูกเรียกว่าtrolleysในสหรัฐอเมริกา ( tourist trolley ) ยิ่งไปกว่านั้น คำว่าtramยังถูกนำไปใช้กับยานพาหนะแบบเปิดด้านข้าง ความเร็วต่ำที่ใช้ล้อยางซึ่งโดยทั่วไปใช้ขนส่งนักท่องเที่ยวในระยะทางสั้นๆ เช่นทัวร์ชมเบื้องหลังของ Universal Studiosและในหลายประเทศ ใช้เป็นพาหนะขนส่งนักท่องเที่ยวไปยังสถานที่ท่องเที่ยวสำคัญๆ คำนี้ยังอาจใช้กับกระเช้าลอยฟ้า เช่น กระเช้าลอยฟ้าเกาะรูสเวลต์ (Roosevelt Island Tramway ) ได้อีกด้วย

แม้ว่าในยุโรปจะไม่ได้ใช้คำว่า "tram" ( รถราง ) แต่ต่อมาคำนี้ก็ถูกนำมาใช้กับรถ รางไฟฟ้า (trolleybus)ซึ่งเป็นยานพาหนะที่ใช้ล้อแบบยางวิ่งบนพื้นผิวแข็ง และดึงพลังงานจากสายไฟคู่ที่อยู่เหนือศีรษะ รถโดยสารไฟฟ้าเหล่านี้ซึ่งใช้เสาไฟฟ้าคู่ ก็ถูกเรียกว่ารถรางไร้ราง (โดยเฉพาะในภาคตะวันออกเฉียงเหนือของสหรัฐอเมริกา) หรือบางครั้ง ก็เรียกว่า รถราง เฉยๆ (ในสหราชอาณาจักร รวมถึงภาคตะวันตกเฉียงเหนือของมหาสมุทรแปซิฟิกเช่นซีแอตเติลและแวนคูเวอร์ )

ประวัติศาสตร์ของรถรางโดยสาร รถไฟฟ้า และระบบรถรางไฟฟ้า เริ่มต้นขึ้นในต้นศตวรรษที่สิบเก้า สามารถแบ่งออกเป็นหลายช่วงเวลาที่แตกต่างกัน โดยพิจารณาจากแหล่งพลังงานหลักที่ใช้ ก่อนหน้าระบบรถรางนั้น มีพื้นฐานมาจากทางเกวียน ไม้หรือหิน ที่ใช้ในยุโรปกลางเพื่อขนส่งรถเข็นในเหมืองที่มีล้อแบบไม่มีขอบตั้งแต่ปี 1500 และทางปูด้วยหินปูนที่ชาวโรมันออกแบบไว้สำหรับการขนส่งหนักโดยใช้ม้าและวัวลาก ในศตวรรษที่ 1700 ได้ มีการนำ ทาง ปู ด้วย แผ่นหินที่มีราง เหล็กหล่อมาใช้ในอังกฤษเพื่อขนส่งถ่านหิน หิน หรือแร่เหล็กจากเหมืองไปยังโรงงานและท่าเรือในเมือง

รถไฟโดยสารหรือรถรางคันแรกของโลกคือทางรถไฟสวอนซีและมัมเบิลส์ในเวลส์ สหราชอาณาจักร รัฐสภาอังกฤษผ่านพระราชบัญญัติทางรถไฟมัมเบิลส์ในปี 1804 และเริ่มให้บริการโดยใช้ม้าลากในปี 1807 ^{[ 16 ]}บริการนี้ปิดตัวลงในปี 1827 แต่ได้เริ่มให้บริการอีกครั้งในปี 1860 โดยใช้ม้าลากอีกครั้ง^{[ 17 ]}ตั้งแต่ปี 1877 เป็นต้นมา ได้เปลี่ยนมาใช้รถจักรไอน้ำ และตั้งแต่ปี 1929 ก็ใช้รถรางไฟฟ้าขนาดใหญ่มาก (106 ที่นั่ง) จนกระทั่งปิดตัวลงในปี 1960 ^{[ 18 ]}อย่างไรก็ตาม ทางรถไฟสวอนซีและมัมเบิลส์ถือเป็นกรณีพิเศษ และไม่มีรถรางบนถนนปรากฏขึ้นในสหราชอาณาจักรจนกระทั่งปี 1860 เมื่อมีการสร้างรถรางขึ้นในเบอร์เคนเฮดโดยบริษัทGeorge Francis Trainของ อเมริกา ^{[ 19 ]}

รถรางพัฒนาขึ้นในอเมริกามาก่อนยุโรป เนื่องจากถนนในเมืองของอเมริกาปู ไม่ดี ทำให้ไม่เหมาะสำหรับ รถม้าซึ่งเป็นเรื่องปกติบนถนนที่ปูอย่างดีในเมืองต่างๆ ของยุโรป การวิ่งรถรางบนรางทำให้การเดินทางราบรื่นมากขึ้น มีบันทึกเกี่ยวกับรถรางที่วิ่งในบัลติมอร์ตั้งแต่ปี 1828 อย่างไรก็ตาม รถรางที่ได้รับการรับรองอย่างเป็นทางการคันแรกในอเมริกาคือรถรางนิวยอร์กและฮาร์เล็มซึ่งพัฒนาโดยจอห์น สตีเฟนสัน ช่างทำรถม้าชาวไอริช ในนครนิวยอร์ก ซึ่งเริ่มให้บริการในปี 1832 ^{[ 20 ] [ 21 ]}สาย โฟร์ทอเวนิว ของรถรางนิวยอร์กและฮา ร์เล็ม วิ่งไปตามถนนโบเวอรี่และ ถนนโฟร์ ทอเวนิวในนครนิวยอร์ก ต่อมาในปี 1835 ได้มีการเปิดรถรางนิวออร์ลีนส์และแคร์โรลตันในนิวออร์ลีนส์ รัฐลุยเซียนา [ ^{22 ]}ซึ่งยังคงดำเนินการอยู่จนถึงปัจจุบันในชื่อ^สายรถรางเซนต์ชาร์ลส์ เมืองอื่นๆ ในอเมริกาไม่ได้ปฏิบัติตามจนกระทั่งถึงทศวรรษ 1850 หลังจากนั้น "ทางรถไฟสำหรับสัตว์" ก็กลายเป็นสิ่งที่พบเห็นได้ทั่วไปมากขึ้นในเมืองใหญ่ๆ^{[ 22 ]}

รถรางสายแรกในทวีปยุโรปเปิดให้บริการในปารีสในปี พ.ศ. 2498 โดยAlphonse Loubatผู้ซึ่งเคยทำงานในสายรถรางของอเมริกามาก่อน^{[ 23 ]}รถรางได้รับการพัฒนาในหลายเมืองของยุโรป (ระบบที่กว้างขวางที่สุดบางแห่งพบได้ในเบอร์ลินบูดาเปสต์ เบอร์ มิ งแฮม เซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก ลิสบอน ลอนดอน แมนเชสเตอร์ ปารีส และเคียฟ) รถรางคันแรกในอเมริกาใต้เปิดให้บริการในปี พ.ศ. 2491 ในซานติอาโก ประเทศชิลีรถรางคันแรกในออสเตรเลียเปิดให้บริการในปี พ.ศ. 2403 ในซิดนีย์บริการรถรางครั้งแรกของแอฟริกาเริ่มต้นใน อเล็ก ซานเดรียเมื่อวันที่ 8 มกราคม พ.ศ. 2406 รถรางคันแรกในเอเชียเปิดให้บริการในปี พ.ศ. 2402 ในบาตาเวีย (จาการ์ตา) เนเธอร์แลนด์อีสต์อินเดีย (อินโดนีเซีย )

ข้อจำกัดของรถรางม้า ได้แก่ ข้อเท็จจริงที่ว่าสัตว์แต่ละตัวสามารถทำงานได้เพียงไม่กี่ชั่วโมงต่อวัน ต้องมีที่อยู่อาศัย การดูแล การให้อาหาร และการดูแลอย่างต่อเนื่องทุกวัน และยังผลิตมูลสัตว์จำนวนมหาศาล ซึ่งบริษัทรถรางมีหน้าที่ในการจัดเก็บและกำจัด เนื่องจากม้าทั่วไปลากรถรางได้ประมาณสิบสองไมล์ต่อวันและทำงานสี่หรือห้าชั่วโมง ระบบหลายแห่งจึงต้องการม้าสิบตัวขึ้นไปในคอกสำหรับรถรางม้าแต่ละคัน ในปี พ.ศ. 2448 หนังสือพิมพ์อังกฤษNewcastle Daily Chronicleรายงานว่า "รถรางม้าที่ถูกทิ้งจำนวนมากในลอนดอนถูกส่งไปยังลินคอล์นเชียร์ซึ่งใช้เป็นห้องนอนสำหรับคนเก็บมันฝรั่ง " ^{[ 24 ]}

ม้ายังคงถูกใช้สำหรับการสับเปลี่ยนขบวนรถเบา ๆ จนถึงช่วงศตวรรษที่ 20 และเส้นทางรถไฟสายใหญ่ในมหานครหลายแห่งยังคงใช้งานอยู่จนถึงต้นศตวรรษที่ 20 นครนิวยอร์กมีบริการรถรางม้าเป็นประจำบนสายถนนบลีคเกอร์จนกระทั่งปิดให้บริการในปี 1917 ^{[ 25 ]} เมือง พิตต์สเบิร์ก รัฐเพนซิลเวเนียมีสายถนนซาราห์ที่ใช้ม้าลากจนถึงปี 1923 รถรางม้าลากประจำการคันสุดท้ายในสหรัฐอเมริกาให้บริการในเมืองซัลเฟอร์ร็อก รัฐอาร์คันซอจนถึงปี 1926 และมีการจัดทำแสตมป์ที่ระลึกของสหรัฐอเมริกาในปี 1983 ^{[ 26 ]}บริการรถรางม้าลากคันสุดท้ายในเมืองเม็กซิโกซิตี้สิ้นสุดลงในปี 1932 และรถรางม้าลากในเมืองเซลายา ประเทศเม็กซิโกยังคงให้บริการจนถึงปี 1954 ^{[ 27 ]}รถรางม้าลากคันสุดท้ายที่ถูกถอนออกจากบริการสาธารณะในสหราชอาณาจักร รับส่งผู้โดยสารจาก สถานีรถไฟ ฟินโทนาไปยังฟินโทนาจังก์ชัน ซึ่งอยู่ห่างออกไป 1 ไมล์ บนเส้นทางรถไฟสายหลักจากโอมาห์ไปยังเอนนิสคิลเลนในไอร์แลนด์เหนือ รถรางคันนี้เดินทางเที่ยวสุดท้ายเมื่อวันที่ 30 กันยายน 1957 เมื่อเส้นทางจากโอมาห์ไปยังเอนนิสคิลเลนปิดให้บริการ รถตู้คันดังกล่าวได้รับการเก็บรักษาไว้ที่พิพิธภัณฑ์การขนส่งอัลสเตอร์

