เรือบรรทุกสินค้าหรือเรือขนส่งสินค้าเป็นเรือพาณิชย์ที่ออกแบบมาเพื่อขนส่งสินค้า วัตถุ และวัสดุต่างๆ ข้ามทะเลและมหาสมุทรเพื่อช่วยเหลือผู้อื่น หรือเพื่อส่งไปยังคลังสินค้า เรือเหล่านี้เป็นกระดูกสันหลังของการค้าระหว่างประเทศ โดยขนส่งสินค้าส่วนใหญ่ของโลกในแง่ปริมาณ เรือบรรทุกสินค้ามีขนาดและรูปทรงที่หลากหลาย ตั้งแต่เรือชายฝั่งขนาดเล็กไปจนถึงเรือบรรทุกขนาดใหญ่ที่เดินเรือในมหาสมุทร และโดยทั่วไปจะมีความเชี่ยวชาญเฉพาะด้านสำหรับสินค้าประเภทต่างๆ เช่น ตู้คอนเทนเนอร์ สินค้าเทกอง หรือของเหลว เรือบรรทุกสินค้าสมัยใหม่สร้างจากเหล็กเชื่อมและติดตั้งกลไกการขนถ่าย เช่น เครนหรือโครงยก แต่เรือรุ่นเก่าทำจากไม้ เรือเหล่านี้ดำเนินการภายใต้เครือข่ายโลจิสติกส์ที่ซับซ้อนและกฎระเบียบระหว่างประเทศ โดยมีบทบาทสำคัญในเศรษฐกิจโลกและโครงสร้างพื้นฐานทางทะเล

คำว่าสินค้าและค่าระวางเรือสามารถใช้แทนกันได้ในการใช้งานทั่วไป ในทางเทคนิค "สินค้า" หมายถึงสินค้าที่บรรทุกบนเรือเพื่อรับจ้าง ในขณะที่ "ค่าระวางเรือ" หมายถึงการขนส่งสินค้าดังกล่าว แต่คำทั้งสองนี้ถูกใช้แทนกันมานานหลายศตวรรษแล้ว^{[ 1 ]}

โดยทั่วไป ธุรกิจขนส่งทางทะเลสมัยใหม่แบ่งออกเป็นสองประเภท:

1. ธุรกิจเดินเรือประจำเส้นทาง: โดยทั่วไป (แต่ไม่เฉพาะเจาะจง) คือเรือบรรทุกตู้คอนเทนเนอร์ (ซึ่งบรรทุก "สินค้าทั่วไป" ในตู้คอนเทนเนอร์ขนาด 20 หรือ 40 ฟุต (6.1 หรือ 12.2 เมตร)) ที่ดำเนินการในฐานะ "ผู้ขนส่งสาธารณะ" โดยแวะจอดตามตารางเวลาที่ประกาศไว้เป็นประจำ ผู้ขนส่งสาธารณะหมายถึงบริการที่มีการควบคุม ซึ่งบุคคลทั่วไปสามารถจองสินค้าเพื่อขนส่งได้ตามกฎที่กำหนดไว้และตกลงกันในระดับสากลมาอย่างยาวนาน
2. ธุรกิจเรือบรรทุกสินค้าแบบไม่ประจำเส้นทาง: โดยทั่วไปแล้วนี่คือธุรกิจส่วนตัวที่จัดทำขึ้นระหว่างผู้ส่งและผู้รับ โดยมีเจ้าของหรือผู้ประกอบการเรือเป็นผู้ช่วยอำนวยความสะดวก ซึ่งเสนอเรือของตนให้เช่าเพื่อขนส่งสินค้าเทกอง (แห้งหรือของเหลว) หรือสินค้าบรรจุแยกชิ้น (สินค้าที่มีการจัดการเป็นชิ้นๆ) ไปยังท่าเรือใดๆ ที่เหมาะสมในโลก ตามสัญญาที่ร่างขึ้นโดยเฉพาะ ซึ่งเรียกว่าสัญญาเช่าเรือ (charter party )

โดยทั่วไปแล้ว เรือบรรทุกสินค้าขนาดใหญ่จะดำเนินการโดยบริษัทเดินเรือซึ่งเป็นบริษัทที่เชี่ยวชาญด้านการขนส่งสินค้าโดยทั่วไป ส่วนเรือขนาดเล็ก เช่นเรือบรรทุกสินค้าชายฝั่งมักเป็นกรรมสิทธิ์ของผู้ประกอบการเอง

เรือบรรทุกสินค้า หรือที่รู้จักกันในชื่อเรือขนส่งสินค้า จะถูกจัดประเภทตามลักษณะของสินค้าที่ออกแบบมาเพื่อขนส่ง โดยประเภทหลักๆ ได้แก่:

• เรือฟีดเดอร์หรือเรือขนส่งสินค้าขนาดกลาง หมายถึงเรือ ขนส่งสินค้าขนาดกลาง โดยทั่วไปแล้ว เรือฟีดเดอร์หมายถึงเรือเดินทะเลที่มีความจุเฉลี่ย 300 ถึง 1,000  หน่วยเทียบเท่าตู้คอนเทนเนอร์ 20 ฟุต  (TEU) ^{[ 2 ]}เรือฟีดเดอร์จะรวบรวมตู้คอนเทนเนอร์จากท่าเรือต่างๆ และขนส่งไปยังท่าเทียบเรือคอนเทนเนอร์ กลาง ซึ่งจะทำการบรรจุลงเรือขนาดใหญ่ หรือขนส่งต่อไปยังพื้นที่ตอนใน ของท่าเรือศูนย์กลาง ด้วยวิธีนี้ เรือขนาดเล็กจะป้อนตู้คอนเทนเนอร์ให้กับเรือเดินสมุทรขนาดใหญ่ ซึ่งบรรทุกตู้คอนเทนเนอร์หลายพันตู้
• สินค้า เทกอง^{[ 4 ]}หรือสินค้าเทกอง หรือเรียกอีกอย่างว่าสินค้าทั่วไป คือสินค้าที่บรรจุลงบนเรือเป็นหน่วยที่นับแยกกัน ตามธรรมเนียมแล้ว จำนวนสินค้าจำนวนมากจะถูกบันทึกไว้ในใบตราส่งสินค้าที่แยกรายการตามประเภทสินค้า[ ^{5 ] ซึ่ง}แตกต่างจากสินค้าที่บรรจุในตู้คอนเทนเนอร์แบบอินเตอร์โมดอล สมัยใหม่ รวมถึงสินค้าเทกอง ซึ่งจะถูกบรรจุลงใน ระวางเรือโดยตรง ไม่บรรจุหีบห่อ และมีปริมาณมากโดยวัดจากปริมาตรหรือน้ำหนัก (เช่น น้ำมันหรือธัญพืช)
• เรือคอนเทนเนอร์ (เรียกอีกอย่างว่าเรือบ็อกซ์ชิป หรือเรือคอนเทนเนอร์ชิป) คือเรือบรรทุกสินค้าที่บรรทุกสินค้าทั้งหมดในตู้คอนเทนเนอร์ ขนาดเท่ารถบรรทุก ซึ่งเป็นเทคนิคที่เรียกว่าการบรรจุสินค้าลงตู้คอนเทนเนอร์ เรือคอนเทนเนอร์เป็นวิธีการขนส่งสินค้าทางทะเลแบบผสมผสาน ที่ใช้กันทั่วไป และปัจจุบันขนส่งสินค้าที่ไม่ใช่สินค้าเทกองส่วนใหญ่ทางทะเล
• เรือบรรทุกน้ำมัน (หรือเรือบรรทุกของเหลว) คือเรือที่ออกแบบมาเพื่อขนส่งหรือจัดเก็บของเหลวหรือก๊าซในปริมาณมากประเภทหลักของเรือบรรทุกน้ำมัน ได้แก่ เรือบรรทุกน้ำมันดิบ (หรือเรือบรรทุกน้ำมันปิโตรเลียม ) เรือ บรรทุกสารเคมีเรือบรรทุกสินค้า และเรือบรรทุกก๊าซ เรือบรรทุกน้ำมันยังขนส่งสินค้าโภคภัณฑ์ เช่น น้ำมันพืช น้ำผลไม้รสเปรี้ยวกากน้ำตาลและไวน์ ด้วย
• เรือบรรทุกสินค้าเทกองหรือเรือบัลเกอร์ คือเรือสินค้าที่ออกแบบมาเป็นพิเศษเพื่อขนส่งสินค้าเทกอง ที่ไม่ได้บรรจุหีบห่อ โดยทั่วไปจะเป็นธัญพืชถ่านหินแร่ผลิตภัณฑ์ป่าไม้เหล็กม้วน หรือซีเมนต์ ในระวางบรรทุกสินค้า ของ เรือ
• เรืออเนกประสงค์ (MPV) คือเรือเดินทะเล ที่สร้างขึ้นเพื่อขนส่งสินค้า หลากหลายประเภท ตัวอย่างสินค้าเหล่านี้ได้แก่ ไม้ เหล็ก วัสดุก่อสร้าง ม้วนกระดาษ และสินค้าเทกอง^{[ 6 ] [ 7 ]}
• เรือบรรทุกสินค้าแช่เย็น หรือที่รู้จักกันในชื่อเรือรีเฟอร์คือเรือบรรทุกสินค้าแช่เย็นที่โดยทั่วไปใช้ขนส่งสินค้าที่เน่าเสียง่าย ซึ่งต้องการ การ ควบคุมอุณหภูมิเช่น ผลไม้ เนื้อสัตว์ ผัก ผลิตภัณฑ์นม และสินค้าอื่นๆ ที่คล้ายคลึงกัน
• เรือโรลออนโรลออฟ ( RORO หรือ ro-ro) เป็นเรือบรรทุกสินค้าที่ออกแบบมาโดยเฉพาะเพื่อขนส่งสินค้า ที่มีล้อ เช่นรถยนต์รถจักรยานยนต์รถบรรทุกรถกึ่งพ่วง รถโดยสารรถพ่วงและตู้รถไฟซึ่งจะถูกเคลื่อนย้ายขึ้นและลงจากเรือโดยตรงด้วยล้อของตัวสินค้าเอง หรือบนยานพาหนะที่เป็นฐาน เช่น รถขนส่งแบบโมดูลาร์ที่ขับเคลื่อนด้วยตนเองซึ่งแตกต่างจาก เรือ ลิฟต์ออนลิฟต์ออฟ (LoLo) ที่ต้องใช้เครนในการขนถ่ายสินค้า

