เครื่องบิน P-51 มัสแตงของอเมริกาเหนือ

เครื่องบินขับไล่ P-51 Mustangของ North American Aviation เป็น เครื่องบินขับ ไล่ และเครื่องบินทิ้งระเบิดระยะไกลแบบที่นั่งเดี่ยวของอเมริกาที่ใช้ในสงครามโลกครั้งที่สองและสงครามเกาหลีรวมถึงความขัดแย้งอื่นๆ Mustang ได้รับการออกแบบในปี 1940 โดยทีมงานที่นำโดยJames H. KindelbergerจากNorth American Aviation (NAA) เพื่อตอบสนองคำขอจากคณะกรรมการจัดซื้อของอังกฤษคณะกรรมการได้ติดต่อ NAA ให้สร้างเครื่องบินขับไล่ Curtiss P-40ภายใต้ใบอนุญาตสำหรับกองทัพอากาศอังกฤษ (RAF) แทนที่จะสร้างแบบเก่าจากบริษัทอื่น NAA เสนอการออกแบบและการผลิตเครื่องบินขับไล่ที่ทันสมัยกว่า โครงเครื่องบินต้นแบบ NA-73X เสร็จสมบูรณ์ในวันที่ 9 กันยายน 1940 102 วันหลังจากลงนามในสัญญา และทำการบินครั้งแรกในวันที่ 26 ตุลาคม^{[ 4 ]}

เครื่องบินมัสแตงได้รับการออกแบบให้ใช้ เครื่องยนต์ Allison V-1710 โดยไม่มี เทอร์โบซูเปอร์ชาร์จเจอร์ที่ไวต่อการส่งออก^{[ 5 ]}หรือซูเปอร์ชาร์จเจอร์แบบหลายขั้นตอน ส่งผลให้ประสิทธิภาพในระดับความสูงสูงมีจำกัด เครื่องบินลำนี้ถูกใช้งานจริงครั้งแรกโดยกองทัพอากาศอังกฤษ (RAF) ในฐานะเครื่องบินลาดตระเวน ทางยุทธวิธี และเครื่องบินขับไล่ทิ้งระเบิด (มัสแตง Mk I) ในช่วงกลางปี 1942 โครงการพัฒนาที่รู้จักกันในชื่อRolls-Royce Mustang Xได้เปลี่ยนเครื่องยนต์ Allison เป็นเครื่องยนต์Rolls-Royce Merlin 65 แบบสองขั้นตอนพร้อมระบบระบายความร้อนด้วยอากาศและซูเปอร์ชาร์จเจอร์ ในระหว่างการทดสอบที่สนามบินของ Rolls-Royce ที่ Hucknallในอังกฤษ เป็นที่ชัดเจนว่าเครื่องยนต์นี้ช่วยปรับปรุงประสิทธิภาพของเครื่องบินในระดับความสูงเหนือ15,000 ฟุต (4,600 เมตร) ได้อย่างมาก โดยไม่ลดระยะทางการบิน^[⁶^]หลังจากได้รับผลการทดสอบและหลังจากการบินเพิ่มเติมโดยนักบินของกองทัพอากาศสหรัฐฯ ผลลัพธ์เป็นไปในเชิงบวกมากจน North American เริ่มดำเนินการดัดแปลงเครื่องบินหลายลำเพื่อพัฒนาเป็นรุ่น P-51B/C (Mustang Mk III) ซึ่งกลายเป็นเครื่องบินขับไล่ระยะไกลลำแรกที่สามารถแข่งขันกับเครื่องบินขับไล่ของกองทัพอากาศเยอรมัน ได้ ^[⁷^]รุ่นที่สมบูรณ์คือP-51Dใช้เครื่องยนต์Packard V-1650-7ซึ่งเป็น รุ่น ที่ผลิตภายใต้ลิขสิทธิ์ ของเครื่องยนต์ Merlin 66แบบสองความเร็ว สองขั้นตอนพร้อมระบบ อัดอากาศ มีการนำหลังคาห้องนักบินแบบ " ทรงฟอง " มาใช้ และติดตั้งปืนกล AN/M2 Browning ขนาด . 50 คาลิเบอร์ (12.7 มม.) จำนวน 6 กระบอก ^[⁸^]

ตั้งแต่ปลายปี 1943 จนถึงปี 1945 เครื่องบิน P-51B และ P-51C (เสริมด้วย P-51D ตั้งแต่กลางปี 1944) ถูกใช้โดยกองทัพอากาศที่แปดของ กองทัพอากาศ สหรัฐฯเพื่อคุ้มกันเครื่องบินทิ้งระเบิดในการโจมตีเยอรมนี ในขณะที่ กองทัพอากาศยุทธวิธีที่สองของกองทัพอากาศอังกฤษ และ กองทัพอากาศที่เก้าของกองทัพอากาศสหรัฐฯใช้เครื่องบินมัสแตงที่ขับเคลื่อนด้วยเครื่องยนต์เมอร์ลินเป็นเครื่องบินขับไล่ทิ้งระเบิด ซึ่งบทบาทเหล่านี้ทำให้มัสแตงช่วยให้ฝ่ายสัมพันธมิตรมีความเหนือกว่าทางอากาศในปี 1944 ^[⁹^]เครื่องบิน P-51 ยังถูกใช้โดย กองทัพอากาศ ฝ่ายสัมพันธมิตรในเขตแอฟริกาเหนือ เมดิเตอร์เรเนียน อิตาลีและแปซิฟิกในช่วงสงครามโลกครั้งที่สอง นักบินมัสแตงอ้างว่าได้ทำลายเครื่องบินข้าศึกไป 4,950 ลำ^[^a^]

ในช่วงเริ่มต้นของสงครามเกาหลี เครื่องบินมัสแตง ซึ่งในขณะนั้นได้รับการกำหนดชื่อใหม่เป็นF-51เป็นเครื่องบินขับไล่หลักของสหรัฐอเมริกา จนกระทั่งเครื่องบินขับไล่ไอพ่น รวมถึง F-86 เซเบอร์ของนอร์ทอเมริกันเข้ามาทำหน้าที่แทน มัสแตงจึงกลายเป็นเครื่องบินขับไล่ทิ้งระเบิดเฉพาะทาง แม้ว่าจะมีเครื่องบินขับไล่ไอพ่นเข้ามาแล้ว แต่มัสแตงก็ยังคงประจำการอยู่ในกองทัพอากาศบางแห่งจนถึงต้นทศวรรษ 1980 หลังจากสงครามเกาหลี มัสแตงก็กลายเป็นเครื่องบินรบจำลอง ยอดนิยมสำหรับพลเรือน และเครื่องบินแข่งทางอากาศ

การออกแบบและการพัฒนา

เครื่องยนต์ NA-73X ของอเมริกาเหนือ มีช่องรับอากาศสำหรับคาร์บูเรเตอร์แบบสั้น และกระจกบังลมแบบไร้กรอบทรงโค้งมน: ในรถ Mustang Mk I รุ่นผลิตจริง กระจกบังลมแบบไร้กรอบถูกแทนที่ด้วยกระจกบังลมแบบสามชิ้น ซึ่งรวมถึงกระจกบังลมกันกระสุนด้วย

ในปี พ.ศ. 2481 รัฐบาลอังกฤษได้จัดตั้งคณะกรรมการจัดซื้อในสหรัฐอเมริกา โดยมีเซอร์เฮนรี เซลฟ์เป็น ประธาน ^{[ 11 ]}^{[ 12 ]}เซลฟ์ได้รับมอบหมายความรับผิดชอบโดยรวมสำหรับการผลิต การวิจัย และการพัฒนาของ RAF และยังทำงานร่วมกับเซอร์วิลฟรีด ฟรีแมนสมาชิกฝ่ายพัฒนาและการผลิตของกองทัพอากาศ เซลฟ์ยังเป็นสมาชิกของคณะอนุกรรมการด้านการจัดหา (หรือ "คณะกรรมการจัดหา") ของสภาการบินอังกฤษ และภารกิจหนึ่งของเขาคือการจัดระเบียบการผลิตและการจัดหาเครื่องบินรบของอเมริกาให้กับ RAF ในขณะนั้น ตัวเลือกมีจำกัดมาก เนื่องจากไม่มีเครื่องบินของสหรัฐฯ ที่ผลิตหรือบินอยู่ในขณะนั้นตรงตามมาตรฐานยุโรป มีเพียงCurtiss P-40 Tomahawk เท่านั้น ที่ใกล้เคียง โรงงาน Curtiss-Wrightกำลังดำเนินการผลิตเต็มกำลัง ดังนั้น P-40 จึงขาดแคลน^{[ 13 ]}

บริษัท North American Aviation (NAA) ได้ส่งมอบ เครื่องบินฝึก T-6 Texan (ซึ่งในกองทัพอังกฤษเรียกว่า "Harvard") ให้กับกองทัพอากาศอังกฤษอยู่แล้ว แต่เครื่องบินลำนี้กลับไม่ค่อยได้ใช้งานเท่าที่ควร ประธานบริษัท NAA ชื่อ"Dutch" Kindelberger จึงติดต่อ Self เพื่อขอซื้อ เครื่องบินทิ้งระเบิดขนาดกลางรุ่นใหม่คือNorth American B-25 Mitchellแต่ Self กลับถามว่า NAA สามารถผลิตเครื่องบิน P-40 ภายใต้ลิขสิทธิ์ของ Curtiss ได้หรือไม่ Kindelberger กล่าวว่า NAA จะได้เครื่องบินที่ดีกว่าและใช้ เครื่องยนต์ Allison V-1710 รุ่นเดียวกัน ได้เร็วกว่าการตั้งสายการผลิต P-40 เสียอีก

จอห์น แอตต์วูดจาก NAA ใช้เวลาส่วนใหญ่ตั้งแต่เดือนมกราคมถึงเมษายน ปี 1940 ที่สำนักงานคณะกรรมการจัดซื้อของอังกฤษในนิวยอร์ก เพื่อหารือเกี่ยวกับข้อกำหนดของอังกฤษสำหรับเครื่องบินที่เสนอไว้กับวิศวกรชาวอังกฤษ การหารือประกอบด้วยการวาดภาพร่างแนวคิดของเครื่องบินด้วยมือเปล่าร่วมกับเจ้าหน้าที่อังกฤษ เซลฟ์กังวลว่า NAA ไม่เคยออกแบบเครื่องบินขับไล่มาก่อน จึงยืนยันให้พวกเขาขอรับแบบร่างและศึกษาผลการทดสอบในอุโมงค์ลมของ P-40 ก่อนที่จะนำเสนอแบบร่างการออกแบบโดยละเอียดตามแนวคิดที่ตกลงกันไว้ NAA ซื้อแบบร่างและข้อมูลจาก Curtiss ในราคา 56,000 ปอนด์ และยืนยันการซื้อกับคณะกรรมการจัดซื้อของอังกฤษ คณะกรรมการอนุมัติแบบร่างการออกแบบโดยละเอียดที่ได้มา และลงนามเริ่มต้นโครงการ Mustang ในวันที่ 4 พฤษภาคม 1940 และสั่งซื้ออย่างเป็นทางการจำนวน 320 ลำในวันที่ 29 พฤษภาคม 1940 ก่อนหน้านี้ NAA มีเพียงหนังสือแสดงเจตจำนงในการสั่งซื้อเครื่องบิน 320 ลำเท่านั้น วิศวกรของ Curtiss กล่าวหา NAA ว่าลอกเลียนแบบ^{[ 14 ]}

คณะกรรมการจัดซื้อของอังกฤษกำหนดอาวุธเป็น ปืนกลขนาด .303 นิ้ว (7.7 มม.) จำนวน 4 กระบอก (เช่นเดียวกับที่ใช้ในเครื่องบินโทมาฮอว์ก) ราคาต่อหน่วยไม่เกิน 40,000 ดอลลาร์ และส่งมอบเครื่องบินที่ผลิตลำแรกภายในเดือนมกราคม พ.ศ. 2484 ^{[ 15 ]} ในเดือนมีนาคม พ.ศ. 2483 ฟรีแมนซึ่งดำรงตำแหน่งหัวหน้าฝ่ายบริหารของ กระทรวงการผลิตเครื่องบิน (MAP) ได้สั่งซื้อเครื่องบินจำนวน 320 ลำและสัญญาดังกล่าวได้รับการประกาศใช้เมื่อวันที่ 24 เมษายน^{[ 16 ]}

เครื่องบินNA-73Xซึ่งออกแบบโดยทีมงานที่นำโดยวิศวกรนำEdgar Schmuedได้ปฏิบัติตามแนวทางปฏิบัติที่ดีที่สุดในยุคนั้น โดยออกแบบมาเพื่อความสะดวกในการผลิตจำนวนมาก^{[ 14 ]}การออกแบบนี้มีคุณสมบัติใหม่หลายประการ^{[ nb 1 ]}หนึ่งในนั้นคือปีกที่ออกแบบโดยใช้ แผ่นปีก แบบไหลลามินาร์ซึ่งได้รับการพัฒนาร่วมกันโดย NAA และคณะกรรมการที่ปรึกษาแห่งชาติเพื่อการบิน (NACA) แผ่นปีกเหล่านี้สร้างแรงต้านต่ำที่ความเร็วสูง^{[ 17 ]}^{[ b ]}ในระหว่างการพัฒนา NA-73X ได้มีการทดสอบในอุโมงค์ลมของปีกสองแบบ แบบหนึ่งใช้แผ่นปีก NACA ห้าหลัก และอีกแบบใช้แผ่นปีก NAA/NACA 45–100 ใหม่ ในอุโมงค์ลม Kirsten ของมหาวิทยาลัยวอชิงตันผลการทดสอบนี้แสดงให้เห็นถึงความเหนือกว่าของปีกที่ออกแบบด้วยแผ่นปีก NAA/NACA 45–100 [ ^{19 ] [}^{nb 2 ]}

คุณลักษณะอีกประการหนึ่งคือระบบระบายความร้อนแบบใหม่ที่วางตำแหน่งไว้ด้านท้าย (ชุดหม้อน้ำระบายความร้อนด้วยน้ำและน้ำมันแบบท่อเดี่ยว) ซึ่งช่วยลด แรงต้าน ของลำตัวเครื่องบินและผลกระทบต่อปีก ต่อมา^{[ 21 ]}หลังจากการพัฒนาอย่างมาก พวกเขาค้นพบว่าชุดระบายความร้อนสามารถใช้ประโยชน์จากปรากฏการณ์เมเรดิธได้ ซึ่งอากาศร้อนจะออกจากหม้อน้ำพร้อมกับ แรงขับไอพ่นเพียงเล็กน้อยเนื่องจาก NAA ขาดอุโมงค์ลมที่เหมาะสมในการทดสอบคุณลักษณะนี้ จึงใช้ อุโมงค์ลม GALCIT ขนาด 3.0 เมตร (10 ฟุต)ที่สถาบันเทคโนโลยีแคลิฟอร์เนีย ซึ่งนำไปสู่ข้อโต้แย้งบางประการเกี่ยวกับว่า อากาศพลศาสตร์ของระบบระบายความร้อนของ Mustang ได้รับการพัฒนาโดยวิศวกร Schmued ของ NAA หรือโดย Curtiss เนื่องจาก NAA ได้ซื้อชุดข้อมูลอุโมงค์ลมและรายงานการทดสอบการบินของ P-40 ทั้งหมด^[²²^]^[²³^] NA-73X ยังเป็นหนึ่งในเครื่องบินลำแรกที่มีลำตัวเครื่องบินที่ออกแบบทางคณิตศาสตร์โดยใช้ภาคตัดกรวยซึ่งส่งผลให้พื้นผิวเรียบและมีแรงต้านต่ำ^[²⁴^]เพื่อช่วยในการผลิต โครงเครื่องบินถูกแบ่งออกเป็นห้าส่วนหลัก ได้แก่ ส่วนหน้า ส่วนกลาง ส่วนท้ายลำตัว และปีกสองส่วนซึ่งทั้งหมดนี้ติดตั้งสายไฟและท่อก่อนที่จะประกอบเข้าด้วยกัน^[²⁴^]

เครื่องบินต้นแบบ NA-73X ถูกผลิตออกมาในเดือนกันยายน พ.ศ. 2483 เพียง 102 วันหลังจากมีการสั่งซื้อ และบินครั้งแรกในวันที่ 26 ตุลาคม พ.ศ. 2483 ซึ่งเป็นเวลา 149 วันนับจากวันที่ทำสัญญา นับเป็นระยะเวลาการพัฒนาที่สั้นผิดปกติแม้ในช่วงสงคราม^{[ 25 ]}โดยมีนักบินทดสอบVance Breeseเป็นผู้ควบคุม^{[ 26 ]}เครื่องบินต้นแบบนี้สามารถควบคุมได้ดีและบรรทุกเชื้อเพลิงได้มากพอสมควร ลำตัวเครื่องบินแบบสามส่วนกึ่งโมโนค็อกถูกสร้างขึ้นจากโลหะผสมอลูมิเนียม 24S ( ดูราลูมินชนิดหนึ่ง) ทั้งหมดเพื่อลดน้ำหนัก^{[ 27 ]}ติดตั้งปืนกล AN/M2 Browning ขนาด .30 คาลิเบอร์ (7.62 มม.) จำนวน 4 กระบอก ที่ปีก และปืนกล AN/M2 Browning ขนาด .50 คาลิเบอร์ (12.7 มม.) จำนวน 2 กระบอก ที่ติดตั้งอยู่ใต้เครื่องยนต์และยิงผ่านส่วนโค้งของใบพัดโดยใช้ เกียร์ซิ งโครไนซ์ปืน^[^{nb 3}^]

แม้ว่า USAAC จะสามารถบล็อกการขายใดๆ ที่ถือว่าเป็นอันตรายต่อผลประโยชน์ของสหรัฐฯ ได้ แต่ NA-73 ถือเป็นกรณีพิเศษ เนื่องจากได้รับการออกแบบตามคำสั่งของอังกฤษ และการติดต่อทั้งหมดเป็นไปโดยตรงระหว่าง BPC และ NAA โดยไม่เกี่ยวข้องกับกองทัพสหรัฐฯ หรือ Wright Field แต่อย่างใด ในเดือนกันยายน พ.ศ. 2483 MAP ได้สั่งซื้อ NA-73 เพิ่มอีก 300 ลำ^{[ 15 ]}เพื่อให้มั่นใจว่าการส่งมอบจะไม่หยุดชะงัก พันเอกOliver P. Echolsได้จัดเตรียมกับคณะกรรมการจัดซื้อจัดจ้างแองโกล-ฝรั่งเศสเพื่อส่งมอบเครื่องบิน และ NAA ได้มอบเครื่องบินสองลำ (41-038 และ 41-039) ให้กับ USAAC เพื่อการประเมิน^{[ 28 ]}^{[ nb 4 ]}

เครื่องบิน Mustang I (NA-73 และ NA-83) และ Ia (NA-91) ที่ผลิตให้กับอังกฤษนั้น ไม่เทียบเท่ากับ P-51A ซึ่งเป็นรุ่นที่ผลิตในภายหลัง (NA-99) เครื่องบิน Mustang I ของอังกฤษ 2 ลำถูกกองทัพอากาศสหรัฐฯ เก็บไว้และได้รับหมายเลขรุ่นชั่วคราวว่า XP-51 กองทัพอากาศสหรัฐฯ เก็บไว้เครื่องบิน Mustang Ia จำนวน 57 ลำที่ติดตั้งปืนใหญ่ Hispano ขนาด 20 มม. 4 กระบอก จากคำสั่งซื้อครั้งที่สามของอังกฤษ โดยส่วนใหญ่ดัดแปลงเป็นเครื่องบินลาดตระเวนทางยุทธวิธีและกำหนดชื่อเป็น P-51-2/F6A บริษัท North American เก็บเครื่องบินลำที่สองของชุดนี้ไว้เพื่อช่วยในการพัฒนา P-51A ^{[ 30 ]}

เครื่องยนต์ Allison ในเครื่องบิน Mustang I มีซูเปอร์ชาร์จเจอร์แบบขั้นตอนเดียว ซึ่งทำให้กำลังลดลงอย่างรวดเร็วเมื่อบินสูงกว่า15,000 ฟุต (4,600 เมตร)จึงไม่เหมาะสมสำหรับการใช้งานในระดับความสูงที่เกิดการสู้รบในยุโรป ความพยายามของ Allison ในการพัฒนาเครื่องยนต์สำหรับบินในระดับความสูงนั้นขาดเงินทุน แต่ก็สามารถผลิตเครื่องยนต์ V-1710-45 ได้ ซึ่งมีซูเปอร์ชาร์จเจอร์เสริมแบบปรับความเร็วได้ และให้กำลัง1,150 แรงม้า (860 กิโลวัตต์)ที่ ระดับความสูง 22,400 ฟุต (6,800 เมตร)ในเดือนพฤศจิกายน ปี 1941 บริษัท NAA ได้ศึกษาความเป็นไปได้ในการใช้งาน แต่เนื่องจากความยาวที่มากเกินไปของเครื่องยนต์ทำให้ต้องดัดแปลงโครงสร้างเครื่องบินอย่างมาก และส่งผลให้การผลิตล่าช้าเป็นเวลานาน^[³¹^]^[³²^]ในเดือนพฤษภาคม พ.ศ. 2485 หลังจากได้รับรายงานเชิงบวกจาก RAF เกี่ยวกับประสิทธิภาพของ Mustang I ที่ระดับความสูงต่ำกว่า 15,000 ฟุต โรนัลด์ ฮาร์เกอร์ นักบินทดสอบของโรลส์-รอยซ์ได้เสนอให้ติดตั้งเครื่องยนต์Merlin 61เช่นเดียวกับที่ติดตั้งในSpitfire Mk IX [ ³¹^]^{เครื่องยนต์} Merlin 61 มีซูเปอร์ชาร์จเจอร์แบบอินเตอร์คูลสองจังหวะสองขั้นตอน ซึ่งออกแบบโดยสแตนลีย์ ฮุกเกอร์แห่งโรลส์-รอยซ์^[³³^]ทั้ง Merlin 61 และ V-1710-39 สามารถผลิตพลังงานฉุกเฉินในสงคราม ได้ประมาณ 1,570 แรงม้า (1,170 กิโลวัตต์)ที่ระดับความสูงค่อนข้างต่ำ แต่ Merlin สามารถผลิต พลังงานได้ 1,390 แรงม้า (1,040 กิโลวัตต์)ที่ระดับความสูง 23,500 ฟุต (7,200 เมตร)เทียบกับ Allison ที่ผลิตพลังงานได้ 1,150 แรงม้า (860 กิโลวัตต์)ที่ระดับความสูง 11,800 ฟุต (3,600 ^เมตร ) [ ³⁴^]^[³⁵^]^[³²^]ส่งผลให้ความเร็วสูงสุดเพิ่มขึ้นจาก390 ไมล์ต่อชั่วโมง (340 นอต; 630 กิโลเมตรต่อชั่วโมง)ที่ระดับความสูงประมาณ15,000 ฟุต (4,600 เมตร)เป็นประมาณ440 ไมล์ต่อชั่วโมง (380 นอต; 710 กิโลเมตรต่อชั่วโมง)ที่ระดับความสูง 28,100 ฟุต (8,600 เมตร)ในที่สุดเครื่องยนต์ Merlin 61 ก็ไม่เคยถูกติดตั้งใน Mustang X (หรือ Mustang รุ่นอื่นใด) ส่วนเครื่องยนต์ซีรีส์ 65 (เครื่องยนต์สำหรับระดับความสูงปานกลาง) ถูกติดตั้งในต้นแบบ Mustang X ทุกคัน^[³⁶^]

