DELAGหรือDeutsche Luftschiffahrts-Aktiengesellschaftเป็นสายการบินโดยสารเชิงพาณิชย์แห่งแรกของโลก^{[ 2 ] [ 3 ]}ก่อตั้งขึ้นเมื่อวันที่ 16 พฤศจิกายน พ.ศ. 2452 ^{[ 3 ]}และเริ่มให้บริการในเดือนมิถุนายน พ.ศ. 2453 ^{[ 4 ]}โดยให้บริการเป็นประจำจนถึงปี พ.ศ. 2478 ^{[ 3 ]} DELAG ดำเนินการบินด้วยเรือเหาะที่ผลิตโดยบริษัทZeppelin ^{[ 3 ]}

บริษัทCompagnie générale transaérienne (CGT) ก่อตั้งขึ้นเมื่อวันที่ 10 ตุลาคม พ.ศ. 2452 ทำให้เป็นบริษัทสายการบินที่เก่าแก่ที่สุด ซึ่งเริ่มดำเนินการขนส่งสินค้าในเดือนเมษายน พ.ศ. 2454 และเริ่มดำเนินการขนส่งผู้โดยสารเป็นประจำในเดือนมีนาคม พ.ศ. 2456 โดยมีเที่ยวบินไป-กลับ ด้วย เครื่องบินปีกคงที่ สัปดาห์ละครั้ง ^{[ 5 ]} CGT เป็นบริษัทแรกในบรรดาบริษัทที่จะควบรวมกิจการกันในที่สุดเพื่อกลายเป็นAir France ^{[ 6 ]}

สายการบินแบบมีปีกคงที่เริ่มให้บริการในสหรัฐอเมริกาในเดือนมกราคม พ.ศ. 2457 สายการบิน St. Petersburg–Tampa Airboat Lineมีนักบินชื่อTony Jannusและให้บริการเที่ยวบินจากเซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก รัฐฟลอริดาไปยังแทมปา รัฐฟลอริดา^{[ 7 ] [ 8 ] [ 9 ] [ 10 ]}

แม้ว่าสายการบินฟิลิปปินส์แอร์ไลน์ (PAL) จะก่อตั้งขึ้นอย่างเป็นทางการเมื่อวันที่ 26 กุมภาพันธ์ พ.ศ. 2484 แต่ใบอนุญาตประกอบกิจการสายการบินนั้นได้มาจากบริษัท Philippine Aerial Taxi Company (PATCO) ที่ควบรวมกิจการซึ่งก่อตั้งโดยมหาเศรษฐีเหมืองแร่Emmanuel N. Bachrachเมื่อวันที่ 3 ธันวาคม พ.ศ. 2473 ทำให้เป็นสายการบินที่มีกำหนดการบินที่เก่าแก่ที่สุดในเอเชียที่ยังคงดำเนินงานอยู่^{[ 82 ]}บริการเที่ยวบินเชิงพาณิชย์เริ่มขึ้นสามสัปดาห์ต่อมาจากมะนิลาไปยังบาเกียวทำให้เป็นเส้นทางบินแรกของเอเชีย การเสียชีวิตของ Bachrach ในปี พ.ศ. 2480 ปูทางไปสู่การควบรวมกิจการกับสายการบินฟิลิปปินส์แอร์ไลน์ในเดือนมีนาคม พ.ศ. 2484 และทำให้เป็นสายการบินที่เก่าแก่ที่สุดในเอเชีย นอกจากนี้ยังเป็นสายการบินที่เก่าแก่ที่สุดในเอเชียที่ยังคงดำเนินงานภายใต้ชื่อปัจจุบัน^{[ 83 ]}หุ้นส่วนใหญ่ของ Bachrach ใน PATCO ถูกซื้อโดยมหาเศรษฐีเบียร์ Andres R. Soriano ในปี พ.ศ. 2482 ตามคำแนะนำของนายพลDouglas MacArthurและต่อมาได้ควบรวมกิจการกับสายการบินฟิลิปปินส์แอร์ไลน์ที่ก่อตั้งขึ้นใหม่ โดยมี PAL เป็นหน่วยงานที่ยังคงอยู่รอด ก่อนการควบรวมกิจการ โซริอาโนมีอำนาจควบคุมในทั้งสองสายการบิน PAL กลับมาให้บริการอีกครั้งในวันที่ 15 มีนาคม 1941 ด้วย เครื่องบิน Beech Model 18 NPC-54 เพียงลำเดียว ซึ่งเริ่มให้บริการเที่ยวบินรายวันระหว่างมะนิลา (จากสนามบินนีลสัน ) และบากิโอต่อมาได้ขยายเส้นทางด้วยเครื่องบินขนาดใหญ่ขึ้น เช่น DC-3 และ Vickers Viscount