• 

  

เรือขนส่งปศุสัตว์เป็นเรือเดินทะเลสำหรับขนส่งสัตว์มีชีวิต โดยทั่วไปจะเป็นเรือขนาดใหญ่ที่ใช้ในการส่งออกแกะวัวและแพะเรือขนส่งปศุสัตว์อาจสร้างขึ้นใหม่โดยเฉพาะหรือดัดแปลงมาจากเรือคอนเทนเนอร์^{[ 8 ]}

เรือบรรทุกสินค้าเฉพาะทาง ได้แก่เรือคอนเทนเนอร์และเรือบรรทุกสินค้าเทกอง (ในทางเทคนิคแล้ว เรือบรรทุกน้ำมันทุกขนาดก็จัดเป็นเรือบรรทุกสินค้าเช่นกัน แม้ว่าจะมักถูกมองว่าเป็นประเภทที่แยกต่างหาก) เรือบรรทุกสินค้าแบ่งออกเป็นสองประเภทย่อยตามบริการที่ให้บริการแก่อุตสาหกรรม ได้แก่ บริการเดินเรือประจำเส้นทางและบริการเดินเรือเที่ยวเดียว เรือบรรทุกสินค้าประจำเส้นทางคือเรือที่มีตารางเวลาและอัตราค่าบริการคงที่ที่ประกาศไว้ ส่วนเรือเที่ยวเดียวไม่มีตารางเวลาที่แน่นอน ผู้ใช้จะเช่าเหมาลำเพื่อขนส่งสินค้า โดยทั่วไปแล้ว บริษัทเดินเรือขนาดเล็กและบุคคลทั่วไปจะเป็นผู้ดำเนินการเรือเที่ยวเดียว เรือบรรทุกสินค้าประจำเส้นทางจะวิ่งตามตารางเวลาที่บริษัทเดินเรือประกาศไว้ การเดินทางแต่ละครั้งของเรือประจำเส้นทางเรียกว่าการเดินทางหนึ่งครั้ง เรือประจำเส้นทางส่วนใหญ่บรรทุกสินค้าทั่วไป อย่างไรก็ตาม เรือบรรทุกสินค้าประจำเส้นทางบางลำอาจบรรทุกผู้โดยสารด้วย เรือบรรทุกสินค้าประจำเส้นทางที่บรรทุกผู้โดยสาร 12 คนขึ้นไปเรียกว่าเรือบรรทุกสินค้าแบบผสมหรือเรือบรรทุกสินค้าที่บรรทุกผู้โดยสารด้วย

เรือบรรทุกสินค้าแบ่งประเภทได้หลายแบบ ส่วนหนึ่งพิจารณาจากปริมาณสินค้าที่บรรทุก ( ตัน ) ส่วนหนึ่งพิจารณาจากน้ำหนัก ( ตันน้ำหนักบรรทุกสูงสุด DWT) และส่วนหนึ่งพิจารณาจากขนาด ขนาดสูงสุด เช่น ความยาวและความกว้าง ( คาน ) จะจำกัดขนาดของประตูน้ำที่เรือสามารถผ่านได้ ความลึกของน้ำ ( ระวางบรรทุก ) เป็นข้อจำกัดสำหรับคลอง ช่องแคบตื้น หรือท่าเรือ และความสูงเป็นข้อจำกัดในการลอดใต้สะพาน ประเภทของสินค้าแห้งที่บรรทุกโดยทั่วไป ได้แก่:

• Handysizeเป็น คำศัพท์ ทางสถาปัตยกรรมทางทะเลสำหรับเรือบรรทุกสินค้าเทกองขนาด เล็ก หรือเรือบรรทุกน้ำมันที่มีระวางบรรทุกไม่เกิน 50,000 ตัน^{[ 9 ]}แม้ว่าจะไม่มีคำจำกัดความอย่างเป็นทางการในแง่ของระวางบรรทุกที่แน่นอนก็ตาม บางครั้ง Handysize ยังใช้เพื่ออ้างถึงช่วงระวางบรรทุกไม่เกิน 60,000 ตัน โดยเรือที่มีระวางบรรทุกเกิน 35,000 ตันจะเรียกว่า Handymaxหรือ Supramax ^{[ 10 ] [ 11 ]}
• เรือSeawaymaxเป็นเรือขนาดใหญ่ที่สุดลำหนึ่งที่สามารถผ่านประตูน้ำของคลองเซนต์ลอว์เรนซ์ซึ่งเชื่อมต่อทะเลสาบใหญ่ในทวีปอเมริกาเหนือกับมหาสมุทรแอตแลนติกได้^{[ 12 ]}
• เรือบรรทุกสินค้าในทะเลสาบหรือเรือเลคเกอร์ คือเรือบรรทุกสินค้าเทกองที่ปฏิบัติการในทะเลสาบใหญ่ของอเมริกาเหนือเรือเหล่านี้มักถูกเรียกว่าเรือแม้ว่าในทางเทคนิคแล้วจะถูกจัดประเภทเป็นเรือก็ตาม^{[ 13 ] [ 14 ]}เรือบรรทุกสินค้าโดยทั่วไปจะมีตัวเรือยาวและแคบ มีห้องบังคับการที่ ยกสูงขึ้น และเครื่องยนต์ตั้งอยู่ที่ท้ายเรือ
• Panamaxและ New Panamax (หรือ Neopanamax) เป็นขนาดจำกัดสำหรับเรือที่เดินทางผ่านคลองปานามาข้อจำกัดและข้อกำหนดต่างๆ ได้รับการเผยแพร่โดยหน่วยงานคลองปานามา (ACP)ในเอกสารชื่อ "ข้อกำหนดสำหรับเรือ" ^{[ 15 ]}ข้อกำหนดเหล่านี้ยังอธิบายถึงหัวข้อต่างๆ เช่น ข้อจำกัดพิเศษในช่วงฤดูแล้ง ระบบขับเคลื่อน การสื่อสาร และการออกแบบเรือโดยละเอียด
• เรือ Capesizeเป็นเรือบรรทุกสินค้าแห้งขนาดใหญ่ที่สุดที่มีขนาดตามเครื่องหมายลูกบอล: ^{[ i ]} ความจุ ประมาณ 170,000 DWT ( ระวางบรรทุก ) ยาว 290 เมตร (950 ฟุต) กว้าง 45 เมตร (148 ฟุต) และระวางบรรทุกใต้น้ำ 18 เมตร (59 ฟุต) ^{[ 16 ]} เรือเหล่านี้มีขนาดใหญ่เกินกว่าจะผ่านคลองสุเอซ ( ขีดจำกัด Suezmax ) หรือคลองปานามา ( ขีดจำกัด Neopanamax ) ^{[ 17 ]}ดังนั้นจึงต้องผ่านแหลมอะกูลฮาสหรือแหลมฮอร์นเพื่อข้ามมหาสมุทร
• Chinamaxเป็นมาตรฐาน การวัดขนาด เรือที่อนุญาตให้เรือที่ตรงตามมาตรฐานสามารถใช้ท่าเรือ ต่างๆ ได้ เมื่อบรรทุกเต็มพิกัด โดยขนาดสูงสุดของเรือดังกล่าวคือระวางบรรทุก 24 เมตร (79 ฟุต) ความกว้าง 65 เมตร (213 ฟุต) และความยาวโดยรวม 360 เมตร (1,180 ฟุต) ^{[ 18 ] [ 19 ]}ตัวอย่างของเรือขนาดนี้คือเรือบรรทุกสินค้าเทกองValemax
• Baltimaxเป็น ศัพท์ ทางสถาปัตยกรรมทางทะเลที่ใช้เรียกขนาดเรือที่ใหญ่ที่สุดที่สามารถเข้าและออกจากทะเลบอลติก ได้ ในสภาพบรรทุกสินค้าเต็มที่

ประเภทของสินค้าเปียกที่พบได้ทั่วไป ได้แก่:

เรือAframaxเป็นเรือบรรทุกน้ำมันที่มีระวางบรรทุกระหว่าง 80,000 ถึง 120,000 เมตริกตัน^{[ 20 ]}คำนี้มาจากการประเมินอัตราค่าระวางเฉลี่ย (AFRA) ซึ่งเป็น ระบบอัตราค่าระวาง เรือบรรทุกน้ำมันที่สร้างขึ้นในปี 1954 โดยShell Oilเพื่อกำหนดมาตรฐานเงื่อนไขสัญญาการขนส่ง^{[ 21 ]}

