การกู้ซากเรือทางทะเลคือกระบวนการกู้เรือและสินค้าหลังจากเรืออับปางหรืออุบัติเหตุทางทะเลอื่นๆ การกู้ซากอาจรวมถึงการลากจูง การยกเรือ หรือการซ่อมแซมเรือ^{[ 1 ]}โดยปกติแล้วผู้กู้ซากจะได้รับค่าตอบแทนสำหรับความพยายามของพวกเขา^{[ 1 ]}อย่างไรก็ตาม การปกป้องสิ่งแวดล้อมชายฝั่งจากการรั่วไหลของน้ำมันหรือสารปนเปื้อน อื่นๆ จากเรือสมัยใหม่ก็อาจเป็นแรงจูงใจได้เช่นกัน เนื่องจากน้ำมัน สินค้า และสารมลพิษอื่นๆ สามารถรั่วไหลจากซากเรือได้ง่าย และในกรณีเหล่านี้ รัฐบาลหรือหน่วยงานอาจจัดการกู้ซากเรือ^{[ 2 ]}

ก่อนการประดิษฐ์วิทยุบริการกู้ภัยจะมอบให้แก่เรือที่ประสบภัยโดยเรือที่แล่นผ่านไปมา ปัจจุบัน การกู้ภัยส่วนใหญ่ดำเนินการโดยบริษัทกู้ภัยเฉพาะทางที่มีลูกเรือและอุปกรณ์เฉพาะ^{[ 3 ]}ความสำคัญทางกฎหมายของการกู้ภัยคือ ผู้กู้ภัยที่ประสบความสำเร็จ^{[หมายเหตุ 1 ]}มีสิทธิ์ได้รับรางวัล ซึ่งเป็นสัดส่วนของมูลค่ารวมของเรือและสินค้า รางวัลจะถูกกำหนดในภายหลังในการ "พิจารณาคดีตามข้อเท็จจริง" โดยศาลทางทะเลตามมาตรา 13 และ 14 ของอนุสัญญาระหว่างประเทศว่าด้วยการกู้ภัยปี 1989 ^{[ 4 ]}แนวคิดกฎหมายทั่วไปของการกู้ภัยได้รับการกำหนดโดยศาลทหารเรืออังกฤษและนิยามว่า "บริการที่ประสบความสำเร็จโดยสมัครใจเพื่อช่วยเหลือทรัพย์สินทางทะเลที่ตกอยู่ในอันตรายในทะเล ซึ่งทำให้ผู้กู้ภัยมีสิทธิ์ได้รับรางวัล" นิยามนี้ได้รับการปรับปรุงเพิ่มเติมโดยอนุสัญญาปี 1989 ^{[ 4 ]}

เดิมที การกู้ซากเรือที่ "ประสบความสำเร็จ" หมายถึงการกู้ซากเรือหรือสินค้าได้อย่างน้อยบางส่วน มิเช่นนั้น หลักการ "ไม่สำเร็จ ไม่จ่าย" หมายความว่าผู้กู้ซากเรือจะไม่ได้รับอะไรเลย ในช่วงทศวรรษ 1970 อุบัติเหตุทางทะเลหลายครั้งของเรือบรรทุกน้ำมันลำเดียวทำให้เกิดการรั่วไหลของน้ำมันอย่างร้ายแรง อุบัติเหตุเหล่านั้นทำให้ผู้กู้ซากเรือท้อแท้ ดังนั้นแบบฟอร์มเปิดของลอยด์ (LOF)จึงกำหนดไว้ว่าผู้กู้ซากที่พยายามป้องกันความเสียหายต่อสิ่งแวดล้อมจะได้รับค่าตอบแทน แม้ว่าจะไม่ประสบความสำเร็จก็ตาม ข้อริเริ่ม ของลอยด์ นี้ ได้รับการรวมเข้าไว้ในอนุสัญญาปี 1989 ในภายหลัง

เรือทุกลำมีหน้าที่ระหว่างประเทศที่จะต้องให้ความช่วยเหลือที่สมเหตุสมผลแก่เรือลำอื่นที่ประสบภัยเพื่อช่วยชีวิต แต่ไม่มีข้อผูกมัดที่จะต้องพยายามช่วยเรือลำนั้น ข้อเสนอความช่วยเหลือในการกู้ภัยใดๆ อาจถูกปฏิเสธได้ หากยอมรับ สัญญาจะเกิดขึ้นโดยอัตโนมัติเพื่อให้ผู้กู้ภัยที่ประสบความสำเร็จมีสิทธิ์ได้รับรางวัลภายใต้อนุสัญญาปี 1989 โดยทั่วไป เรือและผู้กู้ภัยจะลงนามในข้อตกลง LOFเพื่อให้เงื่อนไขการกู้ภัยมีความชัดเจน ตั้งแต่ปี 2000 เป็นต้นมา การเพิ่ม ข้อกำหนด SCOPIC (“ค่าชดเชยพิเศษ – สโมสร P&I”) ลงใน LOF ได้กลายเป็นมาตรฐานเพื่อให้แน่ใจว่าผู้กู้ภัยจะไม่ละเมิดนโยบายด้านสิ่งแวดล้อมดังกล่าวที่ระบุไว้ในอนุสัญญาปี 1989 (ตามกรณีของThe Nagasaki Spirit ) ^{[ 5 ]}

เทคนิคที่ใช้ในการกู้ซากเรือส่วนใหญ่เป็นการปรับวัสดุและอุปกรณ์ที่มีอยู่ให้เข้ากับสถานการณ์ ซึ่งมักถูกจำกัดด้วยความเร่งด่วน สภาพอากาศและสภาพทะเล การเข้าถึงพื้นที่ และข้อพิจารณาทางการเงินการดำน้ำนั้นช้า ใช้แรงงานมาก อันตราย มีราคาแพง ถูกจำกัดด้วยสภาพแวดล้อม และมักไม่มีประสิทธิภาพ แต่ก็อาจเป็นวิธีเดียวหรือวิธีที่มีประสิทธิภาพที่สุดในการทำงานบางอย่างที่จำเป็นเพื่อให้การกู้ซากเรือเสร็จสมบูรณ์^{[ 6 ] : บทที่ 4} งานกู้ซากเรือรวมถึงการลากเรือที่ถูกทิ้งร้างหรือชำรุดซึ่งยังลอยอยู่ไปยังที่ปลอดภัย การช่วยเหลือในการดับเพลิงบนเรือลำอื่น การกู้เรือที่จมหรือเกยตื้น การทำให้เรือที่คว่ำกลับมาตั้งตรง การกู้คืนสินค้า เสบียง หรืออุปกรณ์จากซากเรือ หรือการทำลายซากเรือในที่นั้นเพื่อนำไปรีไซเคิล งานนี้อาจทำเพื่อผลกำไร การเคลียร์เส้นทางเดินเรือหรือท่าเรือ ที่ถูกปิดกั้น หรือเพื่อป้องกันหรือจำกัดความเสียหายต่อสิ่งแวดล้อม

การกู้ซากเรือทางทะเลมีหลายรูปแบบ และอาจเกี่ยวข้องกับทุกสิ่งตั้งแต่การกู้เรือที่เกยตื้นหรือจม รวมถึงงานที่จำเป็นเพื่อป้องกันการสูญเสียเรือ เช่น การสูบน้ำออกจากเรือเพื่อให้เรือลอยอยู่ได้ หรือการดับไฟบนเรือ ไปจนถึงการเคลียร์ซากเรือเพื่อขจัด อันตรายต่อ การเดินเรือหรือระบบนิเวศหรือการกู้คืนสินค้า เชื้อเพลิง เสบียง อุปกรณ์ หรือเศษโลหะ^{[ 7 ]}

ในการกู้ซากตามสัญญา เจ้าของทรัพย์สินและผู้กู้จะทำสัญญากู้ซากก่อนเริ่มดำเนินการกู้ซาก และจำนวนเงินที่ผู้กู้จะได้รับนั้นกำหนดไว้ในสัญญา ซึ่งอาจเป็นจำนวนเงินคงที่ คิดตามเวลาและวัสดุ หรือเงื่อนไขอื่นๆ ที่ทั้งสองฝ่ายตกลงกัน สัญญายังอาจระบุว่าต้องชำระเงินก็ต่อเมื่อการกู้ซากสำเร็จ (หรือที่เรียกว่า "ไม่สำเร็จ ไม่จ่าย") ^{[ 8 ]}หรือต้องชำระเงินแม้ว่าการกู้ซากจะล้มเหลว ตัวอย่างของการกู้ซากตามสัญญาคือแบบฟอร์มมาตรฐานของข้อตกลงการกู้ซากของลอยด์ (2011 ถูกแทนที่ในปี 2020) ซึ่งเป็นข้อตกลงอนุญาโตตุลาการตามกฎหมายอังกฤษที่บริหารงานโดยสภาลอยด์ ลอนดอน^{[ 9 ] [ 10 ] [ 11 ]}

เรือที่เสียแต่ไม่ได้อยู่ในอันตรายทันทีมักจะอยู่ในสถานะที่สามารถเจรจาเงื่อนไขได้ และอาจขอให้ลากจูงไปยังท่าเรือที่ปลอดภัยโดยอาศัยการเช่าเชิงพาณิชย์แทนที่จะใช้เงื่อนไขแบบเปิดของ Lloyds ^{[ 7 ]}

หากพบว่าเรือประสบอุบัติเหตุไม่สามารถกู้ได้ หรือมีความเสี่ยงสูงที่จะจม แตกเป็นชิ้นๆ ไหม้หมด หรือไม่คุ้มค่าที่จะกู้ตามสัญญา LOF ผู้ดำเนินการกู้ซากเรืออาจเปลี่ยนสัญญาจาก LOF เป็น SCOPIC ซึ่งระบุว่าค่าใช้จ่ายทั้งหมดบวกกำไรที่สมเหตุสมผลจะจ่ายให้กับผู้ดำเนินการกู้ซากเรือโดยบริษัทประกันภัยของเรือประสบอุบัติเหตุ^{[ 7 ]}

หากผู้ดำเนินการกู้ซากไม่สามารถกู้ซากเรือได้ พวกเขาหรือผู้รับเหมากู้ซากรายอื่นอาจได้รับการร้องขอให้อยู่ในพื้นที่เพื่อช่วยจัดการความเสี่ยงจากมลพิษหรือลดความเสียหาย^{[ 7 ]}

ในสหรัฐอเมริกาในการกู้ซากแบบบริสุทธิ์ (เรียกอีกอย่างว่าการกู้ซากตามคุณค่า ) จะไม่มีสัญญาระหว่างเจ้าของสินค้าและผู้กู้ซาก ความสัมพันธ์นี้เป็นความสัมพันธ์โดยนัยตามกฎหมาย ผู้กู้ซากทรัพย์สินภายใต้การกู้ซากแบบบริสุทธิ์จะต้องยื่นคำร้องขอกู้ซากต่อศาลที่มีเขตอำนาจ และศาลจะตัดสินให้กู้ซากโดยพิจารณาจาก "คุณค่า" ของบริการรวมถึงมูลค่าของทรัพย์สินเองด้วย^{[ 12 ]}

การเรียกร้องค่าสินไหมทดแทนการกู้ซากเรือนั้นแบ่งออกเป็น "การกู้ซากระดับสูง" และ "การกู้ซากระดับต่ำ" ในการกู้ซากระดับสูง ผู้กู้ซากจะทำให้ลูกเรือของตนเสี่ยงต่อการบาดเจ็บ และอุปกรณ์ของตนอาจเสียหายหรือสูญหายเพื่อกู้ทรัพย์สินที่ตกอยู่ในอันตราย ตัวอย่างของการกู้ซากระดับสูง ได้แก่ การขึ้นเรือที่กำลังจมในสภาพอากาศเลวร้าย การขึ้นเรือที่กำลังไฟไหม้ การยกเรือ เครื่องบิน หรือทรัพย์สินที่จมน้ำอื่นๆ หรือการลากเรือที่อยู่ในคลื่นออกจากชายฝั่ง ในการกู้ซากระดับต่ำ ผู้กู้ซากจะมีความเสี่ยงส่วนตัวน้อยหรือไม่มีเลย ตัวอย่างของการกู้ซากระดับต่ำ ได้แก่ การลากเรือลำอื่นในทะเลที่สงบ การจัดหาเชื้อเพลิงให้กับเรือ หรือการดึงเรือออกจากสันดอนทรายผู้กู้ซากที่ทำการกู้ซากระดับสูงจะได้รับผลตอบแทนมากกว่าผู้ที่ทำการกู้ซากระดับต่ำอย่างมาก^{[ 13 ]}

เพื่อให้มีการอนุมัติการเรียกร้องค่าสินไหมทดแทน จะต้องเป็นไปตามข้อกำหนดสามประการ ได้แก่ ทรัพย์สินต้องอยู่ในอันตราย บริการต้องดำเนินการโดยสมัครใจ และการกู้ภัยต้องประสบความสำเร็จทั้งหมดหรือบางส่วน^{[ 12 ]}

ศาลใช้ปัจจัยหลายประการในการพิจารณาจำนวนเงินที่ผู้กู้จะได้รับ ปัจจัยเหล่านี้บางส่วนได้แก่ ความยากของงาน ความเสี่ยงที่ผู้กู้ต้องเผชิญ มูลค่าของทรัพย์สินที่ได้รับการกู้คืน ระดับของอันตรายที่ทรัพย์สินนั้นต้องเผชิญ และผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อมที่อาจเกิดขึ้น โดยปกติแล้ว จำนวนเงินค่ากู้คืนจะไม่เกิน 50 เปอร์เซ็นต์ของมูลค่าทรัพย์สินที่กู้คืนได้ โดยทั่วไปแล้ว ค่ากู้คืนจะอยู่ที่ 10–25% ของมูลค่าทรัพย์สิน^{[ 12 ]}

กองทัพเรือหลายแห่งมีเรือกู้ภัยและกู้ซากเพื่อสนับสนุนกองเรือและช่วยเหลือยานพาหนะที่ประสบภัย นอกจากนี้ พวกเขายังอาจมีหน่วยกู้ซากใต้น้ำลึกอีกด้วย สิ่งอำนวยความสะดวกและปฏิบัติการกู้ซากของกองทัพเรือสหรัฐฯ ได้รับการประสานงานโดยหัวหน้างานกู้ซาก (SUPSALV) ซึ่งตั้งอยู่ในฮาวาย อลาสก้า แคลิฟอร์เนีย เวอร์จิเนีย สเปน บาห์เรน สิงคโปร์ และญี่ปุ่น^{[ 14 ] [ 15 ]}

เมื่อเรือสูญหายในพื้นที่ที่ไม่รู้จักหรือไม่มีการป้องกัน ผู้กู้ซากเรืออาจค้นพบและปล้นซากเรือโดยที่เจ้าของซากเรือไม่รู้ การกู้ซากเรือของกองทัพเรือต่างชาติเป็นการกระทำที่ขัดต่อกฎหมายระหว่างประเทศ^{[ 16 ]}ถึงกระนั้น ซากเรือจำนวนมากจากสงครามโลกครั้งที่สองใกล้อินโดนีเซียซึ่งส่วนใหญ่มีระดับน้ำตื้นกว่า 80 เมตร (260 ฟุต) ก็ถูกคุกคามจากการรื้อค้นเพื่อนำเหล็กที่มีพื้นหลังต่ำไปใช้ในอุปกรณ์ทางการแพทย์และวิทยาศาสตร์^{[ 17 ]}

ในช่วงสงครามโลกครั้งที่หนึ่ง ทีมดำน้ำลับของกองทัพเรืออังกฤษ นำโดยจีซีซี ดาแมนต์ ได้ กู้ซาก เรือดำน้ำที่เพิ่งจมลงไปพวกเขาทำงานส่วนใหญ่ในช่องแคบอังกฤษแต่ก็ขยายไปไกลถึงสกาปาโฟลว์พวกเขาดำน้ำและพบซากเรืออย่างน้อยสิบห้าลำ ซึ่งประมาณเจ็ดลำมีข้อมูลข่าวกรองที่มีค่า

ในช่วงที่สงครามเย็น กำลังดำเนินไปอย่างดุเดือด สหรัฐอเมริกาได้กู้ซากส่วนหนึ่งของเรือดำน้ำโซเวียต  K-129ในมหาสมุทรแปซิฟิกตะวันตก หน่วยงาน CIAซึ่งดำเนินการกู้ซากโดยแอบอ้างว่าเป็นการขุดแร่แมงกานีส ใต้ทะเล โดยใช้เรือพาณิชย์ ได้ใช้เงินกว่า 800 ล้านดอลลาร์ในปี 1974 ในปฏิบัติการลับที่รู้จักกันในชื่อโครงการอะโซเรียน

กฎหมายการกู้ภัยระบุว่าผู้กู้ภัยควรได้รับรางวัลสำหรับการเสี่ยงชีวิตและทรัพย์สินเพื่อช่วยเหลือเรือลำอื่นที่ตกอยู่ในอันตราย ในบางแง่กฎหมายนี้คล้ายคลึงกับกฎหมายการยึดทรัพย์ ในยามสงคราม ซึ่งก็คือการยึด การตัดสินลงโทษ และการขายเรือและสินค้าของเรือในฐานะของรางวัลจากสงคราม ในแง่ที่ว่าทั้งสองกฎหมายนี้ชดเชยผู้กู้ภัย/ผู้ยึดเรือสำหรับการเสี่ยงชีวิตและทรัพย์สิน^{[ 18 ]}กฎหมายทั้งสองส่วนนี้อาจทับซ้อนกันได้ ตัวอย่างเช่น เรือที่ยึดได้เป็นของรางวัล แล้วถูกยึดคืนโดยกองกำลังฝ่ายเดียวกันระหว่างทางไปสู่การตัดสินรางวัล จะไม่ถือว่าเป็นของรางวัลของผู้กู้ภัย (กรรมสิทธิ์จะกลับคืนสู่เจ้าของเดิม) อย่างไรก็ตาม เรือที่ทำการกู้ภัยมีสิทธิ์เรียกร้องค่ากู้ภัย^{[ 19 ]}ในทำนองเดียวกัน เรือที่พบว่าเสียหายอย่างหนัก ถูกทิ้งร้าง และลอยลำอยู่กลางทะเลหลังจากถูกยิงจากฝ่ายศัตรู จะไม่กลายเป็นของรางวัลของเรือฝ่ายเดียวกันที่ทำการกู้ภัย แต่ผู้กู้ภัยอาจเรียกร้องค่ากู้ภัยได้^{[ 20 ]}เรือจะถือว่าอยู่ในอันตรายหากอยู่ในอันตรายทันทีหรือมีแนวโน้มที่จะตกอยู่ในอันตรายภายในระยะเวลาที่เหมาะสมและเกี่ยวข้อง ก่อนที่จะพยายามกู้เรือ ผู้กู้จะต้องได้รับอนุญาตจากเจ้าของหรือกัปตันเพื่อช่วยเหลือเรือ หากเรือถูกทิ้งร้าง ไม่จำเป็นต้องขออนุญาต^{[ 7 ]}

ค่าชดเชยส่วนหนึ่งขึ้นอยู่กับมูลค่าของเรือ ระดับความเสี่ยง และระดับอันตรายที่เรือเผชิญ ข้อพิพาททางกฎหมายมักเกิดขึ้นจากการเรียกร้องสิทธิ์ในการกู้ภัย ดังนั้นเจ้าของเรือหรือกัปตันมักจะยังคงอยู่บนเรือและควบคุมเรือ พวกเขาจะทำทุกวิถีทางเพื่อลดความเสียหายเพิ่มเติมและพยายามลดระดับความเสี่ยงที่เรือเผชิญ หากเรือลำอื่นเสนอที่จะลากจูงและกัปตันหรือเจ้าของเรือเจรจาอัตราค่าบริการรายชั่วโมงก่อนที่จะยอมรับ การกู้ภัยก็จะไม่เกิดขึ้น

องค์กรกู้ภัยทางทะเลบางแห่ง เช่นสถาบันกู้ภัยทางทะเลแห่งชาติ ของสหราชอาณาจักร แนะนำให้ลูกเรือของเรือกู้ภัยสละสิทธิ์ในการเรียกร้องค่าชดเชยสำหรับการกู้ภัย อย่างไรก็ตาม หากสามารถกู้ทรัพย์สินได้ พวกเขาสามารถเรียกร้องค่าชดเชยได้ แต่อาจต้องจ่ายค่าใช้เรือกู้ภัยและค่าเสียหายใดๆ ที่อาจเกิดขึ้น^{[ 21 ]}