ในญี่ปุ่นบริษัท Japan Air Transportก่อตั้งขึ้นในปี 1928 ในฐานะสายการบินแห่งชาติ เมื่อสนามบินฮาเนดะ สร้างเสร็จ ในปี 1931 ก็กลายเป็นศูนย์กลางของสายการบิน ในช่วงแรก สายการบินให้บริการเส้นทางภายในประเทศ เช่นโตเกียว – โอซาก้าและโอซา ก้า – ฟุกุโอกะในเดือนกันยายนปี 1929 ได้เปิดเส้นทางบินต่างประเทศเส้นแรก ซึ่งเชื่อมต่อฟุกุโอกะกับต้าเหลียนในดินแดนเช่ากวางตุ้งผ่านโซลและเปียงยางในเกาหลีของญี่ปุ่นหลังจากที่ญี่ปุ่นสถาปนารัฐหุ่นเชิดแมนจูเรียสายการบินได้เปิดเส้นทางไปยังเมืองสำคัญต่างๆ ภายในดินแดนนี้ บริษัทได้รับการปรับโครงสร้างใหม่เป็นJapan Airwaysในปี 1938 ในช่วงสงครามโลกครั้งที่สอง สายการบินได้ให้บริการเส้นทางไปยังดินแดนต่างๆ ที่ญี่ปุ่นยึดครองและประเทศไทยบริษัทถูกยุบเลิกทันทีหลังสงคราม เนื่องจากกองกำลังยึดครองของฝ่ายสัมพันธมิตร ห้าม การบินพลเรือน การบินพลเรือนในญี่ปุ่นไม่ได้กลับมาดำเนินการอีกจนกระทั่งมีการก่อตั้งJapan Airlinesในปี 1951 ^{[ 84 ]}

Cathay Pacificเป็นหนึ่งในสายการบินแรกๆ ที่เปิดตัวในกลุ่มประเทศเอเชียอื่นๆ ในปี 1946 ^{[ 85 ]}ใบอนุญาตประกอบกิจการสายการบินได้รับอนุมัติจากหน่วยงานรัฐบาลกลางหลังจากพิจารณาความจำเป็นในสภาแห่งชาติHanjinเป็นเจ้าของส่วนใหญ่ของ Korean Air รวมถึงสายการบินต้นทุนต่ำอีกหลายแห่งในปัจจุบัน Korean Air เป็นหนึ่งในสี่ผู้ก่อตั้งSkyTeamซึ่งก่อตั้งขึ้นในปี 2000 Asiana Airlinesซึ่งเปิดตัวในปี 1988 เข้าร่วมStar Allianceในปี 2003 Korean Air และ Asiana Airlines รวมกันแล้วมีระยะทางบินและจำนวนผู้โดยสารมากที่สุดแห่งหนึ่งในตลาดระดับภูมิภาคของอุตสาหกรรมสายการบินเอเชีย

อินเดียยังเป็นหนึ่งในประเทศแรกๆ ที่นำการบินพลเรือนมาใช้^{[ 86 ]}หนึ่งในบริษัทสายการบินแห่งแรกๆ ของเอเชียคือแอร์อินเดียซึ่งก่อตั้งขึ้นในชื่อทาทาแอร์ไลน์สในปี 1932 ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของ ทาทาซันส์ จำกัด (ปัจจุบันคือทาทากรุ๊ป ) สายการบินนี้ก่อตั้งโดยเจ.อาร์.ดี. ทาทา นักอุตสาหกรรมชั้นนำของอินเดีย เมื่อวันที่ 15 ตุลาคม 1932 เจ.อาร์.ดี. ทาทา ได้ขับเครื่องบิน เดอฮาวิลแลนด์ พัสส์มอธเครื่องยนต์เดียวบรรทุกไปรษณีย์ทางอากาศ (ไปรษณีย์ของอิมพีเรียลแอร์เวย์ส ) จากการาจีไป ยังบ อมเบย์ผ่านอาห์เมดา บัด เครื่องบินลำดังกล่าวบินต่อไปยังมัทราสผ่านเบลลารี โดยมีนักบิน ของ กองทัพอากาศอังกฤษเนวิลล์ วินเซนต์ เป็นผู้ขับ ทาทาแอร์ไลน์สยังเป็นหนึ่งในสายการบินหลักแห่งแรกๆ ของโลกที่เริ่มดำเนินการโดยไม่ได้รับการสนับสนุนจากรัฐบาล^{[ 87 ]}