• Q-Maxเป็นเรือประเภทหนึ่งโดยเฉพาะเรือบรรทุก LNG แบบเมมเบรน ในชื่อ Q-Max นั้น "Q" ย่อมาจากQatarและ "Max" หมายถึงขนาดสูงสุดของเรือที่สามารถเทียบท่าที่ สถานีขนส่ง ก๊าซธรรมชาติเหลว (LNG) ในกาตาร์ได้ เรือประเภทนี้เป็นเรือบรรทุก LNG ที่ใหญ่ที่สุดในโลก^{[ 22 ] [ 23 ]}
• " Suezmax " เป็น คำศัพท์ ทางสถาปัตยกรรมเรือที่ใช้เรียกขนาดเรือที่ใหญ่ที่สุดที่สามารถแล่นผ่านคลองสุเอซได้ในสภาพบรรทุกสินค้า และมักใช้เฉพาะกับเรือบรรทุกน้ำมัน เท่านั้น ปัจจัยที่จำกัดคือความกว้างความลึก ความสูง (เนื่องจากสะพานคลองสุเอซ ) และความยาว^{[ 24 ]} (แม้ว่าคลองจะไม่มีประตูน้ำ ก็ตาม )
• เรือบรรทุกน้ำมันขนาดใหญ่พิเศษ (Supertankers) เป็นเรือบรรทุกน้ำมันที่ใหญ่ที่สุด และเป็นโครงสร้างเคลื่อนที่ที่มนุษย์สร้างขึ้นที่ใหญ่ที่สุด ซึ่งรวมถึงเรือบรรทุกน้ำมันดิบขนาดใหญ่มากและขนาดใหญ่พิเศษ (VLCCs และ ULCCs) ที่มีความจุมากกว่า 250,000 DWT เรือเหล่านี้สามารถขนส่งน้ำมันได้ 2 ล้านบาร์เรล (320,000 m³ ⁾หรือ 318,000 เมตริกตัน^{[ 25 ]}เพื่อเป็นการเปรียบเทียบ สหราชอาณาจักรบริโภคน้ำมันประมาณ 1.6 ล้านบาร์เรล (250,000 m³) ต่อวันในปี 2552 ^{[ 26 ] เรือ} ULCCs ที่เริ่มใช้งานในช่วงทศวรรษ 1970 เป็นเรือที่ใหญ่ที่สุดเท่าที่เคยสร้างมา แต่ปัจจุบันได้ถูกปลดระวางไปหมดแล้ว เหลือเพียงเรือ ULCCs รุ่นใหม่ไม่กี่ลำที่ยังคงใช้งานอยู่ ซึ่งไม่มีลำใดที่มีความยาวเกิน 400 เมตร^{[ 27 ]}
• Malaccamaxเป็น คำศัพท์ ทางสถาปัตยกรรมทางทะเลสำหรับเรือที่มีระวางบรรทุกมากที่สุดที่สามารถแล่นผ่านช่องแคบมะละกา ที่มีความลึก 25 เมตร (82 ฟุต) ได้เรือบรรทุกสินค้าเทกองและเรือบรรทุก น้ำมันขนาดใหญ่พิเศษ ถูกสร้างขึ้นตามระวางบรรทุกนี้ และคำนี้ถูกเลือกใช้สำหรับเรือบรรทุกน้ำมันดิบขนาดใหญ่มาก (VLCC) ซึ่งสามารถขนส่งน้ำมันจากอาระเบียไปยังจีนได้^{[ 28 ]}เรือบรรทุกน้ำมัน Malaccamax ทั่วไปจะมีขนาดความยาวสูงสุด 333 เมตร (1,093 ฟุต) ความกว้าง 60 เมตร (197 ฟุต) ความลึก 20.5 เมตร (67.3 ฟุต) และระวางบรรทุก300,000 DWT ^{[ 29 ]}
• เรือ บรรทุกน้ำมันขนาดใหญ่พิเศษชั้นTIประกอบด้วยเรือTI Africa , TI Asia , TI EuropeและTI Oceania (ชื่อ ณ เดือนกรกฎาคม พ.ศ. 2547) คำนำหน้า "TI" หมายถึง Tankers International ซึ่ง เป็นผู้ดำเนินการ กลุ่มเรือบรรทุกน้ำมันดิบขนาดใหญ่พิเศษ (ULCC) เรือชั้นนี้เป็นกลุ่มเรือ ULCC กลุ่มแรกที่สร้างขึ้นในรอบ 25 ปี^{[ 30 ]}

บันทึกที่เก่าแก่ที่สุดเกี่ยวกับกิจกรรมทางน้ำกล่าวถึงการขนส่งสิ่งของเพื่อการค้า หลักฐานทางประวัติศาสตร์และโบราณคดีแสดงให้เห็นว่าการปฏิบัติเช่นนี้แพร่หลายตั้งแต่ต้นสหัสวรรษที่ 1 ก่อนคริสต์ศักราช และตั้งแต่ศตวรรษที่ 14 และ 15 ก่อนคริสต์ศักราช เรือบรรทุกสินค้าขนาดเล็กในทะเลเมดิเตอร์เรเนียน เช่นเรือ Uluburun ที่มีความยาว 15 เมตร (50 ฟุต) ได้บรรทุกสินค้าแปลกใหม่ ถึง 20 ตัน ซึ่ง ^{ประกอบด้วย}ทองแดงดิบ 11 ตัน ไห แก้ว งาช้าง ทองคำ เครื่องเทศ และสมบัติจากคานาอันกรีซอียิปต์และแอฟริกา^{[ 31} ]

เรือบรรทุกสินค้าของชาวฟีนิเชีย ช่วยให้การค้าในทะเลเมดิเตอร์เรเนียนดำเนินไปอย่างกว้างขวางตั้งแต่ศตวรรษที่ 12 ก่อนคริสตกาล โดยขนส่งสินค้า เช่น โลหะ แก้ว และสิ่งทอไปยังอาณานิคมตั้งแต่ไซปรัสไปจนถึงสเปน แม้กระทั่งไกลออกไปนอกเสาหลักแห่งเฮอร์คิวลีส ก่อให้เกิดเครือข่ายทางทะเลขนาดใหญ่ที่เป็นศูนย์กลางของ การค้าของชาวฟีนิเชีย [ ^{32 ] ที่}น่าสังเกตคือ เรือเกาโลหรือ "เรือกลม" ที่มีลำตัวกว้างได้รับการออกแบบมาเพื่อความเสถียร ความจุ และการค้าทางไกลข้ามทะเลเมดิเตอร์เรเนียนตั้งแต่ประมาณ 1200 ปีก่อนคริสตกาล สร้างขึ้นจากไม้ซีดาร์เป็นหลักโดยใช้การต่อไม้แบบเดือยและร่อง มีลักษณะเด่นคือตัวเรือลึก ขอบเรือสูง และใบเรือสี่เหลี่ยมเดี่ยวที่เสริมด้วยไม้พายสำหรับการบังคับทิศทาง หลักฐานทางโบราณคดี รวมถึงภาพสัญลักษณ์และการวิเคราะห์ซากเรือ แสดงให้เห็นว่าเรือเหล่านี้สามารถบรรทุกสินค้าจำนวนมาก เช่น ไม้ โลหะ เครื่องแก้ว สิ่งทอ และสินค้าฟุ่มเฟือย ทำให้ชาวฟีนิเชียสามารถครองการค้าทางทะเลได้เป็นเวลาหลายศตวรรษ^{[ 31 ] [ 33 ]}

หลังจากชาวฟีนิเชีย ชาวคาร์เธจกลายเป็นพ่อค้าทางทะเลที่โดดเด่นของทะเลเมดิเตอร์เรเนียนตะวันตกตั้งแต่ศตวรรษที่ 6 ก่อนคริสตกาล โดยดำเนินเส้นทางการค้าที่กว้างขวางไปยังไอบีเรีย บริเตน และแอฟริกาตะวันตก เรือสินค้าลำกว้างของพวกเขาซึ่งดัดแปลงมาจากเรือกาอูโลของชาวฟีนิเชีย มีตัวเรือที่แข็งแรง ห้องเก็บสินค้าที่ลึก และใบเรือสี่เหลี่ยมเดี่ยว ทำให้สามารถขนส่งสินค้าจำนวนมาก เช่น ธัญพืช โลหะ ไวน์ และสินค้าฟุ่มเฟือยได้ในระยะทางไกลและในสภาพอากาศที่หลากหลาย^{[ 34 ] [ 35 ]}

เรือบรรทุกสินค้าของโรมัน (naves onerariae) เป็นกระดูกสันหลังของเครือข่ายการขนส่งทางทะเลของจักรวรรดิ ตั้งแต่ปลายยุคสาธารณรัฐจนถึง ยุค จักรวรรดิเรือเหล่านี้มีลำตัวกว้างและมีระวางบรรทุกค่อนข้างตื้นเพื่อความมั่นคงและการเข้าถึงท่าเรือ สร้างด้วยการต่อไม้แบบเดือยและร่อง เสริมด้วยอุปกรณ์เหล็กและทองสัมฤทธิ์ เรือส่วนใหญ่มีใบเรือสี่เหลี่ยมขนาดใหญ่เพียงใบเดียวบนเสากลาง แม้ว่าเรือขนาดใหญ่บางลำจะเพิ่มเสาหน้าเพื่อเพิ่มความคล่องตัว เรือบรรทุกธัญพืช (naves frumentariae) ที่ใหญ่ที่สุดอาจมีความยาวเกิน 50 เมตรและบรรทุกได้หลายร้อยตัน ซึ่งเกินความจุของเรือสินค้าฟีนิเชียในยุคก่อนหน้ามาก เรือที่สร้างขึ้นเพื่อวัตถุประสงค์เฉพาะจะขนส่งธัญพืช ไวน์ น้ำมัน หิน และสินค้าจำนวนมากอื่นๆ ทำให้มั่นใจได้ว่าสินค้าจำเป็นจากอียิปต์และแอฟริกาเหนือจะไหลเวียนไปยังประชากรในเมืองของโรมอย่างต่อเนื่อง^{[ 36 ]}