เศษซากเรือ (Jetsam)คือสินค้าที่ถูกโยนทิ้งออกจากเรือเพื่อลดน้ำหนักที่ไม่จำเป็นเศษลอยน้ำ (Flotsam)คือสินค้าที่ลอยออกจากเรือขณะที่เรือกำลังจมสิ่งของที่ทิ้งไว้ในทะเล บนซากเรือ หรือผูกติดกับทุ่นเพื่อให้เจ้าของสามารถมารับคืนได้ในภายหลัง(Ligan หรือ Lagan) และเรือหรือสินค้า ที่ถูกทิ้งร้าง (Derelict )

พระราชบัญญัติการเดินเรือพาณิชย์แห่งสหราชอาณาจักรปี 1995 ระบุว่า เศษซากเรือ เศษลอยน้ำ วัตถุที่ติดอยู่ในซากเรือ และสินค้าอื่น ๆ ทั้งหมดในซากเรือยังคงเป็นกรรมสิทธิ์ของเจ้าของเดิม ผู้ใดที่นำสินค้าเหล่านั้นออกไปจะต้องแจ้งให้ผู้รับซากเรือ ทราบ เพื่อหลีกเลี่ยงข้อกล่าวหาเรื่องการลักทรัพย์การดำน้ำสำรวจซากเรือมีกฎหมายคุ้มครองซากเรือประวัติศาสตร์ที่มีความสำคัญทางโบราณคดี และพระราชบัญญัติคุ้มครองซากศพทางทหารปี 1986คุ้มครองเรือและเครื่องบินที่เป็นที่พักสุดท้ายของร่างของสมาชิกกองทัพ

อนุสัญญา บรัสเซลส์ปี 1910 ว่าด้วยการรวมกฎบางประการเกี่ยวกับการช่วยเหลือและการกู้ภัยทางทะเลสะท้อนให้เห็นถึงหลักการทางกฎหมายดั้งเดิมของการกู้ภัยทางทะเลอนุสัญญาระหว่างประเทศว่าด้วยการกู้ภัยปี 1989ได้รวมเอาบทบัญญัติที่สำคัญของอนุสัญญาปี 1910 เข้าไว้ด้วยกัน พร้อมทั้งเพิ่มเติมหลักการใหม่ๆ อนุสัญญาว่าด้วยการกู้ภัยปี 1989 มีผลบังคับใช้เมื่อวันที่ 14 กรกฎาคม 1996 โดยมีภาคีเกือบยี่สิบประเทศเห็นชอบ ประเทศที่เป็นภาคีของทั้งสองอนุสัญญาถือว่าอนุสัญญาปี 1989 มีลำดับความสำคัญมากกว่าอนุสัญญาปี 1910 ในกรณีที่บทบัญญัติของทั้งสองอนุสัญญาไม่สอดคล้องกัน

เจ้าของเรือสามารถชี้แจงกับเรือช่วยเหลือได้ว่าการปฏิบัติการนั้นถือเป็นการกู้ภัยหรือเป็นเพียงการลากจูงเพื่อช่วยเหลือ หากไม่ทำเช่นนั้น เจ้าของเรืออาจพบว่าผู้ช่วยเหลืออาจมีสิทธิ์ได้รับรางวัลการกู้ภัยจำนวนมาก หากผู้ช่วยเหลือสามารถแสดงหลักฐานเพียงพอว่าเรืออยู่ในอันตรายในขณะนั้น และ อาจมีการวาง หลักประกันไว้กับเรือหากไม่ได้รับการชำระเงิน^{[ 22 ]}จากนั้นผู้ช่วยเหลืออาจมีสิทธิ์ตามกฎหมายที่จะเก็บทรัพย์สินที่กู้ภัยไว้จนกว่าจะมีการตกลงเรื่องการเรียกร้อง^{[ 22 ]}การเรียกร้องและการให้รางวัลตามกฎหมายได้รับอิทธิพลจากมูลค่าที่กู้ภัย ตลอดจนระดับการดูแล ลักษณะของการช่วยเหลือ และความพยายามของผู้ช่วยเหลือ^{[ 22 ]}อย่างไรก็ตาม รางวัลการกู้ภัยไม่สามารถเกินมูลค่าที่กู้ภัยของเรือและทรัพย์สินได้^{[ 22 ]}

การกู้ซากเรือในทะเลมักต้องการให้ผู้กู้ปรับเปลี่ยนวัสดุและอุปกรณ์ที่มีอยู่ให้เข้ากับสถานการณ์ และงานมักถูกจำกัดด้วยความเร่งด่วน สภาพอากาศและสภาพทะเล การเข้าถึงพื้นที่ และข้อจำกัดทางการเงิน^{[ 6 ]}

ในกรณีที่ปฏิบัติได้ ขั้นตอนต่างๆ ที่ลดการใช้คนดำน้ำให้น้อยที่สุดมักจะถูกเลือกใช้ เนื่องจากการดำน้ำนั้นช้า เหนื่อยล้า อันตราย มีราคาแพง และมักจะไม่มีประสิทธิภาพ อย่างไรก็ตาม ในบางกรณี การดำน้ำอาจเป็นวิธีเดียวหรืออาจเป็นวิธีที่มีประสิทธิภาพที่สุดในการทำงาน การปฏิบัติการดำน้ำจะจำกัดเฉพาะในกรณีที่ความเสี่ยงต่อทีมดำน้ำอยู่ในระดับที่ยอมรับได้ [ ^{6 ] :บทที่ 4}

การลากจูงเพื่อช่วยเหลือคือการช่วยเหลือเรือที่ตกอยู่ในอันตรายแต่ยังลอยอยู่ และนำเรือไปยังจุดปลอดภัย หากเรือลอยลำอยู่กลางทะเลหรือใกล้ชายฝั่งหรือท่าเรือ จะต้องเชื่อมต่อก่อนที่เรือจะเกยตื้น^{[ 23 ] : บทที่ 1}

โดยทั่วไปแล้ว การลากจูงเพื่อกู้ซากเรือจะเกิดขึ้นทันทีหลังจากปฏิบัติการกู้ซาก หรืออาจเป็นส่วนหนึ่งของปฏิบัติการนั้น เรือที่กู้ซากอาจถูกลากจูงไปยังท่าเรือที่ปลอดภัยเพื่อซ่อมแซมชั่วคราว ไปยังท่าเรือหรือสถานที่ที่สามารถซ่อมแซมได้อย่างสมบูรณ์ หรือไปยังสถานที่กำจัดเพื่อแยกชิ้นส่วนหรือจม การเตรียมการลากจูงอาจเกี่ยวข้องกับมาตรการต่างๆ เช่น การเสริมความแข็งแรงให้กับส่วนที่อ่อนแอของเรือ หรือการติดตั้งอุปกรณ์พิเศษเพื่อปล่อยการลากจูงสำหรับการจมอย่างปลอดภัยและควบคุมได้^{[ 23 ] : บทที่ 1}

มีความแตกต่างทางกฎหมายที่สำคัญระหว่างการให้ความช่วยเหลือเรือเมื่อมีตัวแทนของเจ้าของเรืออยู่บนเรือ ซึ่งต้องได้รับอนุญาตจากเจ้าของเรือ และอาจถือเป็นการกู้ซากเรือได้ขึ้นอยู่กับสถานการณ์ กับการลากจูงเรือที่ถูกทิ้งร้าง ซึ่งโดยเนื้อแท้แล้วถือเป็นการกู้ซากเรือ และไม่จำเป็นต้องขออนุญาต

การสำรวจกู้ซากเรือจะดำเนินการเพื่อให้ได้ข้อมูลเกี่ยวกับสภาพของเรือและบริเวณที่เกิดเหตุ ซึ่งจะเป็นประโยชน์ในการวางแผนปฏิบัติการกู้ซากเรือ^{[ 6 ] : บทที่ 2}

โดยปกติแล้วจะมีการสำรวจเบื้องต้นหรือการสำรวจเบื้องต้น ตามด้วยการสำรวจรายละเอียดของส่วนบน ภายใน และตัวเรือใต้น้ำ รวมถึงการสำรวจทางอุทกศาสตร์ของพื้นที่ตามความเหมาะสม การสำรวจด้านความปลอดภัยและการประเมินความเสี่ยงเป็นส่วนหนึ่งของการสำรวจเหล่านี้ ซึ่งจะได้รับการปรับปรุงอย่างต่อเนื่องในระหว่างการดำเนินงานเมื่อสภาพการณ์เปลี่ยนแปลง และแผนปฏิบัติการจะถูกปรับให้เหมาะสมกับสถานการณ์ที่เปลี่ยนแปลงไป^{[ 6 ] : บทที่ 2}

โดยปกติแล้ว การกู้เรือให้ลอยลำได้เพื่อให้สามารถนำไปยังสถานที่ที่เหมาะสมสำหรับการซ่อมแซมหรือการแยกชิ้นส่วนนั้นเป็นวิธีที่เหมาะสมกว่า แต่ในบางกรณี การทำเช่นนั้นอาจไม่สามารถทำได้ในทางปฏิบัติเสมอไป

มีแง่มุมพื้นฐานบางประการในการทำให้เรือที่เกยตื้นกลับลงสู่พื้นน้ำได้: ตำแหน่งของเรือต้องคงที่เพื่อหลีกเลี่ยงความเสียหายเพิ่มเติมจากพื้นดินปฏิกิริยาของพื้นดินต้องลดลงจนถึงระดับที่สามารถเคลื่อนย้ายเรือออกจากพื้นดินได้โดยไม่เกิดความเสียหายทางโครงสร้างเพิ่มเติม จากนั้นจึงดึงเรือออกและเคลื่อนย้ายไปยังน้ำที่ลึกกว่า^{[ 6 ] : บทที่ 8}

การทำให้เรือมีเสถียรภาพหมายความว่าเรือจะไม่คว่ำเนื่องจากความมั่นคงทางสถิต ไม่เพียงพอ ซึ่งอาจต้องลดพื้นที่ผิวอิสระลดจุดศูนย์ถ่วงอาจจำกัดการเอียงโดยใช้ทุ่นที่ยึดไว้ด้านข้างเพื่อเพิ่มพื้นที่ผิวน้ำ หรือใช้แรงปรับสมดุล^{[ 6 ] : บทที่ 8}

การจัดการน้ำหนัก เช่น การเพิ่มแรงลอยตัว การกำจัดสิ่งกีดขวางหรือสิ่งรับน้ำหนักบนพื้นดิน การขัดถู หรือการยกเรือขึ้นโดยใช้เครื่องจักร เป็นวิธีบางส่วนในการลดแรงปฏิกิริยาจากพื้นดิน^{[หมายเหตุ 2 ]}

การจัดการน้ำหนักคือการจัดเรียงและกระจายน้ำหนักรอบเรือ การลดน้ำหนักใกล้พื้นดินจะช่วยลดแรงปฏิกิริยาจากพื้นดิน ในขณะที่การลดน้ำหนักที่ไกลออกไปอาจทำให้แรงปฏิกิริยาจากพื้นดินเพิ่มขึ้น^{[ 6 ] : บทที่ 8}

สามารถเพิ่ม แรงลอยตัวได้โดยการสูบน้ำออก—หากช่องนั้นไม่มีรูรั่วอยู่ใต้ระดับน้ำ—หรือโดยการเป่าลมอัดเข้าไปหากช่องนั้นสามารถปิดผนึกได้เหนือระดับน้ำ ในบางกรณี มีวิธีการที่สามในการกำจัดน้ำโดยใช้วัสดุที่ลอยตัวได้^{[ 6 ] : บทที่ 8}

การกำจัดพื้นดินช่วยให้เรือสามารถลอยตัวได้อีกครั้ง หากไม่มีน้ำท่วม การกำจัดพื้นดินในร่องน้ำช่วยให้เรือลอยอยู่บนน้ำได้ อย่างไรก็ตาม วิธีการลดแรงจากพื้นดินนี้ขึ้นอยู่กับสภาพของพื้นดิน ทรายและดินเหนียวแข็งสามารถกำจัดออกได้ง่าย แต่จะถมกลับเข้าไปอย่างรวดเร็ว และร่องน้ำจะมีความมั่นคงพอสมควรในระยะสั้น หากเรือวางอยู่บนหินที่ทะลุผ่าน จะต้องกำจัดหินเหล่านั้นออกไป แม้ว่าจะไม่ได้ลดปฏิกิริยาจากพื้นดินอย่างมีนัยสำคัญก็ตาม^{[ 6 ] : บทที่ 8}

การกัดเซาะคือการทำความสะอาดพื้นดินโดยใช้กระแสน้ำ กระแสน้ำอาจเกิดจากการพัดของใบพัดเรือลากจูงหรือปั๊มฉีดน้ำ และมีประสิทธิภาพมากที่สุดในทรายหรือโคลนการขุดลอกอาจใช้เพื่อเคลื่อนย้ายวัสดุที่หลวมหรืออ่อนนุ่มจำนวนมากจากรอบๆ และใต้เรือ และขุดร่องน้ำสำหรับน้ำลึก อุปกรณ์ที่ใช้ในการขุดลอกขึ้นอยู่กับวัสดุและภูมิประเทศของพื้นทะเล การเข้าถึงที่เกิดเหตุ สถานการณ์ของที่เกิดเหตุ และอุปกรณ์ขุดลอกที่มีอยู่^{[ 6 ] : บทที่ 8}

แรงปฏิกิริยาจากพื้นดินอาจลดลงได้โดยการยกเรือขึ้น วิธีที่ใช้ได้แก่ การใช้แม่แรงยก การใช้ทุ่นลอยเฮลิคอปเตอร์เครน หรือขาตั้งยกเรือ

แม่แรงไฮดรอลิกใช้สำหรับยกเรือที่เกยตื้นชั่วคราวเพื่อให้สามารถลอยตัวได้โดยการดึง หรือเพื่อให้สามารถสร้างทางลาดใต้ท้องเรือได้ การใช้แม่แรงต้องอาศัยพื้นทะเลที่แข็งแรงพอที่จะรองรับน้ำหนัก พื้นดินต้องได้รับการเสริมแรง หรือน้ำหนักต้องกระจายบนแผ่นรองรับ ในทำนองเดียวกัน ตัวเรือต้องได้รับการปกป้องจากแรงดันของแม่แรง หากแรงเหล่านี้ไม่กระจายไปตามตัวเรือ อาจทำให้เกิดความเสียหายทั่วทั้งเรือได้ แม่แรงจะถูกวางไว้ใกล้จุดศูนย์กลางของแรงปฏิกิริยาของพื้นดิน โดยปกติจะวางแบบสมมาตร และยึดไว้ด้วยสายดึงที่นำไปสู่ดาดฟ้า แม่แรงจะถูกยืดออกจนถึงระดับการยกสูงสุดเมื่อเริ่มต้นการดึง เมื่อเรือเคลื่อนที่ แม่แรงจะล้มลงและต้องตั้งค่าใหม่สำหรับการดึงครั้งต่อไป^{[ 6 ] : บทที่ 8} แม่แรงอาจใช้เพื่อผลักเรือในแนวนอนได้เช่นกัน หากมีพื้นผิวปฏิกิริยาที่เหมาะสม^{[ 6 ] : บทที่ 8}

ทุ่นลอยน้ำทุกชนิดสามารถวางไว้ข้างเรือที่เกยตื้นและผูกติดกับตัวเรือโดยตรงหรือใช้สลิงใต้ตัวเรือเพื่อให้เกิดแรงยกและลดแรงปฏิกิริยาจากพื้นดิน^{[ 6 ] : บทที่ 8}

หากมีพื้นที่และระดับน้ำลึกเพียงพอ จะมีการติดตั้งเครนและเรือลากจูงเพื่อยกเรือที่เกยตื้นขึ้นเพื่อลดแรงปฏิกิริยาจากพื้นดิน^{[ 6 ] : บทที่ 8}

การลดแรงกดบนพื้นดินชั่วคราวสามารถทำได้ในระหว่างการดึงเพื่อลดปฏิกิริยาของพื้นดิน แรงเสียดทาน หรือทั้งสองอย่าง หัวฉีดน้ำสามารถติดตั้งเพื่อชะล้างพื้นดินหรือทำให้ พื้นทะเล เป็นของเหลวด้วยการฉีดน้ำเพื่อลดแรงเสียดทาน ผลกระทบที่คล้ายกันสามารถทำได้โดยการใช้ท่อลมที่สอดไว้ใต้เรือ ท่อเหล่านี้เป็นท่อที่มีรูพรุนซึ่งได้รับอากาศอัดในอัตราการไหลสูง คลื่นจะเพิ่มแรงลอยตัวของเรือเมื่อผ่านไป^{[ 6 ] : บทที่ 8}

การซ่อมแซมใต้น้ำมักทำโดยนักดำน้ำเป็นส่วนใหญ่ การผลิตและการติดตั้งแผ่นปะจะทำนอกน้ำให้มากที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้เพื่อลดเวลาดำน้ำ รอยรั่วเล็กๆ มักจะถูกปิดและทำให้กันน้ำได้ด้วยปลั๊กไม้และลิ่ม แผ่นไม้ขนาดเล็กและกล่องคอนกรีต แผ่นเหล็กขนาดเล็ก หรือการผสมผสานของสิ่งเหล่านี้ อุดด้วยยาแนว และบางครั้งอาจปิดผนึกเพิ่มเติมด้วยเรซินอีพ็อกซีหรือเรซินเสริมใย แผ่นเหล็กขนาดเล็กสำหรับรอยรั่วเล็กน้อยมักจะติดตั้งวัสดุปะเก็นเพื่อปิดผนึกกับตัวเรือที่เสียหาย การซ่อมแซมขนาดใหญ่มีลักษณะเฉพาะคือการทำงานใต้น้ำอย่างกว้างขวางและรวมถึงการสำรวจใต้น้ำโดยละเอียด การวัด และการตัดและเชื่อมใต้น้ำ ขนาดใหญ่ เพื่อเตรียมและติดตั้งแผ่นปะ^{[ 6 ] : บทที่ 10}

เมื่อส่วนใดส่วนหนึ่งหรือทั้งหมดของดาดฟ้าหลักของเรือที่จมจมน้ำ พื้นที่ที่ถูกน้ำท่วมจะไม่สามารถระบายออกได้จนกว่าจะปิดช่องเปิดทั้งหมดหรือขยายระดับความสูงของตัวเรือให้สูงกว่าระดับน้ำสูงสุด ในการกู้เรือ วิธีหนึ่งในการทำเช่นนี้คือการสร้างส่วนต่อขยายที่กันน้ำได้ชั่วคราวของตัวเรือทั้งหมดหรือพื้นที่ที่จะระบายน้ำขึ้นสู่ผิวน้ำ ส่วนต่อขยายที่กันน้ำได้นี้เรียกว่าคอฟเฟอร์แดม

แม้ว่าจะเป็นโครงสร้างชั่วคราว แต่คอฟเฟอร์แดมต้องสร้างให้แข็งแรง เสริมความแข็งแกร่ง และเสริมแรงอย่างมากเพื่อทนต่อแรงดันน้ำและภาระอื่นๆ ที่ต้องรับมือ คอฟเฟอร์แดมขนาดใหญ่มักจำกัดเฉพาะการดำเนินงานในท่าเรือ^{[ 6 ] : บทที่ 10}

เขื่อนกั้นน้ำแบบสมบูรณ์จะครอบคลุมส่วนใหญ่หรือทั้งหมดของเรือที่จม และเทียบเท่ากับการต่อเติมด้านข้างของเรือให้สูงขึ้นเหนือผิวน้ำ^{[ 6 ] : บทที่ 10}

คอฟเฟอร์แดมแบบบางส่วนสร้างขึ้นรอบช่องเปิดหรือพื้นที่ขนาดปานกลาง เช่น ช่องระบายสินค้าหรือห้องดาดฟ้าขนาดเล็ก มักจะสามารถผลิตสำเร็จรูปและติดตั้งเป็นหน่วยเดียว หรือแผงสำเร็จรูปสามารถเชื่อมต่อกันได้ในระหว่างการก่อสร้าง เมื่อใช้คอฟเฟอร์แดมแบบบางส่วน อาจจำเป็นต้องชดเชยแรงดันไฮโดรสแตติกบนดาดฟ้าโดยการค้ำยันดาดฟ้า ทั้งคอฟเฟอร์แดมแบบสมบูรณ์และแบบบางส่วน มักจะมีพื้นผิวอิสระขนาดใหญ่ในพื้นที่ที่กำลังสูบน้ำออก บางครั้งอาจจำกัดโดยการระบายน้ำทีละช่องหรือเป็นกลุ่ม^{[ 6 ] : บทที่ 10}