ในตอนแรก ผู้สนับสนุนที่แน่วแน่ของ Mustang อย่างพันตรี Thomas Hitchcock ผู้ช่วยทูตฝ่ายอากาศของ USAAC/F กังวลว่า USAAF แทบไม่มีความสนใจในศักยภาพของ P-51A และการพัฒนาด้วยเครื่องยนต์ Merlin เขาเขียนว่า: "การพัฒนาในภูมิภาคนี้ประสบปัญหาด้วยเหตุผลต่างๆ Mustang ซึ่งเกิดจากอังกฤษโดยมีแม่เป็นชาวอเมริกัน ไม่มีผู้ปกครองในกองทัพอากาศที่จะชื่นชมและผลักดันจุดเด่นของมัน มันไม่เป็นที่พอใจของผู้คนที่ดีทั้งสองฝั่งของมหาสมุทรแอตแลนติก ซึ่งดูเหมือนจะสนใจที่จะชี้ให้เห็นด้วยความภาคภูมิใจในการพัฒนาผลิตภัณฑ์ของชาติ 100% มากกว่า..." ^{[ 37 ]}

อย่างไรก็ตาม ในระหว่างโครงการพัฒนาเครื่องบิน Mustang I ของอังกฤษที่สนามบินฮัคนอลล์ของโรลส์-รอยซ์ความสัมพันธ์ที่ใกล้ชิดได้พัฒนาขึ้นระหว่าง NAA หน่วยพัฒนาการต่อสู้ทางอากาศของกองทัพอากาศอังกฤษ และสถานประกอบการทดสอบการบินของโรลส์-รอยซ์ที่ฮัคนอลล์

หลังจากการสื่อสารอย่างกว้างขวางระหว่างฮิตช์ค็อก (ซึ่งอยู่ในอังกฤษ) วิศวกรของโรลส์รอยซ์ และฟิลิป เลการ์รา ที่ NAA เกี่ยวกับแนวโน้มที่น่าสนใจของเมอร์ลินมัสแตง รวมถึงงานที่กำลังดำเนินการอยู่ของโรลส์รอยซ์เกี่ยวกับมัสแตง X ตัวแทนของ NAA รวมถึงนักออกแบบมัสแตงอย่างชมูเอ็ด ได้เดินทางไปสหราชอาณาจักรเพื่อตรวจสอบและหารือเกี่ยวกับโครงการนี้โดยละเอียด^{[ 38 ]}

การคำนวณที่น่าสนใจและความคืบหน้าในการปรับปรุงแก้ไขโดย Rolls Royce นำไปสู่การทำสัญญาสำหรับต้นแบบ NAA Merlin สองลำในเดือนกรกฎาคม พ.ศ. 2485 ซึ่งกำหนดชื่อชั่วคราวว่า XP-78 แต่ในไม่ช้าก็กลายเป็น XP-51B ^{[ 39 ]}โดยอิงจาก Packard V-1650-3 ที่จำลองประสิทธิภาพของ Merlin 61 นั้น NAA ประมาณการว่า XP-78 จะมีความเร็วสูงสุด445 ไมล์ต่อชั่วโมง (387 นอต; 716 กิโลเมตรต่อชั่วโมง)ที่ ระดับความสูง 28,000 ฟุต (8,500 เมตร)และเพดานบินสูงสุด42,000 ฟุต (13,000 เมตร ) ^[³¹^]

เที่ยวบินแรกของสิ่งที่โรลส์-รอยซ์รู้จักในชื่อมัสแตงเอ็กซ์เสร็จสมบูรณ์ที่ฮักนอลล์ในเดือนตุลาคม พ.ศ. 2485 ^{[ 31 ]}

เที่ยวบินแรกของรุ่นสหรัฐฯ ที่กำหนดชื่อเป็น XP-51B เกิดขึ้นในเดือนพฤศจิกายน พ.ศ. 2485 แต่กองทัพอากาศสหรัฐฯ สนใจโครงการ Merlin Mustang มากจนมีการทำสัญญาเบื้องต้นสำหรับเครื่องบิน 400 ลำ สามเดือนก่อนหน้านั้นในเดือนสิงหาคม^{[ 40 ]}การดัดแปลงทำให้การผลิต P-51B เริ่มต้นขึ้นที่โรงงาน Inglewood รัฐแคลิฟอร์เนียของ NAA ในเดือนมิถุนายน พ.ศ. 2486 ^{[ 41 ]}และ P-51 เริ่มมีให้กองทัพอากาศที่ 8 และ 9ในช่วงฤดูหนาวปี พ.ศ. 2486-2487 การดัดแปลงเป็นเครื่องยนต์ Merlin 60 ซีรีส์แบบซูเปอร์ชาร์จและอินเตอร์คูลสองขั้นตอน ซึ่งหนักกว่าเครื่องยนต์ Allison แบบขั้นตอนเดียวถึง350 ปอนด์ (160 กิโลกรัม)ขับเคลื่อนใบพัด Hamilton Standard สี่ใบ ทำให้ต้องเลื่อนปีกไปข้างหน้าเล็กน้อยเพื่อแก้ไขจุดศูนย์ถ่วง ของ เครื่องบิน หลังจากที่กองทัพอากาศสหรัฐฯ (USAAF) สั่งการให้ผู้ผลิตเครื่องบินรบเพิ่มความจุเชื้อเพลิงภายในให้สูงสุดในเดือนกรกฎาคม พ.ศ. 2486 NAA ได้คำนวณจุดศูนย์ถ่วงของ P-51B ให้อยู่ด้านหน้ามากพอที่จะรวมถังเชื้อเพลิงเพิ่มเติมขนาด85 แกลลอนสหรัฐฯ (320 ลิตร; 71 แกลลอน อังกฤษ)ไว้ในลำตัวเครื่องบินด้านหลังนักบิน ซึ่งช่วยเพิ่มระยะทำการบินของเครื่องบินให้มากกว่า P-51A รุ่นก่อนหน้าอย่างมาก NAA ได้รวมถังเชื้อเพลิงนี้ไว้ในการผลิต P-51B-10 และจัดหาชุดอุปกรณ์สำหรับดัดแปลงให้กับ P-51B ที่มีอยู่ทั้งหมด^[³¹^]

ประวัติการดำเนินงาน

บริการปฏิบัติการในสหราชอาณาจักร

เครื่องบินมัสแตงได้รับการพัฒนาขึ้นครั้งแรกสำหรับกองทัพอากาศอังกฤษ (RAF) ซึ่งเป็นผู้ใช้งานรายแรก เนื่องจากเครื่องบินมัสแตงรุ่นแรกถูกสร้างขึ้นตามความต้องการของอังกฤษ เครื่องบินเหล่านี้จึงใช้หมายเลขโรงงานและไม่ใช่ P-51 คำสั่งซื้อประกอบด้วย NA-73 จำนวน 320 ลำ ตามด้วย NA-83 จำนวน 300 ลำ ซึ่งทั้งหมดได้รับการกำหนดให้เป็น Mustang Mark I โดย RAF ^{[ 42 ]}เครื่องบินมัสแตงของ RAF ชุดแรกที่จัดหาภายใต้โครงการ Lend-Leaseคือ Mk Ia จำนวน 93 ลำ ซึ่งกองทัพอากาศสหรัฐฯ (USAAF) กำหนดให้เป็น P-51 ตามด้วย P-51A จำนวน 50 ลำที่ใช้เป็น Mustang Mk II ^{[ 43 ]}เครื่องบินที่จัดหาให้กับอังกฤษภายใต้โครงการ Lend-Lease จำเป็นต้องอยู่ใน บัญชี ของกองทัพอากาศสหรัฐฯ (USAAC) เพื่อวัตถุประสงค์ทางบัญชี ก่อนที่จะสามารถจัดหาให้กับอังกฤษได้ แต่คณะกรรมการจัดซื้อเครื่องบินของอังกฤษได้ลงนามในสัญญาฉบับแรกสำหรับ North American NA-73 เมื่อวันที่ 24 เมษายน 1940 ก่อนที่โครงการ Lend-Lease จะมีผลบังคับใช้

หลังจากเครื่องบินชุดแรกมาถึงสหราชอาณาจักรในเดือนตุลาคม พ.ศ. 2484 ฝูงบิน Mustang Mk I ชุดแรกเข้าประจำการในเดือนมกราคม พ.ศ. 2485 โดยฝูงบินแรกคือฝูงบินที่ 26 ของกองทัพอากาศอังกฤษ [ ^{44 ] เนื่องจาก}ประสิทธิภาพการบินที่ระดับความสูงต่ำไม่ดี Mustang จึงถูกใช้งานโดยกองบัญชาการร่วมรบของกองทัพบกแทนที่จะเป็นกองบัญชาการเครื่องบินขับไล่ และถูกใช้สำหรับการลาดตระเวนทางยุทธวิธีและภารกิจโจมตีภาคพื้นดิน เมื่อวันที่ 10 พฤษภาคม พ.ศ. 2485 Mustang ได้บินเหนือฝรั่งเศสเป็นครั้งแรก ใกล้กับBerck-sur-Mer [ ^{45 ] เมื่อ}วันที่ 27 กรกฎาคม พ.ศ. 2485 Mustang ของกองทัพอากาศอังกฤษ 16 ลำ ได้ปฏิบัติภารกิจลาดตระเวนระยะไกลครั้งแรกเหนือเยอรมนี ในระหว่างการโจมตีสะเทินน้ำสะเทินบกที่ Dieppeบนชายฝั่งฝรั่งเศส (19 สิงหาคม พ.ศ. 2485) ฝูงบิน Mustang ของอังกฤษและแคนาดา 4 ฝูงบิน รวมถึงฝูงบินที่ 26 ได้เข้าร่วมปฏิบัติการคุ้มกันการโจมตีภาคพื้นดิน ในช่วงปี 1943-1944 เครื่องบินมัสแตงของอังกฤษถูกใช้งานอย่างกว้างขวางในการค้นหา เป้าหมายที่ ทิ้งระเบิดบิน V-1เครื่องบินมัสแตง Mk I และมัสแตง Mk II ลำสุดท้ายของกองทัพอากาศอังกฤษถูกปลดประจำการในปี 1945

กองบัญชาการร่วมทางบกใช้ความเร็วและระยะทำการบินที่เหนือกว่าของเครื่องบินมัสแตงในการโจมตีระดับต่ำ " รูบาร์บ " เหนือทวีปยุโรป บางครั้งก็รุกล้ำน่านฟ้าของเยอรมนี เครื่องยนต์ V-1710 ทำงานได้อย่างราบรื่นที่ 1,100 รอบต่อนาที เทียบกับ 1,600 รอบต่อนาทีของเครื่องยนต์เมอร์ลิน ทำให้สามารถบินระยะไกลเหนือน้ำที่ ระดับความสูง 50 ฟุต (15 เมตร)ก่อนเข้าใกล้ชายฝั่งของศัตรู เหนือพื้นดิน การบินเหล่านี้จะบินเป็นเส้นทางซิกแซก โดยเลี้ยวทุกๆ หกนาทีเพื่อขัดขวางความพยายามของศัตรูในการวางแผนสกัดกั้น ในช่วง 18 เดือนแรกของการโจมตีรูบาร์บ เครื่องบินมัสแตง Mk.I และ Mk.Ia ของกองทัพอากาศอังกฤษทำลายหรือสร้างความเสียหายอย่างหนักแก่หัวรถจักร 200 คัน เรือบรรทุกสินค้าในคลองกว่า 200 ลำ และเครื่องบินข้าศึกที่จอดอยู่บนพื้นดินจำนวนหนึ่งที่ไม่ทราบจำนวน โดยสูญเสียเครื่องบินมัสแตงไปเพียง 8 ลำ ที่ระดับน้ำทะเล เครื่องบินมัสแตงสามารถบินหนีเครื่องบินข้าศึกทุกลำที่พบเจอได้^[⁴⁶^]กองทัพอากาศอังกฤษได้รับประสิทธิภาพการทำงานที่ดีขึ้นอย่างมากในระดับความสูงต่ำ โดยการถอดหรือรีเซ็ตตัวควบคุมแรงดันท่อร่วมไอดีของเครื่องยนต์ เพื่อให้สามารถโอเวอร์บูสต์ได้ ทำให้กำลังขับเพิ่มขึ้นสูงถึง 1,780 แรงม้าที่ 70 นิ้วปรอท^[⁴⁶^]^[³⁴^]ในเดือนธันวาคม พ.ศ. 2485 อัลลิสันอนุมัติกำลังขับเพียง 1,570 แรงม้าที่แรงดันท่อร่วมไอดี 60 นิ้วปรอท สำหรับเครื่องยนต์ V-1710-39 ^[³⁴^]

ต่อมา RAF ได้ใช้งานเครื่องบิน P-51B จำนวน 308 ลำ และ P-51C จำนวน 636 ลำ^{[ 47 ]}ซึ่งเป็นที่รู้จักในกองทัพอากาศอังกฤษในชื่อ Mustang Mk III โดยหน่วยแรกๆ ได้ถูกแปลงเป็นรุ่นนี้ในช่วงปลายปี 1943 และต้นปี 1944 หน่วย Mustang Mk III ยังคงปฏิบัติการอยู่จนถึงสิ้นสุดสงครามโลกครั้งที่สอง แม้ว่าหลายหน่วยจะถูกแปลงเป็น Mustang Mk IV (P-51D) และ Mk IVa (P-51K) แล้ว (รวมทั้งหมด 828 ลำ ประกอบด้วย Mk IV จำนวน 282 ลำ และ Mk IVa จำนวน 600 ลำ) ^{[ 48 ]}เนื่องจากเครื่องบินทั้งหมด ยกเว้นเครื่องบินรุ่นแรกสุด ได้รับมาภายใต้โครงการ Lend-Lease เครื่องบิน Mustang ทั้งหมดที่ยังคงอยู่ในความครอบครองของ RAF เมื่อสิ้นสุดสงคราม จึงถูกส่งคืนให้กับกองทัพอากาศสหรัฐฯ "ในทางเอกสาร" หรือถูกเก็บไว้โดย RAF เพื่อนำไปทำลาย เครื่องบิน Mustang ของ RAF ลำสุดท้ายถูกปลดประจำการในปี 1947 ^{[ 49 ]}

บริการปฏิบัติการของสหรัฐอเมริกา

ทฤษฎีก่อนสงคราม

หลักการก่อนสงครามนั้นตั้งอยู่บนแนวคิดที่ว่า " เครื่องบินทิ้งระเบิดจะบินผ่านไปได้เสมอ " ^{[ 50 ]}แม้ว่า RAF และ Luftwaffe จะมีประสบการณ์ในการทิ้งระเบิดในเวลากลางวัน แต่ USAAF ก็ยังคงเชื่ออย่างผิดๆ ในปี 1942 ว่าฝูงบินทิ้งระเบิดที่อัดแน่นจะมีอำนาจการยิงมากพอที่จะป้องกันเครื่องบินขับไล่ได้ด้วยตัวเอง^{[ 50 ]}การคุ้มกันด้วยเครื่องบินขับไล่เป็นสิ่งที่มีความสำคัญต่ำ แต่เมื่อมีการหารือเกี่ยวกับแนวคิดนี้ในปี 1941 เครื่องบินLockheed P-38 Lightningถูกพิจารณาว่าเหมาะสมที่สุด เนื่องจากมีความเร็วและระยะทำการ อีกแนวคิดหนึ่งสนับสนุนการดัดแปลงเครื่องบินทิ้งระเบิดเชิงกลยุทธ์ให้เป็น "เครื่องบินขับไล่ติดอาวุธหนัก" [ ^{51 ] เครื่องบิน}ขับไล่เครื่องยนต์เดียวความเร็วสูงที่มีระยะทำการเท่ากับเครื่องบินทิ้งระเบิดนั้นถูกมองว่าเป็นไปไม่ได้ในทางวิศวกรรม^{[ 52 ]}

ปฏิบัติการทิ้งระเบิดของกองทัพอากาศที่แปด ปี 1942–1943

กองทัพอากาศที่ 8เริ่มปฏิบัติการจากอังกฤษในเดือนสิงหาคม พ.ศ. 2485 ในตอนแรก เนื่องจากขนาดของการปฏิบัติการที่จำกัด จึงไม่มีหลักฐานที่แน่ชัดว่าหลักการของอเมริกาล้มเหลว ในการปฏิบัติการ 26 ครั้งที่ดำเนินการจนถึงสิ้นปี พ.ศ. 2485 อัตราการสูญเสียต่ำกว่า 2% ^{[ 53 ]}

ในเดือนมกราคม ค.ศ. 1943 ในการประชุมคาซาบลังกาฝ่ายสัมพันธมิตรได้วางแผน ปฏิบัติการ ทิ้งระเบิดร่วม (Combined Bomber Offensiveหรือ CBO) สำหรับการทิ้งระเบิดแบบ "ตลอด 24 ชั่วโมง" โดยกองทัพอากาศสหรัฐฯ (USAAF) จะปฏิบัติการในเวลากลางวันเพื่อเสริมการโจมตีในเวลากลางคืนของกองทัพอากาศอังกฤษ (RAF) ต่อศูนย์กลางอุตสาหกรรม ในเดือนมิถุนายน ค.ศ. 1943 คณะเสนาธิการร่วมได้ออกคำสั่ง "Pointblank"เพื่อทำลายศักยภาพของกองทัพอากาศเยอรมัน (Luftwaffe) ก่อนการบุกยุโรปที่วางแผนไว้ ซึ่งเป็นการนำแผน CBO มาใช้เต็มรูปแบบ ในเวลานั้น ความพยายามของเครื่องบินขับไล่ของเยอรมันในเวลากลางวันมุ่งเน้นไปที่แนวรบด้านตะวันออกและสถานที่ห่างไกลอื่นๆ ความพยายามเริ่มต้นของกองทัพอากาศที่ 8 พบกับการต่อต้านที่จำกัดและไม่เป็นระบบ แต่ในทุกภารกิจ กองทัพอากาศเยอรมันได้เคลื่อนย้ายเครื่องบินไปทางตะวันตกมากขึ้นและปรับปรุงทิศทางการรบอย่างรวดเร็ว ในช่วงปลายปี ค.ศ. 1943 เครื่องบินทิ้งระเบิดหนักของกองทัพอากาศที่ 8 ได้ทำการโจมตีลึกเข้าไปในเยอรมนีหลายครั้ง ซึ่งเกินระยะของเครื่องบินขับไล่คุ้มกัน ภารกิจSchweinfurt–Regensburgในเดือนสิงหาคมสูญเสียเครื่องบิน B-17 ไป 60 ลำจากทั้งหมด 376 ลำ ส่วนการโจมตีเมื่อวันที่ 14 ตุลาคมสูญเสียเครื่องบินไป 77 ลำจากทั้งหมด 291 ลำ คิดเป็น 26% ของกำลังโจมตี^{[ 54 ]}