ระหว่างการล่มสลายของจักรวรรดิโรมันตะวันตกและการขึ้นมามีอำนาจของเวนิส การออกแบบเรือบรรทุกสินค้าในทะเลเมดิเตอร์เรเนียนได้พัฒนาขึ้นผ่านนวัตกรรมต่างๆ ที่ริเริ่มโดยมหาอำนาจทางทะเลในยุคต่อๆ มา ในช่วงต้นยุคกลาง จักรวรรดิไบแซนไทน์ได้ปรับปรุงตัวเรือสินค้าของโรมันตอนปลาย โดยอาศัยคุณสมบัติทางอุทกพลศาสตร์ของเรือดรอมอนเพื่อสร้างเรือที่เบากว่าและเร็วกว่า ซึ่งสามารถบรรทุกสินค้าและผู้โดยสารผสมกันได้อย่างมีประสิทธิภาพมากขึ้น^{[ 37 ]}ตั้งแต่ศตวรรษที่ 7 กาหลิบอาหรับได้นำหางเสือแบบติดตั้งที่ท้ายเรือมาใช้ ซึ่งน่าจะได้รับอิทธิพลมาจากการต่อเรือของจีน ควบคู่ไปกับการนำใบเรือแลตีนและรูปทรงตัวเรือแบบผสมผสานที่ผสมผสานประเพณีของทะเลเมดิเตอร์เรเนียนและมหาสมุทรอินเดียมาใช้กันอย่างแพร่หลาย ความก้าวหน้าเหล่านี้ช่วยปรับปรุงความคล่องตัว ขยายช่วงเวลาการเดินเรือตามฤดูกาล และบูรณาการการค้าในทะเลเมดิเตอร์เรเนียนเข้ากับเครือข่ายมหาสมุทรอินเดีย^{[ 38 ]}

ในช่วงศตวรรษที่ 9 ถึง 11 สาธารณรัฐทางทะเลของอิตาลีในยุคแรกเช่นอมาลฟีและกาเอตาได้พัฒนาเรือนาวา ซึ่งเป็นเรือบรรทุกสินค้าที่มีลำตัวกว้างและด้านข้างสูง พร้อมโครงสร้างเสริมแรงเพื่อรองรับน้ำหนักบรรทุกที่มากขึ้น ซึ่งช่วยเสริมสร้างการค้าระหว่างอิตาลีและเลแวนต์ ในช่วงศตวรรษที่ 11 ถึง 13 ปิซาและเจนัวได้พัฒนาเรือนาวาให้กลายเป็นเรือฮัลค์ซึ่งเป็นเรือขนาดใหญ่ที่สามารถแล่นในมหาสมุทรได้ และได้ทดลองกับเรือกัลลีย์ของพ่อค้าที่ลดจำนวนฝีพายลงเพื่อเพิ่มพื้นที่บรรทุกสินค้า ในศตวรรษที่ 13 เจนัวและเวนิสได้สร้างเรือคารัคซึ่งเป็นเรือที่มีดาดฟ้าเต็มรูปแบบ มีเสากระโดงหลายต้น ผสมผสานใบเรือแบบสี่เหลี่ยมและแบบแลทีนเข้ากับหางเสือท้ายเรือ ทำให้สามารถทำการค้าขนาดใหญ่ในระยะทางไกลออกไปนอกทะเลเมดิเตอร์เรเนียนได้ และวางรากฐานสำหรับยุคแห่งการสำรวจ^{[ 39 ]}

ตั้งแต่ศตวรรษที่ 12 ถึง 14 สาธารณรัฐเจนัวได้ก้าวขึ้นมาเป็นหนึ่งในมหาอำนาจทางทะเลชั้นนำของทะเลเมดิเตอร์เรเนียน โดยสร้างกองเรือพาณิชย์ที่ทัดเทียมกับเวนิสทั้งในด้านกำลังการผลิตและขอบเขตการเดินเรือ อู่ต่อเรือของเจนัวผลิตเรือบรรทุกสินค้าหลากหลายประเภท รวมถึงเรือนาวิส ซึ่งเป็นเรือใบท้องแบนลำกว้างและลึกสำหรับขนส่งสินค้าจำนวนมาก และเรือบูเซียส ซึ่งเป็นเรือขนาดเล็กกว่าที่เหมาะสำหรับการค้าชายฝั่งและภูมิภาค^{[ 40 ]}เรือกัลเลย์พาณิชย์ที่ดัดแปลงมาจากแบบเรือรบ ถูกนำมาใช้สำหรับขนส่งสินค้าที่มีมูลค่าสูง เช่น เครื่องเทศ สิ่งทอ และโลหะมีค่า โดยผสมผสานความเร็วเข้ากับความสามารถในการป้องกันบนเส้นทางระยะไกลไปยังเลแวนต์และทะเลดำ^{[ 41 ]}กองเรือพาณิชย์ของเจนัวมีความเชื่อมโยงอย่างใกล้ชิดกับอาณานิคมทางการค้าและสถานีการค้า ตั้งแต่ท่าเรือคัฟฟาในไครเมียไปจนถึงท่าเรือในแอฟริกาเหนือ และได้รับประโยชน์จากเครื่องมือทางการเงินที่ซับซ้อน เช่น โลคา ซึ่งช่วยให้นักลงทุนสามารถแบ่งปันผลกำไรจากการเดินทางแต่ละครั้งได้^{[ 42 ]}ในช่วงปลายยุคกลาง ช่างต่อเรือชาวเจนัวได้มีส่วนร่วมในการพัฒนาเรือคารัค ซึ่งจะครองการค้าในทะเลเมดิเตอร์เรเนียนและมหาสมุทรแอตแลนติกในศตวรรษที่ 15 ^{[ 43 ]}

ตั้งแต่ศตวรรษที่ 12 สาธารณรัฐเวนิสได้พัฒนากองเรือพาณิชย์ที่มีการจัดระเบียบอย่างดี ซึ่งเป็นรากฐานของการครอบงำการค้าในทะเลเมดิเตอร์เรเนียนขบวนเรือมูดา ที่ดำเนินการโดยรัฐ ซึ่งแล่นตามตารางเวลาที่กำหนดไปยังจุดหมายปลายทางต่างๆ เช่น อเล็กซานเดรีย คอนสแตนติโนเปิล และบรูจส์ ได้รวมการขนส่งสินค้าเข้ากับการคุ้มครองด้วยอาวุธ^{[ 44 ]}เรือสินค้าของเวนิส (galee grosse da mercato) เป็นเรือลำยาว ลำตัวแคบ ดัดแปลงมาจากเรือรบ โดยมีที่พายลดลง ห้องเก็บสินค้าขยายใหญ่ขึ้น และใบเรือแลตีนขนาดใหญ่ ทำให้สามารถขนส่งสินค้าที่มีมูลค่าสูงได้อย่างรวดเร็วและปลอดภัย รวมถึงเครื่องเทศ ผ้าไหม และโลหะมีค่า^{[ 45 ]}สำหรับสินค้าจำนวนมาก เช่น ธัญพืช ไม้ และเกลือ เวนิสใช้เรือกลมลำกว้าง (navi tonde หรือ cocche) ซึ่งพัฒนาไปเป็นเรือคารัคหลายเสา (cocca grande) ในศตวรรษที่ 14 ^{[ 46 ]}หัวใจสำคัญของระบบนี้คือคลังแสงเวนิสซึ่งเป็นอู่ต่อเรือขนาดใหญ่ของรัฐที่ดำเนินการตามหลักการประกอบชิ้นส่วน โดยในช่วงที่มีประสิทธิภาพสูงสุดสามารถผลิตเรือกัลเลย์ที่ตกแต่งครบครันได้ภายในวันเดียว ทำให้สาธารณรัฐสามารถบำรุงรักษาและทดแทนกองเรือพาณิชย์ได้อย่างรวดเร็ว^{[ 47 ]}

ความปรารถนาที่จะดำเนินเส้นทางการค้าในระยะทางที่ไกลขึ้นและตลอดหลายฤดูกาลของปี เป็นแรงผลักดันให้เกิดการปรับปรุงการออกแบบเรือในช่วง^ยุคกลาง^[ 48 ^]

ในช่วงยุคไวกิ้ง (ประมาณศตวรรษที่ 8-11) การค้าทางไกลในน่านน้ำทางเหนือส่วนใหญ่ดำเนินการโดยเรือknarrซึ่งเป็นเรือบรรทุกสินค้าลำกว้างและท้องเรือลึกที่แตกต่างจากเรือlongship เรือ knarr สร้างด้วยไม้กระดานซ้อนทับกันและมีใบเรือสี่เหลี่ยมเพียงใบเดียว สามารถบรรทุกสินค้าได้ 20-50 ตัน และมีความเสถียรในทะเลเปิด ในขณะที่ยังคงมีระดับความลึกของน้ำตื้นพอที่จะแล่นในแม่น้ำและขึ้นฝั่งได้เรือเหล่านี้ทำให้พ่อค้าชาวนอร์สสามารถขนส่งไม้ ขนสัตว์ เหล็ก และสินค้าฟุ่มเฟือยจากทะเลบอลติกไปยังทะเลเมดิเตอร์เรเนียน และข้ามมหาสมุทรแอตแลนติกเหนือไปยังไอซ์แลนด์ กรีนแลนด์ และแม้แต่วินแลนด์ [ ^{49 ] ใน}ศตวรรษที่ 10 เรือ hulkปรากฏในบันทึก ซึ่งอาจมีต้นกำเนิดในประเทศต่ำ โดยมีหัวเรือและท้ายเรือที่โค้งงออย่างมาก และตัวเรือที่กว้างขวางเหมาะสำหรับบรรทุกสินค้าจำนวนมาก