เมื่อเกิดสงครามโลกครั้งที่สอง การดำเนินงานของสายการบินในเอเชียก็หยุดชะงักลง โดยสายการบินใหม่หลายแห่งได้บริจาคเครื่องบินของตนเพื่อช่วยเหลือทางการทหารและการใช้งานอื่นๆ หลังสงครามสิ้นสุดลงในปี 1945 บริการเชิงพาณิชย์ปกติก็กลับมาดำเนินการอีกครั้งในอินเดีย และสายการบินทาทาได้กลายเป็นบริษัทมหาชนจำกัดเมื่อวันที่ 29 กรกฎาคม 1946 ภายใต้ชื่อแอร์อินเดีย หลังจากอินเดียได้รับเอกราชรัฐบาลอินเดียได้เข้าซื้อหุ้นของสายการบิน 49% ในทางกลับกัน สายการบินได้รับสถานะให้ดำเนินการบริการระหว่างประเทศจากอินเดียในฐานะสายการบินประจำชาติภายใต้ชื่อแอร์อินเดียอินเตอร์เนชั่นแนล^{[ 88 ]}

เมื่อวันที่ 31 กรกฎาคม พ.ศ. 2489 เครื่องบินDC-4 ของสายการบินฟิลิปปินส์แอร์ไลน์ (PAL) ที่เช่า เหมาลำได้ขนส่งทหารอเมริกัน 40 นายไปยังโอ๊คแลนด์รัฐแคลิฟอร์เนียจากสนามบินนีลสันในมากาติโดยแวะพักที่กวมเกาะเวก อะทอล ล์จอห์นสตันและโฮโนลูลูรัฐฮาวายทำให้ PAL เป็นสายการบินเอเชียแห่งแรกที่ข้ามมหาสมุทรแปซิฟิกบริการเที่ยวบินประจำระหว่างมะนิลาและซานฟรานซิสโกเริ่มขึ้นในเดือนธันวาคม และในปีนี้เองที่สายการบินได้รับการแต่งตั้งให้เป็นสายการบินประจำชาติของฟิลิปปินส์^{[ 89 ]}

ในยุคการปลดปล่อยอาณานิคมประเทศเอเชียที่เพิ่งก่อตั้งใหม่เริ่มหันมาใช้การขนส่งทางอากาศ สายการบินเอเชียกลุ่มแรกในยุคนั้น ได้แก่ สายการบินคาเธย์แปซิฟิกแห่งฮ่องกง (ก่อตั้งในเดือนกันยายน 1946) สายการบินโอเรียนท์แอร์เวย์ส (ต่อมาคือสายการบินปากีสถานอินเตอร์เนชั่นแนลแอร์ไลน์ ก่อตั้งในเดือนตุลาคม 1946) สายการบินแอร์ ซีลอน (ต่อมาคือสายการบินศรีลังกา แอร์ ไลน์ ก่อตั้งในปี 1947) สายการ บินมาลายันแอร์เวย์ส จำกัดในปี 1947 (ต่อมาคือ สายการบิน สิงคโปร์และมาเลเซียแอร์ไลน์ ) สายการบิน เอลอัลในอิสราเอลในปี 1948 สายการบินการูดาอินโดนีเซียในปี 1949 สายการบินไทยในปี 1960 และสายการบินแห่งชาติเกาหลีในปี 1947