รถรางที่ลากด้วยม้ายังคงให้บริการอยู่บน เส้นทางรถรางดักลาสเบย์ที่สร้างขึ้นในปี 1876 บนเกาะแมนและที่รถรางที่ลากด้วยม้าที่วิกเตอร์ฮาร์เบอร์ในรัฐเซาท์ออสเตรเลีย ซึ่งสร้างขึ้นในปี 1894 ระบบรถรางที่ลากด้วยม้าแบบใหม่ได้ถูกจัดตั้งขึ้นที่ พิพิธภัณฑ์ ฮอกไกโดในญี่ปุ่น และที่ดิสนีย์แลนด์ ด้วย เส้นทางรถรางที่ลากด้วยม้าในเทศบาลเมืองมโรซีของโปแลนด์ ซึ่งสร้างขึ้นครั้งแรกในปี 1902 ได้เปิดให้บริการอีกครั้งในปี 2012

รถรางกลไกคันแรกขับเคลื่อนด้วยไอน้ำ [ ^{28 ] โดย}ทั่วไปแล้ว รถรางไอน้ำมีสองประเภท ประเภทแรกและที่พบได้บ่อยที่สุดคือรถรางไอน้ำ ขนาดเล็ก ที่อยู่หัวขบวนของตู้โดยสารหนึ่งตู้หรือมากกว่านั้น คล้ายกับรถไฟขนาดเล็ก ระบบที่มีรถรางไอน้ำดังกล่าว ได้แก่ไครสต์ เชิร์ช ประเทศนิวซีแลนด์; ซิดนีย์ ประเทศออสเตรเลีย; ระบบในเมืองอื่นๆ ในรัฐนิวเซาท์เวลส์ ; มิวนิกประเทศเยอรมนี (ตั้งแต่เดือนสิงหาคม พ.ศ. 2426) ^{[ 29 ]}บริติชอินเดีย (ตั้งแต่ปี พ.ศ. 2428) และรถรางไอน้ำดับลินและเบลสซิงตัน (ตั้งแต่ปี พ.ศ. 2431) ในไอร์แลนด์ รถรางไอน้ำยังถูกใช้ในเส้นทางรถรางชานเมืองรอบเมืองมิลานและปาดั ว รถราง Gamba de Legn ("Peg-Leg") คัน สุดท้ายวิ่งบนเส้นทางมิลาน -มา เจน ตา-คาส ตาโน พรีโม ในช่วงปลายปี พ.ศ. 2490 ^{[ 30 ]}

รถรางไอน้ำอีกแบบหนึ่งมีเครื่องยนต์ไอน้ำอยู่ภายในตัวรถราง ซึ่งเรียกว่าเครื่องยนต์รถราง (ในสหราชอาณาจักร) หรือหุ่นจำลองไอน้ำ (ในสหรัฐอเมริกา) ระบบที่โดดเด่นที่สุดที่นำรถรางแบบนี้มาใช้คือในปารีส รถรางไอน้ำที่ออกแบบโดยชาวฝรั่งเศสยังให้บริการในร็อกแฮมป์ตันรัฐควีนส์แลนด์ ประเทศออสเตรเลีย ระหว่างปี 1909 ถึง 1939 สตอกโฮล์มประเทศสวีเดน มีเส้นทางรถรางไอน้ำที่เกาะเซอเดอร์มัลม์ระหว่างปี 1887 ถึง 1901

โดยปกติแล้วเครื่องยนต์รถรางมักได้รับการดัดแปลงเพื่อให้เหมาะสมกับการวิ่งบนถนนในย่านที่อยู่อาศัย ล้อและชิ้นส่วนที่เคลื่อนไหวอื่นๆ ของเครื่องจักร มักถูกหุ้มไว้เพื่อความปลอดภัยและเพื่อให้เครื่องยนต์เงียบลง มักมีการใช้มาตรการต่างๆ เพื่อป้องกันไม่ให้เครื่องยนต์ปล่อยควันหรือไอน้ำออกมาให้เห็น โดยปกติแล้วเครื่องยนต์จะใช้ถ่านโค้กแทนถ่านหินเป็นเชื้อเพลิงเพื่อหลีกเลี่ยงการปล่อยควัน และ ใช้ คอนเดนเซอร์หรือระบบทำความร้อนยิ่งยวดเพื่อหลีกเลี่ยงการปล่อยไอน้ำออกมาให้เห็น ข้อเสียเปรียบที่สำคัญของรถรางแบบนี้คือพื้นที่สำหรับเครื่องยนต์มีจำกัด ทำให้รถรางเหล่านี้มักมีกำลังไม่เพียงพอ รถรางไอน้ำค่อยๆ เลิกใช้ไปในช่วงประมาณปี 1890 ถึง 1900 และถูกแทนที่ด้วยรถรางไฟฟ้า

ระบบขับเคลื่อนอีกระบบหนึ่งสำหรับรถรางคือรถเคเบิล ซึ่งถูกดึงไปตามรางคงที่โดยใช้สายเคเบิลเหล็กที่เคลื่อนที่ได้ โดยปกติสายเคเบิลจะวิ่งอยู่ในช่องใต้ระดับถนน พลังงานในการเคลื่อนสายเคเบิลมักจะมาจาก "โรงไฟฟ้า" ซึ่งอยู่ห่างจากตัวรถ ระบบดัง กล่าวถูกใช้โดย ทางรถไฟลอนดอนและแบล็กวอลล์ซึ่งเปิดให้บริการผู้โดยสารในลอนดอนตะวันออก ประเทศอังกฤษ ในปี 1840 ^{[ 31 ]}

รถรางเคเบิลสายแรกที่ใช้งานได้จริงได้รับการทดสอบในซานฟรานซิสโกในปี พ.ศ. 2416 ความสำเร็จส่วนหนึ่งเกิดจากการพัฒนา กลไก จับยึดสายเคเบิล ที่มีประสิทธิภาพและเชื่อถือได้ เพื่อจับและปล่อยสายเคเบิลที่กำลังเคลื่อนที่โดยไม่เกิดความเสียหาย เมืองที่สองที่เปิดให้บริการรถรางเคเบิลคือเมืองดูเนดินตั้งแต่ปี พ.ศ. 2424 ถึง พ.ศ. 2490 ^{[ 32 ]}

ระบบเคเบิลที่กว้างขวางที่สุดในสหรัฐอเมริกาถูกสร้างขึ้นในชิคาโกเป็นระยะๆ ระหว่างปี 1859 ถึง 1892 นครนิวยอร์กได้พัฒนาระบบเคเบิลคาร์หลายสาย ซึ่งดำเนินการตั้งแต่ปี 1883 ถึง 1909 ^{[ 33 ]}ลอสแอนเจลิสก็มีเคเบิลคาร์หลายสายเช่นกัน รวมถึงSecond Street Cable Railroadซึ่งดำเนินการตั้งแต่ปี 1885 ถึง 1889 ^{[ 34 ]}และ Temple Street Cable Railway ซึ่งดำเนินการตั้งแต่ปี 1886 ถึง 1898 ^{[ 35 ]}

ตั้งแต่ปี พ.ศ. 2428 ถึง พ.ศ. 2483 เมืองเมลเบิร์นรัฐวิกตอเรีย ประเทศออสเตรเลีย ได้ดำเนินการระบบเคเบิลที่ใหญ่ที่สุดแห่งหนึ่งของโลก โดยในช่วงที่มีการใช้งานสูงสุด มีรถรางวิ่ง 592 คัน บน รางยาว 75 กิโลเมตร (47 ไมล์)นอกจากนี้ยังมีสายเคเบิลแยกอีกสองสายในซิดนีย์รัฐนิวเซาท์เวลส์ ประเทศออสเตรเลีย ได้แก่ สายนอร์ทซิดนีย์ ตั้งแต่ปี พ.ศ. 2429 ถึง พ.ศ. 2443 และสายคิงสตรีท ตั้งแต่ปี พ.ศ. 2435 ถึง พ.ศ. 2448 ^{[ 36 ]} 

ในเมืองเดรสเดนประเทศเยอรมนี ในปี ค.ศ. 1901 กระเช้าลอยฟ้าแบบรางเดี่ยวลอยน้ำของ Eugen Langen เริ่มให้บริการกระเช้าลอยฟ้าให้บริการบนเนินไฮเกตในลอนดอนเหนือ และจากเคนนิงตันไปยังเนินบริกซ์ตันในลอนดอนใต้นอกจากนี้ยังให้บริการรอบๆ "อัปเปอร์ดักลาส" ในเกาะแมนตั้งแต่ปี ค.ศ. 1897 ถึง ค.ศ. 1929 (กระเช้าลอยฟ้าหมายเลข 72/73 เป็นกระเช้าลอยฟ้าคันเดียวที่ยังคงเหลืออยู่) ^{[ 37 ]}

ในอิตาลี ที่เมืองตรีเอสเต รถรางตรี เอสเต-โอปิชินาเปิดให้บริการในปี พ.ศ. 2445 โดยส่วนที่ลาดชันที่สุดของเส้นทางนั้นใช้รถรางไฟฟ้าและสายเคเบิล ช่วย ^{[ 38 ]}