ตั้งแต่ศตวรรษที่ 12 เรือค็อกได้ปรากฏขึ้นตามแนวชายฝั่งของชาวฟรีเซียและชาวแซกซอน และในที่สุดก็เข้ามาแทนที่พ่อค้าประเภทไวกิ้งในน่านน้ำทางเหนือส่วนใหญ่ เรือค็อกในยุคแรกเป็นเรือเสาเดียว ใบเรือสี่เหลี่ยม สร้างด้วยไม้แบบคลิกเกอร์ มีท้องเรือแบนและผนังสูง ทำให้สามารถตั้งตรงได้เมื่อน้ำลงเพื่อความสะดวกในการขนถ่ายสินค้า และยังให้ความจุสินค้าและความปลอดภัยจากการโจมตีได้มากขึ้น^{[ 38 ]}ในศตวรรษที่ 13 และ 14 เรือค็อกที่มีโครงสร้างด้านหน้าและด้านหลัง ที่สมบูรณ์ กลายเป็นเรือหลักของสันนิบาตฮันเซอติกขนส่งธัญพืช เบียร์ เกลือ ไม้ ขนสัตว์ และสินค้าประเภทอื่นๆ ระหว่างท่าเรือในทะเลบอลติก ทะเลเหนือ และช่องแคบอังกฤษ เรือฮัลค์ในยุคกลางตอนปลาย โดยเฉพาะในทะเลบอลติก มีขนาดใหญ่ขึ้นจนสามารถแข่งขันกับเรือขนาดใหญ่ในยุคนั้นได้ ในขณะที่ยังคงรักษาประเพณีการสร้างด้วยไม้แบบคลิกเกอร์ไว้^{[ 50 ]}

ในช่วงปลายศตวรรษที่ 15 ช่างต่อเรือทางเหนือเริ่มนำเรือคารัคหลายเสาที่สร้างด้วยโครงไม้แบบคาร์เวลจากไอบีเรียและทะเลเมดิเตอร์เรเนียนมาใช้แทนที่เรือค็อกเสาเดียวในเส้นทางเดินเรือระยะไกล ซึ่งเป็นการเปลี่ยนผ่านจากเรือบรรทุกสินค้าในยุคกลางไปสู่ยุคต้นสมัยใหม่ และทำให้พ่อค้าทางเหนือสามารถมีส่วนร่วมในเครือข่ายการค้าแอตแลนติกที่กำลังเกิดขึ้นใหม่ได้ ระวางบรรทุกที่มากขึ้นและความสามารถในการเดินเรือที่ดีขึ้นของเรือคารัคทำให้สามารถบรรทุกสินค้าได้หนักขึ้นและเดินทางได้ไกลกว่าทะเลบอลติกและทะเลเหนือ^{[ 51 ] [ 52 ]}

ในช่วงปลายศตวรรษที่ 16 ช่างต่อเรือชาวดัตช์ได้พัฒนาเรือฟลูยต์ซึ่งเป็นเรือบรรทุกสินค้าที่สร้างขึ้นโดยเฉพาะ มีตัวเรือขนาดใหญ่ ส่วนบนแคบเพื่อลดค่าผ่านทาง และต้องการลูกเรือน้อยที่สุด เรือฟลูยต์กลายเป็นเรือหลักในการค้าขายในทะเลบอลติกและทะเลเหนือ เหมาะสำหรับสินค้าจำนวนมาก เช่น ธัญพืช ไม้ และเกลือ และมีบทบาทสำคัญในการครองอำนาจทางการค้าของสาธารณรัฐดัตช์^{[ 53 ]}

ตั้งแต่ปลายศตวรรษที่ 15 โปรตุเกสและสเปนได้พัฒนารูปแบบเรือสินค้าซึ่งเป็นรากฐานของการเกิดขึ้นของจักรวรรดิทางทะเลระดับโลกแห่งแรก ช่างต่อเรือชาวโปรตุเกสได้ปรับปรุงเรือคาราเวลในศตวรรษที่ 15 ซึ่งเป็นเรือที่มีน้ำหนักเบา คล่องตัว มีใบเรือแบบแลตีนหรือแบบผสม เหมาะสำหรับการสำรวจตามแนวชายฝั่งแอฟริกาและเข้าสู่มหาสมุทรแอตแลนติก ในช่วงต้นศตวรรษที่ 16 เรือคารัคขนาดใหญ่ที่สามารถแล่นในมหาสมุทรได้ คือเรือเนา ได้กลายเป็นเรือบรรทุกสินค้าหลักของโปรตุเกสในเส้นทางCarreira da Índiaซึ่งเป็นเส้นทางเดินเรือไป-กลับประจำปีระหว่างลิสบอนและกัว สามารถขนส่งเครื่องเทศ สิ่งทอ และสินค้าที่มีมูลค่าสูงอื่นๆ จากเอเชียไปยังยุโรปได้^{[ 54 ]}

กองเรือพาณิชย์ของสเปนมีเรือนาโอเป็นหลัก และตั้งแต่กลางศตวรรษที่ 16 เป็นต้นมา ก็มีเรือแกลเลียน ที่สร้างขึ้นโดยเฉพาะ ซึ่งเป็นการผสมผสานระหว่างเรือรบและเรือบรรทุกสินค้าที่ออกแบบมาเพื่อปกป้องสินค้ามีค่าจากการโจรสลัด ราชสำนักสเปนได้จัดระเบียบการค้าข้ามมหาสมุทรแอตแลนติกผ่านกองเรืออินเดียตะวันตก (Flota de Indias) ซึ่งเป็นระบบขบวนเรือที่จัดตั้งขึ้นในช่วงทศวรรษที่ 1560 เพื่อปกป้องสมบัติและสินค้าจากทวีปอเมริกา รวมถึงเงิน ทอง โคชินีล น้ำตาล และยาสูบ ในขณะเดียวกันก็ขนส่งสินค้าอุตสาหกรรมจากยุโรปกลับมา กองเรือเหล่านี้แล่นจากเซบียา (ต่อมาคือกาดิซ) ไปยังท่าเรือต่างๆ เช่น เวราครูซและปอร์โตเบโล และรวมตัวกันที่ฮาวานาเพื่อเดินทางกลับสเปน^{[ 55 ]}

เส้นทางคู่ขนานในมหาสมุทรแปซิฟิก คือ การค้าเรือกาเลออนมะนิลา (ค.ศ. 1565–1815) ซึ่งเชื่อมโยงฟิลิปปินส์กับอะคาปุลโก โดยขนส่งสินค้าจากเอเชีย เช่น ผ้าไหม เครื่องลายคราม และเครื่องเทศไปยังทวีปอเมริกา จากนั้นจึงขนส่งต่อทางบกไปยังเวราครูซและบรรทุกขึ้นเรือสินค้าในมหาสมุทรแอตแลนติก เรือสินค้าของโปรตุเกสและสเปนในยุคนี้ไม่เพียงแต่ขนส่งสินค้าจำนวนมหาศาลเท่านั้น แต่ยังได้สร้างเส้นทางการค้าทางทะเลถาวรที่ครอบคลุมทั่วโลกเป็นครั้งแรก ซึ่งเป็นการวางรากฐานสำหรับเศรษฐกิจโลกสมัยใหม่^{[ 56 ]}

ประเพณีการเดินเรือของอินเดียมีมาตั้งแต่สมัยอารยธรรมลุ่มแม่น้ำสินธุ เมื่อเมืองท่าโลธัล (ประมาณ 2400 ปีก่อนคริสตกาล) ในรัฐคุชราตในปัจจุบัน มีอู่แห้งที่เก่าแก่ที่สุดแห่งหนึ่งของโลก ซึ่งบ่งชี้ถึงความสามารถในการต่อเรือและบำรุงรักษาขั้นสูงสำหรับการค้าทางแม่น้ำและชายฝั่ง^{[ 57 ]}ตำราเวท เช่นฤคเวท (ประมาณ 2000 ปีก่อนคริสตกาล) บรรยายถึงเรือขนาดใหญ่ที่สร้างอย่างดีและความรู้เกี่ยวกับเส้นทางเดินเรือในมหาสมุทรที่ได้รับการยอมรับ ในขณะที่อถรรพเวทกล่าวถึงเรือที่กว้างขวางและสะดวกสบาย ซึ่งบ่งชี้ถึงการใช้เรือบรรทุกสินค้าขนาดใหญ่สำหรับการค้าระหว่างภูมิภาค^{[ 58 ]}

ในสมัยราชวงศ์เมารยะ (321–185 ปีก่อนคริสตกาล) กองบัญชาการทหารเรืออย่างเป็นทางการภายใต้การดูแลของหัวหน้ากองเรือได้กำกับดูแลการเดินเรือในทะเล แม่น้ำ และทะเลสาบ ซึ่งสะท้อนให้เห็นถึงความสำคัญทางเศรษฐกิจของการค้าทางทะเล เรือของอินเดียในยุคนี้ทำการค้าไปไกลถึงชวา สุมาตรา และโลกโรมัน โดยขนส่งเครื่องเทศ สิ่งทอ อัญมณี ไม้จันทน์ และสินค้าที่มีมูลค่าสูงอื่นๆ แหล่งข้อมูลคลาสสิก เช่น พลินีผู้เฒ่า ได้บันทึกขนาดของการค้านี้ โดยสังเกตการไหลออกของทองคำโรมันเพื่อจ่ายค่าสินค้าส่งออกของอินเดีย^{[ 59 ] [ 60 ]}