ในบรรดาประเทศแรกๆ ที่มีสายการบินประจำในละตินอเมริกาและแคริบเบียน ได้แก่โบลิเวียกับLloyd Aéreo Boliviano [ ^{91 ] คิวบา}กับ Cubana de AviaciónโคลอมเบียกับAvianca (สายการบินแรกที่ก่อตั้งขึ้นในทวีปอเมริกา) อาร์เจนตินากับAerolíneas Argentinasชิลีกับ LAN Chile (ปัจจุบันคือ LATAM Airlines ) บราซิลกับVarigสาธารณรัฐโดมินิกันกับDominicana de Aviación เม็กซิโกกับMexicana de Aviación ตรินิแดดและโตเบโกกับBWIA West Indies Airways (ปัจจุบันคือCaribbean Airlines ) เวเนซุเอลากับAeropostalเปอร์โตริโกกับPuertorriquenaและTACAซึ่งตั้งอยู่ในเอลซัลวาดอร์และเป็นตัวแทนของสายการบินหลายแห่งในอเมริกากลาง ( คอสตาริกากัวเตมาลาฮอนดูรัสและนิการากัว ) สายการบินก่อนหน้านี้ทั้งหมดเริ่มดำเนินการเป็นประจำก่อนสงครามโลกครั้งที่สอง สายการบินพาณิชย์ของเปอร์โตริโก เช่นPrinair , Oceanair , Fina AirและVieques Air Linkก่อตั้งขึ้นหลังสงครามโลกครั้งที่สองเป็นเวลานาน เช่นเดียวกับสายการบินอื่นๆ จากประเทศต่างๆ เช่นInterjetและVolaris ของเม็กซิโก , Aserca Airlines ของเวเนซุเอลา และอื่นๆ

ตลาดการเดินทางทางอากาศมีการพัฒนาอย่างรวดเร็วในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมาในละตินอเมริกาการประมาณการของอุตสาหกรรมบางส่วนระบุในปี 2011 ว่าเครื่องบินใหม่กว่า 2,000 ลำจะเริ่มให้บริการในอีกห้าปีข้างหน้าในภูมิภาคนี้^{[ 92 ]}

สายการบินเหล่านี้ให้บริการเที่ยวบินภายในประเทศของตนเอง รวมถึงเที่ยวบินเชื่อมต่อภายในละตินอเมริกา และเที่ยวบินระหว่างประเทศไปยังอเมริกาเหนือ ยุโรป ออสเตรเลีย และเอเชีย

มีเพียงสี่กลุ่มสายการบินเท่านั้น ได้แก่Avianca , Copaของปานามา, Volaris ของเม็กซิโก และLATAM Airlines ที่มีบริษัทลูกในต่าง ประเทศและครอบคลุมจุดหมายปลายทางมากมายในทวีปอเมริกา รวมถึงศูนย์กลางสำคัญในทวีปอื่นๆ LATAM มีชิลีเป็นศูนย์กลางการดำเนินงานร่วมกับเปรูเอกวาดอร์โคลอมเบียบราซิลและอาร์เจนตินาและในอดีตเคยมีการดำเนินงานบางส่วนในสาธารณรัฐโดมินิกันกลุ่ม Avianca มีการดำเนินงานหลักในโคลอมเบียโดยมีศูนย์กลางอยู่ที่โบโกตาโคลอมเบียรวมถึงบริษัทลูกในประเทศต่างๆ ในละตินอเมริกา โดยมีศูนย์กลางอยู่ที่ซานซัลวาดอร์ เอลซัลวาดอร์ และลิมา เปรูและมีการดำเนินงานขนาดเล็กในเอกวาดอร์Copa มีบริษัทลูกคือCopa Airlines ColombiaและWingoทั้งสองแห่งอยู่ในโคลอมเบีย ในขณะที่ Volaris ของเม็กซิโกมีVolaris Costa Rica และVolaris El Salvadorและกลุ่ม Irelandia ในอดีตเคยรวมถึงViva Aerobusของเม็กซิโกViva ColombiaและViva Air Peru

หลายประเทศมีสายการบินแห่งชาติที่รัฐบาลเป็นเจ้าของและดำเนินการ ในขณะที่สายการบินเอกชนนั้นอยู่ภายใต้กฎระเบียบของรัฐบาลมากมายด้วยเหตุผลทางเศรษฐกิจ การเมือง และความปลอดภัย ตัวอย่างเช่น รัฐบาลมักเข้าแทรกแซงเพื่อหยุดการประท้วงของแรงงานสายการบิน เพื่อปกป้องการเคลื่อนย้ายผู้คน การสื่อสาร และสินค้าอย่างเสรีระหว่างภูมิภาคต่างๆ โดยไม่กระทบต่อความปลอดภัย