กระเช้าลอยฟ้าประสบปัญหาเรื่อง ต้นทุน โครงสร้างพื้นฐาน สูง เนื่องจากต้องจัดหาระบบ สายเคเบิล รอกเครื่องยนต์แบบอยู่กับที่และ โครงสร้างอุโมงค์ใต้ดินที่ยาว และซับซ้อนอยู่ใต้ราง นอกจากนี้ยังต้องใช้พละกำลังและทักษะในการควบคุม และผู้ควบคุมต้องคอยระวังสิ่งกีดขวางและกระเช้าลอยฟ้าคันอื่น สายเคเบิลจะต้องถูกตัด ("ปล่อย") ในจุดที่กำหนดเพื่อให้กระเช้าลอยฟ้าเคลื่อนที่ไปได้ด้วยแรงเฉื่อย เช่น เมื่อข้ามสายเคเบิลเส้นอื่น จากนั้นต้อง "ยก" สายเคเบิลขึ้นเพื่อเคลื่อนที่ต่อ การดำเนินการทั้งหมดต้องใช้จังหวะเวลาที่แม่นยำเพื่อหลีกเลี่ยงความเสียหายต่อสายเคเบิลและกลไกการยึด การขาดและชำรุดของสายเคเบิลซึ่งเกิดขึ้นบ่อยครั้ง ทำให้ต้องหยุดให้บริการในเส้นทางกระเช้าลอยฟ้าทั้งหมดในขณะที่ทำการซ่อมแซมสายเคเบิล เนื่องจากมีการสึกหรอโดยรวม สายเคเบิลทั้งหมด (โดยทั่วไปหลายกิโลเมตร) จะต้องถูกเปลี่ยนตามกำหนดเวลาอย่างสม่ำเสมอ หลังจากมีการพัฒนาระบบรถรางไฟฟ้าที่เชื่อถือได้ ระบบกระเช้าลอยฟ้าที่มีราคาแพงและต้องบำรุงรักษาสูงจึงถูกแทนที่อย่างรวดเร็วในสถานที่ส่วนใหญ่

รถรางเคเบิลยังคงมีประสิทธิภาพอย่างยิ่งในเมืองที่มีเนินเขา เนื่องจากล้อที่ไม่ใช่ล้อขับเคลื่อนจะไม่สูญเสียแรงยึดเกาะขณะขึ้นหรือลงเนินชัน สายเคเบิลที่เคลื่อนที่ได้จะดึงรถขึ้นเนินด้วยความเร็วคงที่ ซึ่งแตกต่างจากรถไอน้ำหรือรถม้าที่มีกำลังต่ำ รถรางเคเบิลมีเบรกที่ล้อและเบรกที่รางแต่สายเคเบิลยังช่วยยับยั้งไม่ให้รถวิ่งลงเนินด้วยความเร็วคงที่ ประสิทธิภาพในการใช้งานบนพื้นที่ลาดชันเป็นส่วนหนึ่งที่อธิบายถึงการอยู่รอดของรถรางเคเบิลในซานฟรานซิสโก

รถรางเคเบิลของซานฟรานซิสโกแม้จะมีจำนวนลดลงอย่างมาก แต่ก็ยังคงให้บริการขนส่งเป็นประจำ และยังเป็นสถานที่ท่องเที่ยว ที่มีชื่อเสียงอีกด้วย นอกจากนี้ ยังมีรถรางเคเบิลสายเดียวที่ยังคงเหลืออยู่ในเวลลิงตัน (สร้างใหม่ในปี 1979 เป็น รถ รางแบบฟูนิคูลาร์แต่ยังคงเรียกว่า " รถรางเคเบิลเวลลิงตัน ") อีกระบบหนึ่งซึ่งมีรถรางเคเบิลสองสายแยกกันและสถานีจ่ายไฟร่วมกันอยู่ตรงกลาง ให้บริการจากเมืองลันดุดโน ในเวลส์ ขึ้นไปยังยอด เขา เกรทออร์มในเวลส์เหนือ สหราช อาณาจักร

รถราง Hastingsและรถรางอื่นๆ เช่นStockholms Spårvägarในสวีเดน และบางสายในKarachiใช้รถรางที่ ขับเคลื่อน ด้วยน้ำมันเบนซินรถราง Galveston Island Trolleyในเท็กซัสใช้รถรางดีเซลเนื่องจากที่ตั้งของเมืองที่เสี่ยงต่อพายุเฮอริเคน ซึ่งอาจส่งผลให้ระบบจ่ายไฟฟ้าเสียหายบ่อยครั้ง แม้ว่าPortland, Victoriaจะโปรโมตรถรางท่องเที่ยว^{[ 39 ]}ว่าเป็นรถกระเช้า แต่จริงๆ แล้วรถรางนี้ใช้เครื่องยนต์ดีเซลในการขับเคลื่อน รถรางซึ่งวิ่งเป็นวงกลมรอบเมือง Portland ใช้หุ่นจำลองและห้องโดยสารที่เคยใช้ในระบบรถรางกระเช้าเมลเบิร์นและได้รับการบูรณะแล้ว

ในช่วงปลายศตวรรษที่ 19 และต้นศตวรรษที่ 20 ระบบรถรางหลายแห่งในหลายส่วนของโลกได้ใช้รถรางที่ขับเคลื่อนด้วยก๊าซ โดยเฉพาะอย่างยิ่งก๊าซ แนฟทาหรือก๊าซถ่านหินรถรางที่ใช้ก๊าซเป็นเชื้อเพลิงนั้นเคยให้บริการระหว่างอัลฟิงตันและคลิฟตันฮิลล์ในชานเมืองทางเหนือของเมลเบิร์น ประเทศออสเตรเลีย (ค.ศ. 1886–1888); ในเบอร์ลินและเดรสเดนประเทศเยอรมนี; ในเอสโตเนีย (ค.ศ. 1921–1951); ระหว่างฮิร์ชเบิร์กและเฮิร์มสดอร์ฟ ประเทศเยอรมนี ตั้งแต่ปี ค.ศ. 1897 (ปัจจุบันคือเยเลเนีย โกรา , ชีปลิเซ และโซบีซอฟในโปแลนด์); และในสหราชอาณาจักรที่ไลแธม เซนต์ แอน ส์ , แทรฟฟอร์ด พาร์ค , แมนเชสเตอร์ (ค.ศ. 1897–1908) และนีธเวลส์ (ค.ศ. 1896–1920)

มีการตีพิมพ์เกี่ยวกับรถรางแก๊สน้อยมาก อย่างไรก็ตาม มีการวิจัยเกี่ยวกับเรื่องนี้สำหรับบทความในฉบับเดือนตุลาคม 2554 ของ "The Times" ซึ่งเป็นวารสารประวัติศาสตร์ของสมาคมนักสะสมตารางเวลาแห่งออสเตรเลีย ซึ่งต่อมาเปลี่ยนชื่อเป็นสมาคมตารางเวลาแห่งออสเตรเลีย^{[ 40 ] [ 41 ]}

รถรางไฟฟ้าสายแรกของโลกที่ดำเนินการในเมืองเซสโตรเรตสค์ใกล้กับเซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก ถูก คิดค้นและทดสอบโดยนักประดิษฐ์ฟีโอดอร์ ปิรอตสกีในปี 1875 ^{[ 42 ] [ 43 ]}ต่อมา ปิรอตสกีใช้เทคโนโลยีที่คล้ายคลึงกันเพื่อนำรถรางไฟฟ้าสาธารณะสายแรกมาให้บริการในเซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก ซึ่งดำเนินการเฉพาะในเดือนกันยายน ปี 1880 เท่านั้น^{[ 44 ]} รถรางสาธิตสายที่สองถูกนำเสนอโดย Siemens & Halske ในงานนิทรรศการอุตสาหกรรมเบอร์ลิน ปี 1879 รถรางไฟฟ้าสาธารณะสายแรกที่ให้บริการอย่างถาวรคือรถราง Gross-Lichterfeldeในเมือง Lichterfeldeใกล้กับเบอร์ลิน ประเทศเยอรมนี ซึ่งเปิดให้บริการในปี 1881 สร้างโดยWerner von Siemensซึ่งได้ติดต่อกับปิรอตสกีนี่คือรถรางไฟฟ้าที่ประสบความสำเร็จในเชิงพาณิชย์เป็นครั้งแรกของโลก ในตอนแรกมันดึงกระแสไฟฟ้าจากราง ต่อมาได้ติดตั้งสายไฟเหนือศีรษะ ในปี 1883 ^{[ 45 ]}

ในสหราชอาณาจักรรถรางไฟฟ้า Volkเปิดให้บริการในปี 1883 ที่ไบรตัน เส้นทางยาว 2 กิโลเมตรเลียบชายทะเลนี้ได้รับการปรับขนาดรางใหม่เป็น2  ฟุต8 + 1/2 นิ้ว   ( 825  มม. ) ใน ปี 1884 และยังคงให้บริการอยู่จนถึง ปัจจุบันซึ่งถือเป็นรถรางไฟฟ้าที่เก่าแก่ที่สุดในโลกที่ยังคงใช้งานอยู่ นอกจากนี้ ในปี 1883 รถราง Mödling และ Hinterbrühlก็เปิดให้บริการใกล้กับกรุงเวียนนาในออสเตรีย รถรางนี้เป็นรถรางคันแรกของโลกที่ให้บริการเป็นประจำ โดยใช้ไฟฟ้าจากสายส่งเหนือศีรษะที่มีตัวเก็บกระแสไฟฟ้าแบบแพนโท กราฟ รถราง Blackpoolเปิดให้บริการใน Blackpool สหราชอาณาจักร เมื่อวันที่ 29 กันยายน 1885 โดยใช้ระบบเก็บกระแสไฟฟ้าผ่านท่อตามแนว Blackpool Promenade ระบบนี้ยังคงใช้งานอยู่จนถึงปัจจุบันในรูปแบบที่ทันสมัย^{​​[ 46 ]}

ระบบรถรางที่เก่าแก่ที่สุดในแคนาดาสร้างขึ้นโดยJohn Joseph Wrightน้องชายของWhitaker Wright ผู้ประกอบการเหมืองแร่ชื่อดัง ในเมืองโทรอนโตในปี 1883 โดยมีการนำรถรางไฟฟ้ามาใช้ในปี 1892 ในสหรัฐอเมริการถรางไฟฟ้า ทดลองหลายคัน ถูกนำมาจัดแสดงในงานWorld Cotton Centennial World's Fair ปี 1884 ที่เมืองนิวออร์ลี นส์ รัฐลุยเซียนา แต่ก็ไม่ได้รับการพิจารณาว่าดีพอที่จะมาแทนที่ เครื่องยนต์ Lammแบบไร้ไฟที่ใช้ขับเคลื่อนรถรางสาย St. Charlesในเมืองนั้น การติดตั้งรถรางไฟฟ้าเชิงพาณิชย์ครั้งแรกในสหรัฐอเมริกาเกิดขึ้นในปี 1884 ในเมืองคลีฟแลนด์ รัฐโอไฮโอและดำเนินการเป็นเวลาหนึ่งปีโดยบริษัท East Cleveland Street Railway Company ^{[ 47 ]}ระบบรถรางไฟฟ้าทั่วเมืองแห่งแรกถูกนำมาใช้ในปี 1886 ในเมืองมอนต์โกเมอรี รัฐอลาบามาโดย บริษัท Capital City Street Railway Company และดำเนินการเป็นเวลา 50 ปี^{[ 47 ]}