ในช่วงต้นศตวรรษคริสต์ศักราช เรือที่ทำจากไม้กระดานเย็บและผูกด้วยเชือก ซึ่งปัจจุบันรู้จักกันในชื่อเรือดะห์วเป็นเรือที่พบเห็นได้ทั่วไปในการค้าขายในมหาสมุทรอินเดีย เรือเหล่านี้มีลักษณะเด่นคือมีเสากระโดงหนึ่งต้นหรือมากกว่านั้นที่ติดตั้งใบเรือแลตีน เรือเหล่านี้ถูกสร้างขึ้นในรูปแบบภูมิภาคต่างๆ มากมาย โดยใช้วัสดุไม้สักและไม้เนื้อแข็งอื่นๆ ที่มาจากอนุทวีปอินเดีย^{[ 61 ]}แม้ว่าจะมีความเกี่ยวข้องอย่างมากกับพ่อค้าชาวอาหรับ แต่การต่อเรือดะห์วก็เป็นอุตสาหกรรมที่สำคัญในท่าเรือของอินเดีย และเรือเหล่านี้เชื่อมโยงอินเดียกับคาบสมุทรอาหรับ แอฟริกาตะวันออก และเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ ความสามารถในการบรรทุกสินค้าจำนวนมาก เช่น อินทผลัม ธัญพืช และไม้ซุง ควบคู่ไปกับสินค้าที่มีมูลค่าสูง เช่น เครื่องเทศและสิ่งทอ ทำให้เรือเหล่านี้เป็นศูนย์กลางของเครือข่ายการค้าในมหาสมุทรอินเดียตะวันตก^{[ 62 ]}

ตั้งแต่ศตวรรษที่ 9 ถึง 13 ราชวงศ์โชลาแห่งอินเดียตอนใต้ได้พัฒนาเครือข่ายทางทะเลที่ทรงพลังซึ่งเชื่อมโยงชายฝั่งโคโรแมนเดลกับเอเชียตะวันออกเฉียงใต้และจีน เรือสินค้าของโชลา ซึ่งมักเป็นเรือขนาดใหญ่ที่ทำจากไม้กระดานเย็บหรือผูกด้วยเชือก มีหัวเรือและท้ายเรือสูง สามารถบรรทุกสินค้าจำนวนมากข้ามอ่าวเบงกอลและเข้าสู่ช่องแคบมะละกาได้ เรือเหล่านี้สนับสนุนทั้งการแลกเปลี่ยนทางการค้าและการเดินทางทางทหาร รวมถึงการพิชิตศรีวิชัยในศตวรรษที่ 11 และมีบทบาทสำคัญในการเผยแพร่สินค้า เทคโนโลยี และอิทธิพลทางวัฒนธรรมของอินเดียไปทั่วลุ่มมหาสมุทรอินเดีย^{[ 57 ]}

ในสมัยราชวงศ์โจว (ประมาณ ค.ศ. 1046–256 ก่อนคริสตกาล) ความก้าวหน้าในการต่อเรือแม่น้ำและเรือชายฝั่งช่วยสนับสนุนการเติบโตของการค้าข้ามภูมิภาคตามแม่น้ำเหลืองและแม่น้ำแยงซี เรือสินค้าในยุคนั้นใช้ตัวเรือไม้กระดานที่เชื่อมต่อกันด้วยเดือยไม้และเชือกผูก ทำให้สามารถบรรทุกสินค้าได้มากขึ้น เช่น ธัญพืช เกลือ และสิ่งทอ ในสมัยราชวงศ์ฉิน (ค.ศ. 221–206 ก่อนคริสตกาล) อู่ต่อเรือของรัฐได้ผลิตเรือขนาดใหญ่และแข็งแรงกว่าเดิม บางลำดัดแปลงสำหรับการเดินทางทางทะเลไปยังเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ เรือเหล่านี้มีโครงสร้างที่แข็งแรงกว่าและระบบบังคับเลี้ยวที่ดีขึ้น รวมถึงหางเสือที่ติดตั้งด้านท้ายเรือในยุคแรกๆ ทำให้สามารถบรรทุกสินค้าได้มากขึ้นและใช้งานได้อย่างน่าเชื่อถือตลอดทั้งปี เพื่อสนับสนุนการจัดหาเสบียงและการขยายอาณานิคมของจักรวรรดิ^{[ 63 ]}ในสมัยราชวงศ์ฮั่น (206 ปีก่อนคริสต์ศักราช – 220 ปีคริสต์ศักราช) การต่อเรือของจีนได้ก้าวไปสู่ระดับความซับซ้อนใหม่ ซึ่งสนับสนุนทั้งการค้าทางน้ำและทางทะเล เรือสินค้าของชาวฮั่น รวมถึงเรือสำเภาในยุคแรกๆ มีลักษณะตัวเรือแบนหรือโค้งเล็กน้อย มีหัวเรือสูง เสากระโดงหลายต้น และหางเสือที่ติดตั้งอยู่ท้ายเรือซึ่งพัฒนาเต็มที่ ตัวเรือมักถูกแบ่งออกเป็นช่องกันน้ำ ซึ่งช่วยเพิ่มการลอยตัวและการควบคุมความเสียหาย และช่วยให้สามารถขนส่งสินค้าที่มีน้ำหนักมากได้อย่างปลอดภัยในระยะทางที่ไกลขึ้น นวัตกรรมเหล่านี้ทำให้พ่อค้าชาวฮั่นสามารถขยายเส้นทางชายฝั่งและต่างประเทศไปยังเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ ในขณะเดียวกันก็ยังคงรักษาเครือข่ายแม่น้ำที่กว้างขวางซึ่งขนส่งธัญพืช เกลือ เหล็ก และสินค้าฟุ่มเฟือยระหว่างศูนย์กลางทางเศรษฐกิจของจักรวรรดิ^{[ 64 ]}

ในศตวรรษที่ 17 เรือใบขนาดใหญ่แบบสี่เหลี่ยมที่เรียกว่าEast Indiamenถูกสร้างขึ้นโดยชาวดัตช์ อังกฤษ และเดนมาร์ก เพื่อใช้ในการค้าทางไกลไปยังเอเชียเรือสินค้าติดอาวุธ เหล่านี้ มีความจุสินค้าจำนวนมากและมีอาวุธหนักเพื่อป้องกันการโจรสลัดและเรือโจรสลัด ซึ่งสะท้อนให้เห็นถึงมูลค่าสินค้าที่สูงและความเสี่ยงของการค้าโลก^{[ 65 ]}

ในช่วงศตวรรษที่ 18 การขนส่งสินค้าทางทะเลอาศัยเรือใบหลากหลายประเภทที่ได้รับการปรับแต่งให้เหมาะสมกับเส้นทาง ขนาดลูกเรือ และลักษณะสินค้าที่แตกต่างกันเรือใบ ขนาดใหญ่ และเรือบาร์ค มีบทบาทสำคัญในการค้าทางทะเลระยะไกล โดยขนส่งสินค้าจำนวนมากและสินค้ามูลค่าสูงให้กับผู้เช่าเรือและบริษัทที่ทำการค้าข้ามทวีป ส่วนเรือ บริกสองเสาขนาดเล็ก และ เรือสโนว์ซึ่งมีความคล้ายคลึงกันนั้นเป็นที่นิยมในเส้นทางชายฝั่งและเส้นทางข้ามมหาสมุทรแอตแลนติก เนื่องจากมีความเร็ว ความคล่องตัว และความต้องการลูกเรือในระดับปานกลาง^{[ 66 ] [ 67 ]}

การออกแบบเรือใบแบบหน้า-หลัง หรือแบบผสมผสาน ถูกนำมาใช้กันอย่างแพร่หลายในกรณีที่ประสิทธิภาพแรงงานและการจัดการท่าเรือบ่อยครั้งมีความสำคัญ เรือใบ แบบสกูเนอร์และ บริ แกนไทน์ (รวมถึงเรือใบแบบท็อปเซลและที่เรียกว่า “บริแกนไทน์แบบเฮอร์มาฟรอไดต์”) ผสมผสานลูกเรือจำนวนน้อยเข้ากับประสิทธิภาพที่เพียงพอในสภาพลมแปรปรวน ทำให้มีประสิทธิภาพสำหรับการค้าชายฝั่ง การประมง และการค้าทางทะเลระยะสั้น ในทางตรงกันข้าม เรือใบ แบบบาร์เควนไทน์ สามเสา จะปรับสมดุลใบเรือสี่เหลี่ยมด้านหน้ากับใบเรือแบบหน้า-หลังด้านท้าย เพื่อลดความต้องการลูกเรือเมื่อเทียบกับเรือใบแบบเต็มเสา ในขณะที่ยังคงรักษาเวลาในการเดินทางที่ดี^{[ 66 ] [ 67 ]}

เรือบรรทุก สินค้าประเภทต่างๆ ในแต่ละภูมิภาคมีความเชี่ยวชาญเฉพาะด้านสำหรับเงื่อนไขทางการเงินและสิ่งแวดล้อมที่เฉพาะเจาะจงเรือฟลูยต์ ของเนเธอร์แลนด์เพิ่ม ความจุระวางบรรทุกสูงสุดภายในขนาดดาดฟ้าบนที่แคบ ซึ่งเป็นการปรับตัวที่มักเกี่ยวข้องกับการลดค่าธรรมเนียมท่าเรือที่ประเมินตามความกว้างของดาดฟ้า ทำให้กลายเป็นเรือหลักในการค้าไม้และธัญพืชในทะเลบอลติกและการขนส่งในยุโรปเหนือ ในทะเลเมดิเตอร์เรเนียน เรือเซเบคและโพลักกาใช้ใบเรือแบบแลตีนหรือแบบผสมเพื่อความเร็วและการควบคุมในลมชายฝั่ง ให้บริการการแลกเปลี่ยนระหว่างภูมิภาคและสินค้าที่มีน้ำหนักเบา^{[ 67 ] [ 68 ]}