สหรัฐอเมริกา ออสเตรเลีย และในระดับที่น้อยกว่าคือ บราซิล เม็กซิโก อินเดีย สหราชอาณาจักร และญี่ปุ่น ได้ "ยกเลิกการควบคุม" สายการบินของตนแล้ว ในอดีต รัฐบาลของประเทศเหล่านี้กำหนดค่าโดยสาร เครือข่ายเส้นทาง และข้อกำหนดการดำเนินงานอื่นๆ สำหรับแต่ละสายการบิน นับตั้งแต่การยกเลิกการควบคุม สายการบินต่างๆ มีอิสระในการเจรจาข้อตกลงการดำเนินงานกับสนามบินต่างๆ เข้าและออกจากเส้นทางได้ง่าย และกำหนดค่าโดยสารและจัดหาเที่ยวบินตามความต้องการของตลาด อุปสรรคในการเข้าสู่ตลาดสำหรับสายการบินใหม่นั้นต่ำกว่าในตลาดที่ยกเลิกการควบคุม ดังนั้น สหรัฐอเมริกาจึงได้เห็นสายการบินหลายร้อยแห่งเริ่มต้นขึ้น (บางครั้งก็ดำเนินงานเพียงช่วงเวลาสั้นๆ) สิ่งนี้ทำให้เกิดการแข่งขันที่รุนแรงกว่าก่อนการยกเลิกการควบคุมในตลาดส่วนใหญ่ การแข่งขันที่เพิ่มขึ้นควบคู่ไปกับอิสระในการกำหนดราคา หมายความว่าผู้เข้ามาใหม่มักจะแย่งส่วนแบ่งการตลาดด้วยอัตราค่าโดยสารที่ลดลงอย่างมาก ซึ่งสายการบินที่ให้บริการเต็มรูปแบบต้องปรับราคาให้เท่ากันในระดับหนึ่ง นี่เป็นข้อจำกัดที่สำคัญต่อผลกำไรของสายการบินที่ก่อตั้งมานานแล้ว ซึ่งมักจะมีต้นทุนที่สูงกว่า

ผลที่ตามมาคือ ผลกำไรในตลาดที่เปิดเสรีนั้นไม่สม่ำเสมอสำหรับสายการบินส่วนใหญ่ ปัจจัยเหล่านี้ทำให้สายการบินขนาดใหญ่บางแห่งต้องปิดกิจการ นอกเหนือจากสายการบินใหม่ที่เพิ่งเริ่มต้นได้ไม่ดีนัก

ในสหรัฐอเมริกา อุตสาหกรรมการบินถูกครอบงำโดยบริษัทขนาดใหญ่สี่แห่ง เนื่องจากการรวมตัวของอุตสาหกรรม หลังจากราคาน้ำมันเชื้อเพลิงลดลงอย่างมากในปี 2558 ผู้บริโภคจึงได้รับประโยชน์จากการประหยัดต้นทุนเพียงเล็กน้อย^{[ 93 ]}

องค์กรต่างๆ เช่นองค์การการบินพลเรือนระหว่างประเทศ (ICAO)กำหนดมาตรฐานระดับโลกด้านความปลอดภัยและประเด็นสำคัญอื่นๆ การจราจรทางอากาศระหว่างประเทศส่วนใหญ่ถูกควบคุมโดยข้อตกลงทวิภาคีระหว่างประเทศ ซึ่งกำหนดให้สายการบินเฉพาะแห่งใดแห่งหนึ่งทำการบินในเส้นทางที่กำหนด ตัวอย่างของข้อตกลงดังกล่าวคือข้อตกลงเบอร์มูดาระหว่างสหรัฐอเมริกาและสหราชอาณาจักรหลังสงครามโลกครั้งที่สอง ซึ่งกำหนดสนามบินที่จะใช้สำหรับเที่ยวบินข้ามมหาสมุทรแอตแลนติก และให้อำนาจแก่รัฐบาลแต่ละฝ่ายในการเสนอชื่อสายการบินเพื่อทำการบินในเส้นทางนั้นๆ