ในปี พ.ศ. 2431 ทางรถไฟโดยสารริชมอนด์ยูเนียนได้เริ่มให้บริการรถรางในริชมอนด์ รัฐเวอร์จิเนียซึ่งแฟรงค์ เจ. สปรากได้สร้างขึ้น ต่อมาสปรากได้พัฒนา ระบบควบคุม แบบหลายยูนิตซึ่งสาธิตครั้งแรกในชิคาโกในปี พ.ศ. 2440 ทำให้สามารถต่อรถหลายคันเข้าด้วยกันและควบคุมโดยคนขับเพียงคนเดียว ซึ่งนำไปสู่ รถไฟ ใต้ดิน สมัยใหม่ หลังจากที่สปรากได้ปรับปรุงระบบ "รถราง" เหนือศีรษะบนรถรางเพื่อเก็บกระแสไฟฟ้าจากสายไฟเหนือศีรษะระบบรถรางไฟฟ้าก็ได้รับการนำไปใช้ทั่วโลกอย่างรวดเร็ว^{[ 48 ]}

รถไฟไฟฟ้ารุ่นก่อนๆ พิสูจน์แล้วว่าใช้งานยากหรือไม่น่าเชื่อถือ และประสบความสำเร็จอย่างจำกัด จนกระทั่งช่วงครึ่งหลังของทศวรรษ 1880 เมื่อมีการพัฒนาตัวเก็บกระแสไฟฟ้าชนิดใหม่^{[ 44 ]}ตัวอย่างเช่น สายของ Siemens ให้พลังงานผ่านรางไฟฟ้าและรางส่งกลับ เหมือนกับรถไฟจำลองซึ่งจำกัดแรงดันไฟฟ้าที่สามารถใช้ได้ และทำให้ผู้คนและสัตว์ที่ข้ามราง ได้รับ ไฟฟ้าช็อต^{[ 49 ]}ต่อมา Siemens ได้ออกแบบตัวเก็บกระแสไฟฟ้าเหนือศีรษะในแบบฉบับของตนเอง เรียกว่าbow collectorหนึ่งในระบบแรกๆ ที่ใช้ระบบนี้อยู่ที่Thorold รัฐออนแทรีโอเปิดให้บริการในปี 1887 และถือว่าประสบความสำเร็จอย่างมาก แม้ว่าสายนี้จะพิสูจน์แล้วว่ามีความอเนกประสงค์มากในฐานะหนึ่งในระบบรถรางไฟฟ้าที่ใช้งานได้อย่างสมบูรณ์ในยุคแรกๆ แต่ก็ต้องใช้รถม้าลากขณะขึ้นเขาNiagara Escarpmentและในช่วงฤดูหนาวสองเดือนเมื่อ ไม่มี ไฟฟ้าพลังน้ำให้บริการ ระบบนี้ยังคงให้บริการในรูปแบบเดิมจนถึงทศวรรษ 1950

ซิดนีย์ โฮว์ ชอร์ต ออกแบบและผลิต มอเตอร์ไฟฟ้าตัวแรกที่ใช้ขับเคลื่อนรถรางโดยไม่ต้องใช้เกียร์ มอเตอร์มีแกนหมุนเชื่อมต่อโดยตรงกับเพลาของรถรางเพื่อสร้างแรงขับเคลื่อน^{[ 50 ] [ 51 ] [ 52 ] [ 53 ] [ 54 ] ชอร์}ตเป็นผู้บุกเบิก "การใช้ระบบท่อส่งแบบซ่อน" ซึ่งช่วยขจัดความจำเป็นของสายไฟเหนือศีรษะและเสาโทรลลี่สำหรับรถรางและทางรถไฟ^{[ 55 ] [ 50 ] [ 51 ]}ขณะอยู่ที่มหาวิทยาลัยเดนเวอร์ เขาได้ทำการทดลองซึ่งพิสูจน์ได้ว่า รถรางที่ขับเคลื่อนด้วยไฟฟ้า หลายยูนิตเป็นวิธีที่ดีกว่าในการใช้งานรถไฟและรถราง^{[ 50 ] [ 51 ]}

รถรางไฟฟ้าแพร่หลายไปยังเมืองต่างๆ ในยุโรปในช่วงทศวรรษ 1890 เช่น:

• กรุงปราก แคว้นโบฮีเมีย (ซึ่งขณะนั้นเป็นส่วนหนึ่งของจักรวรรดิออสเตรีย-ฮังการี) ในปี ค.ศ. 1891;
• เคียฟ ประเทศยูเครนในปี ค.ศ. 1892;
• เดรสเดน ประเทศเยอรมนี; ลียง ประเทศฝรั่งเศส; และมิลานและเจนัว ประเทศอิตาลี; ดักลาส เกาะแมนในปี 1893;
• โรม, อิตาลี: เพลาเอิน, เยอรมนี; บูคาเรสต์, โรมาเนีย; ^{[ 56 ]}ลวีฟ, ยูเครน ; เบลเกรด เซอร์เบียในปี พ.ศ. 2437;
• เมืองบริสตอล สหราชอาณาจักร และเมืองมิวนิก ประเทศเยอรมนี ในปี ค.ศ. 1895
• เมืองบิลบาโอ ประเทศสเปน ในปี ค.ศ. 1896;
• โคเปนเฮเกน ประเทศเดนมาร์ก และเวียนนา ประเทศออสเตรีย ในปี พ.ศ. 2440 ^{[ 57 ]}
• เมืองฟลอเรนซ์และเมืองตูริน ประเทศอิตาลี ในปี ค.ศ. 1898;
• เฮลซิงกิ ฟินแลนด์ และมาดริดและบาร์เซโลนา สเปน กลาสโกว์ สก็อตแลนด์ในปี พ.ศ. 2442 ^{[ 44 ] [ 58 ]}

ซาราเยโวสร้างระบบรถรางไฟฟ้าทั่วเมืองในปี พ.ศ. 2438 ^{[ 59 ]}บูดาเปสต์ก่อตั้งระบบรถรางในปี พ.ศ. 2430 และเส้นทางวงแหวนของเมืองได้เติบโตจนกลายเป็นเส้นทางรถรางที่พลุกพล่านที่สุดในยุโรป โดยมีรถรางวิ่งหนึ่งคันต่อนาทีในช่วงชั่วโมงเร่งด่วนบูคาเรสต์และเบลเกรด^{[ 60 ]}ให้บริการเป็นประจำตั้งแต่ปี พ.ศ. 2437 ^{[ 61 ] [ 62 ]}ลูบลิยานาเปิดตัวระบบรถรางในปี พ.ศ. 2444  – และปิดตัวลงในปี พ.ศ. 2491 ^{[ 63 ]}ออสโลมีรถรางสายแรกในสแกนดิเนเวียเริ่มดำเนินการเมื่อวันที่ 2 มีนาคม พ.ศ. 2437 ^{[ 64 ]}

รถรางไฟฟ้าคันแรกในออสเตรเลียเป็นระบบ Sprague ที่จัดแสดงในงานนิทรรศการครบรอบร้อยปีเมลเบิร์น ในปี 1888 ที่เมลเบิร์นต่อมาได้มีการติดตั้งระบบนี้เพื่อให้บริการเชิงพาณิชย์ระหว่างชานเมืองBox Hill นอกเมืองเมลเบิร์นและเมือง Doncasterซึ่งเป็นเมืองท่องเที่ยวในชนบทตั้งแต่ปี 1889 ถึง 1896 ^{[ 65 ]}ระบบไฟฟ้ายังถูกสร้างขึ้นในAdelaide , Ballarat , Bendigo , Brisbane , Fremantle , Geelong , Hobart , Kalgoorlie , Launceston , Leonora , Newcastle , PerthและSydneyด้วย

ในช่วงทศวรรษ 1970 ระบบรถรางเต็มรูปแบบที่เหลืออยู่เพียงแห่งเดียวในออสเตรเลียคือระบบรถรางเมลเบิร์น อย่างไรก็ตาม ยังคงมีรถรางสายเดี่ยวเหลืออยู่บ้างในที่อื่นๆ เช่นสายรถรางเกลเนลจ์ซึ่งเชื่อมต่อแอดิเลดกับย่านชานเมืองเกลเนลจ์ ริมชายหาด และรถรางท่องเที่ยวใน เมืองเบนดิโกและบัลลารัตในเขต เหมืองทองของรัฐวิกตอเรีย ในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา ระบบรถรางเมลเบิร์น ซึ่งโดยทั่วไปได้รับการยอมรับว่าเป็นเครือข่ายรถรางในเมืองที่ใหญ่ที่สุดในโลก ได้รับการปรับปรุงและขยายให้ทันสมัยขึ้นอย่างมาก^{[ 66 ]}สายแอดิเลดได้รับการขยายไปยังศูนย์บันเทิง และงานกำลังดำเนินการเพื่อขยายเพิ่มเติม^{[ 67 ]}ซิดนีย์นำรถราง (หรือรถไฟฟ้ารางเบา) กลับมาให้บริการอีกครั้งในวันที่ 31 สิงหาคม พ.ศ. 2540 ระบบใหม่ทั้งหมดที่เรียกว่าG:linkได้ถูกนำมาใช้ที่โกลด์โคสต์ รัฐควีนส์แลนด์ในวันที่ 20 กรกฎาคม พ.ศ. 2557 รถไฟฟ้ารางเบานิวคาส เซิล เปิดให้บริการในเดือนกุมภาพันธ์ พ.ศ. 2562 ในขณะที่รถไฟฟ้ารางเบาแคนเบอร์ราเปิดให้บริการในวันที่ 20 เมษายน พ.ศ. 2562 ^{[ 68 ]}นี่เป็นครั้งแรกที่มีรถรางในแคนเบอร์รา แม้ว่า แผนของ วอลเตอร์ เบอร์ลีย์ กริฟฟินในช่วงปี พ.ศ. 2457-2563 สำหรับเมืองหลวงซึ่งอยู่ในขั้นตอนการวางแผนในขณะนั้น ได้เสนอระบบรถรางในแคนเบอร์ราไว้แล้วก็ตาม^{[ 69 ]}