ในช่วงปลายศตวรรษที่ 18 การใช้งานในปัจจุบันเริ่มจำแนกเรือสินค้าตามระบบใบ เรือ (เช่น บริก บาร์ก สกูนเนอร์) มากกว่าตามรูปทรงตัวเรือเพียงอย่างเดียว ซึ่งสะท้อนให้เห็นถึงความสำคัญทางเศรษฐกิจของแผนการเดินเรือสำหรับลูกเรือ ความเร็ว และการควบคุม การออกแบบเหล่านี้มีส่วนกำหนดการเลือกเส้นทาง เศรษฐศาสตร์สินค้า และการจัดระเบียบแรงงานบนเรือบรรทุกสินค้าที่ใช้ใบเรือในช่วงปลายยุคก่อนเรือกลไฟ^{[ 66 ] [ 67 ]}

ศตวรรษที่ 19 ถือเป็นช่วงสุดท้ายของยุคเรือใบพาณิชย์ เนื่องจากระบบขับเคลื่อนด้วยไอน้ำค่อยๆ เข้ามาแทนที่เรือใบในการค้าทางไกล เรือสินค้าในยุคนี้สะท้อนให้เห็นถึงการปรับปรุงระบบใบเรือที่มีอยู่เดิมและการเกิดขึ้นของการออกแบบใหม่ที่ได้รับการปรับให้เหมาะสมกับความเร็ว ประสิทธิภาพของลูกเรือ และเส้นทางการค้าเฉพาะ^{[ 69 ] [ 70 ]}

เรือใบขนาดใหญ่และเรือบาร์คยังคงครองตลาดการขนส่งสินค้าทางทะเลลึก โดยเรือบาร์คได้รับความนิยมมากกว่าเนื่องจากต้องการลูกเรือน้อยกว่าเมื่อเทียบกับเรือใบแบบเต็มรูปแบบ เรือบาร์เคนไทน์มีเสาหน้าแบบสี่เหลี่ยมและใบเรือแบบหน้า-หลังบนเสาที่เหลือ ทำให้เกิดความสมดุลระหว่างความเร็วและความประหยัดเรือบริกและเรือ บริแกนไทน์สองเสา ยังคงเป็นที่นิยมในการเดินเรือระดับภูมิภาคและข้ามมหาสมุทร ในขณะที่เรือสกูนเนอร์แบบมีใบเรือบน และ เรือสกูนเนอร์หลายเสาถูกใช้กันอย่างแพร่หลายในการเดินเรือชายฝั่งและระหว่างอาณานิคม^{[ 71 ]}

การออกแบบเฉพาะทางเกิดขึ้นสำหรับตลาดเฉพาะกลุ่มเรือคลิปเปอร์ ของอเมริกา ซึ่งเป็นเรือใบเต็มลำที่มีตัวเรือแคบและมีเสากระโดงจำนวนมาก ถูกสร้างขึ้นเพื่อความเร็วสูงสุดในการค้าขาย เช่น ชา ฝิ่น และการขนส่งผู้โดยสารในช่วงยุคตื่นทอง ในทะเลบอลติกและทะเลเหนือ เรือฟลูอิต ของเนเธอร์แลนด์ ยังคงใช้ในการค้าขายสินค้าจำนวนมาก ในขณะที่ในทะเลเมดิเตอร์เรเนียนเรือเซเบคและโพลัคคาที่มีใบเรือแบบแลทีนยังคงใช้ในบทบาทเฉพาะกลุ่ม ในช่วงปลายศตวรรษที่ 19 เรือใบขนาดใหญ่ที่มีตัวเรือเป็นเหล็ก รวมถึงเรือบาร์คที่มีเสากระโดงสี่และห้าเสา ถูกสร้างขึ้นเพื่อขนส่งสินค้าจำนวนมาก เช่น ไนเตรต ธัญพืช และถ่านหิน โดยเฉพาะอย่างยิ่งในเส้นทางระยะไกลที่ต้นทุนเชื้อเพลิงทำให้การใช้เรือใบมีความคุ้มค่า^{[ 69 ] [ 70 ]}

แม้ว่าเรือกลไฟจะเข้ามามีบทบาทมากขึ้นในการขนส่งสินค้ามูลค่าสูงและการขนส่งผู้โดยสาร แต่เรือบรรทุกสินค้าที่ใช้เรือใบยังคงมีความคุ้มค่าทางเศรษฐกิจจนถึงต้นศตวรรษที่ 20 ในเส้นทางขนส่งสินค้าระยะไกลที่มีปริมาณสินค้าต่ำ ซึ่งถือเป็นการสิ้นสุดยุคสมัยทางทะเลที่พัฒนามาหลายศตวรรษ

การนำระบบขับเคลื่อนด้วยไอน้ำมาใช้ในช่วงต้นศตวรรษที่ 19 ถือเป็นการเปลี่ยนแปลงครั้งสำคัญในการขนส่งสินค้าทางเรือ ซึ่งช่วยลดการพึ่งพาพลังงานลมและทำให้เวลาในการเดินทางคาดการณ์ได้มากขึ้นเรือกลไฟเชิง พาณิชย์ในยุคแรกๆ มักใช้ล้อพายในการขับเคลื่อน เช่น เรือSS Great Western (1838) ที่มีตัวเรือทำจากไม้ แต่การนำใบพัดแบบสกรูมาใช้ตั้งแต่ปลายทศวรรษที่ 1830 ช่วยเพิ่มประสิทธิภาพ ความสามารถในการเดินเรือ และความจุในการบรรทุกสินค้า^{[ 72 ]}

เรือกลไฟลำแรกที่แล่นในทะเลซึ่งมีตัวเรือเป็นเหล็ก คือ เรือแอรอน แมนบี (ค.ศ. 1822) แสดงให้เห็นถึงศักยภาพของการก่อสร้างด้วยโลหะในด้านความแข็งแรงและความทนทาน^{[ 72 ]}ในช่วงกลางศตวรรษที่ 19 ตัวเรือเหล็กและต่อมาเป็นเหล็กกล้ากลายเป็นมาตรฐานสำหรับเรือบรรทุกสินค้าที่แล่นในมหาสมุทร ทำให้สามารถบรรทุกสินค้าได้มากขึ้นและมีขนาดใหญ่ขึ้น เรือกลไฟสามารถรักษาตารางเวลาได้โดยไม่คำนึงถึงทิศทางลม เปิดเส้นทางการค้าใหม่ ๆ และส่งเสริมการเติบโตของบริการเดินเรือระหว่างเศรษฐกิจอุตสาหกรรมและตลาดอาณานิคม^{[ 73 ] [ 74 ]}

เรือบรรทุกสินค้าเฉพาะทางเกิดขึ้นควบคู่ไปกับเรือบรรทุกสินค้าทั่วไป ซึ่งรวมถึงเรือแช่เย็นสำหรับสินค้าที่เน่าเสียง่ายเรือบรรทุกถ่านหินสำหรับขนส่งถ่านหินจำนวนมาก และเรือบรรทุกน้ำมันสำหรับสินค้าเหลว การขยายตัวของการค้าโลกระหว่างปี 1870 ถึง 1913 ได้รับการอธิบายว่าเป็น “คลื่นลูกแรกของการค้าโลกาภิวัตน์” โดยมีเรือกลไฟเป็นตัวขับเคลื่อนหลัก การขับเคลื่อนด้วยไอน้ำยังอำนวยความสะดวกในการพัฒนาเรือบรรทุกสินค้า ขนาดใหญ่ ที่แล่นตามเส้นทางที่ยืดหยุ่นตามความต้องการของตลาด และบริการเดินเรือประจำที่ยึดตามตารางเวลาที่กำหนดไว้^{[ 75 ]}

ในช่วงต้นศตวรรษที่ 20 เรือกลไฟได้เข้ามาแทนที่เรือใบในการขนส่งสินค้าเชิงพาณิชย์เป็นส่วนใหญ่ แม้ว่าเรือใบขนาดใหญ่บางลำจะยังคงแข่งขันได้ในเส้นทางขนส่งสินค้าจำนวนมากระยะไกลที่มีปริมาณสินค้าต่ำ^{[ 76 ]}

ยุคเรือกลไฟได้วางรากฐานให้กับ ยุค เรือยนต์เนื่องจากความก้าวหน้าของเครื่องยนต์ดีเซลสำหรับเรือเดินทะเลในช่วงทศวรรษ 1910 และ 1920 เริ่มเข้ามาแทนที่ไอน้ำในการสร้างเรือบรรทุกสินค้าใหม่ การเปลี่ยนจากระบบขับเคลื่อนด้วยถ่านหินไปเป็นน้ำมัน และการค่อยๆ นำเครื่องยนต์ดีเซลมาใช้ ช่วยเพิ่มประสิทธิภาพการใช้เชื้อเพลิงและขยายระยะการเดินเรือ สงครามโลกครั้งที่ 1 และสงครามโลกครั้งที่ 2 ได้เปลี่ยนแปลงการออกแบบและการผลิตเรือบรรทุกสินค้าอย่างมาก โดยสงครามโลกครั้งที่ 2 กระตุ้นให้เกิดการสร้างเรือมาตรฐานจำนวนมาก เช่น เรือลิเบอร์ตี้และเรือวิคตอรี่เรือเหล่านี้สร้างขึ้นเพื่อการขนส่งในช่วงสงคราม ต่อมาได้ถูกนำไปใช้เพื่อการค้าในยามสงบ โดยมักมีการดัดแปลงโครงสร้างเพื่อเพิ่มความจุในการบรรทุกสินค้าและปรับปรุงที่พักของลูกเรือ^{[ 77 ]}เรือชั้นวิคตอรี่ ซึ่งเปิดตัวในปี 1944 มีคุณสมบัติเด่นคือความเร็วและความทนทานที่ดีขึ้น และหลายลำถูกดัดแปลงเพื่อใช้ในเชิงพาณิชย์ในช่วงหลังสงคราม^{[ 78 ]}การพัฒนาเหล่านี้ได้วางรากฐานสำหรับการเปลี่ยนแปลงครั้งสำคัญต่อไปในการขนส่งสินค้าทางเรือ นั่นคือ การเพิ่มขึ้นของการขนส่งแบบตู้คอนเทนเนอร์ในช่วงทศวรรษ 1950