สำหรับสหรัฐอเมริกา แนวคิดเรื่องเครื่องบินทิ้งระเบิดป้องกันตนเองถูกตั้งคำถาม แต่แทนที่จะละทิ้งการโจมตีในเวลากลางวันและหันไปทิ้งระเบิดในเวลากลางคืนตามที่ RAF แนะนำ พวกเขากลับเลือกเส้นทางอื่น ในตอนแรก เชื่อกันว่าเครื่องบินทิ้งระเบิดที่ดัดแปลงเป็นเครื่องบินโจมตี ( โบอิ้ง YB-40 ) สามารถคุ้มกันขบวนเครื่องบินทิ้งระเบิดได้ แต่เมื่อแนวคิดนี้พิสูจน์แล้วว่าไม่ประสบความสำเร็จ จึงหันมาพิจารณาเครื่องบินล็อกฮีด P-38 ไลท์นิ่ง^{[ 55 ]}ในช่วงต้นปี 1943 กองทัพอากาศสหรัฐฯ ยังตัดสินใจ พิจารณาเครื่องบิน รีพับลิค P-47 ธันเดอร์โบลต์และ P-51B สำหรับบทบาทของเครื่องบินขับไล่คุ้มกันขนาดเล็ก และในเดือนกรกฎาคม รายงานระบุว่า P-51B เป็น "เครื่องบินที่มีแนวโน้มดีที่สุด" โดยมีระยะเวลาบิน 4 ชั่วโมง 45 นาที ด้วยเชื้อเพลิงภายในมาตรฐาน184 แกลลอนสหรัฐ (700 ลิตร) บวกกับเชื้อเพลิง ที่บรรทุกภายนอกอีก150 แกลลอนสหรัฐ (570 ลิตร) ^[⁵⁶^]ในเดือนสิงหาคม เครื่องบิน P-51B ได้รับการติดตั้งถังเชื้อเพลิงภายในเพิ่มเติมขนาด184 แกลลอนสหรัฐ (700 ลิตร) แต่เกิดปัญหาเรื่องเสถียรภาพตามแนวยาว ดังนั้นจึงมีการประนีประนอมในเรื่องประสิทธิภาพเมื่อบรรทุกเชื้อเพลิงเต็มถัง เนื่องจากเชื้อเพลิงจากถังเชื้อเพลิงในลำตัวเครื่องบินถูกใช้ในช่วงเริ่มต้นของภารกิจ ดังนั้นถังเชื้อเพลิงนี้จึงจะถูกติดตั้งในเครื่องบินมัสแตงทั้งหมดที่จะส่งมอบให้กับกองบัญชาการขับไล่ที่ 8 ^[⁵⁷^]

บทนำ P-51

เครื่องบิน P-51 Mustang เป็นทางออกสำหรับความต้องการเครื่องบินคุ้มกันเครื่องบินทิ้งระเบิดที่มีประสิทธิภาพ มันใช้เครื่องยนต์ทั่วไปที่เชื่อถือได้ และมีพื้นที่ภายในสำหรับบรรทุกเชื้อเพลิงได้มากกว่าค่าเฉลี่ย ด้วยถังเชื้อเพลิงภายนอก มันสามารถบินคุ้มกันเครื่องบินทิ้งระเบิดจากอังกฤษไปยังเยอรมนีและกลับมาได้^{[ 58 ]}

เมื่อการรุก Pointblank เริ่มขึ้นอีกครั้งในช่วงต้นปี 1944 สถานการณ์ก็เปลี่ยนไป การป้องกันคุ้มกันเครื่องบินทิ้งระเบิดในตอนแรกนั้นถูกวางซ้อนกัน โดยใช้เครื่องบิน P-38 และ P-47 ที่มีระยะทำการสั้นกว่าในการคุ้มกันเครื่องบินทิ้งระเบิดในช่วงเริ่มต้นของการโจมตี ก่อนที่จะส่งต่อให้เครื่องบิน P-51 เมื่อเครื่องบินเหล่านั้นถูกบังคับให้บินกลับฐาน ซึ่งทำให้มีการคุ้มครองอย่างต่อเนื่องตลอดการโจมตี เครื่องบิน Mustang นั้นเหนือกว่าเครื่องบินรุ่นก่อนๆ ของสหรัฐฯ อย่างเห็นได้ชัด จนกองทัพอากาศที่ 8 เริ่มทยอยเปลี่ยนกลุ่มเครื่องบินขับไล่ของตนไปใช้ Mustang โดยเริ่มจากการแลกเปลี่ยนกลุ่ม P-47 ที่มาถึงกับกองทัพอากาศที่ 9 เพื่อแลกกับกลุ่มที่ใช้ P-51 จากนั้นจึงค่อยๆ เปลี่ยนกลุ่ม Thunderbolt และ Lightning จนกระทั่งสิ้นปี 1944 กลุ่มเครื่องบินขับไล่ 14 จาก 15 กลุ่มของกองทัพอากาศใช้ Mustang ^{[ 59 ]}

การต่อสู้กับกองทัพอากาศเยอรมัน

ในช่วงต้นปี พ.ศ. 2487 พลตรีเจมส์ ดูลิตเติลผู้บัญชาการคนใหม่ของกองทัพอากาศที่ 8 ได้ปลดเครื่องบินขับไล่ส่วนใหญ่จากข้อกำหนดที่ต้องบินเป็นกลุ่มใกล้ชิดกับเครื่องบินทิ้งระเบิด ทำให้พวกมันสามารถโจมตีลุฟท์วาฟเฟ่ได้ทุกที่ที่พบเจอ เป้าหมายคือการครองความเป็นใหญ่ในอากาศกลุ่มเครื่องบินมัสแตงถูกส่งไปไกลจากเครื่องบินทิ้งระเบิดใน "การกวาดล้างเครื่องบินขับไล่" เพื่อสกัดกั้นเครื่องบินขับไล่ของเยอรมัน ลูกเรือเครื่องบินทิ้งระเบิดบ่น แต่ในเดือนมิถุนายน การครองความเป็นใหญ่ก็สำเร็จ^{[ 60 ]}

เครื่องบินขับไล่หนัก สองเครื่องยนต์Messerschmitt Bf 110 Zerstörer ของกองทัพอากาศเยอรมัน ที่ถูกส่งขึ้นมาเพื่อรับมือกับเครื่องบินทิ้งระเบิด กลับกลายเป็นเหยื่อง่ายๆ ของเครื่องบิน Mustang และต้องถูกถอนออกจากการรบอย่างรวดเร็ว ส่วนเครื่องบินFocke-Wulf Fw 190 A ซึ่งมีประสิทธิภาพในระดับความสูงที่ต่ำอยู่แล้ว ก็ยิ่งด้อยกว่า Mustang ในระดับความสูงเดียวกับเครื่องบิน B-17 และเมื่อติดตั้งอาวุธหนักสำหรับล่าเครื่องบินทิ้งระเบิดและเกราะเสริมเพื่อทดแทนเครื่องบินขับไล่หนักสองเครื่องยนต์Zerstörer ที่เปราะบางกว่า เครื่องบินรุ่นเหล่านี้ก็ยิ่งควบคุมยากและประสบความสูญเสียอย่างหนัก ขณะที่Messerschmitt Bf 109มีประสิทธิภาพเทียบเท่ากับ P-51 ในระดับความสูง แต่โครงสร้างลำตัวที่เบาของมันกลับได้รับผลกระทบจากอาวุธที่เพิ่มขึ้นมากกว่า

กองทัพอากาศเยอรมันตอบโต้ด้วยGefechtsverband (“รูปแบบการรบ”) ซึ่งประกอบด้วยSturmgruppeของเครื่องบิน Fw 190A ที่ติดอาวุธหนักและหุ้มเกราะอย่างดี โดยมีBegleitgruppenของเครื่องบิน Bf 109 สองลำคอยคุ้มกัน ซึ่งมีหน้าที่คอยกันเครื่องบิน Mustang ไม่ให้เข้าใกล้ Fw 190 ขณะที่พวกมันโจมตีเครื่องบินทิ้งระเบิด กลยุทธ์นี้พิสูจน์แล้วว่ามีปัญหา เนื่องจากรูปแบบการบินขนาดใหญ่ของเยอรมันใช้เวลานานในการประกอบและยากต่อการเคลื่อนที่ มักถูกสกัดกั้นโดย “การกวาดล้าง” ของเครื่องบินขับไล่ P-51 ก่อนที่จะสามารถโจมตีเครื่องบินทิ้งระเบิดได้ อย่างไรก็ตาม การโจมตีเครื่องบินทิ้งระเบิดของเยอรมันอาจมีประสิทธิภาพเมื่อเกิดขึ้น เครื่องบินทำลายเครื่องบินทิ้งระเบิด Fw 190A บินเข้ามาจากด้านหลังและมักจะโจมตีในระยะ90 เมตร (100 หลา ) ^[⁶¹^]

แม้ว่าจะไม่สามารถหลีกเลี่ยงการปะทะกับเครื่องบินคุ้มกันได้เสมอไป แต่ภัยคุกคามจากการโจมตีครั้งใหญ่ และต่อมาคือการโจมตีแบบ "แนวรบกองร้อย" (แปดลำเรียงกัน) โดยเครื่องบินรบหุ้มเกราะSturmgruppe Fw 190A ทำให้เกิดความเร่งด่วนในการโจมตีLuftwaffeไม่ว่าจะอยู่ที่ใด ไม่ว่าจะเป็นในอากาศหรือบนพื้นดิน เริ่มตั้งแต่ปลายเดือนกุมภาพันธ์ ค.ศ. 1944หน่วยเครื่องบินรบของกองทัพอากาศที่ 8 เริ่มทำการโจมตีด้วยการยิงกราดใส่สนามบินของเยอรมันอย่างเป็นระบบ ด้วยความถี่และความรุนแรงที่เพิ่มขึ้น โดยมีเป้าหมายเพื่อครองความเป็นใหญ่ทางอากาศเหนือ สมรภูมินอร์ มังดีโดยทั่วไป การโจมตีเหล่านี้ดำเนินการโดยหน่วยที่กลับมาจากภารกิจคุ้มกัน แต่เริ่มตั้งแต่เดือนมีนาคม กลุ่มต่างๆ จำนวนมากได้รับมอบหมายให้โจมตีสนามบินแทนการสนับสนุนเครื่องบินทิ้งระเบิดด้วย เครื่องบิน P-51 โดยเฉพาะอย่างยิ่งเมื่อติดตั้งกล้องเล็งไจโร K-14 และการพัฒนา "วิทยาลัย Clobber" ^{[ 62 ]}สำหรับการฝึกนักบินขับไล่ในช่วงปลายปี 1944 ถือเป็นองค์ประกอบสำคัญในการตอบโต้ของฝ่ายสัมพันธมิตรต่อJagdverbände

ความเหนือกว่าด้านจำนวนของเครื่องบินรบ USAAF คุณลักษณะการบินที่ยอดเยี่ยมของ P-51 และความชำนาญของนักบินช่วยลด ทอนกำลังรบ ของกองทัพอากาศเยอรมัน (Luftwaffe ) ส่งผลให้ภัยคุกคามจากเครื่องบินรบต่อเครื่องบินทิ้งระเบิดของสหรัฐฯ และต่อมาของอังกฤษ ลดลงอย่างมากภายในเดือนกรกฎาคม พ.ศ. 2487 กองทัพอากาศอังกฤษ (RAF) ซึ่งเป็นผู้สนับสนุนการทิ้งระเบิดในเวลากลางคืนเพื่อป้องกันภัยมาโดยตลอด สามารถกลับมาทิ้งระเบิดในเวลากลางวันได้อีกครั้งในปี พ.ศ. 2487 อันเป็นผลมาจากการที่กองกำลังเครื่องบินรบ ของ กองทัพอากาศเยอรมัน อ่อนแอลง จอมพลเฮอ ร์มันน์ เกอริงผู้บัญชาการกองทัพอากาศเยอรมันในช่วงสงคราม กล่าวว่า "เมื่อผมเห็นเครื่องบินมัสแตงบินเหนือกรุงเบอร์ลิน ผมก็รู้ว่าทุกอย่างจบลงแล้ว" ^[⁶³^]^[⁶⁴^]^[⁵⁸^]

นอกเหนือจากจุดยิงเปล่า

เมื่อวันที่ 15 เมษายน พ.ศ. 2487 กองบัญชาการเครื่องบินรบที่ 8 เริ่มปฏิบัติการ "แจ็กพอต" ซึ่งเป็นการโจมตีสนามบินเครื่องบินรบของลุฟท์วาฟเฟ่ เมื่อประสิทธิภาพของภารกิจเหล่านี้เพิ่มขึ้น จำนวนเครื่องบินรบที่ฐานทัพอากาศของเยอรมันก็ลดลงจนถึงจุดที่ไม่ถือว่าเป็นเป้าหมายที่คุ้มค่าอีกต่อไป เมื่อวันที่ 21 พฤษภาคม เป้าหมายได้ขยายไปรวมถึงทางรถไฟ หัวรถจักร และรถไฟ อื่นๆ ที่เยอรมันใช้ขนส่งยุทโธปกรณ์และทหาร ในภารกิจที่เรียกว่า "แชตทานูกา" ^{[ 65 ]}เครื่องบิน P-51 ทำได้ดีเยี่ยมในภารกิจนี้ แม้ว่าการสูญเสียจะสูงกว่ามากในภารกิจกราดยิงมากกว่าในการต่อสู้ทางอากาศ ส่วนหนึ่งเป็นเพราะเครื่องยนต์เมอร์ลินของมัสแตงซึ่งระบายความร้อนด้วยของเหลว มีความเสี่ยงต่อความเสียหายของหม้อน้ำและท่อน้ำหล่อเย็นจากการยิงปืนเล็ก ในทางกลับกัน เครื่องบินร่วมตระกูลของมัสแตงอย่างรีพับลิค พี-47 ธันเดอร์โบลต์ซึ่งใช้เครื่องยนต์เรเดียลระบายความร้อนด้วยอากาศมักจะทนทานต่อการยิงจากอาวุธขนาดเล็กได้ดี และจึงได้รับมอบหมายภารกิจโจมตีภาคพื้นดินเป็นประจำ

เนื่องจากฝ่ายสัมพันธมิตรมีอำนาจเหนือกว่าทางอากาศ อย่างมาก กองทัพอากาศเยอรมันจึงทุ่มเทความพยายามในการพัฒนาเครื่องบินที่มีสมรรถนะสูงมาก จนสามารถปฏิบัติการได้อย่างปลอดภัย แต่ในขณะเดียวกันก็ทำให้การโจมตีด้วยเครื่องบินทิ้งระเบิดทำได้ยากขึ้นมาก เพียงเพราะความเร็วในการบินที่สูงมาก เครื่องบินที่โดดเด่นที่สุดในกลุ่มนี้คือ เครื่องบินสกัดกั้นจรวดป้องกันระยะใกล้ Messerschmitt Me 163 B ซึ่งเริ่มปฏิบัติการกับJG 400ในช่วงปลายเดือนกรกฎาคม 1944 และเครื่องบินขับไล่เจ็ทMesserschmitt Me 262 A ที่บินได้นานกว่า ซึ่งเริ่มบินครั้งแรกกับหน่วย Kommando Nowotnyที่มีกำลังระดับกลุ่มในช่วงปลายเดือนกันยายน 1944 ในการปฏิบัติการ Me 163 พิสูจน์แล้วว่าเป็นอันตรายต่อกองทัพอากาศเยอรมันมากกว่าฝ่ายสัมพันธมิตร และไม่เคยเป็นภัยคุกคามที่จริงจัง ส่วน Me 262A เป็นภัยคุกคามที่จริงจัง แต่การโจมตีสนามบินของพวกมันก็ทำให้พวกมันหมดประสิทธิภาพไปเครื่องยนต์เจ็ท แบบไหลตามแกน Junkers Jumo 004ที่เป็นนวัตกรรมใหม่ของ Me 262A จำเป็นต้องได้รับการดูแลอย่างระมัดระวังจากนักบิน และเครื่องบินเหล่านี้มีความเสี่ยงเป็นพิเศษในระหว่างการขึ้นบินและลงจอด^[⁶⁶^]ร้อยโทChuck Yeagerแห่งกลุ่มนักรบที่ 357เป็นหนึ่งในนักบินชาวอเมริกันคนแรกที่ยิง Me 262 ตก ซึ่งเขาจับได้ในระหว่างการลงจอด เมื่อวันที่ 7 ตุลาคม พ.ศ. 2487 ร้อยโทUrban L. Drewจากกลุ่มนักรบที่ 361ยิงเครื่องบิน Me 262 ตกสองลำขณะกำลังบินขึ้น ในขณะเดียวกันในวันเดียวกันนั้น พันโทHubert Zemkeซึ่งย้ายไปประจำการที่กลุ่มนักรบที่ 479 ซึ่งใช้เครื่องบิน Mustang ยิงเครื่องบินที่เขาคิดว่าเป็น Bf 109 ตก แต่ฟิล์มจากกล้องปืนกลับเผยให้เห็นว่ามันอาจเป็น Me 262 ^[⁶⁷^]เมื่อวันที่ 25 กุมภาพันธ์ พ.ศ. 2488 เครื่องบิน Mustang ของกลุ่มนักรบที่ 55 ได้โจมตี กลุ่มเครื่องบิน Me 262A ทั้งหมดขณะกำลังบินขึ้นและทำลายเครื่องบินเจ็ตไปหกลำ^[⁶⁸^]

ภายในวันที่ 8 พฤษภาคม พ.ศ. 2488 ^{[ 69 ]}กลุ่ม P-51 ของกองทัพอากาศที่ 8, 9 และ 15 [ nb 5 ]อ้าง^ว่า^ยิง^{เครื่องบิน}ตกประมาณ 4,950 ลำ (ประมาณครึ่งหนึ่งของการอ้างทั้งหมดของกองทัพอากาศสหรัฐฯ ในเขตยุโรป ซึ่งเป็นการอ้างมากที่สุดโดยเครื่องบินรบฝ่ายสัมพันธมิตรในการต่อสู้ทางอากาศ) ^[⁶⁹^]และทำลายบนพื้นดิน 4,131 ลำ การสูญเสียอยู่ที่ประมาณ 2,520 ลำ^[⁷⁰^]

ในการรบทางอากาศ หน่วย P-51 ที่ทำคะแนนสูงสุด (ซึ่งทั้งสองหน่วยใช้เครื่องบินมัสแตงโดยเฉพาะ) คือ กลุ่มนักรบที่ 357 ของกองทัพอากาศที่ 8 ด้วยชัยชนะในการรบทางอากาศ 565 ครั้ง และกลุ่มนักรบที่ 354 ของกองทัพอากาศที่ 9 ด้วยชัยชนะ 664 ครั้ง ทำให้เป็นหนึ่งในกลุ่มนักรบที่ทำคะแนนสูงสุด นักบินมัสแตงที่ทำคะแนนสูงสุดคือจอร์จ เพรดดี จากกองทัพอากาศสหรัฐฯ ซึ่งมีจำนวนชัยชนะรวม 26.83 ครั้ง (ซึ่งรวมถึงเครดิตชัยชนะครึ่งหนึ่งและหนึ่งในสามที่แบ่งกัน) โดย 23 ครั้งนั้นทำได้ด้วยเครื่องบิน P-51 เพรดดีถูกยิงตกและเสียชีวิตจากการยิงพวกเดียวกันเองในวันคริสต์มาสปี 1944 ระหว่างยุทธการที่บัลจ์^{[ 69 ]}

ในประเทศจีนและเขตสงครามแปซิฟิก

ในช่วงต้นปี พ.ศ. 2488 เครื่องบิน P-51C, D และ K รุ่นต่างๆ ได้เข้าร่วมกองทัพอากาศชาตินิยมจีนด้วย เครื่องบินมัสแตงเหล่านี้ถูกส่งมอบให้กับกลุ่มขับไล่ที่ 3, 4 และ 5 และใช้โจมตีเป้าหมายของญี่ปุ่นในพื้นที่ที่ถูกยึดครองในประเทศจีน เครื่องบิน P-51 กลายเป็นเครื่องบินขับไล่ที่มีประสิทธิภาพมากที่สุดในจีน ในขณะที่กองทัพอากาศจักรวรรดิญี่ปุ่นใช้เครื่องบินNakajima Ki-84 Hayateต่อสู้กับเครื่องบิน P-51 ^{[ 71 ]}^{[ 72 ]}

เครื่องบิน P-51 เข้ามาประจำการในสมรภูมิแปซิฟิกค่อนข้างช้า เนื่องจากความต้องการเครื่องบินประเภทนี้ในยุโรป ประกอบกับเครื่องบิน P-38 ประสบความสำเร็จในแปซิฟิกอยู่แล้ว เพราะการออกแบบเครื่องยนต์คู่ถือเป็นข้อได้เปรียบด้านความปลอดภัยสำหรับการบินระยะไกลข้ามทะเล เครื่องบิน P-51 ลำแรกถูกส่งไปประจำการในตะวันออกไกลในช่วงปลายปี 1944 โดยปฏิบัติภารกิจสนับสนุนและคุ้มกันอย่างใกล้ชิด รวมถึงการลาดตระเวนถ่ายภาพทางยุทธวิธี เมื่อสงครามในยุโรปใกล้สิ้นสุดลง เครื่องบิน P-51 ก็เริ่มแพร่หลายมากขึ้นในตะวันออกไกล

หลังจากการยึดอิโวะจิมะ เครื่องบินขับไล่ P-51 Mustang ของกองทัพ อากาศสหรัฐฯ สังกัดกองบัญชาการขับไล่ที่ 7 ได้ประจำการอยู่ที่เกาะนั้นตั้งแต่เดือนมีนาคม พ.ศ. 2488 โดยได้รับมอบหมายให้คุ้มกันภารกิจของ เครื่องบินทิ้งระเบิด Boeing B-29 Superfortress โจมตีแผ่นดินญี่ปุ่น [ ^{73 ] ความชื้น}สูงและฝุ่นภูเขาไฟที่พัดปลิวบนเกาะอิโวะจิมะทำให้การบำรุงรักษาเครื่องบินเป็นเรื่องท้าทาย เพื่อให้ได้ระยะทำการบินตามที่ต้องการในภารกิจระยะไกลมาก เครื่องยนต์ของ P-51 จึงต้องทำงานเป็นเวลานานมากด้วยกำลังเครื่องยนต์ต่ำสุด ส่งผลให้หัวเทียนสกปรกด้วยตะกั่วและต้องเปลี่ยนใหม่หลังภารกิจแต่ละครั้ง เครื่องบิน P-51 จะบินไปกลับเป็นระยะทาง 1,500 ไมล์ ส่วนใหญ่บินเหนือน้ำโดยมีอุปกรณ์นำทางน้อยที่สุด และภารกิจคุ้มกันเหล่านี้จะใช้เวลาเจ็ดหรือแปดชั่วโมง ในขณะที่เครื่องบิน P-51 ใช้ ถังเชื้อเพลิงสำรอง ขนาด 110 แกลลอนสหรัฐ (420 ลิตร)เหนือยุโรป แต่สำหรับญี่ปุ่น พวกเขามักใช้ ถังเชื้อเพลิงสำรอง ขนาด 165 แกลลอนสหรัฐ (620 ลิตร)ซึ่งช่วยให้บินวนอยู่เหนือญี่ปุ่นได้นานขึ้น ในขณะที่เครื่องบินทิ้งระเบิด B-17 และ B-24 ของกองทัพอากาศสหรัฐฯ ในยุโรปจัดเรียงตัวใน รูปแบบ กล่องรบแต่เหนือญี่ปุ่น เครื่องบิน B-29 จะเรียงตัวเป็นแถวยาวได้ถึง 200 ไมล์ เครื่องบิน P-51 ที่คุ้มกันจะจัดตั้งเป็นฝูงบิน Tar-Cap (Target Combat Air Patrol ) สามฝูงบิน โดยสองฝูงบินบินอยู่ด้านหนึ่งของแถวเครื่องบิน B-29 และฝูงบินที่สามบินอยู่อีกด้านหนึ่ง โดยแต่ละฝูงบินจะอยู่สูงกว่าแถวเครื่องบินทิ้งระเบิด 2,000 ฟุต และห่างจากแถวเครื่องบินทิ้งระเบิดในแนวราบ 4,000 ถึง 5,000 ฟุต^[⁷⁴^]