ในญี่ปุ่น รถราง Kyoto Electric เป็นระบบรถรางแห่งแรก เริ่มดำเนินการในปี พ.ศ. 2438 ^{[ 70 ]}ภายในปี พ.ศ. 2475 เครือข่ายได้ขยายไปยังบริษัทรถไฟ 82 แห่งใน 65 เมือง โดยมีระยะทางรวมของเครือข่าย1,479 กิโลเมตร (919 ไมล์) [ ^{71 ] ภายใน}ปี พ.ศ. 2503 รถรางก็เลิกใช้ไปโดยทั่วไปในญี่ปุ่น^{[ 72 ] [ 73 ]}  

ทางเลือกที่หายากแต่มีความสำคัญสองวิธี ได้แก่การรวบรวมกระแสไฟฟ้าผ่านท่อซึ่งใช้กันอย่างแพร่หลายในลอนดอน วอชิงตัน ดี.ซี. และนิวยอร์กซิตี้ และ วิธี การรวบรวมกระแสไฟฟ้าโดยการสัมผัสพื้นผิวซึ่งใช้ในวูล์ฟ แฮมป์ตัน (ระบบลอเรน) ทอร์คีย์และเฮสติงส์ในสหราชอาณาจักร (ระบบหมุดดอลเตอร์) และในบอร์โดซ์ประเทศฝรั่งเศส ( ระบบ จ่ายไฟระดับพื้นดิน )

ความสะดวกสบายและประหยัดของไฟฟ้าส่งผลให้มีการนำไฟฟ้ามาใช้อย่างรวดเร็วเมื่อปัญหาทางเทคนิคในการผลิตและส่งกระแสไฟฟ้าได้รับการแก้ไขแล้ว รถรางไฟฟ้าเข้ามาแทนที่พลังงานจากสัตว์และพลังงานรูปแบบอื่น ๆ รวมถึงเคเบิลและไอน้ำ ในช่วงปลายศตวรรษที่ 19 และต้นศตวรรษที่ 20

ในระบบไฟฟ้ายุคแรก ๆ รถรางที่ใช้พลังงานจากเสาจ่ายไฟเหนือศีรษะ มีอันตรายอย่างหนึ่งโดยเฉพาะ เนื่องจากรถรางต้องอาศัยการสัมผัสกับรางเพื่อเป็นเส้นทางนำกระแสไฟฟ้ากลับ หากรถรางตกราง หรือ (โดยปกติแล้ว) หากรถรางจอดบนรางที่ถูกโรยทรายไว้มากโดยรถรางคันก่อนหน้า ปัญหาจะเกิดขึ้น และรถรางสูญเสียการสัมผัสทางไฟฟ้ากับราง ในกรณีนี้ โครงสร้างใต้ท้องรถรางจะมีกระแสไฟฟ้าไหลผ่านอุปกรณ์เสริม (เช่น ไฟส่องสว่างภายใน) ด้วยแรงดันไฟฟ้าเต็มที่ ซึ่งโดยทั่วไปคือ 600 โวลต์ DC ในศัพท์ของอังกฤษ รถรางดังกล่าวเรียกว่า "ต่อลงดิน" ซึ่งไม่ควรสับสนกับความหมายในภาษาอังกฤษแบบอเมริกันที่ตรงกันข้ามอย่างสิ้นเชิง บุคคลใดก็ตามที่ก้าวลงจากรถรางและทำให้วงจรส่งกระแสไฟฟ้าลงดินสมบูรณ์ด้วยร่างกายของตน อาจได้รับอันตรายจากไฟฟ้าช็อตอย่างรุนแรง หากรถราง "หยุดอยู่กับที่" คนขับจะต้องกระโดดลงจากรถราง (โดยหลีกเลี่ยงการสัมผัสทั้งรถรางและพื้นพร้อมกัน) และดึงเสาไฟฟ้าลงก่อนที่จะอนุญาตให้ผู้โดยสารลงจากรถรางได้ เว้นแต่ว่ารถรางจะตกราง รถรางมักจะสามารถกู้คืนได้โดยการปล่อยน้ำลงไปตามรางจากจุดที่สูงกว่ารถราง น้ำจะทำหน้าที่เป็นสะพานนำไฟฟ้าเชื่อมระหว่างรถรางกับรางด้วยเทคโนโลยีที่พัฒนาขึ้น ปัญหานี้จึงหมดไป

ในช่วงทศวรรษ 2000 บริษัทหลายแห่งได้นำเสนอการออกแบบที่ไม่ต้องใช้สายส่งไฟฟ้าแรงสูง: สาย Citadis ของ Alstom ใช้รางที่สาม รถไฟฟ้ารางเบา PRIMOVE ของ Bombardier ชาร์จด้วยแผ่นเหนี่ยวนำแบบไร้สัมผัสที่ฝังอยู่ในราง และรถราง CAF URBOS ใช้เทคโนโลยีอัลตร้าแคป^{[ 74 ] [ 75 ]}

ย้อนกลับไปในปี พ.ศ. 2377 โทมัส เดเวนพอร์ตช่างตีเหล็กชาวเวอร์มอนต์ ได้ประดิษฐ์มอเตอร์ไฟฟ้าที่ใช้พลังงานจากแบตเตอรี่ ซึ่งต่อมาเขาได้จดสิทธิบัตรไว้ ในปีต่อมา เขาได้ใช้มันในการขับเคลื่อนรถยนต์ไฟฟ้า จำลองขนาดเล็ก บนรางขนาดเส้นผ่านศูนย์กลางสี่ฟุต^{[ 76 ] [ 77 ]}

ความพยายามในการใช้แบตเตอรี่เป็นแหล่งพลังงานไฟฟ้าเริ่มขึ้นในช่วงทศวรรษ 1880 และ 1890 โดยมีการทดลองที่ไม่ประสบความสำเร็จในหลายพื้นที่ รวมถึงเบนดิโกและแอดิเลดในออสเตรเลีย เริ่มตั้งแต่ปี 1890 รถราง AccutramของHTM ​​ในกรุงเฮกประเทศเนเธอร์แลนด์ ถูกนำมาใช้ในบริการผู้โดยสารเป็นประจำประมาณ 14 ปี รถรางคันแรกในเบนดิโก ประเทศออสเตรเลีย ในปี 1892 ใช้พลังงานจากแบตเตอรี่ แต่ภายในเวลาเพียงสามเดือนก็ถูกแทนที่ด้วยรถรางที่ลากด้วยม้า ในนครนิวยอร์ก เส้นทางรถ รางขนาดเล็กบางสายก็ใช้แบตเตอรี่เช่นกัน ต่อมาในช่วงทศวรรษ 1950 เส้นทางรถรางที่ใช้พลังงานจากแบตเตอรี่ที่ยาวกว่าได้วิ่งจากมิลานไปยังเบอร์กาโม

ในประเทศจีนมีรถรางไฟฟ้าพลังงานแบตเตอรี่สายหนานจิงซึ่งเปิดให้บริการมาตั้งแต่ปี 2014 ^{[ 78 ]}ในปี 2019 รถไฟฟ้าใต้ดินเวสต์มิดแลนด์ในเมืองเบอร์มิงแฮมประเทศอังกฤษ ได้นำรถรางไฟฟ้าพลังงานแบตเตอรี่มาใช้ในบางส่วนที่วิ่งผ่านใจกลางเมืองใกล้กับศาลาว่าการเมืองเบอร์มิงแฮม ซึ่ง เป็นอาคารอนุรักษ์ระดับ 1 ตั้งแต่ปี 2024 รถรางไฟฟ้าพลังงานแบตเตอรี่ได้เริ่มให้บริการในอิสตันบูลบนเส้นทางรถรางท่องเที่ยว^{[ 79 ]}ในภูมิภาคโคเวนทรีมีการทดสอบรถรางไฟฟ้าพลังงานแบตเตอรี่ตั้งแต่ปี2025

ปารีสและเบิร์น (สวิตเซอร์แลนด์) ดำเนินการรถรางที่ขับเคลื่อนด้วยอากาศอัดโดยใช้ระบบ Mekarski ^{[ 80 ] [ 81 ]} การทดลองบนรถรางบนถนนในสหราชอาณาจักร รวมถึงโดยบริษัท North Metropolitan Tramway Companyระหว่าง Kings Cross และ Holloway ในลอนดอน (1883) ได้ผลลัพธ์ที่ยอมรับได้ แต่พบว่าไม่คุ้มค่าทางเศรษฐกิจเนื่องจากการใช้ถ่านหินรวมกันของคอมเพรสเซอร์แบบอยู่กับที่และหม้อไอน้ำบนรถ^{[ 82 ] [ 83 ]}

รถรางสายตรี เอสเต–โอปิชินาในเมืองตรีเอสเตใช้ระบบรถรางแบบผสมผสาน รถรางไฟฟ้าทั่วไปวิ่งบนถนนและบนรางที่จัดไว้ให้เกือบตลอดเส้นทาง อย่างไรก็ตาม ในช่วงทางลาดชันบางช่วง รถรางจะได้รับความช่วยเหลือจากรถลากเคเบิล ซึ่งจะช่วยดันรถรางขึ้นเนินและทำหน้าที่เป็นเบรกเมื่อวิ่งลงเนิน เพื่อความปลอดภัย รถลากเคเบิลจะถูกใช้งานทางด้านที่รถรางวิ่งลงเนินเสมอ

ระบบที่คล้ายกันนี้เคยถูกนำมาใช้ในที่อื่นๆ ในอดีต โดยเฉพาะอย่างยิ่งในระบบปรับสมดุลแรงดันน้ำควีนแอนน์ในซีแอตเติล และ เส้นทางรถไฟ ท่าเรือดาร์ลิงสตรีทในซิดนีย์