เขื่อนกั้นน้ำขนาดเล็กใช้สำหรับสูบน้ำหรือเพื่อให้ผู้กู้ภัยเข้าถึงพื้นที่ที่ถูกน้ำท่วมในบางช่วงของน้ำขึ้นน้ำลง โดยปกติแล้วจะสร้างสำเร็จรูปและติดตั้งรอบช่องเปิดขนาดเล็ก^{[ 6 ] : บทที่ 10}

งานดำน้ำบนเขื่อนชั่วคราวมักเกี่ยวข้องกับการกำจัดสิ่งกีดขวาง การติดตั้งและการยึด รวมถึงการเชื่อมใต้น้ำ และหากจำเป็นการอุดรอยรั่วการค้ำยัน และการเสริมโครงสร้างที่อยู่ติดกัน^{[ 6 ] : บทที่ 10}

การกำจัดน้ำออกจากส่วนที่ถูกน้ำท่วมของเรือทำเพื่อเพิ่มการลอยตัวโดยการลดน้ำหนัก ผลกระทบต่อเสถียรภาพจะแตกต่างกันไปขึ้นอยู่กับพื้นผิวอิสระในแต่ละช่อง และผลกระทบต่อตำแหน่งของจุดศูนย์ถ่วง การระบายน้ำอาจทำได้โดยการสูบน้ำออกและปล่อยให้อากาศที่มีความดันบรรยากาศเข้ามาแทนที่ผ่านช่องระบายอากาศ ซึ่งในกรณีนี้ แรงดันไฮโดรสแตติกภายนอกอาจต้องใช้การค้ำยันและโครงสร้าง หรือโดยการปิดผนึกช่องและเป่าเอาน้ำออกโดยใช้อากาศอัด ซึ่งจะทำให้เกิดแรงดันภายในโครงสร้างซึ่งขึ้นอยู่กับแรงดันที่จำเป็นในการขับน้ำออก^{[ 6 ] : บทที่ 11}

ปั๊มกู้ภัยเป็น ปั๊มระบายน้ำแบบพกพาอเนกประสงค์ที่ดัดแปลงมาสำหรับงานกู้ภัยทางทะเล โดยทั่วไปจะมีโครงสร้างที่แข็งแรงทนทานพร้อมโครงหรือบรรจุภัณฑ์ป้องกันเพื่อลดความเสี่ยงจากความเสียหายโดยอุบัติเหตุ^{[ 6 ] : บทที่ 11}

คุณสมบัติอื่นๆ ได้แก่ ความสามารถในการดูดเองได้ และสามารถจัดการกับความหนืดและความหนาแน่นจำเพาะของของเหลวได้หลากหลายช่วง^{[ 6 ] : บทที่ 11}

ประเภทของปั๊มที่ใช้กันอย่างแพร่หลายในงานกู้ภัยทางทะเล ได้แก่ ปั๊มแรงเหวี่ยงแบบขับเคลื่อนด้วยเครื่องยนต์สันดาปภายในสำหรับงานหนัก ปั๊มไดอะแฟรมและแรงเหวี่ยงแบบใช้ลม และอีดักเตอร์และแอร์ลิฟต์ซึ่งเป็นปั๊มแบบไดนามิกที่ใช้อากาศหรือน้ำในการเคลื่อนย้ายของเหลวอื่นๆ ปั๊มเหล่านี้มีความเรียบง่าย ทนทาน และใช้งานได้หลากหลาย และใช้กันอย่างแพร่หลายในปฏิบัติการกู้ภัย^{[ 6 ] : บทที่ 11}

เรือลากจูงและอุปกรณ์ยึดเรือเป็นสิ่งที่ใช้กันทั่วไปในการกู้ภัย เรือลากจูงจะเชื่อมต่อกับเรือโดยใช้เชือกลากจูง และสร้างแรงดึงด้วยเครื่องยนต์และใบพัด อุปกรณ์ยึดเรือกู้ภัยเป็นระบบของสมอขาตั้งยึดพื้น [หมายเหตุ 3] และอุปกรณ์ลากจูง^{[หมายเหตุ4} ] ที่^{ติดตั้งเข้า}กับเครื่องดึง รอก[หมายเหตุ^{5 ] หรือ}เครื่องกว้านบนแท่น ซึ่งอาจเป็นเรือที่เกยตื้น เรือกู้ภัย เรือบรรทุกหรือชายฝั่ง แรงดึงทั้งหมดอาจเกิดขึ้นจากการรวมกันของอุปกรณ์ยึดเรือและเรือลากจูง^{[ 6 ] : บทที่ 8}

การปฏิบัติการกู้ซากส่วนใหญ่เกี่ยวข้องกับการยกในรูปแบบต่างๆ ตั้งแต่การขนย้ายวัสดุและอุปกรณ์ ไปจนถึงการยกเรือทั้งลำจากก้นทะเล การยกจากภายนอกมักเป็นทางเลือกที่ใช้งานได้จริงแทนการฟื้นฟูการลอยตัว และมีข้อดีบางประการคือช่วยลดงานใต้น้ำที่ซับซ้อนในการทำให้เรือกันน้ำ ซึ่งโดยปกติแล้วต้องใช้เวลาเตรียมการน้อยกว่าที่ระดับความลึกและภายในเรือที่จม^{[ 6 ] : บทที่ 13}

การยกภายนอกเกี่ยวข้องกับหน่วยยกที่สามารถซิงโครไนซ์เพื่อให้ได้การยกที่ต้องการตลอดการปฏิบัติงาน ซึ่งสามารถให้ความเสถียรในแนวขวางและ แนวยาวได้มากกว่า เมื่อเทียบกับการฟื้นตัวของแรงลอยตัว และโดยทั่วไปแล้วจะเร็วกว่า^{[ 6 ] : บทที่ 13}

ลิฟต์ภายนอกมี 3 ประเภท ได้แก่ ลิฟต์ลอยตัวใต้น้ำ ลิฟต์น้ำขึ้นน้ำลง และลิฟต์เชิงกล^{[ 6 ] : บทที่ 13}

ถุงยกแบบเป่าลมและทุ่นเหล็กแข็งมีประโยชน์อย่างต่อเนื่องในฐานะอุปกรณ์ยกแบบลอยตัวใต้น้ำสำหรับงานกู้ภัย^{[ 6 ] : บทที่ 13}

การยกโดยอาศัยกระแสน้ำส่วนใหญ่ใช้ประโยชน์จากการขึ้นลงของน้ำเพื่อให้เกิดการเคลื่อนที่ของเรือยก แต่สามารถเพิ่มกำลังการยกได้อีกโดยการลดน้ำหนักถ่วงของเรือยก เรือยกมักจะเป็นเรือบรรทุก ซึ่งอาจดัดแปลงมาจากเรือที่มีอยู่ในท้องถิ่น วิธีนี้ไม่ค่อยได้ใช้และขึ้นอยู่กับช่วงระดับน้ำขึ้นลงที่เหมาะสม เรือยกมักใช้เป็นคู่ โดยมีเรือที่จมอยู่ตรงกลางระหว่างเรือทั้งสองลำ แต่เรือลำเดียวที่คร่อมเรือที่จมอยู่สามารถใช้สำหรับการยกในระยะจำกัดจนกว่าระดับน้ำจะตื้นเกินไปจนเรือยกไม่สามารถอยู่เหนือเรือที่ประสบเหตุได้ เรือยกขนาดใหญ่เพียงลำเดียวอาจเหมาะสมสำหรับการยกในขั้นต้นและเคลื่อนย้ายเรือที่ประสบเหตุไปยังบริเวณน้ำที่กำบังมากขึ้น ซึ่งการยกสามารถดำเนินการให้เสร็จสมบูรณ์โดยใช้เรือบรรทุกขนาดเล็กหลายลำ และสามารถควบคุมการเคลื่อนที่สัมพัทธ์ได้ง่ายกว่า ^{[ 6 ] : บทที่ 13}

การยกด้วยกลไกใช้เชือกลวดที่ผูกติดกับหรืออยู่ใต้วัตถุที่จมอยู่ การยกแบบนี้ไม่ขึ้นอยู่กับน้ำขึ้นน้ำลง แต่สามารถใช้น้ำขึ้นน้ำลงช่วยในการยกได้ และสามารถควบคุมการยกและอัตราการยกได้ดีกว่า การยกแบบนี้อาจทำได้ในสภาพทะเลที่รุนแรงกว่าการยกโดยอาศัยน้ำขึ้นน้ำลง

ลิฟต์เชิงกลประเภทต่อไปนี้ผลิตขึ้นจากวัสดุเหลือใช้:

• การยกหัวเรือและท้ายเรือโดยเรือกู้ภัย^{[ 6 ] : บทที่ 13}
• การยกโดยเรือเครนที่มีเครนหมุนได้^{[ 6 ] : บทที่ 13}
• การยกหัวเรือโดยเรือบรรทุกขาตรง^{[ 6 ] : บทที่ 13}
• เมื่ออยู่ใกล้ชายฝั่งมากพอ อาจใช้อุปกรณ์ยกบนบกได้หากมีให้บริการ

การรื้อถอนเรือที่จม ณ ที่เดิม หรือการรื้อถอนแบบแยกส่วน คือการรื้อซากเรือที่จม ณ ที่เดิม (ในสถานที่) ซึ่งมักจะทำเมื่อไม่สามารถกู้ซากเรือได้ หรือไม่คุ้มค่าทางเศรษฐกิจ และเป็นอันตรายต่อการเดินเรือ การเคลื่อนย้ายและการกำจัดสิ่งของภายในเรือ เช่น สินค้า เสบียง และอุปกรณ์ อาจรวมอยู่ด้วย^{[ 6 ] : บทที่ 14}

วิธีการทำลายอาคารในสถานที่โดยทั่วไป ได้แก่ การตัดด้วยเปลวไฟด้วยมือโดยนักดำน้ำและคนงานบนผิวน้ำ การทำลายด้วยเครื่องจักรโดยใช้เครนยกของหนัก การแบ่งส่วนด้วยระเบิด การกระจายหรือการทำให้ราบเรียบ และการฝังกลบหรือการทรุดตัวโดยการขุดลอกด้วยระบบไฮดรอลิก^{[ 6 ] : บทที่ 14}

การคว่ำเกิดขึ้นเมื่อเรือหรือเรือเดินทะเลเอียงเกินมุมสมดุลทางสถิต อาจเกิดจากการพลิกคว่ำการถูกกระแทกหรือการสูญเสียเสถียรภาพเนื่องจากการเคลื่อนที่ของสินค้าหรือน้ำท่วม ในเรือที่แล่นด้วยความเร็วสูง การคว่ำมักเกิดจากการเลี้ยวอย่างกะทันหัน เรือที่คว่ำอาจจมหรือลอยอยู่ได้ และเรือที่กำลังจมอาจพลิกคว่ำขณะจม กระบวนการกู้เรือจากการคว่ำเรียกว่าการทำให้เรือกลับมาตั้ง ตรง

การกู้เรือที่คว่ำอาจเกี่ยวข้องกับการตั้งเรือให้กลับมาตั้งตรง ณ จุดเกิดเหตุ หรือการลากจูงไปยังพื้นที่ที่ปลอดภัยกว่าก่อนที่จะตั้งเรือให้กลับมาตั้งตรง ซึ่งอาจรวมถึงการทำให้เรือลอยขึ้นอีกครั้ง ไม่ว่าจะก่อนหรือหลังการตั้งเรือให้กลับมาตั้งตรง^{[ 6 ] : บทที่ 7}

ไม่ใช่เรื่องแปลกที่เรือจะพลิกคว่ำเมื่อจมลง เนื่องจากการทำให้เรือลอยขึ้นอีกครั้งจะทำได้ยากขึ้น เรือจะกลับคืนสู่สภาพเดิมได้โดยการใช้แรงบิดเพื่อเอาชนะแรงที่ยึดเรือให้อยู่ในตำแหน่งที่พลิกคว่ำ มีวิธีการพื้นฐานสี่วิธีในการกู้เรือที่พลิกคว่ำ: ^{[ 6 ] : บทที่ 7}

• พลิกเรือให้กลับมาตั้งตรง แล้วจึงปล่อยให้เรือลอยลำอีกครั้ง
• พลิกเรือให้กลับมาตั้งตรงอีกครั้งหลังจากเอียงไปด้านข้าง
• หมุนเรือจนกระทั่งเรือคว่ำสนิท แล้วจึงนำเรือที่คว่ำกลับลอยขึ้นสู่น้ำอีกครั้ง
• การทำลายเรือในที่เดิม

ปัจจัยที่มีผลต่อการกู้เรือให้กลับมาตั้งตรงอาจรวมถึง:

• เรือลำนี้เป็นอันตรายต่อการเดินเรือมากน้อยแค่ไหน
• สินค้าและเชื้อเพลิงนั้นเป็นอันตรายต่อสิ่งแวดล้อมหรือไม่
• ที่ตั้งของเรือ
• สภาพอากาศและภูมิอากาศของบริเวณที่เรือแล่นผ่าน
• ทรัพยากรด้านโลจิสติกส์
• สภาพโครงสร้างของเรือ
• มูลค่าของเรือและสิ่งของภายในเรือ
• สภาพและตำแหน่งของเรือ

ตำแหน่งและทัศนคติของเรือที่คว่ำในน้ำเมื่อเทียบกับสภาพทางภูมิศาสตร์มีอิทธิพลอย่างมากต่อความซับซ้อนและวิธีการที่ต้องการในการทำให้เรือกลับมาตั้งตรงและลอยน้ำอีกครั้ง ซึ่งรวมถึง: ^{[ 6 ] : บทที่ 7}

• มุมการหมุนของเรือ
• ระดับความลึกของน้ำรอบๆ และเหนือตัวเรือ
• ลักษณะของพื้นทะเล พื้นที่สัมผัสและการกระจายตัวของแผ่นเหล็กที่สัมผัสกับพื้นทะเล และระดับการฝังตัวของเรือในพื้นทะเล
• ความลาดชันของพื้นและปริมาณการตัดแต่ง
• อยู่ใกล้กับสิ่งปลูกสร้างถาวร เช่น ท่าเทียบเรือ ท่าจอดเรือ หรือสิ่งก่อสร้างในท่าเรือ
• ระยะห่างจากบริเวณน้ำตื้นที่มีที่กำบังหรือได้รับการคุ้มครอง

ผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อมที่มีผลต่อการกู้ซากเรือที่คว่ำ ได้แก่: ^{[ 6 ] : บทที่ 7}

• การฝังตัวลงในตะกอนด้านล่าง และผลกระทบจากการดูดที่เกี่ยวข้องซึ่งเพิ่มแรงที่จำเป็นในการทำให้เรือหลุดออกจากก้นทะเลเมื่อเริ่มตั้งตรงหรือยกขึ้น^{[ 6 ] : บทที่ 7}
• การกัดเซาะของตะกอนด้านล่างที่อยู่ติดกับเรือโดยตรง ซึ่งกำจัดตะกอนที่รองรับเรือและอาจทำให้เกิดภาระโครงสร้างสูง ซึ่งอาจนำไปสู่ความเสียหายทางโครงสร้างของตัวเรือ และการทรุดตัวลงสู่ก้นทะเลเพิ่มเติม^{[ 6 ] : บทที่ 7}
• การสะสมของตะกอนภายในตัวเรือทำให้มีน้ำหนักเพิ่มขึ้นภายในเรือ หรือจำเป็นต้องกำจัดออกก่อนยกหรือตั้งตรง^{[ 6 ] : บทที่ 7}
• ความลาดชันของพื้นทะเล ซึ่งส่งผลต่อตำแหน่งและทิศทางของเรือบนพื้นทะเล^{[ 6 ] : บทที่ 7}
• กระแสน้ำขึ้นน้ำลงและการเปลี่ยนแปลงระดับความลึกซึ่งอาจทำให้การลอยตัวกลับขึ้นฝั่งทำได้ยากขึ้นหรือง่ายขึ้น และคลื่นและกระแสน้ำที่ส่งผลกระทบต่อการทำงานของนักดำน้ำและเรือกู้ภัย ทัศนวิสัยใต้น้ำยังส่งผลต่อประสิทธิภาพของงานดำน้ำด้วย^{[ 6 ] : บทที่ 7}

การทำให้เรือที่คว่ำกลับมาตั้งตรงมักทำเพื่อเคลื่อนย้ายเรือที่กีดขวางท่าเทียบเรือ พื้นที่ท่าเรือ หรือช่องทางเข้าออก แม้ว่าซากเรือจะถูกกู้ขึ้นมาด้วยเหตุผลด้านสิ่งแวดล้อมหรือความสวยงามก็ตาม^{[ 6 ] : บทที่ 7}

ไม่มีการรับประกันว่าเรือที่พลิกคว่ำและลอยน้ำได้จะสามารถนำกลับมาใช้งานได้อย่างคุ้มค่า ต้นทุนรวมของการพลิกคว่ำ การลอยน้ำ การซ่อมแซม และการปรับปรุงใหม่มักทำให้การนำเรือกลับมาใช้งานนั้นไม่คุ้มค่าในเชิงเศรษฐกิจ การดำเนินการพลิกคว่ำส่วนใหญ่เกี่ยวข้องกับการถอดโครงสร้างส่วนบนจำนวนมาก ซึ่งทำให้ต้นทุนในการซ่อมแซมเพิ่มขึ้น^{[ 6 ] : บทที่ 7}

วิธีการหรือการผสมผสานวิธีการที่จะใช้ในการพลิกเรือที่คว่ำนั้นขึ้นอยู่กับปัจจัยหลายประการ รวมถึง: ^{[ 6 ] : บทที่ 7}

• การคำนวณโมเมนต์การคืนตัวที่จำเป็นเพื่อเอาชนะโมเมนต์ที่ทำให้เรือพลิคว่ำ
• การระบุจุดทางกายภาพที่เรือจะหมุนรอบ ซึ่งอาจเกี่ยวข้องกับการคำนวณแรงรับน้ำหนักและแรงเฉือนของพื้นผิว
• การตรวจสอบความเค้นเฉพาะจุดของตัวเรือในระหว่างการปรับสมดุลให้กลับสู่สภาพปกติ
• การกำหนดความสามารถในการรับน้ำหนักของบริเวณตัวเรือที่สำคัญต่อการทรงตัว
• การวิเคราะห์เสถียรภาพตามแนวขวางและแนวยาวในขั้นตอนต่างๆ ของกระบวนการปรับสมดุลเรือ และหากจำเป็น ให้วิเคราะห์แรงเฉือนและโมเมนต์ดัดของตัวเรือในขั้นตอนเหล่านั้นด้วย
• จะมีการตรวจสอบตัวเลือกต่างๆ ที่เป็นไปได้สำหรับการลดน้ำหนัก การเพิ่มแรงลอยตัว และวิธีการอื่นๆ เพื่อลดแรงในการพลิกคว่ำหรือลดโมเมนต์ที่ทำให้เรือคว่ำ

อาจใช้วิธีการหลายวิธีในการทำให้เรือที่คว่ำกลับมาตั้งตรงได้ วิธีส่วนใหญ่เกี่ยวข้องกับการหมุนเรือรอบส่วนโค้งของท้องเรือซึ่งเป็นบริเวณที่สัมผัสกับพื้นทะเล เรียกว่าการทำให้เรือกลับมาตั้งตรงแบบคงที่อย่างไรก็ตาม มีบางกรณีที่วิธีนี้ไม่สามารถทำได้จริง เกณฑ์ที่แตกต่างกันจะถูกนำมาใช้หากเรือถูกทำให้ลอยขึ้นอีกครั้งในขณะที่คว่ำอยู่ และจากนั้นจึงทำให้เรือกลับมาตั้งตรงในขณะที่ลอยอยู่^{[ 6 ] : บทที่ 7}