เมื่อเปรียบเทียบกับคู่ต่อสู้ชาวญี่ปุ่นแล้ว P-51 มีประสิทธิภาพเหนือกว่าA6M Zeroของกองทัพอากาศจักรวรรดิญี่ปุ่น (ซึ่งเป็นเครื่องบินขับไล่ของญี่ปุ่นที่มีจำนวนมากที่สุด) อย่างมาก เนื่องจากประสิทธิภาพการบินที่ระดับความสูงต่ำของ A6M นั้นด้อยกว่า ทำให้เสียเปรียบในขอบเขตประสิทธิภาพที่ดีของ P-51 เมื่อใช้ P-51 สำหรับภารกิจสกัดกั้นหรือโจมตี A6M จะช้ากว่า แต่ก็ยังสามารถเลี้ยวหรือไต่ระดับได้ดีกว่า P-51 ที่ระดับความสูงต่ำถึงปานกลาง^[⁷⁵^]^[⁷⁶^]เครื่องบินรบญี่ปุ่นรุ่นใหม่นั้นมีประสิทธิภาพสูง แต่มีจำนวนน้อยเกินไปKawanishi N1K-J Shidenนั้นเร็วและคล่องตัว แต่ไม่มีประสิทธิภาพในฐานะเครื่องบินสกัดกั้นเนื่องจากอัตราการไต่ระดับ ต่ำ และประสิทธิภาพเครื่องยนต์ลดลงที่ระดับความสูงสูง^[⁷⁷^]^[⁷⁸^]^[⁷⁹^]เครื่องบินNakajima Ki-84 Hayateของกองทัพอากาศจักรวรรดิญี่ปุ่นมีสมรรถนะและเพดานบินปฏิบัติการที่เทียบเท่ากับ P-51 อย่างไรก็ตาม Ki-84 ประสบปัญหาจากข้อบกพร่องในการผลิต และ เครื่องยนต์ Nakajima Homare ที่ต้อง บำรุงรักษาอย่างมาก ไม่สามารถทำงานได้เต็มประสิทธิภาพเนื่องจากขาดเชื้อเพลิงออกเทนสูง^[⁷¹^]^[⁷²^]

ในทางปฏิบัติจริง เครื่องบินคุ้มกัน P-51 พิสูจน์แล้วว่าทั้งไม่สามารถใช้งานได้จริงและไม่จำเป็น และมีการปฏิบัติภารกิจดังกล่าวเพียงสิบครั้งจากอิโวะจิมะ^{[ 80 ]}ภัยคุกคามที่แท้จริงต่อเครื่องบินทิ้งระเบิดของอเมริกาจากเครื่องบินขับไล่สกัดกั้นของญี่ปุ่นยังคงลดลงเรื่อยๆ เนื่องจากเครื่องบินที่เหลืออยู่ในคลังของญี่ปุ่นส่วนใหญ่เป็นแบบที่ล้าสมัย ซึ่งยิ่งแย่ลงไปอีกจากปัญหาการควบคุมคุณภาพและการขาดแคลนเชื้อเพลิง รวมถึงการฝึกนักบินที่ไม่เพียงพอ และในไม่ช้าญี่ปุ่นก็เก็บเครื่องบินและเชื้อเพลิงที่เหลืออยู่ไว้สำหรับเครื่องบินกามิกาเซ่^{[ 81 ]}เมื่อถึงเวลาที่อิโวะจิมะถูกยึด การรณรงค์ทิ้งระเบิดต่อญี่ปุ่นได้เปลี่ยนจากการทิ้งระเบิดแบบแม่นยำในเวลากลางวันไปเป็นการโจมตีด้วยเพลิงในเวลากลางคืน ดังนั้นเครื่องบินขับไล่คุ้มกันจึงมีประโยชน์จำกัด^{[ 82 ]}

การโจมตีครั้งใหญ่ครั้งสุดท้ายของกองบัญชาการในเดือนพฤษภาคมคือการโจมตีโยโกฮามาในเวลากลางวันด้วยเพลิงไหม้เมื่อวันที่ 29 พฤษภาคม โดยเครื่องบินทิ้งระเบิด B-29 จำนวน 517 ลำ คุ้มกันโดยเครื่องบินขับไล่ P-51 จำนวน 101 ลำ กองกำลังนี้ถูกสกัดกั้นโดย เครื่องบินขับไล่ A6M Zero จำนวน 150 ลำ ทำให้เกิดการต่อสู้ทางอากาศอย่างดุเดือด ซึ่งเครื่องบิน B-29 ถูกยิงตก 5 ลำ และอีก 175 ลำได้รับความเสียหาย ในทางกลับกัน นักบิน P-51 อ้างว่ายิงเครื่องบินข้าศึกตก 26 ลำ และน่าจะยิงตกอีก 23 ลำ โดยสูญเสียเครื่องบินขับไล่ไป 3 ลำ เครื่องบิน B-29 จำนวน 454 ลำที่ไปถึงโยโกฮามาได้โจมตีเขตธุรกิจหลักของเมืองและทำลาย^{อาคาร เป็นพื้นที่}6.9 ตารางไมล์ (18 ^{ตาราง}กิโลเมตร)มีชาวญี่ปุ่นเสียชีวิตกว่า 1,000 คน^[⁸³^]^[⁸⁴^]โดยรวมแล้ว การโจมตีในเดือนพฤษภาคมทำลาย อาคารเป็นพื้นที่ 94 ตารางไมล์ (240 ตารางกิโลเมตร)ซึ่งเทียบเท่ากับหนึ่งในเจ็ดของพื้นที่เมืองทั้งหมดของญี่ปุ่น รัฐมนตรีว่าการกระทรวงมหาดไทยอิวาโอ ยามาซากิสรุปหลังจากการโจมตีเหล่านี้ว่า การเตรียมการป้องกันพลเรือนของญี่ปุ่นนั้น "ถือว่าไร้ประโยชน์" ^[⁸⁵^]ในวันที่ 1 มิถุนายน ซึ่งต่อมาเป็นที่รู้จักกันในชื่อ "วันศุกร์ดำ" เครื่องบินทิ้งระเบิด B-29 จำนวน 521 ลำ พร้อมด้วยเครื่องบินขับไล่ P-51 จำนวน 148 ลำ ถูกส่งไปโจมตีโอซาก้าในเวลากลางวัน ระหว่างทางไปยังเมือง เครื่องบินมัสแตงบินผ่านเมฆหนาทึบ และเครื่องบินขับไล่ 27 ลำถูกทำลายจากการชนกัน^[⁸⁶^]อย่างไรก็ตาม เครื่องบินทิ้งระเบิดหนัก 458 ลำ และเครื่องบิน P-51 จำนวน 27 ลำ ไปถึงเมือง และการทิ้งระเบิดทำให้ชาวญี่ปุ่นเสียชีวิต 3,960 คน และทำลาย อาคาร 3.15 ตารางไมล์ (8.2 ^{ตาราง}กิโลเมตร)ในวันที่ 5 มิถุนายน เครื่องบินทิ้งระเบิด B-29 จำนวน 473 ลำ โจมตีโกเบในเวลากลางวัน และทำลาย อาคาร 4.35 ตารางไมล์ (11.3 ตารางกิโลเมตร⁾โดยสูญเสียเครื่องบินทิ้งระเบิดไป 11 ลำ กองกำลัง B-29 จำนวน 409 ลำโจมตีโอซาก้าอีกครั้งในวันที่ 7 มิถุนายน ในการโจมตีครั้งนี้อาคาร ต่างๆ ถูกเผาทำลายไป 2.21 ตารางไมล์ (5.7 ตารางกิโลเมตร⁾และฝ่ายอเมริกันไม่ได้รับความสูญเสียใดๆ โอซาก้าถูกทิ้งระเบิดเป็นครั้งที่สี่ในเดือนนั้น ในวันที่ 15 มิถุนายน เมื่อเครื่องบิน B-29 จำนวน 444 ลำทำลายเมืองไป1.9 ตารางไมล์ (4.9 ^{ตาราง}กิโลเมตร) และอีก 0.59 ตารางไมล์ (1.5 ตารางกิโลเมตร⁾ของเมืองอะมากาซากิ ที่อยู่ใกล้เคียง บ้านเรือน 300,000 หลังถูกทำลายในโอซาก้า^[⁸⁷^]^[⁸⁸^]การโจมตีครั้งนี้ถือเป็นจุดสิ้นสุดของระยะแรกของปฏิบัติการ XXI การโจมตีเมืองต่างๆ ของญี่ปุ่นโดยกองบัญชาการเครื่องบินทิ้งระเบิด ในช่วงเดือนพฤษภาคมและมิถุนายน เครื่องบินทิ้งระเบิดได้ทำลายเมืองใหญ่ที่สุด 6 เมืองของประเทศไปเป็นจำนวนมาก ทำให้มีผู้เสียชีวิตระหว่าง 112,000 ถึง 126,762 คน และทำให้ผู้คนหลายล้านคนไร้ที่อยู่อาศัย การทำลายล้างอย่างกว้างขวางและจำนวนผู้เสียชีวิตจำนวนมากจากการโจมตีเหล่านี้ทำให้ชาวญี่ปุ่นจำนวนมากตระหนักว่ากองทัพของประเทศไม่สามารถปกป้องเกาะบ้านเกิดได้อีกต่อไป การสูญเสียของอเมริกานั้นน้อยกว่าการสูญเสียของญี่ปุ่นมาก โดยมีเครื่องบิน B-29 ถูกยิงตก 136 ลำในระหว่างการรบ^{[ 89 ]}^{[ 90 ]}^{[ 91 ]}ในโตเกียว โอซาก้า นาโกย่า โยโกฮาม่า โกเบ และคาวาซากิ "มีผู้เสียชีวิตมากกว่า 126,762 คน ... และบ้านเรือนกว่าหนึ่งล้านห้าแสนหลังและพื้นที่เมืองกว่า105 ตารางไมล์ (270 ^{ตาราง}กิโลเมตร)ถูกทำลาย" ^[⁹²^]ในโตเกียว โอซาก้า และนาโกย่า "พื้นที่ที่ถูกทำลายราบเรียบ (เกือบ100 ตารางไมล์ (260 ^{ตาราง}กิโลเมตร) ) ) เกินกว่าพื้นที่ที่ถูกทำลายในเมืองทั้งหมดของเยอรมนีโดยกองทัพอากาศ อเมริกันและ อังกฤษ (ประมาณ79 ตารางไมล์ (200 ^{ตาราง}กิโลเมตร) )" ^[⁹²^]

นอกจากนี้ เครื่องบิน P-51 ยังปฏิบัติภารกิจโจมตีภาคพื้นดินอิสระหลายครั้งต่อเป้าหมายในหมู่เกาะญี่ปุ่น^{[ 93 ]}ปฏิบัติการครั้งแรกเกิดขึ้นเมื่อวันที่ 16 เมษายน โดยเครื่องบิน P-51 จำนวน 57 ลำได้กราดยิงสนามบินคานายะในเกาะคิวชู^{[ 94 ]}ในปฏิบัติการที่ดำเนินการระหว่างวันที่ 26 เมษายนถึง 22 มิถุนายน นักบินขับไล่ชาวอเมริกันอ้างว่าได้ทำลายเครื่องบินญี่ปุ่น 64 ลำ และสร้างความเสียหายให้กับอีก 180 ลำบนพื้นดิน รวมถึงยิงเครื่องบินตกอีก 10 ลำขณะบิน อย่างไรก็ตาม ตัวเลขเหล่านี้ต่ำกว่าที่ฝ่ายวางแผนของอเมริกาคาดการณ์ไว้ และการโจมตีเหล่านี้ถือว่าไม่ประสบความสำเร็จ กองทัพอากาศสหรัฐฯ สูญเสียเครื่องบิน P-51 จำนวน 11 ลำจากการโจมตีของศัตรู และอีก 7 ลำจากสาเหตุอื่น^{[ 95 ]}

เนื่องจากไม่มีการต่อต้านทางอากาศจากฝ่ายญี่ปุ่นต่อการโจมตีทางอากาศของเครื่องบินทิ้งระเบิดของอเมริกา กองบัญชาการขับไล่ที่ 7 จึงได้รับมอบหมายให้ปฏิบัติภารกิจโจมตีภาคพื้นดินเพียงอย่างเดียวตั้งแต่เดือนกรกฎาคม การโจมตีเหล่านี้มักมุ่งเป้าไปที่สนามบินเพื่อทำลายเครื่องบินที่เก็บไว้สำรองเพื่อโจมตีฝูงบินรุกรานของฝ่ายสัมพันธมิตรที่คาดว่าจะมาถึง แม้ว่านักบิน P-51 จะพบเห็นเครื่องบินขับไล่ของญี่ปุ่นในอากาศเพียงบางครั้ง แต่สนามบินเหล่านั้นได้รับการป้องกันโดยปืนต่อต้านอากาศยานและบอลลูนป้องกันภัยทางอากาศ^{[ 96 ]}เมื่อสิ้นสุดสงคราม กองบัญชาการขับไล่ที่ 7 ได้ดำเนินการโจมตีภาคพื้นดิน 51 ครั้ง ซึ่ง 41 ครั้งถือว่าประสบความสำเร็จ นักบินขับไล่กล่าวอ้างว่าได้ทำลายหรือสร้างความเสียหายให้กับเครื่องบิน 1,062 ลำ และเรือ 254 ลำ รวมถึงอาคารและรถไฟจำนวนมาก ฝ่ายอเมริกาสูญเสียนักบิน 91 คน และเครื่องบินมัสแตงถูกทำลาย 157 ลำ^{[ 97 ]}

โดยรวมแล้ว นักบิน P-51 บนเกาะอิโวะจิมะบินปฏิบัติภารกิจ 51 ครั้ง (4,172 เที่ยวบิน) เหนือญี่ปุ่นระหว่างการรณรงค์ VLR ในปี 1945 ซึ่งรวมถึงภารกิจคุ้มกันเครื่องบินทิ้งระเบิดและภารกิจโจมตีภาคพื้นดินโดยอิสระ โดยพบเครื่องบินข้าศึก 33 ครั้ง^{[ 98 ]}

ผู้ได้รับเหรียญกล้าหาญ

นักบินเครื่องบิน P-51 สองคนได้รับเหรียญกล้าหาญในระหว่างสงครามโลกครั้งที่สอง:

พันโทเจมส์ เอช. ฮาวาร์ดแห่ง กองทัพอากาศสหรัฐฯ สังกัดฝูงบินขับไล่ที่ 356 กลุ่มขับไล่ที่ 354ได้รับเหรียญกล้าหาญจากการกระทำของเขาในภารกิจคุ้มกันเครื่องบินทิ้งระเบิดใกล้เมืองออเชอร์สเลเบนประเทศเยอรมนี เมื่อวันที่ 11 มกราคม พ.ศ. 2487 โดยบินเครื่องบิน P-51B หมายเลขประจำเครื่อง43-6315ซึ่งมีชื่อเล่นว่า "ติงฮ่าว" ^{[ 99 ]}แม้จะมีจำนวนน้อยกว่า แต่ฮาวาร์ดก็ยิงเครื่องบินเยอรมันตก 3 ลำ และยังคงปกป้องเครื่องบินทิ้งระเบิดต่อไปแม้ว่าปืนของเขาจะใช้งานไม่ได้และน้ำมันเชื้อเพลิงเหลือน้อยลงจนน่าเป็นห่วง^{[ 100 ]}
พันตรี วิลเลียม เอ. โชโมแห่งกองบินลาดตระเวนที่ 82 กลุ่มลาดตระเวนที่ 71 สังกัดกองทัพอากาศสหรัฐฯได้รับเหรียญกล้าหาญจากการกระทำของเขาในภารกิจเหนือเกาะลูซอน ประเทศฟิลิปปินส์เมื่อวันที่ 11 มกราคม 1945 โดยบินเครื่องบิน F-6D ซึ่งเป็นเครื่องบินลาดตระเวนถ่ายภาพติดอาวุธรุ่นดัดแปลงจาก P-51 หมายเลขประจำเครื่อง44-14841ฉายาว่า "สนุ๊กส์ที่ 5" ในภารกิจนั้น โชโมยิงเครื่องบินญี่ปุ่นตก 7 ลำ และกลายเป็น " เอซในวันเดียว " ^{[ 101 ]}

ข้อสังเกตของนักบิน

นาวาเอก เอริค บราว น์หัวหน้าผู้ทดสอบการบินของกองทัพเรือ และผู้บังคับบัญชาฝูงบินยึดเครื่องบินข้าศึก ได้ทำการทดสอบเครื่องบินมัสแตงที่ฐานทัพอากาศฟาร์นโบโรห์ในเดือนมีนาคม ค.ศ. 1944 และได้บันทึกไว้ว่า:

มัสแตงเป็นเครื่องบินรบที่ดีและเป็นเครื่องบินคุ้มกันที่ดีที่สุดเนื่องจากมีระยะทำการที่เหลือเชื่อ อย่าเข้าใจผิดไป มันยังเป็นเครื่องบินรบทางอากาศที่ดีที่สุดของอเมริกาอีกด้วย แต่ปีกแบบลามินาร์โฟลว์ที่ติดตั้งในมัสแตงอาจจะค่อนข้างยุ่งยาก มันไม่สามารถเลี้ยวได้ดีกว่าสปิตไฟร์เลย ไม่มีทาง มันมีอัตราการหมุนตัวที่ดีกว่าสปิตไฟร์ ดังนั้นผมจึงบอกได้ว่าข้อดีของสปิตไฟร์และมัสแตงนั้นแทบจะเท่ากัน ถ้าผมอยู่ในสถานการณ์ต่อสู้ทางอากาศ ผมอยากจะบินสปิตไฟร์มากกว่า ปัญหาคือผมคงไม่อยากอยู่ในสถานการณ์ต่อสู้ทางอากาศใกล้เบอร์ลิน เพราะผมไม่มีทางกลับบ้านที่อังกฤษได้ด้วยสปิตไฟร์! ^{[ 102 ]}

กองทัพอากาศสหรัฐฯ แผนกวิศวกรรมทดสอบการบิน ได้ประเมินเครื่องบินมัสแตง บี เมื่อวันที่ 24 เมษายน 1944 ดังนี้:

อัตราการไต่ระดับดี และความเร็วสูงในการบินระดับนั้นดีเยี่ยมในทุกระดับความสูง ตั้งแต่ระดับน้ำทะเลจนถึง 40,000 ฟุต เครื่องบินมีความคล่องตัวสูงและควบคุมได้ดีที่ความเร็วตามที่ระบุไว้ถึง 400 ไมล์ต่อชั่วโมง [sic] เสถียรภาพในทุกแกนดี และอัตราการหมุนตัวดีเยี่ยม อย่างไรก็ตาม รัศมีวงเลี้ยวค่อนข้างใหญ่สำหรับเครื่องบินรบ การจัดวางห้องนักบินดีเยี่ยม แต่ทัศนวิสัยไม่ดีบนพื้นดินและพอใช้ได้ในการบินระดับ^{[ 103 ]}

เคิร์ท บูห์ลิเกนนักบินขับไล่ชาวเยอรมันที่ทำคะแนนสูงสุดเป็นอันดับสามในแนวรบด้านตะวันตกของสงครามโลกครั้งที่สอง (ด้วยชัยชนะที่ได้รับการยืนยัน 112 ครั้ง โดยสามครั้งเป็นการทำลายเครื่องบินมัสแตง) กล่าวในภายหลังว่า:

เราจะเลี้ยวได้เร็วกว่า P-51 และเครื่องบินรบอเมริกันอื่นๆ เช่น Bf 109 หรือ Fw 190 อัตราการเลี้ยวของพวกมันใกล้เคียงกัน P-51 เร็วกว่าเรา แต่กระสุนและปืนใหญ่ ของเรา ดีกว่า^{[ 104 ]}

ไฮนซ์ บาร์นักบินรบฝีมือเยี่ยมชาวเยอรมันกล่าวว่า เครื่องบิน P-51:

เครื่องบินลำนี้อาจเป็นเครื่องบินของฝ่ายสัมพันธมิตรที่ยากที่สุดที่จะเผชิญหน้าในการต่อสู้ มันเร็ว คล่องตัว มองเห็นยาก และระบุตัวตนได้ยากเพราะมีลักษณะคล้ายกับ Me 109 ^{[ 105 ]}