ในช่วงกลางศตวรรษที่ 20 ระบบรถรางหลายแห่งถูกยุบเลิกและแทนที่ด้วยรถบัสรถรางไฟฟ้ารถยนต์ หรือระบบขนส่งมวลชนความเร็วสูง กรณีศึกษาเรื่องแผนการสมคบคิดของ เจเนอรัล มอเตอร์สเกี่ยวกับรถราง เป็นตัวอย่างหนึ่งของการเสื่อมถอยของรถรางในสหรัฐอเมริกา ในศตวรรษที่ 21 รถรางได้ถูกนำกลับมาใช้ใหม่ในเมืองต่างๆ ที่เคยปิดตัวไปนานหลายทศวรรษ (เช่นรถรางแทรมลิงก์ในลอนดอน) หรือถูกเก็บรักษาไว้เพื่อเป็นมรดกทางวัฒนธรรม (เช่น รถราง สปาร์เวก ซิตี้ในสตอกโฮล์ม) รถรางส่วนใหญ่ที่ผลิตตั้งแต่ทศวรรษ 1990 เป็นต้นมา (เช่น รถรางซีรีส์ Bombardier FlexityและAlstom Citadis ) เป็นรถรางแบบข้อต่อพื้นต่ำที่มีคุณสมบัติ เช่นระบบเบรกแบบสร้างพลังงานกลับคืน

ในเดือนมีนาคม พ.ศ. 2558 บริษัท China South Rail Corporation (CSR) ได้สาธิตรถราง พลังงานเซลล์เชื้อเพลิงไฮโดรเจนคันแรกของโลกณ โรงงานประกอบในเมืองชิงเต่าหัวหน้าวิศวกรของบริษัทลูกCSR Sifang Co Ltd.ชื่อ Liang Jianying กล่าวว่าบริษัทกำลังศึกษาหาวิธีลดต้นทุนการดำเนินงานของรถราง^{[ 84 ] [ 85 ]}

ในเดือนกรกฎาคม พ.ศ. 2567 รถรางพลังงานไฮโดรเจน 38 คันที่ผลิตโดยHyundai Rotemได้รับเลือกให้ใช้งานในรถไฟฟ้าใต้ดินสาย 2 ของเมืองแดจอนสัญญาจัดซื้อจัดจ้างได้ลงนามเรียบร้อยแล้ว และกำหนดการส่งมอบจะเริ่มในครึ่งหลังของปี พ.ศ. 2569 คาดว่าเส้นทางนี้จะเริ่มให้บริการในปี พ.ศ. 2561 ซึ่งหมายความว่ารถรางพลังงานไฮโดรเจนจะวิ่งบน เส้นทางยาว 38.8 กิโลเมตร^{[ 86 ]}

โดยทั่วไปแล้ว รถรางหรือรถไฟฟ้ารางเบาจะมีระยะห่างระหว่างรถแต่ละคัน 5 นาทีในช่วงเวลาเร่งด่วน และ 15 นาทีในช่วงเวลาที่ไม่ใช่ช่วงเวลาเร่งด่วน ระยะห่างระหว่างรถที่เหมาะสมที่สุดสำหรับรถบัส รถราง และรถไฟฟ้าใต้ดินคือ 3 ถึง 6 นาที ระยะห่างระหว่างรถที่ต่ำที่สุดที่บันทึกไว้คือ 1.5 นาทีสำหรับรถรางฮ่องกง ในกรณีที่รถรางแบบต่อพ่วงมีระยะห่างระหว่างรถ 2 นาที ความจุจะอยู่ที่ประมาณ 10,000 ผู้โดยสารต่อชั่วโมงต่อทิศทาง^{[ 87 ]}

รถรางในอดีตนั้นควบคุมด้วยคันโยกแยกกันสำหรับควบคุมกำลังและเบรก แต่รถรางรุ่นใหม่กว่านั้นใช้ ระบบควบคุมแบบเดียวกับหัว รถจักรซึ่งมีสวิตช์นิรภัย (dead man's switch ) รวมอยู่ด้วย ความสำเร็จของรถราง PCCยังทำให้รถรางนำระบบควบคุมด้วยเท้า แบบเดียวกับรถยนต์มาใช้ ทำให้สามารถใช้งานได้โดยไม่ต้องใช้มือ โดยเฉพาะอย่างยิ่งเมื่อคนขับมีหน้าที่เก็บค่าโดยสาร

รถรางไฟฟ้าใช้อุปกรณ์ต่างๆ ในการรับพลังงานจากสายส่งเหนือศีรษะอุปกรณ์ที่พบได้บ่อยที่สุดคือแพนโทกราฟในขณะที่ระบบเก่าบางระบบใช้เสาโทรลลี่หรือโบว์คอลเลคเตอร์การจ่ายพลังงานระดับพื้นดินเป็นนวัตกรรมที่เกิดขึ้นเมื่อไม่นานมานี้ เทคโนโลยีอีกอย่างหนึ่งใช้ซูเปอร์คาปาซิเตอร์เมื่อฉนวนที่จุดสับรางตัดไฟจากรถรางเป็นระยะทางสั้นๆ รถรางสามารถใช้พลังงานที่เก็บไว้ในคาปาซิเตอร์ ขนาดใหญ่ เพื่อขับเคลื่อนรถรางผ่านช่องว่างในการจ่ายไฟได้^{[ 88 ]} ระบบรถรางเก่าในลอนดอนแมนฮัตตัน (นิวยอร์กซิตี้) และวอชิงตัน ดี.ซี. ใช้รางที่มีกระแสไฟฟ้าไหลผ่าน เหมือนกับที่ใช้ในทางรถไฟไฟฟ้าแบบรางที่สาม แต่ใช้ในท่อใต้ถนน ซึ่งดึงพลังงานผ่านตัวไถเรียกว่าการเก็บกระแสไฟฟ้าในท่อ ระบบของวอชิงตันเป็นระบบสุดท้ายที่ปิดตัวลงในปี 1962 ปัจจุบันไม่มีรถรางเชิงพาณิชย์ใดใช้ระบบนี้อีกต่อไป เมื่อไม่นานมานี้ ได้มีการพัฒนาระบบที่เทียบเท่ากับระบบเหล่านี้ ซึ่งช่วยให้สามารถติดตั้งรางที่สามบนถนนในเมืองได้อย่างปลอดภัย เรียกว่า ระบบเก็บกระแสไฟฟ้าบนพื้นผิว หรือ ระบบจ่ายไฟระดับพื้นดิน ตัวอย่างที่สำคัญคือ รถรางสายใหม่ในเมืองบอร์โดซ์

แหล่งจ่ายไฟระดับพื้นดิน

ระบบจ่ายไฟระดับพื้นดิน หรือที่เรียกว่า ระบบเก็บกระแสไฟฟ้าบนพื้นผิว หรือระบบจ่ายไฟผ่านพื้นดิน (APS) เป็นระบบที่ปรับปรุงมาจากระบบแบบเดิมที่ใช้หมุดยึด APS ใช้รางที่สามวางอยู่ระหว่างรางวิ่ง โดยแบ่งออกเป็นส่วนจ่ายไฟยาวแปดเมตร และมีส่วนเป็นกลางยาวสามเมตรคั่นอยู่ระหว่างแต่ละส่วน รถรางแต่ละคันจะมีแผ่นเก็บกระแสไฟฟ้าสองแผ่น ถัดจากแผ่นเก็บกระแสไฟฟ้าจะมีเสาอากาศที่ส่งสัญญาณวิทยุเพื่อจ่ายพลังงานให้กับส่วนรางจ่ายไฟขณะที่รถรางวิ่งผ่าน

ระบบรุ่นเก่าต้องใช้ระบบสวิตช์เชิงกล ซึ่งมีความเสี่ยงต่อปัญหาจากสภาพแวดล้อม ในเวลาใดเวลาหนึ่งไม่ควรมีกระแสไฟฟ้าไหลผ่านมากกว่าสองส่วนที่อยู่ติดกันใต้รางรถราง ระบบสวิตช์ไร้สายและโซลิดสเตทช่วยขจัดปัญหาเชิงกลเหล่านี้ได้

Alstomพัฒนาระบบนี้ขึ้นโดยมีเป้าหมายหลักเพื่อหลีกเลี่ยงสายจ่ายไฟที่รบกวนในพื้นที่อ่อนไหวของเมืองเก่าบอร์โดซ์^{[ 89 ]}

รูปแบบเส้นทางของระบบรถรางทั่วโลกมีความแตกต่างกันอย่างมาก ส่งผลให้โครงสร้างเครือข่าย แตกต่างกันไป ด้วย

• ระบบขนส่งมวลชนส่วนใหญ่เริ่มต้นด้วยการสร้างเส้นทางแบบรัศมีที่เชื่อมโยงใจกลางเมืองกับชานเมืองที่อยู่อาศัยและศูนย์กลางการจราจร เช่น สถานีรถไฟและโรงพยาบาล โดยมักจะใช้ถนนสายหลัก บางระบบ เช่น ในฮ่องกงแบล็กพูลและเบอร์เกนยังคงประกอบด้วยเส้นทางเดียวเป็นหลัก บางชานเมืองอาจมีเส้นทางวนรอบที่เชื่อมต่อถนนรัศมีสองสายที่อยู่ติดกัน ระบบขนส่งมวลชนสมัยใหม่บางระบบเริ่มต้นด้วยการนำรางรถไฟรัศมีที่มีอยู่แล้วมาใช้ใหม่ เช่น ในนอตติงแฮมและเบอร์มิงแฮมบางครั้งก็เชื่อมต่อกันด้วยส่วนของรางรถไฟบนถนนผ่านใจกลางเมือง เช่น ในแมนเชสเตอร์การพัฒนาในภายหลังมักรวมถึงเส้นทางสัมผัสที่เชื่อมต่อชานเมืองที่อยู่ติดกันโดยตรง หรือเส้นทางหลายเส้นทางผ่านใจกลางเมืองเพื่อหลีกเลี่ยงความแออัด (เช่นทางข้ามเมืองแห่งที่สอง ของแมนเชสเตอร์ )
• ระบบขนส่งใหม่ๆ อื่นๆ โดยเฉพาะอย่างยิ่งในเมืองใหญ่ที่มีระบบรถไฟใต้ดินและรถไฟชานเมืองที่พัฒนาแล้วอย่างดี เช่นลอนดอนและปารีสได้เริ่มต้นด้วยการสร้างเส้นทางรถไฟชานเมืองแยกต่างหากที่เชื่อมต่อกับสถานีรถไฟหรือสถานีรถไฟใต้ดิน ในปารีส เส้นทางเหล่านี้จึงเชื่อมต่อกันด้วยเส้นทางวงแหวน
• รูปแบบเส้นทางที่สาม ซึ่งมีการเชื่อมโยงกันอย่างหลวมๆ อาจเกิดขึ้นในบริเวณที่มีชุมชนขนาดเล็กหลายแห่งเชื่อมต่อกัน เช่น ในพื้นที่เหมืองถ่านหินที่ให้บริการโดยBOGESTRAหรือSilesian Interurbans
• จุดเริ่มต้นที่สี่อาจเป็นเส้นทางวนรอบในใจกลางเมือง ซึ่งบางครั้งเรียกว่าเส้นทางหมุนเวียนใจกลางเมืองเช่นในเมืองพอร์ตแลนด์หรือเอลปาโซ
• บางครั้งระบบรถรางสมัยใหม่ก็อาจพัฒนามาจากเส้นทางรถรางเก่าแก่ที่ได้รับการอนุรักษ์ไว้ เช่นเดียวกับในสตอกโฮล์ม