• การปิดผนึกช่องสำคัญต่างๆ ในตัวเรืออย่างเลือกสรร พร้อมการระบายน้ำอย่างควบคุมด้วยการสูบน้ำเพื่อคืนความลอยตัว ควบคู่กับการถ่วงน้ำหนักด้านที่สูงกว่าเพื่อสร้างแรงคู่ควบในการทรงตัว
• การสร้างแรงลอยตัวในพื้นที่ที่เลือกโดยการแทนที่น้ำด้วยอากาศอัด และการเติมน้ำถ่วงด้านข้างเพื่อสร้างแรงคู่ อาจจำเป็นต้องใช้แรงภายนอกบางอย่างเพื่อเริ่มการหมุน
• การออกแรงคงที่จากภายนอกกระทำต่อคานงัดที่ติดตั้งอยู่บนตัวเรือ โดยปกติจะใช้ร่วมกับการระบายน้ำออกจากบางช่องของเรือ
• การติดตั้งตุ้มถ่วงภายนอกที่ด้านสูงของตัวเรือ และระบบยกตัวด้วยแรงลอยตัวภายนอกที่ด้านต่ำ
• การออกแรงยกโดยตรงจากภายนอกไปยังด้านล่างของตัวเรือ
• การยื่นคานงัดที่เรียกว่าโครงหัวเรือออกมาจากตัวเรือ และการใช้แรงปรับสมดุลจากภายนอกที่ปลายคานงัดเหล่านี้
• การใช้แรงยกโดยตรงที่ด้านต่ำของตัวเรือร่วมกับแรงดึงจากภายนอกที่ด้านสูงของตัวเรือ จะใช้เมื่อมีกำลังลากและยกเพียงพอ และไม่สามารถปิดผนึกตัวเรือเพื่อสร้างแรงลอยตัวได้
• ติดตั้งคานค้ำยันเข้ากับด้านที่สูงกว่าของเรือที่คว่ำ จากนั้นจึงใช้แรงยกกับคานค้ำยันเหล่านั้น
• การผสมผสานวิธีการต่างๆ ได้แก่ การคืนสภาพการลอยตัวโดยการระบายน้ำออกจากพื้นที่ที่เลือก การเพิ่มบัลลาสต์แบบหมุนได้ที่ด้านสูง การใช้แรงดึงแบบไดนามิกกับด้านสูงของเรือ และการยกเชิงกลที่ด้านต่ำ
• การขุดลอกหรือกัดเซาะพื้นทะเลที่เป็นตะกอนตามแนวท้องเรือเพื่อกัดเซาะด้านข้างที่วางอยู่บนพื้นทะเล

เมื่อเรือตั้งตรงแล้ว อาจใช้วิธีการลอยตัวที่เหมาะสมหากจำเป็น และอาจใช้การระบายน้ำและการถ่วงน้ำหนักเพิ่มเติมเพื่อให้ได้เสถียรภาพที่น่าพอใจสำหรับการขนส่ง^{[ 6 ]}

เมื่อเรือนอนตะแคง จะมีการปิดผนึกเพื่อระบายน้ำออกโดยการอัดอากาศ สูบน้ำออก สร้างแรงลอยตัว ใช้แรงยกโดยตรงมากพอที่จะยกเรือทั้งลำขณะนอนตะแคง หรือการผสมผสานวิธีการเหล่านี้^{[ 6 ] : บทที่ 7}

ต้องคำนวณเสถียรภาพคงที่ตามขวางและตามยาวของเรือที่จะทำการกู้ขึ้นมาโดยให้ตะแคงข้าง ทั้งในระหว่างและหลังการกู้ และต้องใช้มาตรการป้องกันเพื่อให้แน่ใจว่าจะไม่เกิดการเปลี่ยนแปลงทิศทางโดยไม่คาดคิด^{[ 6 ] : บทที่ 7}

เรือที่ลอยขึ้นมาด้านข้างแล้วสามารถลากไปยังสถานที่ที่เหมาะสมกว่าสำหรับการทำให้กลับมาตั้งตรงได้ หากวิธีนี้มีประโยชน์ การดำเนินการประเภทนี้อาจต้องมีการติดตั้งอุปกรณ์ลากจูงบนฝั่ง เตรียมเรือให้พร้อมสำหรับการทำให้กลับมาตั้งตรงโดยการติดตั้งจุดยึดสำหรับอุปกรณ์ยกและลากจูง กำจัดน้ำหนักส่วนบนที่เพิ่มโมเมนต์การคว่ำ และปิดช่องเปิดที่อาจทำให้อากาศรั่วไหลออกจากห้องลอยตัวในระหว่างการทำให้กลับมาตั้งตรง^{[ 6 ] : บทที่ 7}

การกู้เรือที่คว่ำอาจเหมาะสมเมื่อ: ^{[ 6 ] : บทที่ 7}

• เรือคว่ำลงมากกว่าเก้าสิบองศา
• ท้องเรือยังค่อนข้างสมบูรณ์หรือสามารถทำให้ปิดสนิทได้
• สิ่งของที่จะทำให้เรือที่คว่ำอยู่กินน้ำลึกมากขึ้นนั้น สามารถถอดออกได้ง่าย หรืออาจไม่มีผลอะไรต่อการเดินเรือ
• เส้นทางไปยังจุดหมายปลายทางนั้นลึกพอที่จะให้เรือที่คว่ำแล่นผ่านได้
• เรือที่ถูกกู้ขึ้นมานั้น จะถูกจมลงในน้ำลึก แยกชิ้นส่วนในอู่แห้ง หรือนำไปยังสถานที่อื่นที่สามารถรับเรือที่คว่ำได้

โดยปกติแล้วเรือจะถูกทำให้ลอยขึ้นอีกครั้งในท่าคว่ำโดยการคืนแรงลอยตัวด้วยอากาศอัด เพื่อให้แผ่นเหล็กด้านล่างของเรือสามารถปิดผนึกอากาศได้โดยใช้แรงงานน้อยที่สุด การหมุนเรือให้อยู่ในตำแหน่งคว่ำโดยสมบูรณ์มักทำโดยการผสมผสานระหว่างการเหนี่ยวนำแรงลอยตัวโดยการเป่าลมเข้าไปในช่องตัวเรือด้วยอากาศอัด และการใช้แรงลอยตัวภายนอกหรือแรงยกโดยตรงในปริมาณที่ค่อนข้างน้อยเพื่อหมุนเรือไปยังตำแหน่งคว่ำ ต้องคำนวณเสถียรภาพตามขวางและตามยาวเพื่อให้แน่ใจว่าเรือยังคงลอยตัวได้อย่างมั่นคง เรือที่คว่ำมักจะมีเสถียรภาพเพียงพอเมื่อระดับน้ำอยู่ประมาณระดับบนสุดของถัง หรือประมาณหนึ่งเมตรเหนือระดับน้ำสำหรับเรือขนาดกลางถึงขนาดใหญ่ที่ไม่มีท้องเรือสองชั้น^{[ 6 ] : บทที่ 7}

อากาศที่รั่วไหลออกจากเรือที่คว่ำขณะถูกลากจูงหรือจอดอยู่เป็นเวลานานในสภาพคว่ำ จะถูกเติมเต็มหรือเรือจะจมลงอีกครั้งเมื่อสูญเสียแรงลอยตัวมากพอ^{[ 6 ] : บทที่ 7}

เรือที่พลิคว่ำหรือจมในทางน้ำที่สามารถเดินเรือได้ถือเป็นอันตรายต่อการจราจร ขึ้นอยู่กับสถานการณ์ การจราจรอาจถูกจำกัดหรือเป็นไปไม่ได้ และการกู้เรือให้ลอยลำในทิศทางเดิมอาจช่วยให้สามารถเคลียร์เส้นทางเดินเรือได้โดยมีความล่าช้าน้อยที่สุด^{[ 6 ] : บทที่ 7}

เมื่อไม่มีความจำเป็นในการปฏิบัติงานที่ผู้กู้ภัยจะต้องขัดขวางการจราจรในช่องทางเดินเรือ การอนุญาตให้มีการจราจรตามปกติให้นานที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้ถือเป็นสิ่งที่พึงปรารถนา แนวทางการเดินเรือที่ปลอดภัยอาจกำหนดให้ต้องจำกัดหรือหยุดการจราจรในพื้นที่ในช่วงบางส่วนของการปฏิบัติงาน^{[ 6 ] : บทที่ 7}

การดับเพลิงบนเรือและการควบคุมความเสียหาย ที่เกี่ยวข้อง สามารถถือเป็นงานกู้ภัยได้เมื่อดำเนินการเพื่อช่วยเหลือเรือที่ประสบเหตุ และดำเนินการในสามขั้นตอนพื้นฐาน^{[ 6 ] : บทที่ 18}

• การควบคุมไฟให้อยู่ภายในขอบเขตของโครงสร้างเพื่อป้องกันไม่ให้ไฟลุกลามไปยังส่วนอื่น
• ควบคุมการเกิดไฟไหม้ภายในขอบเขตที่กำหนด และรักษาความปลอดภัยของพื้นที่ใกล้เคียงจากภัยคุกคามจากไฟไหม้
• การดับไฟโดยการโจมตีอย่างเป็นระบบโดยทีมดับเพลิงที่เคลื่อนที่ผ่านแนวควบคุมไฟและเข้าโจมตีแนวหน้าของไฟ

นอกจากนี้ยังมีขั้นตอนที่เกี่ยวข้องแต่เป็นขั้นตอนย่อยอีกสองขั้นตอน: ^{[ 6 ] : บทที่ 18}

• การควบคุมอุทกภัยโดยการป้องกันการสะสมของน้ำดับเพลิง และจำกัดหรือบรรเทาความเสียหายที่อาจเกิดขึ้นกับโครงสร้าง การลอยตัว เสถียรภาพ อุปกรณ์ และสินค้า ซึ่งเป็นภัยคุกคามโดยตรงต่อการอยู่รอดของเรือ
• การทำความสะอาดและซ่อมแซมพื้นที่ที่เสียหาย การปะรอยรั่ว และการระบายน้ำ

สามารถกู้เรือทั้งลำจากน้ำลึกได้เมื่อมีความคุ้มค่าทางเศรษฐกิจในบางกรณีพิเศษ หรือเพราะการกู้เรือทั้งลำโดยไม่เสียหายนั้นง่ายกว่าการพยายามกู้สิ่งของที่ต้องการกู้ทีละชิ้น การปฏิบัติการกู้ซากเรือในทะเลลึกอาจทำเพื่อกู้สิ่งของที่อาจ: ^{[ 24 ] : บทที่ 1}

• มีประโยชน์ในการสืบสวนเพื่อหาสาเหตุของการบาดเจ็บหรือเสียชีวิต
• สามารถนำกลับมาใช้ประโยชน์ได้อีกครั้ง
• อาจเป็นอันตรายต่อสิ่งแวดล้อมหากปล่อยทิ้งไว้
• ป้องกันไม่ให้ตกไปอยู่ในมือของศัตรู
• มีมูลค่าที่แท้จริงเพียงพอที่จะคุ้มค่ากับต้นทุน

การกู้ซากในระดับลึกมักจะช้าและยุ่งยาก และมักต้องการความแม่นยำมากกว่าการกู้ซากประเภทอื่น^{[ 24 ] : บทที่ 1}

นับตั้งแต่ครึ่งหลังของศตวรรษที่ 20 การพัฒนาด้านเทคโนโลยีทำให้เครื่องจักรสามารถค้นหาวัตถุขนาดเล็กบนพื้นทะเลและกู้คืนวัตถุจากระดับความลึกที่นักดำน้ำไม่สามารถทำงานได้ การพัฒนาโซนาร์แบบลากจูงและเทคโนโลยีที่คล้ายกันได้เพิ่มโอกาสในการค้นหาในระดับความลึกที่ประสบความสำเร็จ การลากด้วยตะขอ การค้นหาโดยนักดำน้ำ และการค้นหาโดยใช้โซนาร์ความละเอียดต่ำเป็นเครื่องมือที่มีอยู่สำหรับการค้นหาในมหาสมุทรในอดีต การค้นหาดังกล่าวทำได้ยาก มีข้อจำกัดด้านความลึก และมีโอกาสประสบความสำเร็จต่ำมาก^{[ 24 ] : บทที่ 1}

การค้นหาใต้น้ำเป็นองค์ประกอบพื้นฐานของการปฏิบัติการกู้ซากในน้ำลึก เนื่องจากก่อนที่จะกู้วัตถุได้ จะต้องค้นหา ตรวจสอบ และระบุวัตถุนั้นก่อน และบันทึกข้อมูลไว้เพื่อให้สามารถนำกลับมาได้เมื่อจำเป็น^{[ 24 ] : บทที่ 2}

ปัจจัยหลักของการดำเนินการค้นหาคือ: ^{[ 24 ] : บทที่ 2}

• ไม่ว่าเป้าหมายจะมีเครื่องส่งสัญญาณเสียง เครื่องส่งสัญญาณตอบกลับ หรืออุปกรณ์ช่วยระบุตำแหน่งอื่นๆ หรือไม่
• คุณภาพของข้อมูลอ้างอิง – ความถูกต้องและความน่าเชื่อถือของข้อมูลตำแหน่งที่มีอยู่
• คุณลักษณะเป้าหมาย (ขนาด วัสดุ และลักษณะการแตกตัว)
• ความลึกของน้ำและลักษณะอื่นๆ
• ประเภทและลักษณะภูมิประเทศของพื้นทะเล
• สภาพอากาศที่เกิดขึ้นในปัจจุบัน
• ที่ตั้งทางภูมิศาสตร์
• ความพร้อมของอุปกรณ์

เครื่องวัดความลึกแบบลำแสง เดี่ยวและหลายลำแสง เป็น โซนาร์ประเภทหนึ่งที่สามารถวัดและบันทึกโปรไฟล์พื้นทะเลตามเส้นทางของแพลตฟอร์มการค้นหา เครื่องวัดความลึกแบบลำแสงเดี่ยวจะติดตั้งถาวรบนเรือ โดยติดตั้งทรานสดิวเซอร์ผ่านตัวเรือ^{[ 24 ] : บทที่ 2} ระบบหลายลำแสงก็มีทั้งแบบถาวรและติดตั้งผ่านตัวเรือ แบบพกพาและติดตั้งไว้ด้านข้าง หรือแบบลากจูง ความละเอียดขึ้นอยู่กับความถี่ของสัญญาณและความสูงของทรานสดิวเซอร์เหนือพื้นทะเล และช่วงความลึกขึ้นอยู่กับความถี่ในระดับหนึ่ง ความแม่นยำขึ้นอยู่กับข้อมูลตำแหน่งของทรานสดิวเซอร์และการแก้ไขที่ทำขึ้นสำหรับความเร็วเสียงจริงที่ผ่านน้ำในระหว่างการค้นหา

โซนาร์แบบสแกนด้านข้างใช้ทรานสดิวเซอร์อะคูสติกที่ลากใต้น้ำเพื่อสร้างภาพมุมมองด้านบนของพื้นทะเลที่แสดงรายละเอียดของภูมิประเทศและสิ่งประดิษฐ์ที่ด้านข้างของเส้นทาง พื้นที่ของพื้นทะเลที่ครอบคลุมในการผ่านเพียงครั้งเดียวโดยโซนาร์แบบสแกนด้านข้างนั้นค่อนข้างกว้าง ดังนั้นจึงเป็นระบบค้นหาที่มีประสิทธิภาพค่อนข้างสูงและมีความสามารถในการตรวจจับเป้าหมายได้ดี^{[ 24 ] : บทที่ 2}

ความละเอียดที่มีประสิทธิภาพของโซนาร์แบบสแกนด้านข้างขึ้นอยู่กับความถี่ในการทำงานเป็นอย่างมาก ยิ่งความถี่สูง ความละเอียดก็จะยิ่งมากขึ้น แต่ความกว้างของการครอบคลุมจะแปรผกผันกับความถี่ กล่าวคือ ยิ่งความถี่สูง พื้นที่ของพื้นทะเลที่ครอบคลุมในการผ่านครั้งเดียวก็จะยิ่งน้อยลง^{[ 24 ] : บทที่ 2} ภาพโซนาร์แสดงพื้นผิวที่สะท้อนสัญญาณ สิ่งใดก็ตามที่อยู่ในเงาของวัตถุอื่นโดยสมบูรณ์จะไม่สามารถตรวจจับได้

เครื่องระบุตำแหน่งแบบพินเจอร์เป็นระบบค้นหาเสียงแบบพาสซีฟประเภทหนึ่งที่ไม่สร้างเสียงใดๆ—แต่จะตรวจจับเสียงภายในช่วงความถี่ที่กำหนดเท่านั้น มีประโยชน์สำหรับการค้นหาวัตถุที่ติดตั้งบีคอนเสียง (พินเจอร์) เป็นสัญญาณบอกตำแหน่งของยานพาหนะ เช่นเครื่องบันทึกเสียงในห้องนักบินและเครื่องบันทึกข้อมูลการบินที่ใช้โดยเครื่องบินทหารและเครื่องบินพาณิชย์เกือบทั้งหมด ซึ่งมีพินเจอร์เสียง 37 kHz เพื่อช่วยระบุตำแหน่งในกรณีที่เกิดอุบัติเหตุในทะเล^{[ 24 ] : บทที่ 2}

เครื่องระบุตำแหน่งแบบพินเกอร์ที่ใช้ไฮโดรโฟนแบบรอบทิศทางมีระยะการตรวจจับสูงสุดประมาณ 1 ไมล์ทะเล (ประมาณ 1,850 เมตร) ไฮโดรโฟนแบบรอบทิศทางไม่สามารถให้ข้อมูลทิศทางได้ ดังนั้นจึงต้องผ่านเครื่องพินเกอร์หลายครั้งเพื่อระบุตำแหน่งให้แม่นยำ เครื่องระบุตำแหน่งแบบพินเกอร์ที่ใช้ชุดปรับจูนพร้อมไฮโดรโฟนแบบทิศทางแคบสามารถให้ข้อมูลทิศทางและมีระยะการตรวจจับที่เพิ่มขึ้นได้ถึงประมาณ 2 ไมล์ทะเล เครื่องระบุตำแหน่งแบบพินเกอร์แบบลากจูง (TPLS) จะถูกลากผ่านพื้นที่ค้นหาคล้ายกับโซนาร์แบบสแกนด้านข้าง แต่สามารถลากได้ด้วยความเร็วที่สูงกว่าเนื่องจากไม่มีข้อกังวลเกี่ยวกับความละเอียด เนื่องจากมีระยะไกลและความเร็วสูง จึงมักมีประสิทธิภาพในการระบุตำแหน่งเป้าหมายในเวลาที่สั้นกว่า เครื่องระบุตำแหน่งแบบพินเกอร์ที่ออกแบบมาสำหรับการใช้งานแบบถือด้วยมือจากผิวน้ำหรือโดยนักดำน้ำจะมีระยะที่สั้นกว่า^{[ 24 ] : บทที่ 2}

เครื่องวัดสนามแม่เหล็กมีความไวต่อสนามแม่เหล็กไฟฟ้าที่แตกต่างจากสนามแม่เหล็กโลกในพื้นที่ ในการใช้งานส่วนใหญ่ที่เกี่ยวข้องกับการกู้ซาก มักจะเป็นมวลเหล็กหรือเหล็กกล้าขนาดค่อนข้างใหญ่ เครื่องวัดสนามแม่เหล็กมีระยะการตรวจจับที่ค่อนข้างจำกัด เนื่องจากเป้าหมายมักจะไม่ถูกทำให้เป็นแม่เหล็กอย่างรุนแรง และยังสามารถตรวจจับหินภูเขาไฟได้หากมีอยู่ในปริมาณมาก^{[ 24 ] : บทที่ 2}

ความแรงของสัญญาณแม่เหล็กของวัตถุจะแปรผกผันกับกำลังสามของระยะห่างระหว่างเซ็นเซอร์กับวัตถุ ดังนั้นเครื่องวัดสนามแม่เหล็กจึงไม่ค่อยได้ใช้เป็นเซ็นเซอร์หลัก แต่บางครั้งก็มีการใช้เครื่องวัดสนามแม่เหล็กเป็นเซ็นเซอร์รองในการค้นหาด้วยโซนาร์แบบสแกนด้านข้าง โดยเฉพาะในสถานการณ์ที่เป้าหมายหายไปในภูมิประเทศที่ทำให้เข้าใจผิด เช่น บริเวณที่มีหิน และสัญญาณโซนาร์ที่สะท้อนจากเป้าหมายนั้นแยกแยะได้ยากจากสัญญาณที่สะท้อนจากหิน เครื่องวัดสนามแม่เหล็กยังเป็นหนึ่งในเครื่องมือไม่กี่ชนิดที่สามารถระบุตำแหน่งของวัตถุที่ฝังอยู่ลึกในตะกอนด้านล่างได้^{[ 24 ] : บทที่ 2}