หลังสงครามโลกครั้งที่สอง

หลังสงครามโลกครั้งที่สอง กองทัพอากาศสหรัฐฯ ได้รวมกำลังรบในช่วงสงครามส่วนใหญ่เข้าด้วยกัน และเลือก P-51 เป็นเครื่องบินขับไล่เครื่องยนต์ลูกสูบ "มาตรฐาน" ในขณะที่เครื่องบินประเภทอื่น เช่น P-38 และ P-47 ถูกถอนออกหรือลดบทบาทลงอย่างมาก เมื่อมีการนำเครื่องบินขับไล่เจ็ทที่ทันสมัยกว่า ( P-80และP-84 ) เข้ามาใช้ P-51 ก็ถูกลดบทบาทลงเป็นภารกิจรองเช่นกัน^{[ 106 ]}

ในปี 1947 กองบัญชาการยุทธศาสตร์ทางอากาศของกองทัพอากาศสหรัฐฯ (USAF Strategic Air Command)ที่เพิ่งก่อตั้งขึ้นใหม่ได้นำเครื่องบินขับไล่ Mustang มาใช้ควบคู่กับ F-6 Mustang และF-82 Twin Mustangเนื่องจากมีระยะทำการที่ไกลกว่า ในปี 1948 ได้มีการนำระบบการกำหนดชื่อใหม่สำหรับเครื่องบินของกองทัพอากาศสหรัฐฯ มาใช้ โดยเปลี่ยนคำนำหน้า "P-" สำหรับ "pursuit" (ไล่ล่า) เป็น "F-" สำหรับ "fighter" (ขับไล่) และเปลี่ยน "F-" ที่ใช้สำหรับการลาดตระเวนถ่ายภาพเป็น "RF-" รุ่น Mustang ที่ยังคงประจำการอยู่ในกองทัพอากาศสหรัฐฯ หรือกองกำลังพิทักษ์ทางอากาศแห่งชาติ (Air National Guard : ANG) เมื่อระบบมีการเปลี่ยนแปลง ได้แก่F-51B , F-51D , F-51K , RF-51D (เดิมคือF-6D ), RF-51K (เดิมคือF-6K ) และTRF-51D (เครื่องบินฝึกสองที่นั่งที่ดัดแปลงมาจาก F-6D) ภายในปี พ.ศ. 2493 เครื่องบินมัสแตงส่วนใหญ่ของกองทัพอากาศสหรัฐฯ กลายเป็นส่วนเกินที่ไม่จำเป็นและถูกนำไปเก็บไว้ในคลังหรือโอนไปยังกองกำลังสำรองของกองทัพอากาศและกองกำลังพิทักษ์ชาติแห่งชาติ^{[ 1 ]}

นับตั้งแต่เริ่มสงครามเกาหลีเครื่องบินมัสแตงได้พิสูจน์ให้เห็นถึงประโยชน์อีกครั้ง เครื่องบิน F-51D จำนวนมากที่เก็บไว้หรือใช้งานอยู่ถูกขนส่งโดยเรือบรรทุกเครื่องบินไปยังเขตสู้รบ และถูกใช้งานโดยกองทัพอากาศสหรัฐฯ กองทัพอากาศแอฟริกาใต้ และกองทัพอากาศสาธารณรัฐเกาหลี (ROKAF) F-51 ถูกใช้สำหรับการโจมตีภาคพื้นดิน ติดตั้งจรวดและระเบิด และสำหรับการลาดตระเวนถ่ายภาพ มากกว่าที่จะเป็นเครื่องบินสกัดกั้นหรือเครื่องบินขับไล่ "แท้ๆ" ซึ่งเครื่องบินเจ็ตรุ่นแรกๆ ได้แซงหน้าไปแล้ว หลังจากการรุกรานของเกาหลีเหนือครั้งแรก หน่วยของกองทัพอากาศสหรัฐฯ ถูกบังคับให้บินจากฐานทัพในญี่ปุ่น และ F-51D ด้วยระยะทำการและความทนทานที่ไกล สามารถโจมตีเป้าหมายในเกาหลีที่เครื่องบิน F-80 ที่มีระยะทำการสั้นกว่าไม่สามารถทำได้ อย่างไรก็ตาม เนื่องจากระบบระบายความร้อนด้วยของเหลวที่เปราะบาง ทำให้ F-51 ประสบความสูญเสียอย่างหนักจากการยิงจากภาคพื้นดิน^{[ 107 ]}เมื่อวันที่ 5 สิงหาคม พ.ศ. 2493 พันตรีหลุยส์ เจ. เซบิลล์แห่งฝูงบินขับไล่ทิ้งระเบิดที่ 67ได้โจมตีขบวนรถหุ้มเกราะของเกาหลีเหนือที่กำลังรุกคืบเข้าหาหน่วยทหารของสหประชาชาติระหว่างยุทธการที่เขตปูซานแม้ว่าเครื่องบินของเขาจะได้รับความเสียหายอย่างหนักและเขาได้รับบาดเจ็บระหว่างการโจมตีครั้งแรก แต่เขาก็หันเครื่องบิน F-51 ของเขากลับและจงใจพุ่งชนขบวนรถจนเสียชีวิต และได้รับเหรียญกล้าหาญหลังเสียชีวิต^{[ 108 ]}

เครื่องบินมัสแตงยังคงปฏิบัติการร่วมกับหน่วยเครื่องบินขับไล่ทิ้งระเบิดของกองทัพอากาศสหรัฐฯ (USAF) และกองทัพอากาศเกาหลีใต้ (ROKAF) ในภารกิจสนับสนุนและสกัดกั้นในเกาหลีจนถึงปี 1953 เมื่อเครื่องบินมัสแตงส่วนใหญ่ถูกแทนที่ด้วยเครื่องบินขับไล่ทิ้งระเบิด F-84 ของกองทัพอากาศสหรัฐฯ และเครื่องบินขับไล่Grumman F9F Panther ของ กองทัพเรือสหรัฐฯ (USN) กองทัพอากาศและหน่วยอื่นๆ ที่ใช้เครื่องบินมัสแตง ได้แก่ฝูงบินที่ 77ของกองทัพอากาศออสเตรเลียซึ่งใช้เครื่องบินมัสแตงที่ผลิตในออสเตรเลียเป็นส่วนหนึ่งของกองกำลังเครือจักรภพแห่งอังกฤษในเกาหลีเครื่องบินมัสแตงถูกแทนที่ด้วยเครื่องบิน Gloster Meteor F8 ในปี 1951

เครื่องบิน F-51 ปฏิบัติการในกองทัพอากาศสำรองและ ANG ตลอดช่วงทศวรรษ 1950 เครื่องบิน Mustang ลำสุดท้ายในบทบาทนี้คือ F-51D-30-NA AF หมายเลขประจำเครื่อง44-74936ซึ่งถูกถอนออกจากฝูงบินขับไล่สกัดกั้นที่ 167ของกองกำลังพิทักษ์อากาศแห่งรัฐเวสต์เวอร์จิเนียในเดือนมกราคม 1957 และถูกปลดประจำการไปยังสิ่งที่เรียกว่าพิพิธภัณฑ์กลางกองทัพอากาศในขณะนั้น^[¹⁰⁹^]แม้ว่าจะมีการนำกลับมาใช้งานอีกครั้งในช่วงสั้นๆ เพื่อบินในงานครบรอบ 50 ปีของการสาธิตอำนาจการยิงทางอากาศของกองทัพอากาศที่สนามทดสอบทางอากาศฐานทัพอากาศเอ็กกลินรัฐฟลอริดา เมื่อวันที่ 6 พฤษภาคม 1957 ^[¹¹⁰^]เครื่องบินลำนี้ ซึ่งทาสีเป็น P-51D-15-NA หมายเลขประจำเครื่อง44-15174จัดแสดงอยู่ที่พิพิธภัณฑ์แห่งชาติกองทัพอากาศสหรัฐอเมริกา ฐานทัพ อากาศไรท์-แพตเตอร์สันในเมืองเดย์ตัน รัฐโอไฮโอ^[¹¹¹^]

การปลดประจำการเครื่องบินมัสแตงจากกองทัพอากาศสหรัฐฯ อย่างถาวร ทำให้เครื่องบิน P-51 หลายร้อยลำเข้าสู่ตลาดพลเรือน สิทธิ์ในการออกแบบมัสแตงถูกซื้อจาก บริษัท นอร์ ทอเมริกันโดย บริษัทคาวาเลียร์ แอร์คราฟต์ คอร์ปอเรชั่น ซึ่งพยายามทำการตลาดเครื่องบินมัสแตงส่วนเกินในสหรัฐฯ และต่างประเทศ ในปี 1967 และอีกครั้งในปี 1972 กองทัพอากาศสหรัฐฯ ได้จัดซื้อเครื่องบินมัสแตงที่ได้รับการปรับปรุงใหม่จากคาวาเลียร์เป็นล็อตๆ โดยส่วนใหญ่มีจุดหมายปลายทางไปยังกองทัพอากาศในอเมริกาใต้และเอเชียที่เข้าร่วมโครงการช่วยเหลือทางทหาร (MAP) เครื่องบินเหล่านี้ได้รับการปรับปรุงใหม่จากโครงสร้างลำตัวเครื่องบิน F-51D เดิมที่ติดตั้งเครื่องยนต์ V-1650-7 ใหม่ วิทยุใหม่ หางเสือแนวตั้งแบบ F-51H ที่สูงขึ้น และปีกที่แข็งแรงขึ้นซึ่งสามารถบรรทุก ปืนกลขนาด 12.7 ม ม. (0.50 นิ้ว) ได้ 6 กระบอก และจุดติดตั้งอาวุธใต้ปีกทั้งหมด 8 จุดสามารถบรรทุก ระเบิด ขนาด 1,000 ปอนด์ (450 กก.) ได้ 2 ลูก และ จรวด ขนาด 127 มม. (5 นิ้ว) ได้ 6 ลูก เครื่องบินทั้งหมดมีหลังคาห้องนักบินแบบ F-51D ดั้งเดิม แต่มีที่นั่งที่สองสำหรับผู้สังเกตการณ์อยู่ด้านหลังนักบิน เครื่องบินมัสแตงอีกหนึ่งลำเป็นรุ่น TF-51D สองที่นั่ง ควบคุมสองทาง (67-14866) มีหลังคาห้องนักบินขนาดใหญ่ขึ้น และมีปืนที่ปีกเพียงสี่กระบอก แม้ว่าเครื่องบินมัสแตงที่ได้รับการปรับปรุงใหม่เหล่านี้มีจุดประสงค์เพื่อขายให้กับประเทศในอเมริกาใต้และเอเชียผ่านทาง MAP แต่ก็ถูกส่งมอบให้กับกองทัพอากาศสหรัฐฯ โดยมีเครื่องหมายของกองทัพอากาศสหรัฐฯ ครบถ้วน อย่างไรก็ตาม พวกมันได้รับหมายเลขประจำเครื่องใหม่ ( 67-14862/14866 , 67-22579/22582และ72-1526/1541 ) ^[¹¹¹^]

การใช้งานเครื่องบิน F-51 ครั้งสุดท้ายของกองทัพสหรัฐฯ เกิดขึ้นในปี 1968 เมื่อกองทัพบกสหรัฐฯ ใช้เครื่องบิน F-51D รุ่นเก่า (44-72990) เป็นเครื่องบินไล่ล่า โครงการเฮลิคอปเตอร์ติดอาวุธ Lockheed YAH-56 Cheyenneเครื่องบินลำนี้ประสบความสำเร็จในภารกิจดังกล่าวมาก จนกองทัพบกสั่งซื้อ F-51D อีกสองลำจากบริษัท Cavalier ในปี 1968 เพื่อใช้งานที่Fort Ruckerโดยได้รับหมายเลขประจำเครื่อง68-15795และ68-15796 เครื่องบิน F-51 เหล่านี้มีถังเชื้อเพลิงที่ปลายปีกและไม่มีอาวุธ หลังจากโครงการ Cheyenne สิ้นสุดลง เครื่องบินไล่ล่าทั้งสองลำนี้ถูกนำไปใช้ในโครงการอื่น ๆ หนึ่งในนั้น (68-15795) ได้รับการติดตั้ง ปืนไร้แรงถอยขนาด 106 มม. เพื่อประเมินประสิทธิภาพของอาวุธในการโจมตีเป้าหมายภาคพื้นดินที่มีการป้องกันอย่างแน่นหนา^{[ 112 ]}เครื่องบิน Cavalier Mustang หมายเลข 68-15796 ยังคงอยู่ที่พิพิธภัณฑ์อาวุธยุทโธปกรณ์กองทัพอากาศ Eglin AFBรัฐฟลอริดา จัดแสดงอยู่ภายในอาคารพร้อมเครื่องหมายสมัยสงครามโลกครั้งที่ 2

เครื่องบิน F-51 ได้รับการนำไปใช้โดยกองทัพอากาศต่างประเทศหลายแห่ง และยังคงเป็นเครื่องบินขับไล่ที่มีประสิทธิภาพจนถึงกลางทศวรรษ 1980 แม้จะมีกองทัพอากาศขนาดเล็กกว่าก็ตาม เครื่องบิน Mustang ลำสุดท้ายที่ถูกยิงตกในการรบเกิดขึ้นระหว่างปฏิบัติการ Power Packในสาธารณรัฐโดมินิกันในปี 1965 โดยเครื่องบินลำสุดท้ายถูกปลดประจำการโดยกองทัพอากาศโดมินิกันในปี 1984 ^{[ 113 ]}

ปฏิบัติการร่วมกับกองทัพอากาศอื่น ๆ

หลังสงครามโลกครั้งที่สอง เครื่องบิน P-51 Mustang ได้ถูกใช้งานในกองทัพอากาศของกว่า 25 ประเทศ^{[ 9 ]}ในช่วงสงคราม เครื่องบิน Mustang มีราคาประมาณ 51,000 ดอลลาร์^{[ 114 ]}ในขณะที่หลังสงครามมีการขายเครื่องบิน Mustang หลายร้อยลำในราคาเพียงหนึ่งดอลลาร์ให้กับประเทศผู้ลงนามในสนธิสัญญาความช่วยเหลือซึ่งกันและกันระหว่างอเมริกาซึ่งได้รับการให้สัตยาบันที่เมืองริโอเดจาเนโรในปี 1947 ^{[ 115 ]}

ประเทศเหล่านี้ใช้เครื่องบิน P-51 Mustang:

ออสเตรเลีย

ในเดือนพฤศจิกายน ปี 1944 ฝูงบินที่ 3 RAAFกลายเป็นหน่วยแรกของกองทัพอากาศออสเตรเลียที่ใช้เครื่องบินมัสแตง ในขณะที่ทำการเปลี่ยนจากเครื่องบิน P-40 เป็นมัสแตง ฝูงบินนี้ประจำการอยู่ที่อิตาลีร่วมกับกองทัพอากาศทะเลทราย ของกองทัพอากาศ อังกฤษ

หลังจากเดินทางกลับออสเตรเลียจากอิตาลีฝูงบินที่ 3 ได้เปลี่ยนหมายเลขเป็นฝูงบินที่ 4 และเปลี่ยนมาใช้เครื่องบิน P-51D ฝูงบินอื่นๆ อีกหลายฝูงที่ประจำการอยู่ในออสเตรเลียหรือแปซิฟิกได้เปลี่ยนมาใช้ เครื่องบินมัสแตงที่ผลิตโดย CACหรือเครื่องบิน P-51K ที่นำเข้าจากต่างประเทศ ตั้งแต่เดือนกรกฎาคม พ.ศ. 2488 โดยก่อนหน้านี้ใช้เครื่องบิน P-40 หรือบูมเมอแรงสำหรับปฏิบัติการในยามสงคราม หน่วยเหล่านี้ได้แก่ ฝูงบิน ที่ 76 , 77 , 82 , 83 , 84และ86มีเพียง 17 ลำของเครื่องบินมัสแตงเท่านั้นที่ไปถึง ฝูงบินแนวหน้าของ กองทัพอากาศยุทธวิธีที่ 1 ของออสเตรเลีย (RAAF) เมื่อสงครามโลกครั้งที่ 2 สิ้นสุดลงในเดือนสิงหาคม พ.ศ. 2488

ฝูงบินที่ 76, 77 และ 82 ได้รวมตัวกันเป็นกองบินขับไล่ที่ 81ของกองทัพอากาศเครือจักรภพแห่งอังกฤษซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของกองกำลังยึดครองเครือจักรภพแห่งอังกฤษที่ประจำการอยู่ในญี่ปุ่นตั้งแต่เดือนกุมภาพันธ์ พ.ศ. 2489 ฝูงบินที่ 77 ใช้เครื่องบิน P-51 อย่างกว้างขวางในช่วงหลายเดือนแรกของสงครามเกาหลี ก่อนที่จะเปลี่ยนไปใช้เครื่องบินเจ็ต Gloster Meteor ^{[ 116 ]}

หน่วยสำรอง 5 หน่วยจากกองทัพอากาศพลเรือน (Citizen Air Force) ก็ได้ใช้งานเครื่องบินมัสแตงเช่นกัน ได้แก่ฝูงบินที่ 21 "เมืองเมลเบิร์น"ซึ่งตั้งอยู่ในรัฐวิกตอเรีย ; ฝูงบินที่ 22 "เมืองซิดนีย์"ซึ่งตั้งอยู่ในรัฐนิวเซาท์เวลส์ ; ฝูงบินที่ 23 "เมืองบริสเบน"ซึ่งตั้งอยู่ในรัฐควีนส์แลนด์; ฝูงบินที่ 24 "เมืองแอดิเลด"ซึ่งตั้งอยู่ในรัฐเซาท์ออสเตรเลีย; และ ฝูงบิน ที่ 25 "เมืองเพิร์ธ"ซึ่งตั้งอยู่ในรัฐเวสเทิร์นออสเตรเลีย; หน่วยเหล่านี้ทั้งหมดติดตั้งเครื่องบินมัสแตงของกองทัพอากาศพลเรือน (CAC Mustang) แทนที่จะเป็น P-51D หรือ K เครื่องบินมัสแตงลำสุดท้ายถูกปลดประจำการจากหน่วยเหล่านี้ในปี 1960 เมื่อหน่วย CAF เปลี่ยนบทบาทเป็นหน่วยที่ไม่เกี่ยวข้องกับการบิน^{[ 117 ]}

โบลิเวีย

เครื่องบิน Cavalier F-51Dจำนวน 9 ลำ(รวมถึง TF-51 จำนวน 2 ลำ) ถูกมอบให้กับโบลิเวียภายใต้โครงการที่เรียกว่า Peace Condor ^{[ 49 ]}

แคนาดา

ในช่วงสงครามโลกครั้งที่สอง แคนาดามีฝูงบิน 5 ฝูงที่ใช้เครื่องบินมัสแตง ฝูงบิน RCAF 400 , 414 และ 430 ใช้เครื่องบินมัสแตง Mk I (ปี 1942–1944) และฝูงบิน 441 และ 442 ใช้เครื่องบินมัสแตง Mk III และ IVA ในปี 1945 หลังสงคราม แคนาดาได้ซื้อเครื่องบินมัสแตง P-51D จำนวน 150 ลำ และประจำการในฝูงบินขับไล่ประจำการ 2 ฝูง ( 416 "Lynx"และ 417 "City of Windsor") และฝูงบินขับไล่เสริม 6 ฝูง (402 "City of Winnipeg", 403 "City of Calgary", 420 "City of London", 424 "City of Hamilton", 442 "City of Vancouver" และ 443 "City of New Westminster") รถยนต์มัสแตงถูกประกาศว่าล้าสมัยในปี 1956 แต่รุ่นที่ใช้งานพิเศษยังคงถูกใช้งานต่อไปจนถึงต้นทศวรรษ 1960

สาธารณรัฐจีน

กองทัพอากาศชาตินิยมจีนได้รับเครื่องบิน P-51 ในช่วงปลายสงครามจีน-ญี่ปุ่นเพื่อใช้ต่อสู้กับญี่ปุ่น หลังสงคราม รัฐบาล ชาตินิยมของเจียงไคเช็กได้ใช้เครื่องบินเหล่านี้ต่อต้านกองกำลังคอมมิวนิสต์ที่ก่อการกบฏ กองทัพชาตินิยมถอยทัพไปยังไต้หวันในปี 1949 นักบินที่สนับสนุนเจียงไคเช็กได้นำเครื่องบินมัสแตงส่วนใหญ่ไปด้วย ซึ่งเครื่องบินเหล่านี้ได้กลายเป็นส่วนหนึ่งของคลังแสงป้องกันของเกาะ

สาธารณรัฐประชาชนจีน

พรรคคอมมิวนิสต์จีนยึดเครื่องบิน P-51 ได้ 39 ลำจากฝ่ายชาตินิยมขณะที่พวกเขากำลังถอยทัพไปยังไต้หวัน^{[ 49 ]}ในเดือนสิงหาคม พ.ศ. 2492 กองทัพอากาศกองทัพปลดปล่อยประชาชนจีนได้จัดตั้งฝูงบิน P-51 ฝูงแรกที่สนามบินปักกิ่งหนานหยวนและได้รับมอบหมายให้ป้องกันน่านฟ้าของปักกิ่งจากเครื่องบินของกองทัพอากาศฝ่ายชาตินิยม ในวันที่ 1 ตุลาคม พ.ศ. 2492 เมื่อเหมาเจ๋อตุงประกาศการก่อตั้งสาธารณรัฐประชาชนจีน เครื่องบิน P-51 จำนวน 9 ลำได้ทำการบินผ่านในระหว่างขบวนพาเหรดทางทหารในปักกิ่ง ในปี พ.ศ. 2493 เมื่อสหภาพโซเวียตเริ่มจัดหาอุปกรณ์ทางทหารที่ทันสมัยให้กับจีน เครื่องบิน P-51 ที่เหลืออยู่ถูกส่งไปยังโรงเรียนการบินของกองทัพอากาศกองทัพปลดปล่อยประชาชนจีน และเครื่องบิน P-51 จำนวน 13 ลำถูกดัดแปลงเป็นเครื่องบินฝึกสองที่นั่ง ภายในเดือนกันยายน พ.ศ. 2496 เครื่องบิน P-51 ส่วนใหญ่ถูกปลดประจำการ และเหลือเพียง 8 ลำที่ยังคงใช้งานอยู่เพื่อสอน นักบิน Ilyushin Il-10เกี่ยวกับวิธีการขับเครื่องบินบนทางวิ่ง^{[ 118 ]}