รูปแบบเส้นทางที่เกิดขึ้นนั้นแตกต่างกันมาก บางระบบมีโครงสร้างที่สมเหตุสมผล ครอบคลุมพื้นที่ให้บริการอย่างมีประสิทธิภาพที่สุด โดยมีการวางแผนชานเมืองใหม่ ๆ ที่มีเส้นทางรถรางรวมอยู่ในผังเมือง เช่นเดียวกับในอัมสเตอร์ดัมบอร์โดและ ม งเปลลิเยร์ได้สร้างเครือข่ายที่ครอบคลุมโดยใช้เส้นทางรัศมีที่มีการเชื่อมต่อมากมายในช่วงสองทศวรรษที่ผ่านมา บางระบบให้บริการเพียงบางส่วนของเมือง โดยเบอร์ลินเป็นตัวอย่างสำคัญ เนื่องจากรถรางรอดพ้นจากการแบ่งแยกทางการเมืองของเมืองได้เฉพาะในส่วนตะวันออกเท่านั้น ระบบอื่น ๆ จบลงด้วยแผนที่เส้นทางที่ค่อนข้างสุ่ม ตัวอย่างเช่น เมื่อบริษัทผู้ให้บริการเดิมบางแห่งหยุดดำเนินการ (เช่นเดียวกับรถราง vicinaux/buurtspoorwegenในบรัสเซลส์ ) หรือในกรณีที่เส้นทางรอบนอกที่แยกตัวออกไปยังคงอยู่ (เช่นทางขอบด้านตะวันออกของเบอร์ลิน) ในโรมส่วนที่เหลือของระบบประกอบด้วยเส้นทางรัศมีที่แยกจากกันสามเส้นทาง ซึ่งไม่ได้เชื่อมต่อกันในใจกลางเมืองเก่า แต่เชื่อมต่อกันด้วยเส้นทางวงแหวน เส้นทางเดินรถบางสายที่ดูเหมือนผิดปกติยังคงเปิดให้บริการอยู่ ทั้งที่หากจะสร้างเส้นทางใหม่ก็คงไม่จำเป็นตามหลักเหตุผล เพราะการสร้างเส้นทางใหม่มีค่าใช้จ่ายสูงกว่าการดำเนินงานเส้นทางเดิมมาก

ในบางพื้นที่ มีการใช้โอกาสนี้ในการวางรางรถรางเมื่อมีการปูถนนใหม่ (แม้ว่าจะยังไม่ได้ติดตั้งสายเคเบิลเหนือศีรษะ) แม้ว่าจะยังไม่มีแผนให้บริการในทันที เช่น กรณีที่ถนน Leipzigerstraßeในเบอร์ลิน สวน Haarlemmer Houttuinen ในอัมสเตอร์ดัม และตลาด Botermarkt ในเกนต์

ในระบบรถรางหลายแห่งที่มีรางแยกออก คนขับจะเลือกเส้นทาง โดยปกติแล้วจะใช้สวิตช์บนแผงควบคุมหรือใช้แป้นเหยียบควบคุม โดยทั่วไปแล้ว หากมีการจ่ายไฟ รถรางจะวิ่งตรงไป ในขณะที่หากไม่มีการจ่ายไฟ รถรางจะเลี้ยว บางระบบใช้ระบบตั้งจุดสับรางอัตโนมัติ โดยเส้นทางสำหรับการเดินทางแต่ละครั้งจะถูกดาวน์โหลดจากคอมพิวเตอร์ส่วนกลาง และคอมพิวเตอร์บนรถจะสั่งการจุดสับรางแต่ละจุดเมื่อมาถึงโดยใช้ลูปเหนี่ยวนำเช่นเดียวกับกรณีของManchester Metrolink [ ^{91 ] หาก}ระบบที่ใช้พลังงานขัดข้อง จุดสับรางส่วนใหญ่สามารถใช้งานได้ด้วยตนเอง โดยการเสียบคันโยกโลหะ ('เหล็กจุดสับราง') เข้าไปในเครื่องจุดสับราง

ในอดีต ความกว้างของรางรถไฟมีความแตกต่างกันอย่างมาก โดยรางแคบเป็นเรื่องปกติในระบบยุคแรกๆ หลายแห่ง อย่างไรก็ตาม ปัจจุบันระบบรถไฟฟ้ารางเบาส่วนใหญ่ใช้รางมาตรฐานแล้ว ข้อดีที่สำคัญของรางมาตรฐานคือ สามารถใช้เครื่องมือบำรุงรักษาทางรถไฟมาตรฐานได้ ไม่จำเป็นต้องใช้เครื่องจักรที่สร้างขึ้นเป็นพิเศษ การใช้รางมาตรฐานยังช่วยให้การขนส่งและการเคลื่อนย้ายรถไฟฟ้ารางเบาทำได้สะดวกยิ่งขึ้น โดยใช้ทางรถไฟขนส่งสินค้าและหัวรถจักร

อีกปัจจัยหนึ่งที่สนับสนุนการใช้รางมาตรฐานคือ รถโดยสารแบบพื้นต่ำกำลังได้รับความนิยมมากขึ้น และโดยทั่วไปแล้วจะมีพื้นที่ไม่เพียงพอสำหรับรถเข็นคนพิการที่จะเคลื่อนที่ระหว่างล้อในรางแคบ รางมาตรฐานยังช่วยให้ – อย่างน้อยในทางทฤษฎี – มีผู้ผลิตให้เลือกมากขึ้น และด้วยเหตุนี้จึงลดต้นทุนในการจัดซื้อรถโดยสารใหม่ อย่างไรก็ตาม ปัจจัยอื่นๆ เช่น ระบบไฟฟ้าหรือขนาดการบรรทุกซึ่งมีความหลากหลายมากกว่า อาจทำให้ต้องสั่งทำรถโดยสารแบบพิเศษที่มีราคาสูงอยู่ดี

ป้ายรถรางมีหลากหลายรูปแบบ ตั้งแต่สิ่งอำนวยความสะดวกที่สร้างขึ้นโดยเฉพาะสำหรับรถราง (ซ้าย) ไปจนถึงป้ายรถรางธรรมดาที่ตั้งอยู่บนถนนสาธารณะ (ขวา)

ป้ายรถรางอาจมี ลักษณะและการใช้งานคล้ายกับป้ายรถประจำทาง โดยเฉพาะอย่างยิ่งในส่วนที่รถรางวิ่งบนถนน ซึ่งในบางกรณีมีข้อกำหนดทางกฎหมายให้ยานพาหนะอื่นๆ ต้องหยุดให้พ้นประตูรถราง ป้ายบางแห่งอาจมี ชานชาลาแบบเดียวกับทางรถไฟโดยเฉพาะอย่างยิ่งในส่วนที่เป็นทางสาธารณะส่วนบุคคล และในบริเวณที่รถรางขึ้นลงที่ระดับความสูงมาตรฐานของชานชาลาทางรถไฟซึ่งแตกต่างจากการใช้บันไดที่ประตูหรือรถรางพื้นต่ำ