ระบบการถ่ายภาพด้วยแสงได้รับการใช้งานอย่างประสบความสำเร็จในการค้นหาในมหาสมุทรลึก ทั้งแบบเดี่ยวๆ หรือร่วมกับโซนาร์แบบสแกนด้านข้าง ข้อได้เปรียบที่เห็นได้ชัดของระบบการถ่ายภาพด้วยแสงคือ ภาพที่ได้สามารถระบุเป้าหมายได้โดยไม่ต้องเสียเวลาในการจำแนกประเภทด้วยการสัมผัส อุปกรณ์ตรวจจับที่ใช้ในการถ่ายภาพด้วยแสง ได้แก่ กล้องถ่ายภาพนิ่ง กล้องวิดีโอแบบเรียลไทม์ และระบบการถ่ายภาพด้วยเลเซอร์โดยใช้ เทคโนโลยี ไลดาร์กล้องถ่ายภาพนิ่งและกล้องวิดีโออาศัยไฟแฟลชหรือไฟสปอตไลท์แบบดั้งเดิมเป็นแหล่งกำเนิดแสง เนื่องจากข้อจำกัดที่เกิดจากการลดทอนของแสงและการกระเจิงกลับ กล้องถ่ายภาพนิ่งและกล้องวิดีโอจึงต้องอยู่ห่างจากเป้าหมายไม่เกิน 10 ถึง 20 เมตรจึงจะระบุได้ ระบบการถ่ายภาพด้วยเลเซอร์ใช้เลเซอร์สีน้ำเงินและสีเขียวเป็นแหล่งกำเนิดแสงเพื่อลดปัญหาการลดทอนและการกระเจิงกลับ และสามารถถ่ายภาพเป้าหมายได้ไกลถึง 50 เมตรในสภาพที่ดี ข้อเสียของระบบเหล่านี้เป็นผลมาจากความไวสูงต่อความขุ่นและทัศนวิสัยใต้น้ำ และรวมถึงความกว้างและระยะการกวาดที่ค่อนข้างแคบเมื่อเทียบกับโซนาร์ ซึ่งส่งผลให้ระดับความสูงของปลาลากจูงค่อนข้างต่ำและอัตราการค้นหาต่ำ^{[ 24 ] : บทที่ 2}

เรือผิวน้ำสามารถค้นหาใต้น้ำโดยใช้โซนาร์และอุปกรณ์ตรวจจับสนามแม่เหล็ก^{[ 25 ] [ 26 ]}บางครั้งการค้นหาด้วยแสงก็เป็นไปได้เช่นกัน เซ็นเซอร์และอาร์เรย์เซ็นเซอร์สามารถติดตั้งบนเรือผิวน้ำได้ ไม่ว่าจะติดตั้งแบบถาวรหรือแบบที่สามารถใช้งานได้เมื่อจำเป็น และอาจพกพาได้ระหว่างเรือ ทำให้ใช้งานได้สะดวกและประหยัดจากเรือที่มีโอกาส เซ็นเซอร์บางประเภท เช่น โซนาร์สแกนด้านข้างและสนามแม่เหล็กที่ติดตั้งใกล้พื้นทะเลจะทำงานได้ดีกว่า ดังนั้นผู้กู้ภัยจึงติดตั้งเป็นระบบโซนาร์แบบลากจูง บน เรือลากจูง โดยมีอุปกรณ์แสดงผลและบันทึกอยู่บนเรือลากจูง^{[ 24 ]}

โซนาร์แบบลากจูง หรือโทว์ฟิชคือระบบไฮโดรโฟนที่ลากอยู่ด้านหลังเรือโดยใช้สายเคเบิล^{[ 27 ]}การลากไฮโดรโฟนไปด้านหลังเรือโดยใช้สายเคเบิลที่มีความยาวหลายกิโลเมตร ช่วยให้เซนเซอร์ของอาร์เรย์อยู่ห่างจากแหล่งกำเนิดเสียงรบกวนของเรือเอง ซึ่งช่วยปรับปรุงอัตราส่วนสัญญาณต่อเสียงรบกวน ให้ดีขึ้นอย่างมาก และด้วยเหตุนี้จึงเพิ่มประสิทธิภาพในการตรวจจับและติดตามเป้าหมายที่อ่อนมาก เช่น ภัยคุกคามจากเรือดำน้ำที่เงียบและปล่อยเสียงรบกวนต่ำ หรือสัญญาณแผ่นดินไหว^{[ 28 ]}

ยานใต้น้ำควบคุมระยะไกล (ROV) สามารถใช้เป็นแพลตฟอร์มสำหรับเซ็นเซอร์ ซึ่งสามารถเคลื่อนย้ายเซ็นเซอร์ให้อยู่ใกล้กับวัตถุที่สนใจบนพื้นทะเลได้ คุณค่าของมันในฐานะเครื่องมือค้นหาขึ้นอยู่กับประสิทธิภาพและประสิทธิผลในการใช้งานเพื่อครอบคลุมพื้นที่ค้นหาเมื่อเทียบกับระบบที่ลากจูงหรือติดตั้งบนเรือผิวน้ำ ROV มีข้อจำกัดในการทำงานในพื้นที่ขนาดเล็กเนื่องจากข้อจำกัดของสายเคเบิลที่มีผลต่อความคล่องตัวและระยะทาง แต่มีประสิทธิภาพในการค้นหาสิ่งของเฉพาะในพื้นที่เศษซาก เซ็นเซอร์อะคูสติกและออปติคอลบนตัวยานสามารถใช้เพื่อระบุตำแหน่งและระบุวัตถุได้ และแขนกลอาจมีประโยชน์สำหรับการกู้คืนวัตถุภายในขีดจำกัดความสามารถในการบรรทุก^{[ 24 ] : บทที่ 2}

เรือดำน้ำที่มีลูกเรือมักติดตั้งเซ็นเซอร์ค้นหาเป็นส่วนหนึ่งของอุปกรณ์พื้นฐาน เนื่องจากภารกิจการค้นหาเป็นเรื่องปกติ และเซ็นเซอร์เดียวกันนี้มักใช้สำหรับการนำทางใต้น้ำด้วย

ยานใต้น้ำอัตโนมัติ (AUV) คือ เรือดำน้ำ หุ่นยนต์ที่เดินทางใต้น้ำโดยไม่ต้องอาศัยการควบคุมอย่างต่อเนื่องจากผู้ควบคุม AUV เป็นส่วนหนึ่งของระบบใต้น้ำขนาดใหญ่ที่เรียกว่ายานใต้น้ำไร้คนขับซึ่งรวมถึงยานใต้น้ำควบคุมระยะไกล (ROV) – ซึ่งควบคุมและขับเคลื่อนจากผิวน้ำโดยผู้ควบคุมผ่านสายเคเบิลใต้น้ำ AUV บางรุ่นสามารถใช้งานในมหาสมุทรลึก ค้นหา ด้วยโซนาร์สแกนด้านข้าง ในพื้นที่ขนาดใหญ่ และตรวจสอบด้วยแสงอย่างละเอียดได้^{[ 29 ] [ 30 ]}

การนำทางที่แม่นยำและทำซ้ำได้เป็นสิ่งจำเป็นอย่างยิ่งสำหรับการปฏิบัติการค้นหาในมหาสมุทรลึก ผู้กู้ภัยต้องมีความสามารถในการบังคับเรือตามรูปแบบการค้นหาที่วางแผนไว้ ติดตามตำแหน่งของเรือค้นหาและเซ็นเซอร์ลากจูงได้อย่างแม่นยำ และกลับไปยังตำแหน่งใดก็ได้ในภายหลัง^{[ 24 ] : บทที่ 2}

การวิเคราะห์ข้อมูลการสูญเสียคือกระบวนการกำหนดพื้นที่ค้นหาและตำแหน่งเป้าหมายที่น่าจะเป็นไปได้มากที่สุดโดยการรวบรวมและวิเคราะห์ข้อมูลทั้งหมดที่มีอยู่ซึ่งเกี่ยวข้องกับการสูญเสียวัตถุ งานนี้เป็นจุดเริ่มต้นของกระบวนการวางแผนและโดยปกติจะมีอิทธิพลต่อกิจกรรมการวางแผนอื่นๆ เช่น การเลือกอุปกรณ์และการออกแบบรูปแบบการค้นหา ขั้นตอนแรกคือการรวบรวมข้อมูลทั้งหมดที่มีอยู่จากสถานที่เกิดเหตุจริง ซึ่งอาจต้องมีการลงพื้นที่ตรวจสอบด้วยตนเองโดยผู้เชี่ยวชาญด้านการค้นหาเพื่อสัมภาษณ์พยานโดยเร็วที่สุด เนื่องจากข้อมูลอาจหมดอายุลงเมื่อเวลาผ่านไปนาน ข้อมูลต่อไปนี้มักจะถูกรวบรวม: ^{[ 24 ] : บทที่ 2}

• ช่วงเวลาแห่งความสูญเสียและเหตุการณ์อื่นๆ ที่เกี่ยวข้อง
• คำบอกเล่าจากพยานและผู้รอดชีวิตที่บรรยายถึงความสูญเสีย
• Position of the loss or last contact with the object.
• Position of floating debris.
• Position of survivor rescues.
• Weather conditions at the time of loss.
• Water conditions at the time of loss.

All information and its sources are analyzed for probable accuracy. Some data will be contradictory and a judgement will have to be made regarding the probability of accuracy of each. The search area box around the most probable seafloor position must account for the cumulative error or the uncertainty inherent in the deduced position. The confidence level that the target lies within the search box should be high before the actual search commences.^{[24]: Ch. 2}

Search probability analysis takes the loss data analysis further by determining the most probable target location. The search area box is partitioned into smaller areas called cells, each individually assigned its own calculated probability of the target being in that cell. A map of these cells will indicate where the search should be concentrated to improve the chance of early location of the target in a large search area.^{[24]: Ch. 2}

The quality of a search pattern is measured by how thoroughly and efficiently the search area is examined. Systematic examination of the search area is achieved by following a planned pattern that is suitable to the search's parameters.^{[24]: Ch. 2}

There are search patterns which have been found to be both effective and practical for deep ocean searches. For side-scan sonar searches, regardless of what search pattern is used, is to orient the long dimension of the search area so that it is approximately parallel with the depth contours, which minimises the need to make changes of the towfish altitude to maintain a reasonably consistent altitude and swath width; this results in more consistent sonar performance and a lower risk of omitted areas and excessive swath overlap. Signal degradation may occur on the down-slope side when running along contours, but is preferable to poor returns from the towfish as it is hauled up and down. Track spacing can be adapted to compensate.^{[24]: Ch. 2}

The most commonly used search pattern for a towed sensor search is a rectangular grid with straight-line search tracks parallel to each other. Adjacent search tracks are spaced close enough to allow the sonar coverage to overlap by enough to compensate for ship track and sonar tow path variations, and also compensate for the inherent loss in the sonar return and resolution at the outer edges and caused by depth variations.^{[24]: Ch. 2}

เรือต้องเปลี่ยนทิศทางและรักษาเส้นทางให้คงที่โดยให้ทอว์ฟิชอยู่ในแนวเดียวกันและอยู่ที่ระดับความลึกที่ถูกต้อง ณ ปลายสายแต่ละเส้น และก่อนที่จะกลับเข้าสู่พื้นที่ค้นหา ทอว์ฟิชมักจะเปลี่ยนระดับความลึกตามความเร็วที่เปลี่ยนแปลง และต้องระมัดระวังไม่ให้ชนพื้นทะเลในระหว่างการเลี้ยว อาจต้องวิ่งตรงเป็นระยะทางหลายกิโลเมตรเพื่อให้ทอว์ฟิชอยู่ในแนวเดียวกันอย่างถูกต้องในการทำงานในน้ำลึก ดังนั้นเวลาที่ใช้ในการเลี้ยวอาจเกินเวลาที่ใช้ในการค้นหาจริง^{[ 24 ] : บทที่ 2}

การค้นหาระยะคงที่ใช้ในกรณีที่ระบบนำทางของเรือไม่สามารถนำทางตามเส้นตรงได้ รูปแบบนี้ใช้เส้นค้นหาที่มีระยะห่างคงที่จากจุดอ้างอิงคงที่ เมื่อใช้สำหรับการค้นหาโซนาร์สแกนด้านข้าง ระยะจากจุดศูนย์กลางของเส้นโค้งต้องมากพอที่จะให้ส่วนของเส้นตรงที่ค่อนข้างตรง เนื่องจากเส้นทางที่ไม่ตรงจะทำให้ภาพโซนาร์สแกนด้านข้างเสื่อมคุณภาพและทำให้การตีความยากขึ้นมาก^{[ 24 ] : บทที่ 2} ด้วย GPS ที่แพร่หลาย วิธีนี้จึงเป็นเพียงเรื่องทางประวัติศาสตร์เป็นส่วนใหญ่

รูปแบบการค้นหาแบบ "Z" ใช้สำหรับการระบุตำแหน่งของท่อส่งหรือสายเคเบิลใต้น้ำ โดยเฉพาะ และโดยพื้นฐานแล้วจะครอบคลุมพื้นที่ค้นหาทั้งหมดด้วยความน่าจะเป็นในการตรวจจับที่น้อยกว่าการค้นหาแบบกริดขนานเล็กน้อย แต่ไม่จำเป็นต้องครอบคลุม 100 เปอร์เซ็นต์และไม่มีการทับซ้อนกันตามปกติ การค้นหาแบบ "Z" ใช้ประโยชน์จากลักษณะเชิงเส้นของท่อส่งและสายเคเบิลโดยการทำให้แน่ใจว่าเซ็นเซอร์ที่ลากจะตัดผ่านวัตถุหลายครั้งในมุมที่เหมาะสมสำหรับการตรวจจับ หากตรวจพบวัตถุด้วยความมั่นใจสูงในการผ่านครั้งแรก ๆ รูปแบบสามารถปรับเปลี่ยนได้เพื่อให้เส้นทางการติดตามสั้นลงเพื่อให้ครอบคลุมวัตถุและในที่สุดก็ติดตามวัตถุอย่างต่อเนื่องภายในระยะของเซ็นเซอร์ ข้อเสียหลักของการค้นหาแบบ "Z" คือต้องทราบทิศทางของวัตถุก่อน และช่วงเวลาการตรวจจับจริงนั้นสั้นและอาจพลาดได้ ด้วยเหตุนี้ จึงแนะนำให้ใช้โซนาร์แบบสแกนด้านข้างและแมกนีโตมิเตอร์ร่วมกัน^{[ 24 ] : บทที่ 2}

การค้นหาแบบกล่อง ROV เป็นเอกลักษณ์เฉพาะของการปฏิบัติงาน ROV โดย ROV จะค้นหาพื้นที่สี่เหลี่ยมจัตุรัสบนพื้นทะเลอย่างสมบูรณ์ จากนั้นจึงเคลื่อนที่ไปยังพื้นที่สี่เหลี่ยมจัตุรัสที่อยู่ติดกันซึ่งมีขนาดเท่ากัน ด้วยการค้นหากล่องที่อยู่ติดกันอย่างต่อเนื่องซึ่งจัดเรียงเป็นตาราง ROV สามารถครอบคลุมพื้นที่ค้นหาได้อย่างเป็นระบบด้วยความคาดหวังที่สมเหตุสมผลว่าจะครอบคลุมทั้งหมด การค้นหาแบบกล่อง ROV ได้รับการออกแบบโดยคำนึงถึงระยะที่มีประสิทธิภาพของโซนาร์สแกนของ ROV และขอบเขตการเคลื่อนที่อิสระที่ ROV สามารถทำได้โดยใช้สายเคเบิล การค้นหาเริ่มต้นด้วยการปล่อย ROV ลงที่กึ่งกลางของกล่อง ในขณะที่เรือสนับสนุนจะรักษาตำแหน่งเหนือกึ่งกลางของกล่อง ROV จะติดตามเส้นรัศมีจากกึ่งกลางของกล่องโดยอาศัยสัญญาณโซนาร์ที่ตรวจจับได้ เพื่อค้นหาและตรวจสอบสัญญาณแต่ละจุดด้วยสายตา^{[ 24 ] : บทที่ 2}

พื้นที่การค้นหาครอบคลุมพื้นที่พื้นทะเลที่ได้รับการตรวจสอบอย่างมีประสิทธิภาพโดยเซ็นเซอร์ พื้นที่นี้กำหนดโดยความกว้างของแถบการสแกนที่มีประสิทธิภาพของเซ็นเซอร์และระยะทางที่เรือค้นหาเดินทางตามเส้นทาง นอกจากนี้ยังเกี่ยวข้องกับการครอบคลุมพื้นที่ซ้ำๆ โดยในอุดมคติแล้ว การสแกนหนึ่งครั้งจะให้การครอบคลุมพื้นที่ 100% และการสแกนสองครั้งในพื้นที่เดียวกันจะให้การครอบคลุม 200% สำหรับพื้นที่นั้น คุณภาพของการค้นหาขึ้นอยู่กับว่าพื้นที่ค้นหาได้รับการตรวจสอบดีเพียงใด บางครั้งการค้นหาแบบคร่าวๆ อาจพบวัตถุ แต่การค้นหาอย่างละเอียดจะต้องได้รับการวางแผนเสมอ และพื้นที่ค้นหาจะต้องได้รับการครอบคลุมอย่างสมบูรณ์^{[ 24 ] : บทที่ 2}

ความกว้างของแถบสำรวจคือการครอบคลุมด้านข้างของพื้นทะเลโดยเซ็นเซอร์ค้นหาในแนวตั้งฉากกับเส้นทาง โดยอิงจากระยะการตรวจจับเป้าหมายสำหรับภูมิประเทศพื้นทะเลที่คาดไว้ ความละเอียดของเซ็นเซอร์มีความสัมพันธ์ผกผันกับความกว้างของแถบสำรวจ โดยเฉพาะอย่างยิ่งสำหรับโซนาร์แบบสแกนด้านข้าง ยิ่งความกว้างของแถบสำรวจมากเท่าใด ความละเอียดก็จะยิ่งต่ำลงเท่านั้น^{[ 24 ] : บทที่ 2} ความกว้างของแถบสำรวจยังเป็นฟังก์ชันของความสูงของเซ็นเซอร์และความลาดชันของพื้นทะเล และจะแตกต่างกันไปตามลักษณะของพื้นทะเล

ระยะห่างระหว่างเลนคือระยะห่างระหว่างแทร็กที่อยู่ติดกันสองแทร็กในการค้นหาแบบกริด ระยะห่างระหว่างเลนต้องน้อยกว่าความกว้างของแถบการสำรวจของเซ็นเซอร์เพื่อให้มีระยะทับซ้อนเพียงพอที่จะรับประกันการครอบคลุมพื้นที่ค้นหาอย่างสมบูรณ์ ระยะห่างระหว่างแทร็กพร้อมกับความกว้างของแถบการสำรวจจะเป็นตัวกำหนดระดับการครอบคลุมพื้นที่ค้นหาและคุณภาพของการค้นหา ในท้ายที่สุด เมื่อระยะห่างระหว่างเลนลดลง การครอบคลุมและคุณภาพการค้นหาจะเพิ่มขึ้นเนื่องจากมีการตรวจสอบพื้นทะเลในเปอร์เซ็นต์ที่มากขึ้นในการผ่านเซ็นเซอร์สองครั้งแยกกัน ระยะห่างระหว่างเลนที่แคบลงจะให้การครอบคลุมที่ละเอียดกว่า แต่จะเพิ่มเวลาในการค้นหาเนื่องจากต้องผ่านพื้นที่ค้นหาที่กำหนดมากขึ้น^{[ 24 ] : บทที่ 2}

พื้นที่ทับซ้อนของช่วงการสำรวจคือพื้นที่ของพื้นทะเลที่ได้รับการตรวจสอบสองครั้งในการสำรวจต่อเนื่องกัน ซึ่งให้ระยะปลอดภัยเพื่อลดความแปรผันของเส้นทางเดินเรือและเส้นทางลากของเซ็นเซอร์ และชดเชยการสูญเสียคุณภาพสัญญาณโซนาร์ที่เกิดขึ้นในระยะนอกสุด ควรประเมินปริมาณพื้นที่ทับซ้อนของช่วงการสำรวจที่ต้องการก่อนเริ่มการค้นหา โดยทั่วไปแล้วพื้นที่ทับซ้อนของช่วงการสำรวจสำหรับโซนาร์แบบสแกนด้านข้างคือ 50% ซึ่งได้มาจากการใช้ระยะห่างระหว่างเลนที่ 50% ของความกว้างของแถบสำรวจ ในสถานการณ์นี้ พื้นที่ทั้งหมดของพื้นทะเลระหว่างเส้นทางนอกสุดสองเส้นของกล่องค้นหาควรได้รับการสแกนสองครั้ง^{[ 24 ] : บทที่ 2}

เวลาค้นหาคือเวลาที่ใช้ในการค้นหา และประมาณการไว้ในระหว่างการวางแผน ข้อมูลพื้นฐานที่ใช้ในการคำนวณคือขนาดของพื้นที่ที่จะค้นหา ระยะห่างของเลนที่จะใช้ในระหว่างการค้นหา ความเร็วโดยประมาณของเรือค้นหา และการประมาณเวลาเลี้ยวเมื่อสิ้นสุดเส้นทาง โดยคำนึงถึงความลึกของน้ำ^{[ 24 ] : บทที่ 2}