คอสตาริกา: กองทัพอากาศคอสตาริกาใช้เครื่องบิน P-51D จำนวน 4 ลำ ตั้งแต่ปีพ.ศ. 2498 ถึง พ.ศ. 2507 ^{[ 49 ]}

คิวบา: ในเดือนพฤศจิกายน ปี 1958 เครื่องบินโดยสาร P-51D Mustang จำนวน 3 ลำที่จดทะเบียนในสหรัฐฯ ถูกลักลอบขนส่งจากไมอามีไปยังคิวบาอย่างผิดกฎหมาย เพื่อส่งมอบให้กับกองกำลังกบฏของขบวนการ 26 กรกฎาคมซึ่งนำโดยฟิเดล คาสโตรในช่วงการปฏิวัติคิวบาเครื่องบิน Mustang ลำหนึ่งได้รับความเสียหายระหว่างการขนส่ง และไม่มีลำใดถูกนำไปใช้งานจริง หลังจากความสำเร็จของการปฏิวัติในเดือนมกราคม ปี 1959 เครื่องบินเหล่านี้พร้อมกับเครื่องบินของกองกำลังกบฏและกองกำลังรัฐบาลคิวบาที่มีอยู่ ได้ถูกนำเข้าสังกัดกองทัพอากาศปฏิวัติ (Fuerza Aérea Revolucionaria ) เนื่องจากข้อจำกัดของสหรัฐฯ ที่เพิ่มมากขึ้น และการขาดแคลนอะไหล่และประสบการณ์ในการบำรุงรักษา ทำให้พวกมันไม่เคยได้ใช้งานจริง ในช่วงเวลาของการบุกอ่าวหมูเครื่องบิน Mustang สองลำที่ยังคงสภาพสมบูรณ์ได้ถูกจอดไว้ที่ Campo Columbia และ Santiago แล้ว หลังจากความล้มเหลวในการบุก พวกมันถูกนำไปจัดแสดงร่วมกับสัญลักษณ์อื่นๆ ของ "การต่อสู้เพื่อการปฏิวัติ" และหนึ่งในนั้นยังคงจัดแสดงอยู่ที่พิพิธภัณฑ์การบิน (Museo del Aire ) ^{[ 119 ]}^{[ 120 ]}^[¹²¹^]

สาธารณรัฐโดมินิกัน: สาธารณรัฐโดมินิกันเป็นกองทัพอากาศลาตินอเมริกาที่ใหญ่ที่สุดที่ใช้เครื่องบิน P-51D โดยได้มา 6 ลำในปี 1948 ซื้อเครื่องบิน F-51D จากสวีเดน 44 ลำในปี 1948 และได้เครื่องบินมัสแตงอีก 1 ลำจากแหล่งที่ไม่ทราบที่มา^{[ 122 ]}เป็นประเทศสุดท้ายที่มีเครื่องบินมัสแตงประจำการ โดยบางลำยังคงใช้งานอยู่จนถึงปี 1984 ^{[ 123 ]}เครื่องบิน 9 ใน 10 ลำสุดท้ายถูกขายคืนให้กับนักสะสมชาวอเมริกันในปี 1988 ^{[ 49 ]}

เอลซัลวาดอร์: กองทัพอากาศซัลวาดอร์ ( Fuerza Aérea Salvadoreñaหรือ FAS) ซื้อเครื่องบิน Cavalier Mustang II จำนวน 5 ลำ (และ Cavalier TF-51 แบบควบคุมสองทางอีก 1 ลำ) ซึ่งมีถังเชื้อเพลิงที่ปลายปีกเพื่อเพิ่มระยะการรบและเครื่องยนต์ Merlin ที่ได้รับการปรับปรุง นอกจากนี้ยังมีเครื่องบิน P-51D Mustang อีก 7 ลำที่ประจำการอยู่^{[ 49 ]}เครื่องบินเหล่านี้ถูกใช้ในระหว่างสงครามฟุตบอลปี 1969 กับฮอนดูรัส ซึ่งเป็นครั้งสุดท้ายที่ P-51 ถูกใช้ในการรบ หนึ่งในนั้นคือ FAS-404 ถูกยิงตกโดยเครื่องบินVought F4U-5 Corsairที่ขับโดยกัปตัน Fernando Soto ในการต่อสู้ทางอากาศครั้งสุดท้ายระหว่างเครื่องบินขับไล่เครื่องยนต์ลูกสูบในโลก^{[ 124 ]}

ฝรั่งเศส: ในช่วงปลายปี พ.ศ. 2487 หน่วยแรกของฝรั่งเศสเริ่มเปลี่ยนไปใช้เครื่องบินลาดตระเวน Mustang ในเดือนมกราคม พ.ศ. 2488 กองบินลาดตระเวนทางยุทธวิธี 2/33 ของกองทัพอากาศฝรั่งเศสได้นำเครื่องบิน F-6C และ F-6D บินเหนือเยอรมนีเพื่อปฏิบัติภารกิจทำแผนที่ด้วยภาพถ่าย เครื่องบิน Mustang ยังคงประจำการอยู่จนถึงต้นทศวรรษ พ.ศ. 2493 เมื่อถูกแทนที่ด้วยเครื่องบินขับไล่เจ็ท^{[ 49 ]}

เยอรมนี: เครื่องบิน P-51 หลายลำถูกกองทัพอากาศเยอรมันยึดได้ในฐานะ"เครื่องบินที่ถูกยึด" ( Beuteflugzeug ) หลังจากการลงจอดฉุกเฉิน เครื่องบินเหล่านี้ได้รับการซ่อมแซมและทดสอบการบินโดย Zirkus RosariusหรือRosarius Staffel ซึ่ง เป็นหน่วยทดสอบอย่างเป็นทางการของ กอง บัญชาการสูงสุดของกองทัพอากาศเยอรมันเพื่อประเมินผลการรบที่เมืองเกิตติงเงน เครื่องบินเหล่านี้ถูกทาสีใหม่ด้วยเครื่องหมายของเยอรมันและส่วนหัว หาง และท้องสีเหลืองสดใสเพื่อการระบุตัวตน เครื่องบิน P-51B/P-51C – รวมถึงตัวอย่างที่มี รหัส Geschwaderkennung ของกองทัพอากาศ เยอรมัน T9+CK, T9+FK, T9+HK และ T9+PK (โดยที่คำนำหน้า "T9" ไม่เป็นที่ทราบแน่ชัดว่าถูกกำหนดให้กับหน่วยใดของกองทัพอากาศเยอรมันอย่างเป็นทางการจากบันทึกของพวกเขาเอง นอกเหนือจากภาพถ่ายของ เครื่องบิน ที่ Zirkus Rosariusบิน) – รวมทั้งหมด 3 ลำของ P-51D ที่ถูกยึดมาได้ ก็ถูกใช้งานโดยหน่วยนี้ด้วย^{[ 125 ]}เครื่องบิน P-51 บางลำถูกค้นพบโดยกองกำลังฝ่ายสัมพันธมิตรเมื่อสิ้นสุดสงคราม ส่วนลำอื่นๆ ตกขณะทำการทดสอบ^{[ 126 ]}เครื่องบินมัสแตงยังถูกระบุไว้ในภาคผนวกของนวนิยายKG 200ว่าเคยถูกใช้งานโดยหน่วยปฏิบัติการลับของเยอรมันKG 200ซึ่งทำการทดสอบ ประเมิน และบางครั้งก็ปฏิบัติการลับๆ กับเครื่องบินข้าศึกที่ยึดมาได้ในช่วงสงครามโลกครั้งที่สอง^{[ 127 ]}

กัวเตมาลา

กองทัพอากาศกัวเตมาลามีเครื่องบิน P-51D Mustang จำนวน 30 ลำประจำการตั้งแต่ปีพ.ศ. 2497 จนถึงต้นทศวรรษ พ.ศ. 2513 ^{[ 49 ]}

เฮติ: เมื่อประธานาธิบดี Paul Eugène Magloire ดำรงตำแหน่งในช่วงปี 1950 ถึง 1956 เฮติมีเครื่องบิน P-51D Mustang จำนวน 4 ลำ โดยลำสุดท้ายถูกปลดประจำการในปี 1973–1974 และขายเป็นอะไหล่ให้กับสาธารณรัฐโดมินิกัน^{[ 128 ]}

อินโดนีเซีย

เครื่องบิน P-51 ของกองทัพอากาศชาวอินโดนีเซีย

อินโดนีเซียได้รับเครื่องบิน P-51D/K จำนวน 26 ลำจากกองทัพอากาศเนเธอร์แลนด์อีสต์อินเดียที่กำลังจะถอนตัวออกไปในช่วงปี 1949–1950 และต่อมาได้รับเครื่องบิน P-51D จำนวน 35 ลำจากสหรัฐอเมริกาในช่วงปี 1960–1961 ^{[ 129 ]}เครื่องบินมัสแตงถูกนำไปใช้ต่อต้านการก่อกบฏหลายครั้งในช่วงทศวรรษ 1950 เช่น การต่อต้านกลุ่มกบฏ เปอร์เมสตาที่ได้รับการสนับสนุนจากซีไอเอในช่วงปี 1958–1961 ในช่วงเวลานี้ เครื่องบินมัสแตงเป็นเครื่องบินลำแรกที่ทำคะแนนชัยชนะทางอากาศได้ (ณ ปี 2022) และเป็นเครื่องบินลำเดียวของกองทัพอากาศอินโดนีเซีย เมื่อวันที่ 18 พฤษภาคม 1958 เครื่องบิน P-51D มัสแตงที่ขับโดยกัปตันอิกเนเชียส เดวันโต ยิงเครื่องบินB-26 อินเวเดอร์ ของกองทัพอากาศปฏิวัติเปอร์เมสตา ที่ขับโดยอัลเลน ลอว์เรนซ์ โป๊ป ตก ใกล้เมืองอัมบอน^[¹³⁰^]เครื่องบินเหล่านี้ยังถูกใช้ต่อต้านกองกำลังเครือจักรภพ (RAF, RAAF และ RNZAF) ในระหว่างการเผชิญหน้าระหว่างอินโดนีเซียและมาเลเซียในช่วงต้นทศวรรษ 1960 อินโดนีเซียได้รับเครื่องบินCavalier II Mustang จำนวน 5 หรือ 7 ลำ และ TF-51D 1 ลำ (ไม่มีถังเชื้อเพลิงปลายปีก) ที่ส่งมอบในปี 1972–1973 ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของโครงการ "Peace Pony" ภายใต้พระราชบัญญัติความช่วยเหลือป้องกันร่วมกันครั้งสุดท้ายที่เครื่องบิน Mustang ถูกนำไปใช้ในภารกิจทางทหารคือระหว่างการฝึกซ้อม "Wibawa V" ที่ภูเขาลาวูเมืองมาเกตันในเดือนกุมภาพันธ์ 1975 เครื่องบิน Mustang ของอินโดนีเซียยังถูกใช้ในการถ่ายทำภาพยนตร์เรื่องJanur Kuningซึ่งออกฉายในปี 1980 เครื่องบิน Mustang ถูกแทนที่ในปี 1976 ^[¹³¹^]^[¹³²^]^[¹³³^]^[¹³⁴^]

อิสราเอล

อิสราเอลซื้อเครื่องบิน P-51 Mustang จำนวนหนึ่งอย่างผิดกฎหมายในปี 1948 บรรจุลงลัง และลักลอบนำเข้าประเทศในฐานะอุปกรณ์การเกษตรเพื่อใช้ในสงครามปาเลสไตน์ปี 1947–1949 โดยใช้งานควบคู่ไปกับเครื่องบินขับไล่ Avia S-199 (Messerschmitt Bf 109G ที่ผลิตในเช็ก) มากกว่า 23 ลำในกองทัพอิสราเอล และ Mustang ก็พิสูจน์ตัวเองได้อย่างรวดเร็วว่าเป็นเครื่องบินขับไล่ที่ดีที่สุดในคลังของอิสราเอล^{[ 135 ]}มีการซื้อเครื่องบินเพิ่มเติมจากสวีเดนและถูกแทนที่ด้วยเครื่องบินเจ็ตในช่วงปลายทศวรรษ 1950 แต่ก่อนหน้านั้น เครื่องบินประเภทนี้ถูกนำไปใช้ในวิกฤตการณ์คลองสุเอซในช่วงเริ่มต้นของปฏิบัติการคาเดชร่วมกับการกระโดดร่มแบบเซอร์ไพรส์ที่ช่องเขา Mitlaเครื่องบิน P-51 จำนวน 4 ลำได้รับมอบหมายเป็นพิเศษให้ตัดสายโทรศัพท์และสายโทรเลขโดยใช้ปีกในการบินระดับต่ำมาก ซึ่งส่งผลให้การสื่อสารของอียิปต์หยุดชะงักครั้งใหญ่^{[ 136 ]}^{[ 137 ]}^{[ 138 ]}

อิตาลี

อิตาลีเป็นผู้ใช้งานเครื่องบิน P-51D หลังสงครามโลกครั้งที่สอง การส่งมอบล่าช้าเนื่องจากสงครามเกาหลี แต่ระหว่างเดือนกันยายน ค.ศ. 1947 ถึงมกราคม ค.ศ. 1951 มีการนับโดย MDAP ว่ามีการส่งมอบเครื่องบินจำนวน 173 ลำ เครื่องบินเหล่านี้ถูกใช้งานในหน่วยขับไล่ของกองทัพอากาศอิตาลีทั้งหมด ได้แก่ กองบินที่ 2, 3, 4, 5, 6 และ 51 ( Stormo ) รวมถึงบางส่วนที่ใช้ในโรงเรียนและหน่วยทดลอง เครื่องบิน P-51 ถือเป็นเครื่องบินขับไล่ที่ "มีเสน่ห์" แม้กระทั่งผู้บัญชาการชาวอิตาลีหลายคนยังใช้เป็นเครื่องบินส่วนตัว อย่างไรก็ตาม มีข้อจำกัดบางประการในการใช้งานเนื่องจากลักษณะการบินที่ไม่เอื้ออำนวย การควบคุมต้องทำด้วยความระมัดระวังอย่างมากเมื่อถังเชื้อเพลิงเต็ม และห้ามทำการบินผาดโผนบางท่า โดยรวมแล้ว P-51D ได้รับการยกย่องอย่างสูงแม้เมื่อเทียบกับเครื่องบินขับไล่หลักอื่น ๆ ที่ประจำการในอิตาลีหลังสงครามอย่าง Supermarine Spitfire ส่วนหนึ่งเป็นเพราะเครื่องบิน P-51D เหล่านี้อยู่ในสภาพดีมากเมื่อเทียบกับเครื่องบินขับไล่ฝ่ายสัมพันธมิตรอื่น ๆ ที่ส่งมอบให้กับอิตาลี การทยอยเลิกผลิต Mustang เริ่มขึ้นในช่วงกลางปี พ.ศ. 2491 ^{[ 139 ]}^{[ 140 ]}^{[ 141 ]}

ญี่ปุ่น: เครื่องบิน P-51C-11-NT Evalinaหมายเลข "278" (หมายเลขประจำเครื่องเดิมของกองทัพอากาศสหรัฐฯ: 44-10816 ) ซึ่งใช้งานโดยฝูงบินที่ 26 ฝูงบินที่ 51 ถูกยิงเมื่อวันที่ 16 มกราคม พ.ศ. 2488 และลงจอดฉุกเฉินที่สนามบินซูชอนในประเทศจีน ซึ่งอยู่ภายใต้การยึดครองของญี่ปุ่น ชาวญี่ปุ่นได้ซ่อมแซมเครื่องบิน ติดตราสัญลักษณ์ฮิโนมา รุอย่างหยาบๆ และบินเครื่องบินไปยังศูนย์ประเมินฟุสสะ (ปัจจุบันคือฐานทัพอากาศโยโกตะ ) ในญี่ปุ่น^[⁴⁹^]

เนเธอร์แลนด์

กองทัพอากาศเนเธอร์แลนด์อีสต์อินดีส์ได้รับเครื่องบิน P-51D จำนวน 40 ลำ และใช้งานในระหว่างการปฏิวัติแห่งชาติอินโดนีเซีย โดยเฉพาะอย่างยิ่งในระหว่าง ปฏิบัติการตำรวจของเนเธอร์แลนด์สองครั้งได้แก่ปฏิบัติการ Productในปี 1947 และปฏิบัติการ Kraaiในปี 1948–1949 ^{[ 142 ]}เมื่อความขัดแย้งสิ้นสุดลง อินโดนีเซียได้รับเครื่องบิน Mustang จำนวน 26 ลำ^{[ 49 ]}

นิวซีแลนด์

นิวซีแลนด์สั่งซื้อเครื่องบิน P-51 Mustang จำนวน 370 ลำ เพื่อเสริมกำลังเครื่องบิน F4U Corsair ในเขตปฏิบัติการมหาสมุทรแปซิฟิกกำหนดการส่งมอบคือล็อตแรก 30 ลำ เป็น P-51D ตามด้วยอีก 137 ลำ และ P-51M อีก 203 ลำ^{[ 143 ]} เครื่องบิน 30 ลำแรกถูกจัดส่งเมื่อสงครามสิ้นสุดลงในเดือนสิงหาคม พ.ศ. 2488 เครื่องบินเหล่านี้ถูกเก็บไว้ในกล่องบรรจุภัณฑ์ และคำสั่งซื้อ Mustang เพิ่มเติมถูกยกเลิก ในปี พ.ศ. 2494 Mustang ที่เก็บไว้ได้เข้าประจำการใน ฝูงบิน ที่ 1 (โอ๊คแลนด์) , 2 (เวลลิงตัน) , 3 (แคนเทอร์เบอรี)และ4 (โอทาโก)ของกองทัพอากาศสำรอง (TAF) Mustang ยังคงประจำการอยู่จนกระทั่งถูกปลดประจำการก่อนกำหนดในเดือนสิงหาคม พ.ศ. 2498 หลังจากประสบปัญหาเกี่ยวกับล้อลงจอดและการกัดกร่อนของระบบระบายความร้อน เครื่องบิน มัสแตงสี่ลำยังคงทำหน้าที่เป็นเครื่องบินลากเป้าหมายจนกระทั่ง TAF ถูกยุบในปี พ.ศ. 2490 ^{[ 143 ]}นักบิน RNZAF ในกองทัพอากาศหลวงก็บินเครื่องบิน P-51 เช่นกัน และนักบินชาวนิวซีแลนด์อย่างน้อยหนึ่งคนก็ได้รับชัยชนะเหนือยุโรปในขณะที่ถูกยืมตัวไปประจำการในฝูงบิน P-51 ของ USAAF

นิการากัว: กองกำลังพิทักษ์ชาตินิการากัวซื้อเครื่องบิน P-51D Mustang จำนวน 26 ลำจากสวีเดนในปี พ.ศ. 2497 และต่อมาได้รับเครื่องบิน P-51D Mustang จำนวน 30 ลำจากสหรัฐอเมริกาพร้อมกับเครื่องบิน TF-51 อีก 2 ลำจาก MAP หลังจากปี พ.ศ. 2497 เครื่องบินประเภทนี้ทั้งหมดถูกปลดประจำการภายในปี พ.ศ. 2507 ^{[ 49 ]}

ฟิลิปปินส์

หลังสงครามโลกครั้งที่สอง ฟิลิปปินส์ได้รับเครื่องบิน P-51D Mustang จำนวน 103 ลำ ซึ่งใช้งานโดยฝูงบินขับไล่ทางยุทธวิธีที่ 6 "Cobras", 7 "Bulldogs" และ 8 "Scorpions" ของกองบินขับไล่ที่ 5 ^{[ 144 ]} เครื่องบิน เหล่านี้กลายเป็นกำลังหลักของกองทัพอากาศฟิลิปปินส์หลัง สงคราม และถูกใช้งานอย่างกว้างขวางในระหว่าง การ รณรงค์ต่อต้านกลุ่มกบฏฮุก รวมถึงการปราบปรามกลุ่มกบฏโมโรที่นำโดยฮัจจิ กัมลอนในฟิลิปปินส์ตอนใต้จนถึงปี 1955 เครื่องบิน Mustang ยังเป็นเครื่องบินลำแรกของทีมแสดงการบินของฟิลิปปินส์ ซึ่งก่อตั้งขึ้นในปี 1953 และได้รับชื่อว่าBlue Diamondsในปีถัดมา^{[ 145 ]}เครื่องบิน Mustang ถูกแทนที่ด้วยเครื่องบิน F-86 Sabre จำนวน 56 ลำในช่วงปลายทศวรรษ 1950 แต่บางลำยังคงใช้งานในบทบาทต่อต้านการก่อความไม่สงบจนถึงต้นทศวรรษ 1980