ก่อนกลางศตวรรษที่ 19 การโจรสลัด ที่เกิดขึ้น บ่อยครั้งส่งผลให้เรือบรรทุกสินค้าส่วนใหญ่ต้องติดอาวุธ บางครั้งก็ติดอาวุธหนักมาก เช่นเดียวกับเรือกาเลออนมะนิลาและ เรือ อีสต์อินเดียเมนนอกจากนี้บางครั้งเรือเหล่านี้ยังได้รับการคุ้มกันโดยเรือรบอีก ด้วย

การโจรสลัดยังคงเกิดขึ้นบ่อยครั้งในน่านน้ำบางแห่ง โดยเฉพาะในช่องแคบมะละกาซึ่งเป็นช่องแคบแคบๆ ระหว่างอินโดนีเซียและสิงคโปร์ / มาเลเซียและเรือบรรทุกสินค้ายังคงตกเป็นเป้าหมายของการโจรสลัดอยู่บ่อยครั้ง ในปี 2547 รัฐบาลของทั้งสามประเทศได้ตกลงที่จะให้การคุ้มครองเรือที่แล่นผ่านช่องแคบดังกล่าวให้ดียิ่งขึ้น น่านน้ำนอกชายฝั่งโซมาเลียและไนจีเรียก็เสี่ยงต่อการโจรสลัดเช่นกัน ขณะที่เรือขนาดเล็กก็ตกอยู่ในอันตรายตามแนวชายฝั่ง บางส่วนของ อเมริกาใต้ ชายฝั่ง เอเชียตะวันออกเฉียงใต้และใกล้ทะเลแคริบเบียน^{[ 79 ] [ 80 ]}

เรือบรรทุกสินค้าที่มีชื่อเสียง ได้แก่ เรือลิเบอร์ตี้ 2,710 ลำ ในสงครามโลกครั้งที่สองซึ่งมีพื้นฐานมาจากการออกแบบของอังกฤษ บางส่วน ชิ้นส่วนของเรือลิเบอร์ตี้ถูกผลิตล่วงหน้าในสถานที่ต่างๆ ทั่วสหรัฐอเมริกา แล้วนำมาประกอบโดยช่างต่อเรือโดยใช้เวลาเฉลี่ยหกสัปดาห์ โดยสถิติที่เร็วที่สุดคือเพียงสี่วันกว่าๆ เรือเหล่านี้ช่วยให้ฝ่ายสัมพันธมิตรในสงครามโลกครั้งที่สอง สามารถ ทดแทนเรือบรรทุกสินค้าที่จมได้ในอัตราที่สูงกว่าเรือดำน้ำของ กองทัพเรือ เยอรมัน (Kriegsmarine ) และมีส่วนสำคัญอย่างยิ่งต่อความพยายามในการทำสงคราม การส่งเสบียง และชัยชนะเหนือฝ่ายอักษะในที่สุดหลังจาก เรือลิเบอร์ตี้ก็มี เรือวิคตอรี่ที่เร็วกว่าตามมาแคนาดาสร้างเรือพาร์คและเรือฟอร์ตเพื่อตอบสนองความต้องการการขนส่งของฝ่ายสัมพันธมิตรสหราชอาณาจักรสร้างเรือเอ็มไพร์ และใช้ เรือโอเชียนของสหรัฐอเมริกาหลังสงคราม เรือหลายลำถูกขายให้กับบริษัทเอกชน

เรือEver Given เป็นเรือที่ติดอยู่ในคลองสุเอซตั้งแต่ ^วันที่ 25 ถึง 28 มีนาคม พ.ศ. 2564 ซึ่งทำให้การค้าทางทะเลหยุดชะงัก^{[ 81 ] [ 82 ] [ 83 ] [ 84 ]}

เรือ MV Daliซึ่งชนกับสะพาน Francis Scott Keyในเมืองบัลติมอร์รัฐแมริแลนด์สหรัฐอเมริกา เมื่อวันที่ 26 มีนาคม พ.ศ. 2567 ส่งผลให้โครงสร้างสะพานพังทลายอย่างรุนแรงและมีผู้เสียชีวิตอย่างน้อย 6 ราย^{[ 85 ] [ 86 ]}

เนื่องจากต้นทุนต่ำ เรือบรรทุกสินค้าขนาดใหญ่ส่วนใหญ่จึงใช้เชื้อเพลิงบังเกอร์หรือที่รู้จักกันในชื่อน้ำมันเชื้อเพลิงหนัก ซึ่งมี ปริมาณ กำมะถัน สูง กว่าดีเซล^{[ 87 ]} ระดับมลพิษนี้กำลังเพิ่มขึ้น: ^{[ 88 ]}โดยการบริโภคเชื้อเพลิงบังเกอร์อยู่ที่ 278 ล้านตันต่อปีในปี 2544 และคาดว่าจะเพิ่มขึ้นเป็น 500 ล้านตันต่อปีในปี 2563 ^{[ 89 ]}มี การกำหนดมาตรฐานสากลเพื่อลดปริมาณกำมะถันในเชื้อเพลิงสำหรับเรือเดินทะเลและ การปล่อย ก๊าซไนโตรเจนออกไซด์ อย่างมาก หนึ่งในวิธีแก้ปัญหาที่เสนอคือการเปลี่ยนไปใช้เชื้อเพลิง ดีเซลสะอาดหรือน้ำมันดีเซลสำหรับเรือเดินทะเล ในขณะที่อยู่ในน่านน้ำที่จำกัด และการหยุดเดินเรือโดยไม่ใช้ไฟฟ้าจากเครื่องยนต์ในขณะที่จอดอยู่ในท่าเรือ อย่างไรก็ตาม กระบวนการกำจัดกำมะถันออกจากเชื้อเพลิงส่งผลกระทบต่อความหนืดและการหล่อลื่นของน้ำมันดีเซลสำหรับเรือเดินทะเล ซึ่งอาจทำให้ปั๊มเชื้อเพลิง ของเครื่องยนต์เสียหายได้ ความหนืดของเชื้อเพลิงสามารถเพิ่มขึ้นได้โดยการทำให้เชื้อเพลิงเย็นลง^{[ 90 ]}หากมีการบังคับใช้ข้อกำหนดต่างๆ ข้อกำหนดเชื้อเพลิงทางทะเลของ องค์การทางทะเลระหว่างประเทศจะส่งผลให้การปล่อยก๊าซซัลเฟอร์ออกไซด์ลดลง 90% ^{[ 91 ]}ในขณะที่สหภาพยุโรปกำลังวางแผนควบคุมการปล่อยมลพิษที่เข้มงวดมากขึ้น^{[ 92 ]}

มีรายงานว่าเรือบรรทุกสินค้าอาจส่งผลกระทบเชิงลบต่อประชากรฉลามวาฬ นิตยสาร Smithsonian รายงานในปี 2022 ว่าฉลามวาฬ ซึ่ง เป็นปลาสายพันธุ์ที่ใหญ่ที่สุด ได้หายไปอย่างลึกลับในช่วง 75 ปีที่ผ่านมา โดยงานวิจัยชี้ไปที่เรือบรรทุกสินค้าและเรือขนาดใหญ่ว่าเป็นสาเหตุที่เป็นไปได้^{[ 93 ]}การศึกษาที่เกี่ยวข้องกับนักวิจัยกว่า 75 คนเน้นย้ำถึงอันตรายที่กิจกรรมการเดินเรือก่อให้เกิดกับฉลามวาฬในภูมิภาคต่างๆ รวมถึงเอกวาดอร์ เม็กซิโก มาเลเซีย ฟิลิปปินส์ โอมาน เซเชลส์ และไต้หวัน^{[ 94 ]}

• การต่อเรือ  – การก่อสร้างเรือและยานพาหนะทางน้ำ
• การจำแนกประเภททางน้ำภายในประเทศของยุโรป  – มาตรฐานที่กำหนดขนาดเรือในแม่น้ำและคลองของยุโรป
• MARPOL 73/78  – อนุสัญญาระหว่างประเทศว่าด้วยสิ่งแวดล้อมทางทะเล
• กองเรือพาณิชย์ (สหราชอาณาจักร)  – กองเรือพาณิชย์ของสหราชอาณาจักร
• เรือพาณิชย์  – เรือหรือเรือเดินสมุทรพลเรือนที่ใช้ขนส่งสินค้าหรือรับส่งผู้โดยสารเพื่อรับจ้างหน้าเว็บที่แสดงคำอธิบายสั้น ๆ ของเป้าหมายการเปลี่ยนเส้นทาง
• คำนำหน้าชื่อเรือ  – รูปแบบตัวย่อที่ใช้เรียกชื่อเรือ
• การขนส่งทางเรือ  – การขนส่งผู้คนหรือสินค้าโดยทางน้ำหน้าเว็บที่แสดงคำอธิบายสั้น ๆ ของเป้าหมายการเปลี่ยนเส้นทาง
• กองเรือพาณิชย์สหรัฐ  – ลูกเรือพลเรือนชาวสหรัฐ
• ประวัติศาสตร์การเดินเรือของโอริสสา

• กลุ่มขนาดเรือ
• เรือบรรทุกสินค้า: โครงสร้างและการจัดวางโดยทั่วไป (ดูภาพประกอบ)