การจำแนกประเภทการติดต่อคือกระบวนการที่วิเคราะห์การติดต่อจากเซ็นเซอร์ การจำแนกประเภทเป็นกระบวนการตีความซึ่งขึ้นอยู่กับลักษณะเฉพาะของเป้าหมายเป็นตัวอ้างอิงที่ใช้เปรียบเทียบกับการติดต่อ อาจเป็นไปได้ที่จะระบุว่าการติดต่อเป็นวัตถุที่สูญหายโดยไม่จำเป็นต้องวิเคราะห์เชิงลึก แต่ในการค้นหาที่ซับซ้อนซึ่งเกี่ยวข้องกับวัตถุจำนวนมากและการติดต่อที่ผิดพลาดจำนวนมาก กระบวนการจำแนกประเภทอาจใช้เวลาหลายวันหรือหลายสัปดาห์ การวิเคราะห์เชิงปริมาณที่สามารถทำได้กับการติดต่อจากโซนาร์แบบสแกนด้านข้างและโซนาร์แบบหลายลำแสง ได้แก่ การวัดความเข้มของสัญญาณโซนาร์ที่ส่งกลับมาจากการติดต่อ การวัดขนาดแนวนอนของเป้าหมาย และความสูงของการติดต่อจากพื้นทะเล ข้อมูลตำแหน่งที่แม่นยำของการติดต่อก็มีประโยชน์ในการตีความข้อมูลเช่นกัน การวิเคราะห์เชิงคุณภาพของการติดต่อคือการตีความโดยผู้เชี่ยวชาญด้านการค้นหาโดยอาศัยประสบการณ์ ผลลัพธ์ของการวิเคราะห์นี้คือรายการการติดต่อที่จัดลำดับความสำคัญสำหรับการสังเกตและการระบุในภายหลัง^{[ 24 ] : บทที่ 2}

ระบบกู้ภัยที่มีให้สำหรับการปฏิบัติการกู้ซากในระดับความลึก ได้แก่ นักดำน้ำความดันบรรยากาศ เรือดำน้ำที่มีคนขับ ระบบดำน้ำความดันบรรยากาศ ยานใต้น้ำควบคุมระยะไกล และอุปกรณ์จับยึดที่ควบคุมจากผิวน้ำ ระบบที่เลือกใช้สำหรับการปฏิบัติการเฉพาะนั้นขึ้นอยู่กับความพร้อมใช้งาน ความเป็นไปได้ในการปฏิบัติงาน และความคุ้มค่าทางเศรษฐกิจ ทุกครั้งที่ผู้ปฏิบัติงานดำลงไปในระดับความลึกใดๆ ความเสี่ยงต่อชีวิตในการปฏิบัติการก็จะเพิ่มขึ้น ROV ได้กลายเป็นเครื่องมือหลักที่ได้รับเลือกสำหรับการปฏิบัติการในมหาสมุทรลึกหลายแห่ง^{[ 24 ] : บทที่ 2}

นักดำน้ำนำวิสัยทัศน์ การตัดสินใจ และความคล่องแคล่วของมนุษย์มาสู่การปฏิบัติการกู้คืน แต่ข้อดีเหล่านี้ถูกบดบังด้วยความซับซ้อนและต้นทุนที่เพิ่มขึ้นของการปฏิบัติการดำน้ำภายใต้ความดันบรรยากาศเมื่อความลึกเพิ่มขึ้น และมีข้อจำกัดทางสรีรวิทยาที่กำหนดความลึกสูงสุดที่ปฏิบัติได้จริงไว้ที่ประมาณ 300 เมตร (0.19 ไมล์) แม้แต่สำหรับการดำน้ำแบบอิ่มตัว นอกจากนี้ยังมีข้อจำกัดด้านสิ่งแวดล้อมของกระแสน้ำและทัศนวิสัย โดยเฉพาะอย่างยิ่งเมื่อเกี่ยวข้องกับการระบุเป้าหมายและงานการติดตั้งที่ซับซ้อน มีโลจิสติกส์ที่ซับซ้อนและความต้องการบุคลากรเฉพาะสำหรับการปฏิบัติการดำน้ำในทุกระดับความลึก และสิ่งนี้จะเพิ่มขึ้นสำหรับการดำน้ำแบบอิ่มตัว^{[ 24 ] : บทที่ 2}

การดำน้ำภายใต้ความดันบรรยากาศจะเข้าถึงได้เพียงระดับความลึกตื้นเมื่อเทียบกับระบบดำน้ำภายใต้ความดันบรรยากาศ เรือดำน้ำ และ ROV นักดำน้ำจะมีประสิทธิภาพมากที่สุดในน้ำตื้นเมื่ออันตรายจากการปฏิบัติงานและข้อกำหนดในการลดความดันมีจำกัด^{[ 24 ] : บทที่ 2}

ยานดำน้ำที่มีลูกเรือและระบบดำน้ำในบรรยากาศสามารถนำผู้ปฏิบัติงานลงไปได้ลึกกว่าการดำน้ำที่ความดันบรรยากาศ ไม่ต้องมีภาระผูกพันในการลดความดัน และลดความเสี่ยงของการจมน้ำและอันตรายจากสิ่งแวดล้อมอื่นๆ ระบบเหล่านี้มีประโยชน์ในการปฏิบัติงานที่ต้องการผู้ปฏิบัติงานที่สามารถมองเห็นเป้าหมายได้โดยตรงและสามารถใช้เหตุผลบนพื้นทะเลได้ ยานพาหนะที่มีลูกเรือสามารถปฏิบัติงานได้โดยไม่ต้องใช้สายยึด ซึ่งอาจจำกัดความคล่องตัวของยานพาหนะที่มีสายยึด (ROV) อย่างมาก โดยเฉพาะในพื้นที่ที่มีกระแสน้ำแรง^{[ 24 ] : บทที่ 1}

ยานใต้น้ำควบคุมระยะไกล (ROV) สามารถใช้สำหรับการปฏิบัติการกู้ภัยในทะเลลึกส่วนใหญ่ได้ ยานเหล่านี้มีให้เลือกใช้งานหลากหลายความสามารถ ทำให้สามารถใช้อุปกรณ์ที่เหมาะสมที่สุดกับงานได้ ROV ช่วยลดความเสี่ยงต่อชีวิตมนุษย์ที่เกิดขึ้นในระบบที่มีลูกเรือ และสามารถปฏิบัติงานในระดับความลึกได้จนกว่างานจะเสร็จสมบูรณ์หรือต้องการการบำรุงรักษา ความเหนื่อยล้าของผู้ปฏิบัติงานไม่จำกัดระยะเวลาของภารกิจ ซึ่งเป็นข้อได้เปรียบอย่างยิ่งในกรณีที่ระดับความลึกต้องการเวลาในการขึ้นและลงที่ยาวนาน^{[ 24 ] : บทที่ 1}

สำหรับน้ำหนักบรรทุกที่น้อยมาก อาจเป็นไปได้และสะดวกที่จะกู้คืนน้ำหนักบรรทุกโดยใช้ ROV หรือเรือดำน้ำโดยตรง สำหรับน้ำหนักบรรทุกที่มากขึ้น จะใช้การยกแบบลอยตัว การยกด้วยสายเคเบิล และการยกแบบลอยตัวร่วมกับการยกด้วยสายเคเบิล^{[ 24 ] : บทที่ 2}

แรงยกมีส่วนประกอบหลายอย่าง หากน้ำหนักบรรทุกฝังอยู่ในก้นทะเล แรงที่ทำให้วัตถุหลุดออกมาอาจเป็นส่วนใหญ่ของแรงทั้งหมด หรืออาจเป็นส่วนที่ใหญ่ที่สุดในบางสถานการณ์ ซึ่งอาจจัดการได้ยากหากใช้เพียงแรงลอยตัวเพียงอย่างเดียว หากวัตถุหลุดออกมา แรงยกจากอุปกรณ์ยกที่ลอยตัวอย่างอิสระอาจทำให้เกิดการลอยตัวขึ้นอย่างควบคุมไม่ได้ ซึ่งแรงต้านไฮโดรไดนามิกจะเป็นปัจจัยจำกัดความเร็วในการลอยตัว เพื่อควบคุม อาจติด สายดึงเข้ากับถุงยก ซึ่งจะปล่อยอากาศออกจากถุงยกหลังจากที่วัตถุหลุดออกมาและลอยขึ้นไปสองสามเมตร ทางเลือกอื่นคือการใช้ถุงยกที่มีแรงลอยตัวน้อยกว่าน้ำหนักของวัตถุในน้ำ และใช้สายเคเบิลยกเพื่อให้แรงหลุดและแรงยกส่วนที่เหลือ ทำให้มั่นใจได้ว่าวัตถุจะลอยขึ้นในอัตราเดียวกับที่สายเคเบิลถูกดึงกลับ^{[ 24 ] : บทที่ 2}

วัตถุที่จะกู้คืนมีน้ำหนักในน้ำ หรือที่เรียกว่าน้ำหนักปรากฏหรือแรงลอยตัวติดลบ ซึ่งก็คือน้ำหนักแห้งลบด้วยปริมาตรที่แทนที่และน้ำหนักที่ทำให้เรือจม หากวัตถุนั้นกลวงและมีน้ำท่วม จะมีแรงเฉื่อยของน้ำภายในซึ่งเพิ่มแรงที่จำเป็นในการเร่งความเร็วของวัตถุ หากวัตถุนั้นไม่สามารถระบายน้ำได้เอง น้ำหนักนี้จะถูกเพิ่มเข้าไปในน้ำหนักอากาศพื้นฐานของวัตถุเมื่อยกขึ้นจากน้ำ น้ำเพิ่มเติมจะถูกดึงเข้าไปเมื่อวัตถุเคลื่อนที่ และเพิ่มมวลเฉื่อยเมื่อเร่งความเร็วในระหว่างการยก นี่เป็นภาระที่คำนวณได้ยาก เนื่องจากขึ้นอยู่กับทิศทาง รูปร่าง และความเร็วในการเคลื่อนที่ อาจถือได้ว่าเป็นแรงต้านไฮโดรไดนามิก มีผลลดทอนต่อการเร่งความเร็วและความเร็วในการยก และจะหายไปเมื่อภาระหยุดนิ่งหรือเมื่อยกขึ้นจากน้ำ^{[ 24 ] : บทที่ 2}

ภาระอีกส่วนหนึ่งคือน้ำหนักของสายเคเบิลเอง ซึ่งอาจเป็นส่วนสำคัญของภาระในการทำงานที่ลึกด้วยสายเคเบิลเหล็กเนื่องจากความหนาแน่นของเหล็ก แต่จะเป็นปัญหาน้อยกว่ามากสำหรับ สายเคเบิลสังเคราะห์ที่ มีความแข็งแรงจำเพาะ สูง ซึ่งอาจมีแรงลอยตัวเกือบเป็นกลาง^{[ 24 ] : บทที่ 2}

ภาระคงที่คือภาระเมื่อแขวนลอยอย่างอิสระและนิ่งอยู่ในน้ำ ซึ่งเป็นสถานการณ์ทางทฤษฎีที่อาจเกิดขึ้นในช่วงเวลาสั้น ๆ และมีค่าน้อยกว่าภาระไดนามิกสูงสุดเนื่องจากความเร็วและการเร่งความเร็ว ภาระไดนามิกส่วนใหญ่เกิดจากการเคลื่อนที่ของเรือในทะเล และสามารถลดลงได้โดยใช้สายเคเบิลที่ยืดออกเมื่อภาระเพิ่มขึ้นและกลับสู่สภาพที่สั้นลงเมื่อภาระของสายเคเบิลยกนั้นลดลง อีกวิธีหนึ่งในการจำกัดภาระไดนามิกคือการส่งสายเคเบิลผ่านตัวชดเชยการเคลื่อนที่ของเรือ หรือที่เรียกว่าตัวชดเชยการขึ้นลง ซึ่งจะปรับความยาวของสายเคเบิลที่ใช้งานเพื่อลดภาระไดนามิก นี่อาจเป็นระบบแบบพาสซีฟ ซึ่งทำหน้าที่เหมือนสปริงและแดมเปอร์ หรือระบบแบบแอคทีฟ ซึ่งปรับความเร็วและทิศทางของกว้านเพื่อให้เกิดผลคล้ายกัน แต่โดยปกติแล้วจะมีผลมากกว่า^{[ 24 ] : บทที่ 2}

แม้ว่าความยืดหยุ่นของสายเคเบิลยกจะสามารถกระจายแรงกระแทกได้ แต่ก็ทำให้ระบบสายเคเบิลและน้ำหนักบรรทุกเกิดการสั่นพ้องที่ความถี่บางค่า ซึ่งขึ้นอยู่กับมวลของน้ำหนักบรรทุก ความยาว และความยืดหยุ่นของสายเคเบิล แรงต้านของน้ำที่ขึ้นอยู่กับความเร็วบนน้ำหนักบรรทุกจะช่วยลดการสั่นสะเทือน แต่โดยปกติแล้วจะมีระดับความลึกที่ความถี่ธรรมชาติของการสั่นสะเทือนในแนวดิ่งของน้ำหนักบรรทุกและสายเคเบิลตรงกับความถี่ของการรบกวนที่เกิดจากทะเลที่ตำแหน่งจุดยก และการเคลื่อนที่แบบสั่นพ้องจะเกิดขึ้น นี่เป็นขั้นตอนที่อันตรายของการยก เนื่องจากแรงสั่นพ้องสามารถเพิ่มแรงตึงของสายเคเบิลได้อย่างมาก ดังนั้นควรลดเวลาที่เกิดการสั่นพ้องให้น้อยที่สุด ตัวชดเชยการเคลื่อนที่ขึ้นลงสามารถลดการเคลื่อนที่แบบสั่นพ้องได้อย่างมาก และการเพิ่มความเร็วในการยกจะเพิ่มแรงต้านบนน้ำหนักบรรทุกและอาจช่วยลดการสั่นสะเทือนได้เช่นกัน^{[ 24 ] : บทที่ 2}

การกู้คืนสินค้าจากเรือที่จมในน่านน้ำชายฝั่งตื้นโดยนักดำน้ำกลั้นหายใจและการลากด้วยตะขอเกี่ยวได้รับการบันทึกไว้ในสมัยโบราณ^{[ 31 ] [ 32 ]}

การจราจรทางทะเลในมหาสมุทรแอตแลนติกที่เพิ่มขึ้นอย่างมากระหว่างช่วงปี 1500 ถึง 1800 ส่งผลให้เกิดเรืออับปางจำนวนมาก โดยหลายลำบรรทุกสินค้ามีค่า เพื่อตอบสนองต่อเหตุการณ์นี้ อุตสาหกรรมการกู้ซากเรือจึงเติบโตขึ้นตามไปด้วย นักดำน้ำส่วนใหญ่ในยุคนั้นทำงานเก็บเกี่ยวทรัพยากรธรรมชาติและกู้ซากเรือ ผู้กู้ซากเรือในยุคแรกๆ ส่วนใหญ่ฉวยโอกาส แต่ต่อมาได้พัฒนาเป็นธุรกิจที่ดำเนินการภายใต้ข้อตกลงทางกฎหมาย เช่น สิทธิบัตร สัมปทาน และสัญญา ผู้ประกอบการสร้างบันทึกจำนวนมาก ต่างจากผู้กู้ซากเรือรายย่อยที่ฉวยโอกาสซึ่งมักทำงานนอกกฎหมาย จึงทิ้งบันทึกไว้น้อย เทคโนโลยีใหม่ๆ ที่ช่วยเพิ่มเวลาการทำงานใต้น้ำของนักดำน้ำนั้นมีข้อจำกัด เนื่องจากขาดกำลังการสูบจ่ายอากาศที่ระดับความลึก ความสามารถในการดำน้ำใต้น้ำของนักดำน้ำอิสระส่วนใหญ่เพิ่มขึ้นโดยการใช้กระดิ่งดำน้ำและเครื่องยนต์ ซึ่งบรรจุอากาศปริมาณน้อย หรือต้องเติมอากาศอย่างยากลำบากจากถังถ่วงน้ำหนัก ซึ่งจำกัดความลึกและระยะเวลาการทำงานสูงสุดอย่างมาก การใช้งานอุปกรณ์ยังถูกจำกัดด้วยสภาพอากาศและสภาพทะเลอีกด้วย^{[ 33 ]}

ข้อจำกัดด้านสิ่งแวดล้อมทำให้ผู้กู้ซากเรือเหล่านี้ไม่สามารถทำงานที่ระดับความลึกมากกว่าประมาณ 20 เมตร (66 ฟุต) และในขณะที่สภาพอากาศและทะเลสงบ เทคโนโลยีการค้นหา—การลากด้วยเชือกเกี่ยวและตะขอ—เป็นข้อจำกัดอีกประการหนึ่ง เช่นเดียวกับการนำทางที่ไม่แม่นยำและการบันทึกตำแหน่งเรืออับปางที่ไม่ถูกต้อง การกู้ซากเรือโดยทั่วไปจะมีประสิทธิภาพเฉพาะกับซากเรือที่ทราบตำแหน่งอยู่แล้ว—ในกรณีที่ผู้รอดชีวิตได้รายงานตำแหน่ง หรือในกรณีที่บริษัทหรือรัฐบาลได้บันทึกไว้ ข้อยกเว้นที่หายากคือการกู้เงิน 26 ตันของวิลเลียม ฟิปได้สำเร็จในปี 1687 ซึ่งเป็นแรงบันดาลใจให้เกิดการล่าสมบัติที่ไม่ประสบความสำเร็จจำนวนมาก ซึ่งส่วนใหญ่ทำให้ผู้ลงทุนสูญเสียเงิน^{[ 33 ]}

ในทศวรรษต่อมา ผู้กู้ซากมืออาชีพมุ่งเน้นไปที่ซากเรือที่เพิ่งเกิดขึ้นใหม่ซึ่งมีการกำหนดตำแหน่งไว้อย่างดี เนื่องจากเทคโนโลยีในยุคก่อนอุตสาหกรรมจำกัดเวลาใต้น้ำ การเคลื่อนที่ และความสามารถในการยกอย่างมาก ผู้กู้ซากจึงมุ่งเน้นไปที่สินค้าที่มีมูลค่าสูงและมีปริมาณน้อย โดยเฉพาะโลหะที่ไม่ใช่เหล็ก ซึ่งยังคงรักษามูลค่าไว้ได้แม้หลังจากจมอยู่ใต้น้ำเป็นเวลานาน^{[ 33 ]}

ความพยายามบางส่วนในการกู้เรือทั้งลำ เช่นMary Rose , VasaและRoyal Georgeมักจะล้มเหลว^{[ 33 ]}

The route of the annual Spanish treasure ship fleet went through areas with seasonal bad weather and a large amount of shallow reef, so they expected some of the ships to be wrecked, and were prepared to deal with the losses where practicable by setting up salvage teams of local divers in most major ports along the route. They were fairly efficient at salvaging their cargoes, and usually did not leave much for other contemporary salvors to recover. Salvage teams with divers were sent out as soon as a wreck was reported, so the wreck could be located before it broke up. The available technology made it difficult to recover cargo in environments like rocky lee shores and shallow reefs, which were common sites for ships to be driven ashore. The sea conditions in these areas made it difficult for divers to work from their boats and it was seldom possible to use a diving bell.^[33]

In the fourth century BCE, Aristotle described the principle of the diving bell, and there is a well-known claim that Alexander the great once dived in one. In 1531, Guglielmo Lorena used a bell to explore Caligula'spleasure barges, which had sunk in Lake Nemi near Rome.^[33]

17th century diving bells extended the time that divers could remain underwater compared to free divers working from the surface, but they were expensive and cumbersome, too dependent on a large support team and boat with lifting gear, and the diver had to work with hooks and grapples to reach sunken objects not directly under the bell, or make breathhold excursions. There were no diving masks available to improve underwater vision, and only ambient light was available, so much of the work was done by feel if visibility was poor, and there was little thermal protection for the diver. A cast copper diving bell used by Francisco Nunez Melián in 1624 for salvage of the cargo of the Santa Margarita in the Florida Keys is recorded to have weighed 680 lb (310 kg) and cost 5000 reales.^[33]

The Swedish warship Vasa sank in Stockholm's harbour on its maiden voyage in 1628. Early attempts to refloat the vessel were unsuccessful. In 1658, Albrecht von Treileben was contracted by King Gustavus Adolphus of Sweden to salvage the ship. Between 1663 and 1665, von Treileben's divers were successful in raising most of the bronze cannon, working from a diving bell.^[34]