โปแลนด์: ในช่วงสงครามโลกครั้งที่สอง ฝูงบิน ของกองทัพอากาศโปแลนด์ในสหราชอาณาจักร จำนวน 5 ฝูงบินได้ใช้เครื่องบินมัสแตง หน่วยแรกของโปแลนด์ที่ได้รับเครื่องบินมัสแตง Mk I (7 มิถุนายน 1942) คือ ฝูงบิน "B" ของฝูงบินที่309 " Ziemi Czerwieńskiej " ^{[ nb 6 ]} (หน่วยบัญชาการร่วมทางบก) ตามมาด้วยฝูงบิน "A" ในเดือนมีนาคม 1943 ต่อมา ฝูงบินที่ 309 ได้รับการกำหนดใหม่เป็นหน่วยขับไล่/ลาดตระเวนและกลายเป็นส่วนหนึ่งของกองบัญชาการขับไล่ เมื่อวันที่ 13 มีนาคม 1944 ฝูงบิน ที่ 316 " Warszawski " ได้รับเครื่องบินมัสแตง Mk III ลำแรก การติดอาวุธใหม่ของหน่วยเสร็จสมบูรณ์ภายในสิ้นเดือนเมษายน ภายในวันที่ 26 มีนาคม 1944 ฝูงบิน ที่ 306 " Toruński " และ ฝูงบิน ที่ 315 " Dębliński "ได้รับเครื่องบินมัสแตง Mk III (ปฏิบัติการทั้งหมดใช้เวลา 12 วัน) เมื่อวันที่ 20 ตุลาคม พ.ศ. 2487 เครื่องบิน Mustang Mk I ในฝูงบิน 309 ถูกแทนที่ด้วย Mk III เมื่อวันที่ 11 ธันวาคม พ.ศ. 2487 หน่วยนี้ได้รับการเปลี่ยนชื่ออีกครั้งเป็น 309 Dywizjon Myśliwski " Ziemi Czerwieńskiej " หรือ 309 "ดินแดนแห่ง Czerwien" ฝูงบินขับไล่โปแลนด์^{[ 146 ]}ในปี พ.ศ. 2488 ฝูงบิน 303 " Kościuszko "ได้รับเครื่องบิน Mustang Mk IV/Mk IVA จำนวน 20 ลำมาทดแทน หลังสงคราม ระหว่างวันที่ 6 ธันวาคม พ.ศ. 2489 ถึง 6 มกราคม พ.ศ. 2480 ฝูงบินโปแลนด์ทั้งห้าฝูงที่ติดตั้งเครื่องบิน Mustang ถูกยุบ โปแลนด์ส่งคืนเครื่องบิน Mustang Mk III ประมาณ 80 ลำ และ Mustang Mk IV/IVA 20 ลำ ให้กับ RAF ซึ่งได้โอนต่อให้กับรัฐบาลสหรัฐฯ^{[ 147 ]}

โซมาเลีย: กองทัพอากาศโซมาเลียใช้งานเครื่องบิน P-51D จำนวน 8 ลำในช่วงหลังสงครามโลกครั้งที่สอง^{[ 148 ]}

แอฟริกาใต้

ฝูงบินที่ 5 กองทัพอากาศแอฟริกาใต้ปฏิบัติการด้วยเครื่องบิน Mustang Mk III (P-51B/C) และ Mk IV (P-51D/K) ในอิตาลีระหว่างสงครามโลกครั้งที่ 2 เริ่มตั้งแต่เดือนกันยายน พ.ศ. 2487 เมื่อฝูงบินเปลี่ยนจากเครื่องบิน Kittyhawk มาใช้ Mustang Mk III เครื่องบิน Mk IV และ Mk IVA เข้าประจำการในกองทัพแอฟริกาใต้ในเดือนมีนาคม พ.ศ. 2488 เครื่องบินเหล่านี้โดยทั่วไปพรางตัวในแบบอังกฤษ เนื่องจากดึงมาจากคลังของกองทัพอากาศอังกฤษ (RAF) เครื่องบินทั้งหมดมีหมายเลขประจำเครื่องของ RAF และถูกปลดประจำการและทำลายในเดือนตุลาคม พ.ศ. 2488 ในปี พ.ศ. 2493 ฝูงบินที่ 2 กองทัพอากาศแอฟริกาใต้ ได้รับเครื่องบิน F-51D Mustang จากสหรัฐอเมริกาเพื่อใช้ในสงครามเกาหลี เครื่องบินรุ่นนี้มีประสิทธิภาพดีในมือของแอฟริกาใต้ก่อนที่จะถูกแทนที่ด้วย F-86 Sabre ในปี พ.ศ. 2495 และ พ.ศ. 2496 ^{[ 49 ]}

เกาหลีใต้

ภายในหนึ่งเดือนหลังจากเกิดสงครามเกาหลี เครื่องบิน F-51D Mustang จำนวน 10 ลำถูกส่งมอบให้กับกองทัพอากาศสาธารณรัฐเกาหลี ที่ขาดแคลนอย่างหนัก ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของ โครงการ Bout Oneเครื่องบินเหล่านี้ถูกใช้งานโดยนักบินชาวเกาหลีใต้หลายคน ซึ่งหลายคนเป็นทหารผ่านศึกจากกองทัพอากาศและกองทัพเรือจักรวรรดิญี่ปุ่นในช่วงสงครามโลกครั้งที่สอง รวมถึงที่ปรึกษาชาวอเมริกันที่นำโดยพันตรีDean Hessต่อมามีการจัดหาเครื่องบินเพิ่มเติมจากทั้งสหรัฐอเมริกาและแอฟริกาใต้ เนื่องจากแอฟริกาใต้กำลังเปลี่ยนไปใช้เครื่องบิน F-86 Sabre เครื่องบินเหล่านี้เป็นกำลังหลักของกองทัพอากาศเกาหลีใต้จนกระทั่งถูกแทนที่ด้วยเครื่องบิน Sabre ^{[ 49 ]}

เครื่องบินลำนี้ยังเคยประจำการอยู่ในทีมแสดงผาดโผนทางอากาศ Black Eagles ของกองทัพอากาศเกาหลีใต้ จนกระทั่งปลดประจำการในปี 1954

สวีเดน

กองทัพอากาศสวีเดน (Flygvapnet ) ได้รับเครื่องบิน P-51 จำนวน 4 ลำ (P-51B สองลำ และ P-51D รุ่นแรกสองลำ) ที่ถูกส่งมายังสวีเดนระหว่างภารกิจเหนือยุโรป ในเดือนกุมภาพันธ์ ปี 1945 สวีเดนได้ซื้อเครื่องบิน P-51D จำนวน 50 ลำ ซึ่งกำหนดรหัสเป็น J 26 โดยนักบินชาวอเมริกันเป็นผู้ส่งมอบในเดือนเมษายน และประจำการอยู่ที่ฝูงบินอุปป์ลันด์ (F 16) ที่เมืองอุปซาลาในฐานะเครื่องบินสกัดกั้น ในต้นปี 1946 ฝูงบินเยมต์ลันด์ (F 4) ที่เมืองเออสเตอร์ซุนด์ได้รับเครื่องบิน P-51D ชุดที่สองจำนวน 90 ลำ และชุดสุดท้ายจำนวน 21 ลำถูกซื้อในปี 1948 โดยรวมแล้ว เครื่องบิน J 26 จำนวน 161 ลำได้ประจำการในกองทัพอากาศสวีเดนในช่วงปลายทศวรรษ 1940 เครื่องบินประมาณ 12 ลำได้รับการดัดแปลงสำหรับการลาดตระเวนถ่ายภาพและกำหนดชื่อใหม่เป็น S 26 เครื่องบินเหล่านี้บางส่วนได้เข้าร่วมในการทำแผนที่ลับของสวีเดนเกี่ยวกับฐานทัพใหม่ของโซเวียตที่ชายฝั่งทะเลบอลติกในปี 1946–47 ( ปฏิบัติการฟาลุน ) ซึ่งเป็นความพยายามที่เกี่ยวข้องกับการละเมิดน่านฟ้าของโซเวียตโดยเจตนาหลายครั้ง อย่างไรก็ตาม เครื่องบินมัสแตงสามารถดำดิ่งได้ดีกว่าเครื่องบินขับไล่ของโซเวียตในยุคนั้น ดังนั้นจึงไม่มีเครื่องบิน S 26 ลำใดสูญหายในภารกิจเหล่านี้^{[ 149 ]}เครื่องบิน J 26 ถูกแทนที่ด้วยเครื่องบิน De Havilland Vampireประมาณปี 1950 ส่วนเครื่องบิน S 26 ถูกแทนที่ด้วยเครื่องบินS 29Cในช่วงต้นทศวรรษ 1950 ^{[ 49 ]}

สวิตเซอร์แลนด์

กองทัพอากาศสวิสได้ใช้งานเครื่องบิน P-51 ของกองทัพอากาศสหรัฐฯ จำนวนหนึ่ง ซึ่งถูกทางการสวิสยึดไว้ในช่วงสงครามโลกครั้งที่สอง หลังจากที่นักบินถูกบังคับให้ลงจอดในสวิตเซอร์แลนด์ที่เป็นกลาง หลังสงคราม สวิตเซอร์แลนด์ยังซื้อเครื่องบิน P-51 อีก 130 ลำ ในราคาลำละ 4,000 ดอลลาร์ โดยใช้งานจนถึงปี 1958 ^{[ 49 ]}

สหภาพโซเวียต: สหภาพโซเวียตได้รับเครื่องบิน Mustang Mk I รุ่นแรกๆ จากกองทัพอากาศอังกฤษอย่างน้อย 10 ลำ และได้ทำการทดสอบ แต่พบว่ามีประสิทธิภาพ "ต่ำกว่า" เมื่อเทียบกับเครื่องบินรบของสหภาพโซเวียตในยุคเดียวกัน จึงถูกลดบทบาทให้เป็นหน่วยฝึก ต่อมา เครื่องบิน P-51B/C และ D series ที่ส่งมอบภายใต้โครงการ Lend-Lease พร้อมกับเครื่องบิน Mustang อื่นๆ ที่ถูกทิ้งไว้ในรัสเซียหลังจาก"ภารกิจกระสวยอวกาศ" อันโด่งดัง ได้ รับการซ่อมแซมและใช้งานโดยกองทัพอากาศโซเวียต แต่ไม่ได้ใช้งานในแนวหน้า^{[ 150 ]}

อุรุกวัย: กองทัพอากาศอุรุกวัยใช้เครื่องบิน P-51D Mustang จำนวน 25 ลำตั้งแต่ปีพ.ศ. 2493 ถึง พ.ศ. 2503 บางส่วนถูกขายให้กับโบลิเวียในภายหลัง^{[ 49 ]}

เครื่องบิน P-51 และการบินพลเรือน

เครื่องบิน P-51 จำนวนมากถูกขายเป็นสินค้าคงเหลือหลังสงคราม โดยมักขายในราคาเพียง 1,500 ดอลลาร์ บางลำถูกขายให้กับอดีตนักบินในช่วงสงครามหรือผู้ที่ชื่นชอบอื่นๆ เพื่อใช้ส่วนตัว ในขณะที่บางลำถูกดัดแปลงเพื่อใช้ในการแข่งขันทางอากาศ^{[ 151 ]}

หนึ่งในเครื่องบินมัสแตงที่มีความสำคัญที่สุดในการแข่งขันทางอากาศคือเครื่องบินหมายเลข44-10947ซึ่งเป็นเครื่องบิน P-51C-10-NT ที่เหลือใช้จากฤดูกาลผลิต และถูกซื้อโดยพอล แมนซ์ นักบินผาดโผนในภาพยนตร์ เขาได้ดัดแปลงปีก โดยปิดผนึกปีกแต่ละข้างเพื่อสร้างถังเชื้อเพลิงขนาดใหญ่ ปีกแบบ "เปียก" นี้ช่วยลดความจำเป็นในการแวะเติมเชื้อเพลิงหรือถังเชื้อเพลิงสำรองที่ทำให้เกิดแรงต้าน เครื่องบินลำนี้ได้รับการตั้งชื่อว่าBlaze of Noonตามชื่อภาพยนตร์เรื่องBlaze of Noonและได้รับรางวัลชนะเลิศในการแข่งขัน Bendix Air Race ปี 1946 และ 1947 ได้อันดับสองในการแข่งขัน Bendix ปี 1948 และได้อันดับสามในการแข่งขัน Bendix ปี 1949 แมนซ์ยังสร้างสถิติการบินข้ามชายฝั่งตะวันออก-ตะวันตกของสหรัฐฯ ในปี 1947 ด้วย เขาขายเครื่องบินมัสแตงให้กับชาร์ลส์ เอฟ. แบลร์ จูเนียร์ (สามีในอนาคตของมอรีน โอฮารา ) ซึ่งเปลี่ยนชื่อเครื่องบินเป็นเอ็กซ์คาลิเบอร์ที่ 3และใช้สร้างสถิติการบินจากนิวยอร์กไปลอนดอน (ประมาณ3,460 ไมล์ หรือ 5,570 กิโลเมตร ) ในปี 1951 โดยใช้เวลา 7 ชั่วโมง 48 นาที นับตั้งแต่ขึ้นบินจาก สนามบิน ไอเดิลไวลด์จนถึงเหนือสนามบินลอนดอน ต่อมาในปีเดียวกัน แบลร์บินจากนอร์เวย์ไปยังแฟร์แบงค์ส รัฐอะแลสกา ผ่านขั้วโลกเหนือ (ประมาณ3,130 ไมล์ หรือ 5,040 กิโลเมตร ) พิสูจน์ให้เห็นว่าการนำทางโดยใช้ดวงอาทิตย์เป็นไปได้ในบริเวณขั้วโลกเหนือแม่เหล็ก ด้วยความสำเร็จนี้ เขาได้รับรางวัลฮาร์มอนโทรฟีและกองทัพอากาศถูกบังคับให้เปลี่ยนความคิดเกี่ยวกับการโจมตีทางอากาศของโซเวียตจากทางเหนือที่อาจเกิดขึ้น เครื่องบินมัสแตงลำนี้ปัจจุบันจัดแสดงอยู่ที่ศูนย์สตีเวน เอฟ. อุดวาร์-เฮซีของพิพิธภัณฑ์การบินและอวกาศแห่งชาติ^[¹⁵²^]

ในปี พ.ศ. 2491 กองทัพอากาศแคนาดา (RCAF) ได้ปลดประจำการเครื่องบินมัสแตงที่เหลืออยู่ 78 ลำ นักบินของ RCAF ชื่อLynn Garrisonได้ขนส่งเครื่องบินเหล่านั้นจากสถานที่เก็บรักษาต่างๆ ไปยังเมือง Canastota รัฐนิวยอร์กซึ่งเป็นที่ตั้งของผู้ซื้อชาวอเมริกัน Garrison ได้บินเครื่องบินที่เหลืออยู่แต่ละลำอย่างน้อยหนึ่งครั้ง เครื่องบินเหล่านี้คิดเป็นสัดส่วนมากของเครื่องบินที่กำลังบินอยู่ทั่วโลกในปัจจุบัน^{[ 153 ]}

บริษัทที่โดดเด่นที่สุดในการดัดแปลงเครื่องบินมัสแตงให้ใช้งานในภาคพลเรือนคือ Trans-Florida Aviation ซึ่งต่อมาเปลี่ยนชื่อเป็น Cavalier Aircraft Corporation และผลิตเครื่องบินCavalier Mustangการดัดแปลงรวมถึงการติดตั้งครีบหางที่สูงขึ้นและถังเชื้อเพลิงที่ปลายปีก การดัดแปลงยังรวมถึงคุณสมบัติพิเศษของ Cavalier Mustang คือ การเพิ่มที่นั่งที่สองแบบ "แคบๆ" ในพื้นที่ซึ่งเดิมเป็นที่ตั้งของวิทยุทางทหารและถังเชื้อเพลิงในลำตัวเครื่องบิน

ในช่วงปลายทศวรรษ 1960 และต้นทศวรรษ 1970 เมื่อกระทรวงกลาโหมของสหรัฐอเมริกาต้องการจัดหาเครื่องบินให้กับประเทศในอเมริกาใต้ และต่อมาคืออินโดนีเซีย เพื่อใช้ในการสนับสนุนทางอากาศ ระยะใกล้ และการปราบปรามการ ก่อความไม่สงบ กระทรวงฯ จึงได้ว่าจ้างบริษัท Cavalier ให้ดัดแปลงเครื่องบินพลเรือนบางส่วนกลับมาใช้มาตรฐานทางทหารที่ทันสมัย อีก ครั้ง

ในศตวรรษที่ 21 เครื่องบิน P-51 สามารถมีราคาสูงกว่า 1 ล้านดอลลาร์สหรัฐฯ แม้จะเป็นเครื่องบินที่ได้รับการบูรณะเพียงบางส่วนก็ตาม^{[ 153 ]} ในปี 2011 มีเครื่องบิน P-51 ที่เป็นกรรมสิทธิ์ส่วนตัวจำนวน 204 ลำในสหรัฐอเมริกาที่จดทะเบียนกับFAA ^{[ 154 ]}ซึ่งส่วนใหญ่ยังคงบินได้ และมักเกี่ยวข้องกับองค์กรต่างๆ เช่นCommemorative Air Force (เดิมคือ Confederate Air Force) ^{[ 155 ]}

ในเดือนพฤษภาคม พ.ศ. 2556 ดั๊ก แมทธิวส์ได้สร้างสถิติความสูงที่12,975 เมตร (42,568 ฟุต)ในเครื่องบิน P-51 ชื่อThe Rebelสำหรับเครื่องบินที่ใช้เครื่องยนต์ลูกสูบที่มีน้ำหนัก3,000 ถึง 6,000 กิโลกรัม (6,600 ถึง 13,200 ปอนด์) [ ¹⁵⁶^]^โดยบินจากรันเวย์หญ้าที่ สนามบิน อินเดียนทาวน์ ในฟลอริดา และเหนือทะเลสาบโอเคโชบีแมทธิวส์ได้สร้างสถิติโลกสำหรับเวลาในการไปถึงระดับความสูง9,000 เมตร (30,000 ฟุต)ในเวลา 18 นาที และ12,000 เมตร (39,000 ฟุต)ในเวลา 31 นาที เขาสร้างสถิติความสูงในการบินระดับที่12,200 เมตร (40,100 ฟุต)และสถิติความสูงสัมบูรณ์ที่^{13,000 เมตร (42,500 ฟุต) [ 157 ] [} 158 ] ซึ่งทำลายสถิติ^เดิม^ที่^11,248^เมตร⁽ 36,902 ฟุต) ที่ตั้งไว้ในปี พ.ศ. 2497

เหตุการณ์

เมื่อวันที่ 9 มิถุนายน พ.ศ. 2516 วิลเลียม เพนน์ แพทริค (43) นักบินที่ได้รับการรับรอง และคริสเตียน ฮาเกิร์ต ผู้โดยสารของเขา เสียชีวิตเมื่อเครื่องบิน P-51 Mustang ของแพทริคตกที่เลคพอร์ต รัฐแคลิฟอร์เนีย^{[ 159 ]}^{[ 160 ]}
เมื่อวันที่ 1 กรกฎาคม พ.ศ. 2533 ในงานแสดงการบินแห่งชาติ ( ออตตาวา ออนแทรีโอ แคนาดา) แฮร์รี อี. โทป เสียชีวิตเมื่อเครื่องบิน P-51 Mustang ของเขาตก^{[ 161 ]}
เมื่อวันที่ 16 กันยายน 2011 เครื่องบิน P-51 ดัดแปลงชื่อThe Galloping Ghost ซึ่งขับโดยจิมมี่ ลีวาร์ด จากโอคาลา รัฐฟลอริดา ประสบอุบัติเหตุตกขณะแข่งขันบินในเมืองรีโน รัฐเนวาดาลีวาร์ดและผู้คนบนพื้นดินอย่างน้อย 9 คนเสียชีวิตเมื่อเครื่องบินตกอย่างกะทันหันใกล้ขอบอัฒจันทร์^{[ 162 ]}

ตัวแปร

มีการผลิตเครื่องบิน P-51 Mustang มากกว่า 20 รุ่นย่อย ตั้งแต่ปี 1940 จนถึงหลังสงคราม

การผลิต

ยกเว้นจำนวนเล็กน้อยที่ประกอบหรือผลิตในออสเตรเลีย รถยนต์มัสแตงทั้งหมดถูกผลิตโดยบริษัทนอร์ทอเมริกัน โดยเริ่มแรกผลิตที่ โรงงานใน เมืองอิงเกิลวูด รัฐแคลิฟอร์เนียแต่ต่อมาได้ขยายการผลิตไปยังเมืองดัลลัส รัฐเท็กซัส ด้วย