• รถราง (และระบบขนส่งสาธารณะทางถนนโดยทั่วไป) สามารถใช้ถนนได้อย่างมีประสิทธิภาพมากกว่ารถยนต์ – รถรางหนึ่งคันสามารถทดแทนรถยนต์ได้ประมาณ 40 คัน (ซึ่งใช้พื้นที่ถนนมากกว่ามาก) ^{[ 94 ] [ 95 ]}
• ยานพาหนะจะวิ่งได้อย่างมีประสิทธิภาพ มากกว่า เมื่อเทียบกับยานพาหนะประเภทเดียวกันที่ใช้ยาง เนื่องจากแรงต้านการกลิ้งของเหล็กบนเหล็กนั้นต่ำกว่ายางบนแอสฟัลต์^{[ 96 ]}
• รถรางและระบบขนส่งทางรางเบาใช้เทคโนโลยีที่ยั่งยืน เช่น การขับเคลื่อนด้วยไฟฟ้า และสนับสนุนการจำกัดการขยายตัวของเมืองซึ่งจะช่วยลดปริมาณการปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์^{[ 97 ]}
• มีการศึกษาวิจัยอย่างละเอียดแล้วว่า การติดตั้งบริการรถราง แม้ว่าความถี่ในการให้บริการ ความเร็ว และราคาจะคงที่ ก็ส่งผลให้จำนวนผู้โดยสารเพิ่มขึ้น และการเปลี่ยนรูปแบบการเดินทางจากรถยนต์ไปเป็นรถบัสก็มากขึ้น^{[ 98 ]}ในทางกลับกัน การยกเลิกบริการรถรางส่งผลให้จำนวนผู้โดยสารลดลงอย่างเห็นได้ชัด
• การที่รถรางวิ่งบนรางทำให้แม้แต่รถรางที่มีความยาวมากก็สามารถวิ่งผ่านถนนในเมืองที่แคบและคดเคี้ยวซึ่งรถประจำทางขนาดใหญ่ไม่สามารถเข้าถึงได้
• รถรางมีความทนทานมาก บางคันใช้งานต่อเนื่องมานานกว่าห้าสิบปีแล้ว ซึ่งถือว่าทนทานเป็นพิเศษเมื่อเทียบกับรถโดยสารประจำทางที่ใช้เครื่องยนต์สันดาปภายใน ซึ่งมักต้องการการบำรุงรักษาจำนวนมากและชำรุดเสียหายหลังจากใช้งานได้ไม่ถึง 20 ปี ส่วนใหญ่เกิดจากการสั่นสะเทือนของเครื่องยนต์
• ในหลายกรณี เครือข่ายรถรางมีขีดความสามารถในการรองรับผู้โดยสารสูงกว่ารถโดยสารประจำทางที่มีลักษณะคล้ายกัน นี่เป็นเหตุผลหนึ่งที่บริษัท ขนส่งเดรสเดนเนอร์ (Dresdner Verkehrsbetriebe ) หันมาใช้รถรางแทนรถโดยสารประจำทาง ซึ่งเป็นหนึ่งในเส้นทางรถโดยสารประจำทางที่พล busiest ที่สุดในยุโรป (โดยมีรถวิ่งห่างกัน 3 นาทีในช่วงเวลาเร่งด่วน)
• เนื่องจากข้อได้เปรียบด้านขีดความสามารถที่กล่าวมาข้างต้น ต้นทุนแรงงาน (ซึ่งเป็นส่วนที่ใหญ่ที่สุดของต้นทุนการดำเนินงานของระบบขนส่งสาธารณะหลายแห่ง) ต่อผู้โดยสารหนึ่งคนจึงอาจต่ำกว่ารถโดยสารประจำทางอย่างมาก
• ระบบรถรางและรถไฟฟ้ารางเบาอาจมีต้นทุนการติดตั้งที่ถูกกว่ารถไฟใต้ดินหรือระบบรางหนัก รูปแบบอื่นๆ ในกรุงเบอร์ลิน ตัวเลขที่กล่าวถึงกันโดยทั่วไปคือ รถไฟใต้ดินหนึ่งกิโลเมตรมีต้นทุนเท่ากับรถรางสิบกิโลเมตร
• รถรางสามารถใช้ประโยชน์จาก แนวราง รถไฟเก่าได้ ตัวอย่างเช่นรถไฟฟ้าใต้ดินแมนเชสเตอร์ (Manchester Metrolink)ซึ่ง สาย เบอรี (Bury Line)เคยเป็นส่วนหนึ่งของ ทางรถไฟอีสต์แลงคาเชอร์ (East Lancashire Railway ) สายอัลท รินแชม (Altrincham Line) เคยเป็นส่วนหนึ่งของ ทางรถไฟแมนเชสเตอร์เซาท์จังก์ชันและอัลทรินแชม ( Manchester South Junction and Altrincham Railway)และ สายโอลด์แฮมและรอ ชเดล (Oldham and Rochdale Line) เคยเป็นสายโอลด์แฮมลูป (Oldham Loop Line) ตัวอย่างอื่นๆ สามารถพบได้ในปารีส ลอนดอน บอสตันเมลเบิร์นและซิดนีย์ดังนั้นบางครั้งรถรางจึงใช้ประโยชน์จากรางความเร็วสูงในขณะที่อยู่บนรางรถไฟ
• เนื่องจากเส้นทางรถรางเป็นเส้นทางถาวร ทำให้หน่วยงานท้องถิ่นสามารถพัฒนาและฟื้นฟูเมืองของตนได้ หากมีการเปลี่ยนแปลงการวางแผนที่เหมาะสม^{[ 99 ]}เมลเบิร์นจะอนุญาตให้สร้างอาคารสูง (5 ถึง 6 ชั้น) ตามแนวเส้นทางรถราง โดยไม่เปลี่ยนแปลงชานเมืองที่มีอยู่เดิม ในขณะเดียวกันก็เพิ่มความหนาแน่นของเมืองเป็นสองเท่า^{[ 100 ]}
• รถรางก่อให้เกิดมลพิษทางอากาศน้อยกว่ารถที่ใช้ล้อยาง ซึ่งก่อให้เกิดมลพิษจากยาง แอสฟัลต์ และเบรก การใช้ระบบเบรกด้วยมอเตอร์ไฟฟ้าแบบสร้างพลังงานกลับคืนในรถรางช่วยลดการใช้เบรกเชิงกล แม้ว่าจะมีอนุภาคจากล้อเหล็กและรางเกิดขึ้น แต่การปรับตั้งล้ออย่างสม่ำเสมอและการติดตั้งรางที่ยืดหยุ่นสามารถลดการปล่อยมลพิษได้
• ระบบรถรางสามารถเชื่อมต่อกับระบบรถไฟรางหนักและระบบขนส่งมวลชนความเร็วสูงอื่นๆ ที่ใช้งานอยู่ ทำให้ยานพาหนะสามารถเคลื่อนที่จากระบบหนึ่งไปยังอีกระบบหนึ่งได้โดยตรงโดยที่ผู้โดยสารไม่จำเป็นต้องลงจากรถ รถรางที่เข้ากันได้กับระบบรถไฟรางหนักเรียกว่ารถราง-รถไฟในขณะที่รถรางที่สามารถใช้ทางอุโมงค์รถไฟใต้ดินได้เรียกว่า รถรางก่อนรถไฟใต้ดินหรือรถไฟใต้ดิน (U-Stadtbahn )
• รถรางสามารถบูรณาการเข้ากับสภาพแวดล้อมที่มีคนเดินเท้าหนาแน่นได้อย่างมีประสิทธิภาพมากกว่าระบบขนส่งรูปแบบอื่น ๆ เนื่องจากมีขนาดกะทัดรัดและการเคลื่อนที่ที่คาดเดาได้ ผู้โดยสารสามารถเดินทางไปยังสถานีบนพื้นดินได้เร็วกว่าสถานีรถไฟใต้ดิน และโดยทั่วไปแล้วความปลอดภัยในสถานีบนพื้นดินมักจะสูงกว่า
• รถรางสามารถเป็นแหล่งท่องเที่ยวได้ในแบบที่รถบัสส่วนใหญ่ทำไม่ได้
• ระบบรถรางสมัยใหม่หลายแห่งปลูกพืชพรรณเตี้ยๆ – ส่วนใหญ่เป็นหญ้า – ระหว่างราง ซึ่งมีผลทางจิตวิทยาต่อระดับเสียงที่รับรู้ได้ และให้ประโยชน์ในด้านพื้นที่สีเขียวแต่สิ่งนี้เป็นไปไม่ได้สำหรับรถโดยสารประจำทาง เนื่องจากรถโดยสารประจำทางมักเบี่ยงเบนจากรางที่ "เหมาะสม" มากเกินไปในการใช้งานประจำวัน

• การติดตั้งรางสำหรับรถรางและสายส่งไฟฟ้าเหนือศีรษะหมายถึงต้นทุนเริ่มต้นที่สูงกว่าการใช้รถโดยสารประจำทาง ซึ่งไม่จำเป็นต้องดัดแปลงถนนเพื่อเริ่มดำเนินการ
• รางรถรางอาจเป็นอันตรายสำหรับนักปั่นจักรยาน เนื่องจากจักรยาน โดยเฉพาะอย่างยิ่งจักรยานที่มีล้อแคบ อาจมีล้อติดอยู่ในร่องราง^{[ 101 ]}สามารถปิดร่องรางในส่วนที่สำคัญได้โดยใช้แผ่นยางที่ถูกกดลงโดยขอบล้อของรถรางที่วิ่งผ่าน แต่แผ่นยางเหล่านี้ไม่สามารถถูกกดลงด้วยน้ำหนักของนักปั่นจักรยานได้^{[ 102 ]}อย่างไรก็ตาม หากไม่ได้รับการบำรุงรักษาอย่างดี แผ่นยางเหล่านี้จะเสื่อมประสิทธิภาพลงเมื่อเวลาผ่านไป
• เมื่อเปียก รางรถรางมักจะลื่นและเป็นอันตรายสำหรับจักรยานและรถจักรยานยนต์ โดยเฉพาะอย่างยิ่งในบริเวณที่มีการจราจร^{[ 101 ] [ 103 ]}ในบางกรณี แม้แต่รถยนต์ก็อาจได้รับผลกระทบ^{[ 104 ]}
• การเปิดระบบรถรางและรถไฟฟ้ารางเบาใหม่บางครั้งส่งผลให้เกิดอุบัติเหตุทางรถยนต์เพิ่มขึ้นอย่างเห็นได้ชัด อันเป็นผลมาจากการที่ผู้ขับขี่ไม่คุ้นเคยกับหลักฟิสิกส์และเรขาคณิตของรถราง^{[ 105 ]}แม้ว่าการเพิ่มขึ้นดังกล่าวอาจเป็นเพียงชั่วคราว แต่ความขัดแย้งในระยะยาวระหว่างผู้ขับขี่รถยนต์และรถไฟฟ้ารางเบาสามารถบรรเทาลงได้โดยการแยกสิทธิ์การใช้ทางของทั้งสองฝ่ายออกจากกัน และติดตั้งป้ายและระบบเตือนภัยที่เหมาะสม^{[ 106 ]}
• การขนส่งทางรางอาจทำให้ประชากรในบริเวณใกล้เคียงสัมผัสกับเสียงรบกวนความถี่ต่ำในระดับปานกลาง อย่างไรก็ตาม นักวางแผนด้านการขนส่งใช้กลยุทธ์การลดเสียงรบกวน เพื่อลดผลกระทบเหล่านี้ให้น้อยที่สุด ^{[ 107 ]}เหนือสิ่งอื่นใด ศักยภาพในการลดการใช้งานรถยนต์ส่วนตัวตามเส้นทางบริการของรถรางเนื่องจากการให้บริการอาจส่งผลให้ระดับเสียงรบกวน โดยรอบลดลง กว่ากรณีที่ไม่มีการให้ บริการ
• สายไฟฟ้าเหนือศีรษะและเสาที่ใช้สำหรับรถราง (ยกเว้นรถรางที่ใช้รางที่สาม) อาจดูไม่สวยงามและก่อให้เกิดมลภาวะทางสายตาได้^{[ 108 ]}

ดูหมวดหมู่: รถราง