กระดิ่งของฟอน เทรเลเบนทำจากตะกั่ว สูงประมาณห้าฟุต และกว้างประมาณห้าฟุตที่ฐาน มีแท่นเล็กๆ แขวนอยู่ซึ่งนักดำน้ำยืนอยู่ นักดำน้ำได้รับการปกป้องจากความหนาวเย็นในระดับหนึ่งด้วยชุดหนัง และสามารถทำงานที่ความลึก 100 ฟุต (30 เมตร) ได้นานถึงประมาณครึ่งชั่วโมง แม้ว่าโดยปกติแล้วจะน้อยกว่านั้นเล็กน้อย^{[ 33 ]}

ในปี ค.ศ. 1673 เมืองนิวคาสเซิลอะพอนไทน์ได้ว่าจ้างเอ็ดมันด์ คัสติสให้เคลียร์ปากแม่น้ำไทน์ จากซากเรือบรรทุกถ่านหินหลายลำที่จมลงเนื่องจากน้ำท่วมในฤดูใบไม้ผลิ เขาทำสำเร็จโดยการจุดระเบิด ดินปืนจำนวนมาก(7 ถัง) ที่จุดชนวนผ่านท่อที่นำขึ้นไปเหนือผิวน้ำโดยมีประจุจุดระเบิดอยู่ที่ด้านล่าง วิธีนี้ได้ผลในการเคลียร์ทางผ่าน^{[ 33 ]}

ในปี ค.ศ. 1687 เซอร์วิลเลียม ฟิปส์ใช้ภาชนะคว่ำเป็นกระดิ่งดำน้ำเพื่อกู้สมบัติมูลค่า 200,000 ปอนด์จากเรือสเปนที่จมลงนอกชายฝั่งซานโดมิงโก^{[ 35 ]}

เอ็ดมอนด์ ฮัลลีย์ นักดาราศาสตร์ได้สร้างกระดิ่งดำน้ำขึ้นในปี ค.ศ. 1691 เพื่อตรวจสอบซากเรืออับปางนอกชายฝั่งทางใต้ของอังกฤษ โดยใช้ระบบถังและท่อที่มีน้ำหนักถ่วงเพื่อเติมอากาศในกระดิ่ง แม้ว่าโดยทั่วไปแล้วฮัลลีย์จะได้รับการยกย่องว่าเป็นผู้คิดค้นอุปกรณ์นี้ แต่ก็มีหลักฐานว่าระบบที่คล้ายกันนี้ถูกใช้ในการ กู้ซาก เรือวาซาเมื่อหลายทศวรรษก่อนหน้านั้น ฮัลลีย์อ้างว่าได้ดำน้ำที่ระดับความลึก 9 ถึง 10 ฟาธอม (16 ถึง 18 เมตร) เป็นเวลานานกว่าหนึ่งชั่วโมงครึ่งโดยไม่ได้รับบาดเจ็บใดๆ^{[ 33 ]}

ชาวอังกฤษสองคน คือ จอห์น เลธบริดจ์ และเจคอบ โรว์ ได้ประดิษฐ์สิ่งที่พวกเขาเรียกว่า "เครื่องยนต์ดำน้ำ" ซึ่งพวกเขาใช้ได้อย่างประสบความสำเร็จเป็นเวลาหลายทศวรรษ สิ่งเหล่านี้เป็นทรงกระบอกที่ทำจากไม้หรือโลหะ มีช่องมองกระจกและช่องแขนที่ปิดผนึกกับนักดำน้ำด้วยปลอกหนัง อากาศหายใจจะมาจากอากาศที่ปิดผนึกไว้ภายในที่ผิวน้ำ และคาร์บอนไดออกไซด์จะสะสมเพิ่มขึ้นเรื่อยๆ ในระหว่างการดำน้ำ จนทนไม่ไหวหลังจากประมาณครึ่งชั่วโมง ซึ่งในจุดนั้นสามารถเติมอากาศได้ที่ผิวน้ำโดยการสูบด้วยเครื่องสูบลม อุปกรณ์เหล่านี้เป็นต้นแบบแรกๆ ของชุดดำน้ำแบบปรับความดันบรรยากาศเนื่องจากภายในยังคงอยู่ที่ความดันผิวน้ำ ความแตกต่างหลักระหว่างชุดเหล่านี้คือ ชุดของเลธบริดจ์ทำจากไม้ที่มีด้านตรง ในขณะที่ชุดของโรว์ใช้ทองแดงที่มีส่วนโค้งไปด้านหลังตั้งแต่เข่าถึงเท้า^{[ 33 ]}

Lethbridge และ Rowe กู้ซากเรืออับปางของเรืออินเดียตะวันออกของเนเธอร์แลนด์ได้สำเร็จอย่างมาก เนื่องจากสถานที่ตั้งเป็นที่รู้จักกันดี และเรือเหล่านี้กำลังออกเดินทางบรรทุกเงินเพื่อซื้อสินค้าทางการค้าในตะวันออก เพื่อใช้ประโยชน์จากลมตามฤดูกาล เรือจะออกเดินทางในเวลาที่คาดการณ์ได้ปีละสองครั้ง และใช้เส้นทางอ้อมทางเหนือของหมู่เกาะเชตแลนด์ โดยแวะพักที่มาเดราหรือหมู่เกาะเคปเวอร์เดและเคปทาวน์ ด้วยเหตุนี้ เรือส่วนใหญ่ที่อับปางจึงไปจบลงที่แนวปะการังกลุ่มเดียวกัน^{[ 33 ]}

เลธบริดจ์และโรว์ทำงานร่วมกันบนเรือ Vansittartของบริษัทบริติชอีสต์อินเดียแมนที่กำลังจะออกเดินทางซึ่งอับปางลงในหมู่เกาะเคปเวอร์เดในปี 1719 พวกเขากู้เงินจำนวนมาก แท่งตะกั่ว ปืนเหล็ก และสมอเรือได้ หลังจากนั้น เลธบริดจ์ได้ทำการค้นหาซากเรืออับปางนอกชายฝั่งทางใต้ของอังกฤษแต่ไม่ประสบความสำเร็จ จากนั้นจึงรับงานกับบริษัท VOC ในมาเดราบนเรือSlot ter Hooge ตามด้วยภารกิจที่ประสบความสำเร็จมากขึ้น ในแอฟริกาใต้รอบๆเคปทาวน์^{[ 33 ]}

โรว์ย้ายไปทางเหนือสู่สกอตแลนด์ และหลังจากทำงานกู้ซากเรือจากกองเรือสเปนไม่สำเร็จ ก็ได้เริ่มกู้ซากเรืออับปางของ VOC อีกลำหนึ่ง คือเรือAdelaarซึ่งประสบความสำเร็จอย่างมาก “เครื่องยนต์ดำน้ำ” มีประสิทธิภาพมากเมื่อผู้ออกแบบใช้งาน แต่ดูเหมือนว่าจะไม่ได้รับการปรับปรุง และผู้กู้ซากเรือรายต่อๆ มาก็ไม่เคยใช้เครื่องยนต์ประเภทนี้เลย^{[ 33 ]}

ภายในสิบสองวันหลังจากเรือแมรีโรสจมในปี 1545 ความพยายามกู้เรือได้เริ่มต้นขึ้นภายใต้การกำกับดูแลของชาวอิตาลีสองคน ซึ่งพยายามใช้เทคนิคการยกโดยกระแสน้ำ โดยใช้เรือสินค้าขนาดใหญ่สองลำ คือเรือ เจซุสแห่งลือเบ็คและเรือแซมซันซึ่งแต่ละลำมีระวางบรรทุก 700 ตัน และลดน้ำหนักให้มากที่สุดเท่าที่จะทำได้เพื่อใช้เป็นทุ่นยก พวกเขาทำได้เพียงยกเสากระโดงหลักที่ใช้เป็นจุดยกขึ้นเท่านั้น ต่อมาจึงต้องละทิ้งความพยายามดังกล่าว ความพยายามที่คล้ายกันแต่ไม่ประสบความสำเร็จได้เกิดขึ้นในการกู้เรือวาซาในปี 1628 และเรือรอยัลจอร์จในปี 1783 ความพยายามเหล่านี้มีความท้าทายเนื่องจากเป็นการดำเนินการกับเรือขนาดใหญ่ที่สุดในยุคนั้น^{[ 33 ]}

ยุคแห่งปฏิบัติการกู้ซากสมัยใหม่เริ่มต้นขึ้นด้วยการพัฒนาหมวกดำน้ำแบบสูบอากาศจากผิวน้ำเป็นครั้งแรกโดยนักประดิษฐ์ชาวอังกฤษชาร์ลส์และจอห์น ดีนรวมถึงออกัสตัส ซีเบในช่วงทศวรรษ 1830 เรือรบ หลวงรอยัล  จอร์จเรือรบชั้นหนึ่งขนาด 100 ปืนของราชนาวี อังกฤษ จมลงขณะทำการซ่อมบำรุงตามปกติในปี 1782 และพี่น้องดีนได้รับมอบหมายให้ทำการกู้ซากเรือ โดยใช้หมวกดำ น้ำแบบสูบอากาศที่พวกเขาคิดค้นขึ้น พวกเขาสามารถกู้ปืน ใหญ่ได้ประมาณสองโหล ต่อมาในปี 1839 พันเอก ชาร์ลส์ พาสลีย์ แห่งราชวิศวกร ได้เริ่มปฏิบัติการกู้ซากขนาดใหญ่ครั้งแรก แผนของเขาคือการทำลายซากเรือรอยัลจอร์จด้วยดินปืน แล้วจึงกู้ซากเรือให้ได้มากที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้โดยใช้นักดำน้ำ

ปฏิบัติการกู้ภัยใต้น้ำของพาสลีย์ได้สร้างหลักไมล์สำคัญหลายประการในการดำน้ำ รวมถึงการใช้ระบบบัดดี้ในการดำน้ำเป็นครั้งแรกที่มีการบันทึกไว้ โดยเขาได้สั่งให้นักดำน้ำทำงานเป็นคู่ นอกจากนี้ การขึ้นสู่ผิวน้ำฉุกเฉินครั้งแรกยังเกิดขึ้นโดยนักดำน้ำคนหนึ่งหลังจากสายอากาศของเขาพันกันและเขาต้องตัดสายออก อย่างไรก็ตาม บันทึกทางการแพทย์ครั้งแรกเกี่ยวกับอาการ หมวก ดำน้ำ บีบรัด เกิดขึ้นกับพลทหารวิลเลียมส์—หมวกดำน้ำรุ่นแรกๆ ที่ใช้ไม่มีวาล์วกันกลับบนสายจ่ายอากาศหายใจ ซึ่งหมายความว่าหากสายขาดใกล้หรือเหนือผิวน้ำ อากาศที่มีแรงดันสูงรอบศีรษะของนักดำน้ำจะรั่วไหลออกจากหมวกอย่างรวดเร็ว ทำให้เกิดความแตกต่างของแรงดันระหว่างน้ำกับชุดและภายในหมวกมาก ซึ่งมีแนวโน้มที่จะบีบนักดำน้ำเข้าไปด้านในที่แข็งของหมวก ในการประชุมสมาคมวิทยาศาสตร์แห่งอังกฤษในปี 1842 เซอร์จอห์น ริชาร์ดสันได้บรรยายถึงอุปกรณ์ดำน้ำและการรักษาของนักดำน้ำโรเดอริค คาเมรอนหลังจากได้รับบาดเจ็บเมื่อวันที่ 14 ตุลาคม 1841 ระหว่างปฏิบัติการกู้ภัย^{[ 36 ]}

ในปี พ.ศ. 2382 พาสลีย์กู้ปืนได้อีก 12 กระบอก ในปี พ.ศ. 2483 อีก 11 กระบอก และในปี พ.ศ. 2484 อีก 6 กระบอก ในปี พ.ศ. 2485 เขากู้ปืนเหล็กขนาด 12 ปอนด์ได้เพียงกระบอกเดียว เนื่องจากเขาสั่งให้นักดำน้ำมุ่งเน้นไปที่การเคลื่อนย้ายไม้ตัวเรือแทนที่จะค้นหาปืน สิ่งของอื่นๆ ที่กู้ได้ในปี พ.ศ. 2483 ได้แก่เครื่องมือทองเหลืองของศัลยแพทย์เสื้อผ้าไหม ทอแบบ ซาติน 'ซึ่งไหมนั้นสมบูรณ์แบบ' และชิ้นส่วนหนัง แต่ไม่มีเสื้อผ้าขนสัตว์^{[ 37 ]}ในปี พ.ศ. 2486 กระดูกงูและไม้ตัวเรือทั้งหมดถูกยกขึ้น และสถานที่นั้นถูกประกาศว่าปลอดภัยแล้ว^{[ 38 ]}

ระหว่างปี 1917–1924 มีการกู้ทองคำแท่ง จำนวน 44 ตันจากเรือ SS Laurenticที่จมลงนอกชายฝั่งLough Swillyโดยเหมืองของเยอรมันเมื่อวันที่ 25 มกราคม 1917 ^{[ 39 ]} ทีมของ Guybon Chesney Castell Damantประสบความสำเร็จในการกู้ทองคำได้ทั้งหมด ยกเว้น 25 แท่งจากทั้งหมด 3211 แท่ง ณ ปี 2023 การกู้ทองคำครั้งนี้ถือเป็นการกู้ทองคำที่จมน้ำครั้งใหญ่ที่สุดในประวัติศาสตร์เมื่อพิจารณาจากน้ำหนัก^{[ 40 ]}

ปฏิบัติการกู้ซากเรือทางทะเลที่ใหญ่ที่สุดเท่าที่เคยบันทึกไว้คือการกู้ซากเรือรบของกองเรือทะเลหลวง เยอรมัน ซึ่งถูกจมที่สกาปาโฟลว์ในปี 1919 ระหว่างปี 1922–1939 เรือรบ 45 ลำจากทั้งหมด 52 ลำถูกจม ได้แก่ เรือประจัญบาน 6 ลำ เรือลาดตระเวนประจัญบาน 5 ลำ เรือลาดตระเวน 5 ลำ และเรือพิฆาต 32 ลำ เรือเหล่านี้ถูกกู้ขึ้นมาจากความลึกถึง 45 เมตร (0.028 ไมล์) โดยส่วนใหญ่ดำเนินการโดยบริษัทCox & Danks & Metal Industries และถูกแยกชิ้นส่วนเพื่อนำไปขายเป็นเศษเหล็ก^{[ 41 ]}

เรือ SS Egyptเป็นเรือโดยสารของบริษัทP&O ที่จมลงหลังจากชนกับ เรือ SS  Seineเมื่อวันที่ 20 พฤษภาคม 1922 ในทะเลเซลติกโดยบรรทุกสินค้าซึ่งรวมถึงทองคำและเงินแท่ง และเหรียญทองคำมูลค่ากว่า 1 ล้านปอนด์^{: 136} หลังจากพบซากเรือในปี 1930 ปฏิบัติการกู้ซากเรือได้กู้คืนสินค้าทองคำและเงินส่วนใหญ่กลับมาได้Giovanni QuagliaจากบริษัทSocietà Ricuperi Marittimi (So.Ri.Ma.) ในเมืองเจนัว ใช้เรือArtiglioชุดเกราะที่สร้างขึ้นเป็นพิเศษหรือระฆังสังเกตการณ์ เรียกว่าtorretta butoscopica ถูกใช้โดยมีนักดำน้ำอยู่ภายใน ซึ่งสามารถสั่งการกู้ซากเรือและการวางระเบิดเพื่อระเบิดเรือให้เปิดออกเพื่อเปิดเผยห้องนิรภัย จากนั้นนักดำน้ำจะสั่งการให้เครนยกทองคำและเงินขึ้นมา การกู้ซากเรือดำเนินต่อไปจนถึงปี 1935 เมื่อ สามารถกู้คืนสิ่งของในห้องนิรภัย ได้ 98% ^{: 152}

ในเดือนเมษายน ปี 1941 เมื่อกองทัพอังกฤษรุกคืบในยุทธการแอฟริกาตะวันออก พลเรือตรี มาริโอ โบเน็ตติ แห่งอิตาลีได้ปิดล้อมท่าเรือมาสซาวาในทะเลแดงได้ สำเร็จ โดยการจมเรือพาณิชย์ขนาดใหญ่ 18 ลำ เรือชายฝั่งขนาดเล็ก 13 ลำ เครนลอยน้ำ 1 ตัว และอู่แห้งที่สำคัญอีก 2 แห่ง นักวางแผนของอังกฤษได้เริ่มปฏิบัติการกู้ซากอย่างรวดเร็วเพื่อฟื้นฟูการใช้งานของท่าเรือยุทธศาสตร์แห่งนี้ อย่างไรก็ตาม ทีมกู้ซากพลเรือนของอังกฤษใช้เวลาหนึ่งปีที่ไร้ผลในการต่อสู้กับความร้อนและความชื้นที่สูง ซึ่งทำให้เครื่องอัดอากาศอุตสาหกรรมหลายเครื่องเสียหายอย่างต่อเนื่อง ส่งผลให้เรือที่ลอยอยู่ครึ่งลำจมลงสู่ก้นท่าเรือ ความคืบหน้าหยุดชะงักจนกระทั่งผู้เชี่ยวชาญด้านการกู้ซากชาวอเมริกันเอ็ดเวิร์ด เอลส์เบิร์กเดินทางมาถึงในเดือนเมษายน ปี 1942 เพื่อทำงานควบคู่กันไป ทีมของเอลส์เบิร์กเปิดท่าเรือและซ่อมแซมอู่แห้งที่ใหญ่ที่สุดให้กลับมาใช้งานได้ภายในเวลาไม่ถึงหกสัปดาห์ และเรือที่ถูกปิดกั้นหลายลำก็ถูกเอลส์เบิร์กช่วยกู้ขึ้นมาได้ในช่วงหลายเดือนถัดมา เนื่องจากผู้รับเหมาพลเรือนชาวอังกฤษยังคงล้มเหลวในการพยายามกู้ซากทุกครั้ง เอลส์เบิร์กเขียนเกี่ยวกับประสบการณ์ของเขาในหนังสือUnder the Red Sea Sun ในปี 1946 ^{[ 42 ]}

ในส่วนหนึ่งของการเคลียร์ท่าเรือและกู้เรือหลังจากการโจมตีเพิร์ลฮาร์เบอร์เรือUSS  CaliforniaและUSS  West Virginiaซึ่งจมอยู่ก้นอ่าวเพิร์ลฮาร์เบอร์เมื่อวันที่ 7 ธันวาคม พ.ศ. 2484 ได้รับการกู้ขึ้นมาและซ่อมแซม^{[ 43 ]}พวกเขามีบทบาทสำคัญในยุทธการช่องแคบสุริเกาในเดือนตุลาคม พ.ศ. 2487 ^{[ 44 ]}

ในปี พ.ศ. 2486–2487 กัปตัน จอห์น โรเอนวิศวกรกู้ซากเรือในทะเลสาบเกร ตเลคส์ ได้ทำสิ่งที่ถือว่าทำไม่ได้ในเชิงการเงิน นั่นคือการกู้ซากเรือSS George M. Humphrey ซึ่งจมลงจากการชนกันในน้ำลึก 23 เมตร (77 ฟุต) ใน ช่องแคบแม็กคินาคโดยเริ่มจากการนำแร่ที่บรรทุกอยู่ออกก่อน จากนั้นใช้เรือสองลำอยู่ด้านข้างของซากเรือใต้น้ำ โดยใช้สายเคเบิล "ลาก" George M. Humphreyไปใต้น้ำเป็นขั้นๆ ไปยังบริเวณน้ำตื้นกว่า จากนั้นจึงสูบน้ำออกและทำให้ลอยขึ้นมาอีกครั้ง แล้วลากออกไป เทคนิคบางอย่างที่โรเอนพัฒนาขึ้นสำหรับการกู้ซากเรือGeorge M. Humphrey ได้สร้างวิธีการที่กลายเป็นมาตรฐานใหม่สำหรับการกู้ซากเรือในอนาคต ซึ่งก่อนหน้านี้ซากเรือจำนวนมากถูกมองว่าหนักและใหญ่เกินกว่าจะกู้ได้^{[ 45 ]}

เรือรบVasaของสวีเดนในศตวรรษที่ 17 ถูกกู้ขึ้นมาระหว่างปี 1957 ถึงเมษายน 1961 ในฐานะโบราณวัตถุทางประวัติศาสตร์ที่มีความสำคัญระดับชาติ เรือลำนี้จมอยู่ก้น ท่าเรือ สตอกโฮล์มตั้งแต่ล่มระหว่างการเดินทางครั้งแรกในปี 1628 ^{[ 46 ]}