โครงเครื่องบินที่สร้างในอเมริกาเหนือ^{[ 163 ]}^{[ 164 ]}
ตัวแปร	จำนวนที่สร้าง	หมายเหตุ
นา-73X	1	ต้นแบบ
เอ็กซ์พี-51	2	ต้นแบบ
มัสแตง ไอ	620	สร้างขึ้นสำหรับกองทัพอากาศอังกฤษที่เมืองอิงเกิลวูด รัฐแคลิฟอร์เนีย
เอ-36 อะปาเช่	500	เครื่องบินทิ้งระเบิดดำดิ่งรุ่นดัดแปลงจาก P-51 หรือที่รู้จักกันในชื่อ "อินเวเดอร์" หรือ "มัสแตง"
พี-51	150	ผลิตที่เมืองอิงเกิลวูด รัฐแคลิฟอร์เนีย เครื่องบินจำนวน 93 ลำถูกปล่อยเช่าให้กับสหราชอาณาจักร โดยกองทัพอากาศอังกฤษ (RAF) ใช้ในชื่อ "Mustang IA" ส่วนอีก 57 ลำถูกเก็บไว้โดยกองทัพอากาศสหรัฐฯ (USA AF) และติดตั้งเครื่องยนต์ Allison V-1710-39
พี-51เอ-เอ็นเอ	310	ผลิตที่เมืองอิงเกิลวูด รัฐแคลิฟอร์เนีย ส่งมอบให้กองทัพอากาศอังกฤษ (RAF) จำนวน 50 ลำภายใต้โครงการให้ยืมและเช่า ในชื่อ "Mustang II"
เอ็กซ์พี-51บี	2	ต้นแบบของ P-51B
พี-51บี-เอ็นเอ	1,987	ผลิตที่เมืองอิงเกิลวูด รัฐแคลิฟอร์เนีย เป็นรุ่นผลิตครั้งแรกที่ติดตั้งเครื่องยนต์เมอร์ลิน จำนวน 308 ลำ ส่งมอบภายใต้โครงการให้ยืมและเช่า (Lend-Lease) และใช้งานโดยกองทัพอากาศอังกฤษ (RAF) ในชื่อ "Mustang III"
พี-51ซี-เอ็นที	1,750	เครื่องบิน P-51 รุ่นแรกที่ผลิตขึ้นที่โรงงานดัลลัสของบริษัทนอร์ทอเมริกัน มีลักษณะเหมือนกับ P-51B ทุกประการ เครื่องบินมัสแตงที่ผลิตโดยนอร์ทอเมริกันในดัลลัสจะมีคำต่อท้ายว่า "-NT" โดยมีการส่งมอบให้กองทัพอากาศอังกฤษ (RAF) จำนวน 636 ลำภายใต้โครงการให้ยืมและเช่า (Lend-Lease) ในชื่อ "Mustang III"
เอ็กซ์พี-51ดี	3	ต้นแบบของ P-51D
พี-51ดี-เอ็นเอ/-เอ็นที	8,200 ^{[ 165 ]}	มีการผลิตเครื่องบิน 6,600 ลำที่โรงงานอิงเกิลวูด และ 1,600 ลำที่โรงงานดัลลัส เครื่องบิน P-51D-1-NA จำนวน 100 ลำถูกส่งไปยังออสเตรเลียในสภาพที่ยังไม่ได้ประกอบ และอีก 282 ลำถูกส่งมอบภายใต้โครงการให้ยืมและเช่า (Lend-Lease) และประจำการในกองทัพอากาศอังกฤษในชื่อ "Mustang IV"
เอ็กซ์พี-51เอฟ	3	เวอร์ชั่นน้ำหนักเบา
เอ็กซ์พี-51จี	2	รุ่นน้ำหนักเบา; ใบพัดห้าใบ
พี-51เอช-เอ็นเอ	555	สร้างขึ้นที่เมืองอิงเกิลวูด รัฐแคลิฟอร์เนีย
เอ็กซ์พี-51เจ	2	การพัฒนาเครื่องยนต์ Allison ที่มีน้ำหนักเบา
พี-51เค-เอ็นที	1,500	ผลิตที่เมืองดัลลัส รัฐเท็กซัส มีลักษณะเหมือนกับ P-51D ทุกประการ ยกเว้นติดตั้งใบพัดสี่ใบของ Aeroproducts มีการส่งมอบให้กองทัพอากาศอังกฤษ (RAF) เช่าซื้อจำนวน 600 ลำ ในชื่อ "Mustang IVa"
พี-51เอ็ม-เอ็นที	1	เช่นเดียวกับ P-51D-25-NT และ P-51D-30-NT แต่ใช้เครื่องยนต์ V-1650-9A แบบไม่ฉีดน้ำสำหรับปฏิบัติการที่ระดับความสูงต่ำ และใช้ใบพัด Hamilton Standard แบบไม่มีขอบร่วมกัน^{[ 166 ]}^{[ 167 ]}เดิมทีตั้งใจจะเริ่มการผลิตเต็มรูปแบบที่ดัลลัส แต่สัญญาดังกล่าวถูกยกเลิกในภายหลัง
จำนวนที่สร้างทั้งหมด	15,588	รวม 100 ชิ้นที่จัดส่งแบบไม่ประกอบไปยังออสเตรเลีย

การผลิตในออสเตรเลียโดยCommonwealth Aircraft Corporation ^{[ 163 ]}^{[ 164 ]}
ตัวแปร	จำนวนที่สร้าง	หมายเหตุ
เครื่องบินคอมมอนเวลธ์ แอร์คราฟท์ คอร์ปอเรชั่น CA-17 มัสแตง Mk 20	80	เครื่องบิน P-51D-1-NA จำนวน 100 ลำที่ยังไม่ได้ประกอบถูกส่งมาเป็นชุดประกอบไปยังออสเตรเลีย แต่มีเพียง 80 ลำเท่านั้นที่ถูกประกอบเสร็จ
CAC CA-18 Mustang Mk 21, Mk 22 และ Mk 23	120	มีการผลิตเครื่องบิน P-51D จำนวน 120 ลำในออสเตรเลียภายใต้ลิขสิทธิ์ (เดิมสั่งซื้อ 170 ลำ) รุ่น Mk 21 และ Mk 22 ใช้เครื่องยนต์ Packard V-1650-3 หรือ V-1650-7 ที่ผลิตในสหรัฐอเมริกา ส่วนรุ่น Mk 23 (ซึ่งต่อจาก Mk 21) ใช้เครื่องยนต์ Rolls-Royce Merlin 66 หรือ Merlin 70
จำนวนที่สร้างทั้งหมด	200

การดัดแปลง Mustang ที่สร้างเสร็จแล้ว^{[ 163 ]}^{[ 164 ]}
ตัวแปร	ตัวเลขที่แปลงแล้ว	หมายเหตุ
ทีพี-51ซี	อย่างน้อย 5	การดัดแปลงภาคสนามเพื่อสร้างรุ่นควบคุมคู่ อย่างน้อยห้าลำที่ทราบกันว่าสร้างขึ้นในช่วงสงครามโลกครั้งที่สองเพื่อการฝึกอบรมและการขนส่งบุคคลสำคัญ^{[ 168 ]}
อีทีเอฟ-51ดี	1	เครื่องบินP-51D หนึ่งลำที่ได้รับการดัดแปลงเพื่อใช้งานบนเรือบรรทุกเครื่องบิน
โรลส์-รอยซ์ มัสแตง เอ็มเค เอ็กซ์	5	มีการดัดแปลงต้นแบบเพียง 5 ลำเท่านั้น โดยโครงเครื่องบิน Mustang Mk I สองลำแรกถูกทดลองติดตั้งเครื่องยนต์ Rolls-Royce Merlin 65 ในช่วงกลางถึงปลายปี 1942 เพื่อทดสอบประสิทธิภาพของเครื่องบินด้วยเครื่องยนต์ที่เหมาะสมกับระดับความสูงปานกลาง/สูง การดัดแปลงเครื่องบิน P-51B/C ที่ใช้เครื่องยนต์ Packard V-1650 Merlin ประสบความสำเร็จ ทำให้การทดลองนี้ไม่จำเป็น แม้ว่าการดัดแปลงจะประสบความสำเร็จอย่างมาก แต่แผนการผลิต 500 ลำก็ถูกยกเลิก^{[ 169 ]}

สัญญาที่ถูกยกเลิก^{[ 163 ]}^{[ 164 ]}
ตัวแปร	หมายเหตุ
เอ็นเอ-133	เครื่องบิน P-51H สำหรับกองทัพเรือสหรัฐฯมีปีกพับได้ ตะขอเกี่ยวสำหรับลงจอดและถังเชื้อเพลิงปลายปีก
พี-51แอล-เอ็นที	เวอร์ชั่นน้ำหนักเบา
CAC CA-21 มัสแตง Mk 24	อนุญาตให้ผลิตรถ Mustang สองที่นั่งจำนวน 250 คัน^{[ 170 ]}

อุบัติเหตุและเหตุการณ์ต่างๆ

เครื่องบินที่รอดชีวิต

ข้อมูลจำเพาะ (เครื่องบิน P-51D Mustang)

ข้อมูลจากคู่มือการประกอบและการบำรุงรักษาสำหรับ P-51D และ P-51K ^{[ 171 ]}แผนภูมิคุณลักษณะการวางแผนยุทธวิธีและประสิทธิภาพของ P-51 ^{[ 172 ]}หนังสือ The Great Book of Fighters ^{[ 173 ]}และ Quest for Performance ^{[ 174 ]}

ลักษณะทั่วไป

ลูกเรือ: 1
ความยาว: 32 ฟุต 3 นิ้ว (9.83 เมตร)
ความกว้างปีก: 37 ฟุต 0 นิ้ว (11.28 เมตร)
ความสูง: 13 ฟุต 4.5 นิ้ว (4.077 เมตร) เมื่อล้อท้ายแตะพื้น ใบพัดอยู่ในแนวตั้ง
พื้นที่ปีกอาคาร: 235 ตาราง ฟุต (21.8 ตาราง^เมตร )
อัตราส่วนภาพ : 5.83
รูปทรงปีกเครื่องบิน : NAA/NACA 45–100
น้ำหนักเปล่า: 7,635 ปอนด์ (3,463 กิโลกรัม)
น้ำหนักรวม: 9,200 ปอนด์ (4,173 กิโลกรัม)
น้ำหนักขึ้นบินสูงสุด: 12,100 ปอนด์ (5,490 กิโลกรัม)
ความจุถังน้ำมัน: 269 แกลลอน สหรัฐ (224 แกลลอน อังกฤษ; 1,020 ลิตร)
ค่าสัมประสิทธิ์แรงต้านขณะไม่มีแรงยก : 0.0163
พื้นที่ลากจูง: 3.80 ตารางฟุต (0.35 ตารางเมตร)
ระบบขับเคลื่อน: 1 × เครื่องยนต์ Packard (Rolls-Royce) V-1650-7 Merlin 12 สูบ ระบายความร้อนด้วยของเหลว กำลัง 1,490 แรงม้า (1,110 กิโลวัตต์) ที่ 3,000 รอบต่อนาที; ^{[ 175 ]} 1,720 แรงม้า (1,280 กิโลวัตต์) ที่WEP
ใบพัด: ใบพัด Hamilton Standard 4 ใบแบบปรับความเร็วคงที่ปรับมุมใบพัดได้เส้นผ่านศูนย์กลาง11 ฟุต 2 นิ้ว (3.40 เมตร)

ผลงาน

ความเร็วสูงสุด: 440 ไมล์ต่อชั่วโมง (710 กิโลเมตรต่อชั่วโมง, 383 นอต)
ความเร็วในการบินปกติ: 362 ไมล์ต่อชั่วโมง (583 กิโลเมตรต่อชั่วโมง, 315 นอต)
ความเร็วขณะร่อนลง: 100 ไมล์ต่อชั่วโมง (160 กิโลเมตรต่อชั่วโมง, 87 นอต)
ระยะทำการบิน: 1,650 ไมล์ (2,660 กิโลเมตร, 1,434 ไมล์ทะเล) เมื่อติดตั้งถังเชื้อเพลิงภายนอก
เพดานบริการ: 41,900 ฟุต (12,800 เมตร)
อัตราการไต่ระดับ: 3,200 ฟุต/นาที (16 เมตร/วินาที)
อัตราส่วนแรงยกต่อแรงต้าน: 14.6
แรงกดต่อปีก: 39 ปอนด์/ตาราง ฟุต (190 กิโลกรัม/ตาราง^เมตร )
อัตราส่วนกำลังต่อมวล : 0.162/0.187 แรงม้า/ปอนด์ (0.266/0.307 กิโลวัตต์/กิโลกรัม) (ไม่มี / มี WEP )
ขีดจำกัดความเร็ว Mach ที่แนะนำคือ 0.8

อาวุธยุทโธปกรณ์

อาวุธ: ปืนกลบราวนิง AN/M2 ขนาด .50 คาลิเบอร์ (12.7 มม.) จำนวน 6 กระบอก พร้อมกระสุนรวม 1,840 นัด (380 นัดสำหรับคู่ด้านใน และ 270 นัดสำหรับคู่ด้านนอกสองคู่)
จรวด: จรวด T64 HVARขนาด 5.0 นิ้ว (127 มม.) จำนวน 6 หรือ 10 ลูก(P-51D-25, P-51K-10 ขึ้นไป) ^{[ nb 7 ]}
ระเบิด: ระเบิด ขนาด 100 ปอนด์ (45 กก.) หรือ 250 ปอนด์ (110 กก.) หรือ 500 ปอนด์ (230 กก.) จำนวน 1 ลูก ติดตั้งบนจุดยึดใต้ปีกแต่ละข้าง^{[ 178 ]}

การปรากฏตัวที่โดดเด่นในสื่อต่างๆ

เครื่องบิน P-51C Mustang ที่ได้รับการบูรณะใหม่ ซึ่งมีความเกี่ยวข้องกับนักบิน Tuskegee Airmenปัจจุบันถูกใช้งานโดยRed Tail Projectตามที่อธิบายไว้ใน*Red Tail Reborn*

Red Tail Reborn (2007) คือเรื่องราวเบื้องหลังการบูรณะเครื่องบินอนุสรณ์ที่ยังคงบินได้

แบบจำลองขนาดเล็ก

เนื่องจาก P-51 เป็นสัญลักษณ์ของอุตสาหกรรมการผลิตโมเดลเครื่องบิน โดยผู้ผลิตในอุตสาหกรรมนี้ได้สร้างชุดโมเดลพลาสติกขนาดต่างๆ ของ P-51 Mustang ที่มีรายละเอียดและระดับความยากง่ายแตกต่างกันไป นอกจากนี้ เครื่องบินรุ่นนี้ยังเป็นหัวข้อของแบบจำลองการบินขนาดต่างๆ มากมาย[ 179 ] นอกเหนือจากโมเดลเครื่องบินที่เป็นที่นิยมแล้ว ผู้ผลิตชุดประกอบเครื่องบินหลายรายยังนำเสนอแบบจำลองขนาด 1/2, 2/3 ^{และ 3/4 ที่}สามารถนั่งได้อย่างสะดวกสบายหนึ่งคน(หรือแม้แต่ สอง คน ) และให้ประสิทธิภาพสูงควบคู่ไปกับลักษณะการบินที่ควบคุมง่ายกว่า^[¹⁸⁰^]เครื่องบินดังกล่าว ได้แก่Titan T-51 Mustang , WAR P-51 Mustang , Linn Mini Mustang , Jurca Gnatsum , Thunder Mustang , Stewart S-51D Mustang , Loehle 5151 MustangและScaleWings SW51 Mustang ^[¹⁸¹^]

ดูเพิ่มเติม

การพัฒนาที่เกี่ยวข้อง

เครื่องบินที่มีบทบาท การกำหนดค่า และยุคสมัยที่เทียบเคียงกันได้

รายการที่เกี่ยวข้อง

เชิงอรรถ

↑ในบรรดา เครื่องบินของ ฝ่ายสัมพันธมิตรจำนวนชัยชนะที่อ้างของ P-51 ในสงครามโลกครั้งที่สองเป็นรองเพียง Grumman F6F Hellcatที่^{ประจำการบนเรือบรรทุกเครื่องบิน [ 10 ]}
↑เครื่องบิน Mustang ซึ่งมีปีกแบบลามินาร์โฟลว์ที่ค่อนข้างบาง มีเลขมัคทางยุทธวิธี (ความเร็วสูงสุดที่สามารถทำการต่อสู้ได้) อยู่ที่ 0.78 ซึ่งถือว่าดีกว่า Messerschmitt Bf 109 และ Focke-Wulf Fw 190 ซึ่งทั้งสองลำมีเลขมัคทางยุทธวิธีอยู่ที่ 0.75 เครื่องบินขับไล่คุ้มกันอื่นๆ ที่ฝ่ายสัมพันธมิตรมีคือ Lockheed P-38 Lightning ซึ่งมีเลขมัคทางยุทธวิธีเพียง 0.68 และ Republic P-47 Thunderbolt ที่ 0.71 ความแตกต่างด้านประสิทธิภาพนี้มีความสำคัญอย่างยิ่งที่ระดับความสูงที่เครื่องบินขับไล่คุ้มกันปฏิบัติการในยุโรป^{[ 18 ]}

ลิงก์ภายนอก

"เครื่องบินรบที่สร้างขึ้นจากพื้นฐาน" นิตยสาร Popular Scienceเดือนกรกฎาคม 1943 หนึ่งในบทความรายละเอียดแรกๆ เกี่ยวกับ P-51A (เก็บถาวรเมื่อวันที่ 23 ตุลาคม 2013 ที่Wayback Machine)
"ม้าป่าแห่งท้องฟ้า" นิตยสาร Popular Mechanicsเดือนพฤศจิกายน ปี 1943
โจ บาเกอร์, เครื่องบินนอร์ทอเมริกัน P-51 มัสแตงเก็บถาวรเมื่อวันที่ 23 กรกฎาคม 2011 ที่Wayback Machine
ลายพรางและเครื่องหมายของเครื่องบิน P-51 Mustang ตอนที่ 1–4 กองทัพอากาศสหรัฐฯ (USAAF) รวมถึงรุ่นเครื่องยนต์ Allison ของกองทัพอากาศอังกฤษ (RAF) และเครือจักรภพ (Commonwealth) เก็บถาวรเมื่อวันที่ 1 มีนาคม 2012 ที่Wayback Machine
รายงานการทดสอบสมรรถนะของรถ Mustang ที่ใช้เครื่องยนต์ Allison; ปี 1940, 1942, 1943, 1944 เก็บถาวรเมื่อวันที่ 22 ธันวาคม 2008 ที่Wayback Machine
รายงานการทดสอบสมรรถนะของเครื่องบิน P-51B Mustang เดือนพฤษภาคม 1943 เก็บถาวรเมื่อวันที่ 9 มกราคม 2008 ที่Wayback Machine
รายงานการรบของเครื่องบิน P-51 เก็บถาวรเมื่อวันที่ 23 ธันวาคม 2550 ที่Wayback Machine
NACA-WR-L-566 "คุณสมบัติการบินและลักษณะการร่วงหล่นของเครื่องบิน North American XP-51" เมษายน 1943 (PDF)
ข้อมูลเกี่ยวกับเครื่องบิน P-51 ของอเมริกาเหนือ รูปภาพ และรายละเอียดทางเทคนิคสำหรับแต่ละรุ่น (mk)
"ลักษณะการบินของเครื่องบิน North American P-51 Mustang: วิธีการบินเครื่องบิน P-51 Mustang"บนYouTube
"ฝูงบินมัสแตง"บทความจากนิตยสารFlightปี 1942
บทความจากนิตยสารFlightปี 1942 เรื่อง"Army Co-Op Mustang"
"ความฉลาดที่ไม่โอ้อวด"บทความจากนิตยสารFlightปี 1942
บทความจากนิตยสารFlightปี 1944 เรื่อง"Long Range Mustang"
เครื่องบิน P-51 บินเหนือแคลิฟอร์เนีย (ปี 1942)
คู่มือการบินเครื่องบินมัสแตง P-51A เก็บถาวรเมื่อวันที่ 15 พฤษภาคม 2024 ที่Wayback Machine – คลังข้อมูลดิจิทัลของพิพิธภัณฑ์การบิน
คู่มือการฝึกนักบินสำหรับเครื่องบินมัสแตง P-51 เก็บถาวรเมื่อวันที่ 8 ตุลาคม 2024 ที่Wayback Machine – คลังข้อมูลดิจิทัลของพิพิธภัณฑ์การบิน

[11] ในบรรดา เครื่องบินของ ฝ่ายสัมพันธมิตรจำนวนชัยชนะที่อ้างของ P-51 ในสงครามโลกครั้งที่สองเป็นรองเพียง Grumman F6F Hellcatที่^{ประจำการบนเรือบรรทุกเครื่องบิน [ 10 ]}

[21] เครื่องบิน Mustang ซึ่งมีปีกแบบลามินาร์โฟลว์ที่ค่อนข้างบาง มีเลขมัคทางยุทธวิธี (ความเร็วสูงสุดที่สามารถทำการต่อสู้ได้) อยู่ที่ 0.78 ซึ่งถือว่าดีกว่า Messerschmitt Bf 109 และ Focke-Wulf Fw 190 ซึ่งทั้งสองลำมีเลขมัคทางยุทธวิธีอยู่ที่ 0.75 เครื่องบินขับไล่คุ้มกันอื่นๆ ที่ฝ่ายสัมพันธมิตรมีคือ Lockheed P-38 Lightning ซึ่งมีเลขมัคทางยุทธวิธีเพียง 0.68 และ Republic P-47 Thunderbolt ที่ 0.71 ความแตกต่างด้านประสิทธิภาพนี้มีความสำคัญอย่างยิ่งที่ระดับความสูงที่เครื่องบินขับไล่คุ้มกันปฏิบัติการในยุโรป^{[ 18 ]}

[ 4 ]

[ 5 ]

[

[

[

[

[

[ 11 ]

[ 12 ]

[ 13 ]

[ 14 ]

[ 15 ]

[ 16 ]

[ nb 1 ]

[ 17 ]

[ b ]

19 ] [

nb 2 ]

[ 21 ]

[

[

[

[ 25 ]

[ 26 ]

[ 27 ]

[

[ 28 ]

[ nb 4 ]

[ 30 ]

[

[

[

34

35

[

[ 37 ]

[ 38 ]

[ 39 ]

[ 40 ]

[ 41 ]

[ 42 ]

[ 43 ]

44 ] เนื่องจาก

45 ] เมื่อ

[

[ 47 ]

[ 48 ]

[ 49 ]

[ 50 ]

51 ] เครื่องบิน

[ 52 ]

[ 53 ]

[ 54 ]

[ 55 ]

[

[

[ 58 ]

[ 59 ]

[ 60 ]

[

[ 62 ]

[

[

[ 65 ]

[

[

[

[ 69 ]

ว่า

[

[ 71 ]

[ 72 ]

73 ] ความชื้น

[

[

[

[

[

[

[ 80 ]

[ 81 ]

[ 82 ]

[

[

[

[

[

[

[ 89 ]

[ 90 ]

[ 91 ]

[

[ 93 ]

[ 94 ]

[ 95 ]

[ 96 ]

[ 97 ]

[ 98 ]

[ 99 ]

[ 100 ]

ไม่มีชื่อบทความ