การกู้และอนุรักษ์เรือแมรีโรสเรือธงของกองทัพเรือพระเจ้าเฮนรีที่ 8ซึ่งจมลงในปี 1545 ในช่องแคบโซเลนต์ทางเหนือของเกาะไวต์เช่นเดียวกับเรือวาซาการกู้เรือแมรีโรสในปี 1982 เป็นปฏิบัติการที่ซับซ้อนอย่างยิ่งและเป็นความสำเร็จครั้งสำคัญในด้านโบราณคดีทางทะเล ซากเรือพร้อมด้วยอาวุธ อุปกรณ์การเดินเรือ และสิ่งของส่วนตัวของลูกเรือที่กู้ขึ้นมาได้ ปัจจุบันจัดแสดงอยู่ที่อู่ต่อเรือประวัติศาสตร์พอร์ตสมัธและพิพิธภัณฑ์แมรีโรส ที่อยู่ใกล้ เคียง

ในปี พ.ศ. 2511 บริษัท Shipwrecks Inc. ซึ่งนำโดยE. Lee Spenceได้รับใบอนุญาตกู้ซากเรือหมายเลข 1 ของรัฐเซาท์แคโรไลนา เพื่อกู้ซากเรือSS  Georgianaซึ่งเป็นเรือฝ่าวงล้อม ใน ช่วงสงครามกลางเมืองอเมริกาภายใต้กฎหมายโบราณวัตถุใต้น้ำฉบับใหม่ของรัฐ ซึ่งร่างและผ่านการอนุมัติโดยการริเริ่มของ Spence ผู้ค้นพบซากเรือในปี พ.ศ. 2508 งานของ Spence เกี่ยวกับซากเรือนี้ถือเป็นงานโบราณคดีใต้น้ำครั้งแรกๆ ที่ทำในสหรัฐอเมริกา^{[ 47 ] [ 48 ]}บริษัท Shipwrecks Inc. ได้กู้สิ่งของโบราณขึ้นมาได้มากกว่า 1,000,000 ชิ้น ซึ่งมีมูลค่าโดยประมาณมากกว่า 12,000,000 ดอลลาร์ สิ่งของโบราณเหล่านี้มีตั้งแต่เข็มเย็บผ้าทองเหลืองขนาดเล็กและกระดุมแก้ว ไปจนถึงปืนใหญ่เหล็กขนาดใหญ่ และรวมถึงสิ่งต่างๆ เช่น ลูกปืนใหญ่ กระสุนปืน ขวด เครื่องปั้นดินเผา แปรงสีฟันกระดูกแกะสลัก ดินสอ กล่องไม้ขีดไฟ และ เครื่อง ลายครามWedgwood ^{[ 49 ]}

ในปี 1974 หน่วยงานข่าวกรองกลางของสหรัฐฯ (CIA) พยายามกู้เรือดำน้ำชั้นกอล์ฟของโซเวียต รุ่นK-129 ที่จมลง ในปฏิบัติการข่าวกรองลับและมีค่าใช้จ่ายสูงชื่อ โครงการอาโซเรียน (Project Azorian ) มีรายงานว่าความพยายามดังกล่าวประสบความสำเร็จเพียงบางส่วนเท่านั้น

Nuestra Señora de Atochaถูกค้นพบในปี พ.ศ. 2528 โดยมีทองคำและโบราณวัตถุอื่นๆ ที่มีมูลค่าประมาณ 400 ล้านดอลลาร์สหรัฐ ^{[ 50 ]}

การกู้คืนเศษซากและลูกเรือของกระสวยอวกาศชาเลนเจอร์ในปี 1986 นอกชายฝั่งฟลอริดาหลังจากที่มันแตกสลายไม่นานหลังจากขึ้นบินเนื่องจากข้อบกพร่องทางกลไก^{[ 51 ]}

เรือSS Central Americaซึ่งจมลงในปี พ.ศ. 2490 โดยบรรทุกทองคำหนัก 14,000 กิโลกรัม (30,000 ปอนด์) ถูกค้นพบในปี พ.ศ. 2531 ^{[ 52 ]}ความพยายามในการกู้ซากยังไม่เสร็จสมบูรณ์

มีการค้นหาซากเครื่องบินและเครื่องบันทึกข้อมูลการบิน ของ เที่ยวบิน 295ของ สายการบินเซาท์แอฟริกันแอร์เวย์ส ที่ระดับความสูง 4,900 เมตร (16,000 ฟุต) ใกล้กับมอริเชียสและกู้คืนซากเครื่องบินบางส่วนและเครื่องบันทึกเสียงในห้องนักบินได้^{[ 53 ]}

ถังภายนอกที่ใช้ในภารกิจกระสวยอวกาศSTS-71 ^{[ 54 ]}มีส่วนเกี่ยวข้องกับการช่วยเหลือกลางทะเลซึ่งส่งผลให้เกิดคดีความในศาลครั้งประวัติศาสตร์^{[ 55 ]}ถังดังกล่าวถูกส่งโดยเรือบรรทุกไปยังสถานที่ปล่อยในเดือนพฤศจิกายน พ.ศ. 2537 เมื่อยานลากจูงประสบปัญหาในพายุเฮอริเคนกอร์ดอน สัญญาณขอความ ช่วยเหลือของพวกเขาถูกรับโดยเรือบรรทุกน้ำมัน Cherry Valley ซึ่งตอบสนองและลากจูงยานลากจูงและสินค้าไปยังที่ปลอดภัย^{[ 56 ]} NASA เสนอเงิน 5 ล้านดอลลาร์ให้กับลูกเรือของเรือบรรทุกน้ำมัน (ผู้กู้ภัย) เป็นรางวัล แต่กระทรวงยุติธรรมของสหรัฐอเมริกาลดข้อเสนอเหลือ 1 ล้านดอลลาร์^{[ 56 ]}บริษัทเรือบรรทุกน้ำมันและลูกเรือฟ้องร้องและได้รับรางวัล 6.4 ล้านดอลลาร์ ซึ่งเชื่อกันว่าเป็นรางวัลที่ใหญ่ที่สุดในประวัติศาสตร์ของสหรัฐอเมริกา^{[ 56 ]}แต่ถูกลดเหลือ 4.125 ล้านดอลลาร์ในการอุทธรณ์^{[ 55 ]}ลูกเรือแบ่งรางวัลกับนายจ้างของพวกเขา อย่างน้อยลูกเรือคนหนึ่งสามารถใช้ส่วนแบ่งรายได้ของเขาซื้อบ้าน ซึ่งเขาเรียกว่า "บ้านที่นาซ่าซื้อ" ^{[ 56 ]}กรณีนี้เป็นหัวข้อของบทความวิจารณ์กฎหมายอย่างน้อยหนึ่งฉบับที่วิเคราะห์เศรษฐศาสตร์ของการกู้ซาก^{[ 57 ]}

เมื่อวันที่ 12 สิงหาคม พ.ศ. 2543 เรือดำน้ำชั้นออสการ์ ของรัสเซียชื่อ เคิร์สค์จมลงในทะเลบาเรนต์สหลังจากเกิดการระเบิดภายใน ส่งผลให้ลูกเรือเสียชีวิต 118 คน ส่วนหนึ่งของเรือดำน้ำที่ถูกทำลายถูกยกขึ้นสู่ผิวน้ำในปี พ.ศ. 2544 เพื่อกู้ร่างผู้เสียชีวิตและกำจัดอันตรายจากเครื่องปฏิกรณ์นิวเคลียร์สองเครื่องของเคิร์สค์^{[ 58 ]}

เรือ USS  Coleได้รับความเสียหายอย่างหนักในเดือนตุลาคม พ.ศ. 2543 จากการโจมตีของผู้ก่อการร้ายขณะจอดเทียบท่าอยู่ที่ท่าเรือเอเดน ในเยเมน เรือถูกกู้ขึ้นมา ขนส่งกลับไปยังสหรัฐอเมริกาโดยเรือขนส่งขนาดใหญ่ Blue Marlin และได้รับการซ่อมแซมเพื่อกลับมาใช้งานได้อีกครั้ง^{[ 59 ]}

ในเดือนกรกฎาคม พ.ศ. 2545 เรือ HMS  Nottinghamได้รับความเสียหายร้ายแรงเนื่องจากความผิดพลาดในการนำทาง โดยชนกับWolf Rockใกล้เกาะ Lord Howeเรือถูกลากจูงโดยหันท้ายเรือไปที่ Newcastle ^รัฐนิวเซาท์เวลส์ในเดือนสิงหาคม พ.ศ. 2545 เพื่อซ่อมแซมเล็กน้อย^{[ 60 ]}และต่อมาได้ถูกส่งกลับไปยังสหราชอาณาจักรโดยเรือยกของหนักMV  Swan [ ^{61 ]}

ในเดือนกรกฎาคม พ.ศ. 2549 เรือบรรทุกรถยนต์MV  Cougar Ace ของญี่ปุ่น ซึ่งบรรทุกรถยนต์ Mazda และรถบรรทุก Isuzu จำนวน 4,700 คันเพื่อส่งไปยังตลาดอเมริกาเหนือ กำลังเดินทางจากญี่ปุ่นไปยังแวนคูเวอร์ รัฐบริติชโคลัมเบียเมื่อระหว่างการเปลี่ยนน้ำอับเฉาทางใต้ของหมู่เกาะอะเลอูเชียนเรือบรรทุกรถยนต์ลำนี้เสียการทรงตัวและเอียงไปทางด้านซ้าย 60 องศา สภาพของเรือเริ่มเสื่อมโทรมลงอย่างรวดเร็วเนื่องจากน้ำเข้าเรือ ทีมกู้ภัยใช้เวลา 24 วันในการช่วยเรือและสินค้า^{[ 62 ]}

ในเดือนพฤษภาคม พ.ศ. 2550 Odyssey Marine Explorationได้ดำเนินโครงการ Black Swanและกู้เหรียญเงินและทองคำมูลค่าประมาณ 500 ล้านดอลลาร์สหรัฐจากซากเรืออับปางในมหาสมุทรแอตแลนติก^{[ 63 ]}อย่างไรก็ตาม รัฐบาลสเปนได้อ้างสิทธิ์ในซากเรือและสิ่งของภายใน^{[ 64 ]}ข้อพิพาททางกฎหมายผ่านศาลรัฐบาลกลางของสหรัฐอเมริกาได้รับการแก้ไขในเดือนกุมภาพันธ์ พ.ศ. 2555 เมื่อมีรายงานว่าผู้พิพากษาศาลแขวงสหรัฐฯ Mark Pizzo ได้สั่งให้ Odyssey ส่งเหรียญคืนให้กับสเปนภายในวันที่ 24 กุมภาพันธ์ พ.ศ. 2555 เพื่อแจกจ่ายให้กับพิพิธภัณฑ์ ไม่ใช่ทายาทศาลฎีกาปฏิเสธที่จะระงับคำสั่งนี้ และ Odyssey ได้ตกลงที่จะปฏิบัติตามคำตัดสิน^{[ 65 ]}ในปี 2021 บริษัท Phoenix International Holdings, Inc. (Phoenix) ภายใต้การกำกับดูแลของหัวหน้างานกู้ภัยและดำน้ำของกองทัพเรือสหรัฐฯ (SUPSALV) ได้ค้นพบและกู้ซากลำตัวเฮลิคอปเตอร์ MH-60 Seahawk ที่ตกในทะเลฟิลิปปินส์จากระดับความลึกที่ทำลายสถิติที่ 5,814 เมตร (19,075 ฟุต) ใต้ผิวน้ำ ซึ่งลึกกว่าสถิติการกู้ซากครั้งก่อนที่ Phoenix และ SUPSALV เคยทำไว้ถึง 81 เมตร (266 ฟุต) ในระหว่างการกู้ซาก เครื่องบิน C-2 Greyhoundในปี 2019 ^{[ 66 ]}

ความก้าวหน้าของความสามารถในการกู้ซากขึ้นอยู่กับความรู้ที่สะสมมา แนวคิดใหม่และการนำไปใช้ และความต้องการบริการ วิวัฒนาการทางเทคโนโลยีในช่วงปลายศตวรรษที่ 20 ประกอบด้วย: ^{[ 24 ] : บทที่ 1}

• ระบบนำทางบนผิวน้ำและใต้น้ำที่ช่วยให้สามารถกำหนดตำแหน่งเป้าหมายได้อย่างแม่นยำและกลับไปยังตำแหน่งเดิมได้อย่างสม่ำเสมอ
• ระบบค้นหาที่ช่วยให้สามารถค้นหาข้อมูลได้อย่างละเอียดในพื้นที่ขนาดใหญ่และในระดับความลึกที่มากขึ้น
• ระบบภาพสำหรับการระบุและตรวจสอบวัตถุที่อยู่ใต้ทะเล และการกำหนดขอบเขตของเศษซากใต้น้ำ
• ระบบการทำแผนที่พื้นทะเลที่กำหนดลักษณะภูมิประเทศของพื้นทะเลได้อย่างแม่นยำ
• กล้องและระบบเลนส์ขนาดกะทัดรัด ประสิทธิภาพสูง สามารถสร้างสภาพแสงใกล้เคียงแสงแดด พร้อมความสามารถในการทะลุทะลวงในน้ำทะเลใสได้ไกล
• เรือดำน้ำและระบบดำน้ำในชั้นบรรยากาศที่ช่วยให้สามารถปฏิบัติการกู้ภัยโดยมีมนุษย์ควบคุมได้เกินขีดจำกัดความลึกในการดำน้ำภายใต้ความดันบรรยากาศปกติ
• ยานใต้น้ำควบคุมระยะไกล (ROV) สำหรับปฏิบัติการกู้ซากแบบไร้คนขับและต่อเนื่องยาวนาน ในระดับความลึกแทบทุกระดับ
• AUV สำหรับการค้นหาระยะไกลที่ระดับความลึกแทบทุกระดับ โดยไม่ได้รับผลกระทบจากสภาพพื้นผิว^{[ 29 ]}
• สาย เคเบิลใยแก้ว นำ แสงน้ำหนักเบาและมีความแข็งแรงสูงสำหรับการส่งคำสั่ง ควบคุม และข้อมูลที่มีแบนด์วิดท์สูง
• ระบบสื่อสารทางเสียง สำหรับการถ่ายโอนข้อมูลผ่านทางน้ำ
• สายยกสังเคราะห์ที่มีความแข็งแรงสูง ความหนาแน่นต่ำ แทบจะไม่ได้รับผลกระทบจากน้ำหนักตัวเอง เนื่องจากความหนาแน่นจำเพาะมักจะใกล้เคียงกับน้ำ และโพลีเอทิลีนที่มีน้ำหนักโมเลกุลสูงพิเศษ (UHMWPE) ที่ไม่มีปลอกหุ้ม (Spectra หรือ Dyneema) จะลอยได้^{[ 67 ]}
• ระบบชดเชยการเคลื่อนไหวของเรือซึ่งสามารถลดแรงกระแทกและปัญหาการสั่นสะเทือนในสายเคเบิลยกได้
• ระบบ กำหนดตำแหน่งแบบไดนามิกสำหรับเรือผิวน้ำ ซึ่งช่วยให้สามารถรักษาระยะห่างได้อย่างแม่นยำ
• ระบบสื่อสารผ่านดาวเทียม

• อนุสัญญาบรัสเซลส์ว่าด้วยการช่วยเหลือและการกู้ภัยทางทะเล  – อนุสัญญาระหว่างประเทศว่าด้วยการช่วยเหลือและการกู้ภัยทางทะเล
• การควบคุมความเสียหาย (ทางทะเล)  – การจัดการเหตุฉุกเฉินที่อาจทำให้เรืออับปาง
• เรือลากจูงฉุกเฉิน  – เรือประเภทหนึ่งที่ใช้สำหรับลากจูงเรือที่ประสบเหตุขัดข้องในทะเลหลวงไปยังน่านน้ำที่ปลอดภัย
• อนุสัญญาระหว่างประเทศว่าด้วยการกู้ภัยทางทะเล  – สนธิสัญญาว่าด้วยความช่วยเหลือและการกู้ภัยทางทะเล ค.ศ. 1989
• ถุงยกของ  – ถุงสุญญากาศที่ใช้สำหรับยกของใต้น้ำโดยอาศัยแรงลอยตัว เมื่อบรรจุอากาศเข้าไป
• โบราณคดีทางทะเล  – การศึกษาทางโบราณคดีเกี่ยวกับการปฏิสัมพันธ์ของมนุษย์กับทะเล
• กฎหมายทางทะเล  – กฎหมายว่าด้วยมหาสมุทรและการใช้ประโยชน์
• อนุสัญญาระหว่างประเทศว่าด้วยการกำจัดซากเรืออับปาง ณ กรุงไนโรบี  – สนธิสัญญาปี 2007
• ผู้รับมอบอำนาจจัดการซากเรือ  – เจ้าหน้าที่ผู้บังคับใช้กฎหมายที่เกี่ยวข้องกับซากเรือและการกู้ซากเรือในทะเล
• เรือกู้ภัยและกู้ซาก  – เรือลากจูงกู้ซากทางทหารประเภทหนึ่ง
• การดำน้ำกู้ซาก  – งานดำน้ำที่เกี่ยวข้องกับการกู้คืนยานพาหนะ สินค้า และโครงสร้างต่างๆ
• เรือลากจูงกู้ภัย  – เรือลากจูงประเภทพิเศษ
• การจมเรือ  – การกระทำที่จงใจทำให้เรือจมโดยการปล่อยให้น้ำไหลเข้าไปในตัวเรือ
• การค้นหาและกู้ภัย  – การค้นหาและให้ความช่วยเหลือแก่ผู้ที่ตกอยู่ในภาวะคับขันหรืออยู่ในอันตรายร้ายแรง
• ซากเรืออับปาง  – ซากทางกายภาพของเรือที่เกยตื้นหรือจมลง
• เรือกู้ภัยเรือดำน้ำ  – เรือสนับสนุนสำหรับการกู้ภัยเรือดำน้ำและปฏิบัติการกู้ซากในทะเลลึก
• การล่าสมบัติ  – การค้นหาสมบัติด้วยวิธีการทางกายภาพ
• สิ่งของที่กู้ขึ้นมาจากเรือรบยูเอสเอส อริโซนา  – รายชื่อสิ่งของที่กู้ขึ้นมาจากเรือรบยูเอสเอส อริโซนาที่จมลง
• การดำน้ำสำรวจซากเรือ  – การดำน้ำเพื่อการพักผ่อนหย่อนใจในบริเวณซากเรือ
• การกู้ซากเรือ (เรืออับปาง)  – การกู้ซากเรือโดยชุมชน

• ชาร์ลส์ แอนโทนี ดีน  – วิศวกรดำน้ำชาวอังกฤษและผู้ประดิษฐ์หมวกดำน้ำแบบจ่ายอากาศจากผิวน้ำ
• ไมเคิล แฮทเชอร์  – นักสำรวจและนักกู้ภัยทางทะเลชาวอังกฤษ (เกิดปี 1940)
• ออกัสตัส ซีเบ  – วิศวกรชาวอังกฤษ ผู้เป็นที่รู้จักกันดีจากผลงานด้านอุปกรณ์ดำน้ำ
• อี. ลี สเปนซ์  – นักโบราณคดีใต้น้ำ

• แมดเซน, แดเนียล (2003), การฟื้นคืนชีพ: การกู้ซากเรือรบที่เพิร์ลฮาร์เบอร์ , สำนักพิมพ์สถาบันกองทัพเรือสหรัฐฯ, ISBN 978-1-55750-488-3.
• มิลวี, วิลเลียม (1996), การกู้ซากเรือสมัยใหม่ , สำนักพิมพ์คอร์เนลล์ มาริไทม์
• Tew, Ian (2007), Salvage, A personal odyssey , Seafarer Books, Sheridan House.
• คู่มือปฏิบัติการกู้ภัยและสถานที่หลบภัย , ลิฟวิงสตัน: สำนักพิมพ์วิเธอร์บี , 2022, ISBN 978-1-914992-65-0

วิกิมีเดียคอมมอนส์มีสื่อที่เกี่ยวข้องกับ การกู้ซากเรือ ในทะเล

วิกิซอร์ซมีเนื้อหาจาก บทความ สารานุกรมบริแทนนิกา ค.ศ. 1911เรื่อง " Salvage "

• องค์การบริหารมหาสมุทรและบรรยากาศแห่งชาติ
• Wrecksite (ฐานข้อมูลฟรีทั่วโลกที่มีซากเรืออับปางกว่า 65,000 แห่ง พร้อมไทม์ไลน์ แผนที่เดินเรือ และตำแหน่ง GPS)
• อนุสัญญาระหว่างประเทศว่าด้วยการกู้ภัย ค.ศ. 1989 (ฉบับเต็มในรูปแบบ PDF)