ข้อตกลงทวิภาคีมีพื้นฐานมาจาก " เสรีภาพทางอากาศ " ซึ่งเป็นกลุ่มสิทธิการจราจรทั่วไป ตั้งแต่เสรีภาพในการบินผ่านน่านฟ้าของประเทศหนึ่ง ไปจนถึงเสรีภาพในการให้บริการเที่ยวบินภายในประเทศ (ซึ่งเป็นสิทธิที่ได้รับอนุญาตน้อยมาก เรียกว่าการบิน ภายในประเทศ ) ข้อตกลงส่วนใหญ่จะอนุญาตให้สายการบินบินจากประเทศของตนไปยังสนามบินที่กำหนดในอีกประเทศหนึ่ง บางข้อตกลงยังขยายเสรีภาพในการให้บริการต่อเนื่องไปยังประเทศที่สาม หรือไปยังจุดหมายปลายทางอื่นในอีกประเทศหนึ่งในขณะที่ขนส่งผู้โดยสารจากต่างประเทศด้วย

ในทศวรรษ 1990 ข้อตกลง " น่านฟ้าเปิด " เริ่มแพร่หลายมากขึ้น ข้อตกลงเหล่านี้ลดอำนาจการกำกับดูแลของรัฐบาลท้องถิ่นลง และเปิดเส้นทางบินระหว่างประเทศให้เกิดการแข่งขันมากขึ้น ข้อตกลงน่านฟ้าเปิดได้รับการวิพากษ์วิจารณ์บ้าง โดยเฉพาะอย่างยิ่งในสหภาพยุโรป ซึ่งสายการบินของสหภาพยุโรปจะเสียเปรียบเมื่อเทียบกับสายการบินของสหรัฐอเมริกาเนื่องจากข้อจำกัดด้านการขนส่งภายใน ประเทศ

สายการบินมีต้นทุนคงที่และต้นทุนดำเนินงานจำนวนมากในการจัดตั้งและบำรุงรักษาบริการด้านการบิน ได้แก่ ค่าแรง เชื้อเพลิง เครื่องบิน เครื่องยนต์ อะไหล่และชิ้นส่วน บริการและเครือข่ายด้านไอที อุปกรณ์สนามบิน บริการจัดการสนามบิน ค่าคอมมิชชั่นการจอง โฆษณา อาหารและเครื่องดื่ม การฝึกอบรมประกันภัยการบินและต้นทุนอื่นๆ ดังนั้น รายได้จากการขายตั๋วเกือบทั้งหมดจึงถูกจ่ายให้กับผู้ให้บริการภายนอกหรือศูนย์ต้นทุนภายในที่หลากหลาย

ยิ่งไปกว่านั้น โครงสร้างของอุตสาหกรรมนี้ทำให้สายการบินมักทำหน้าที่เป็นผู้จัดเก็บภาษี น้ำมันเชื้อเพลิงของสายการบินไม่ต้องเสียภาษีเนื่องจากมีสนธิสัญญาระหว่างประเทศหลายฉบับ ราคาตั๋วเครื่องบินรวมค่าธรรมเนียม ภาษี และค่าใช้จ่ายเพิ่มเติมจำนวนมากที่อยู่นอกเหนือการควบคุมของสายการบิน สายการบินยังมีหน้าที่รับผิดชอบในการบังคับใช้กฎระเบียบของรัฐบาล หากสายการบินขนส่งผู้โดยสารที่ไม่มีเอกสารถูกต้องในเที่ยวบินระหว่างประเทศ สายการบินจะต้องรับผิดชอบในการส่งผู้โดยสารเหล่านั้นกลับไปยังประเทศต้นทาง

การวิเคราะห์ช่วงปี 1992–1996 แสดงให้เห็นว่าผู้เล่นทุกรายในห่วงโซ่การขนส่งทางอากาศมีกำไรมากกว่าสายการบิน ซึ่งเก็บและส่งต่อค่าธรรมเนียมและรายได้จากการขายตั๋วให้กับพวกเขา ในขณะที่สายการบินโดยรวมได้รับผลตอบแทนจากเงินทุนที่ใช้ไป 6% (น้อยกว่าต้นทุนของเงินทุน 2–3.5%) สนามบินได้รับ 10% บริษัทจัดเลี้ยง 10–13% บริษัทจัดการ 11–14% ผู้ให้เช่าเครื่องบิน 15% ผู้ผลิตเครื่องบิน 16% และบริษัทจัดจำหน่ายระดับโลกมากกว่า 30% ^{[ 98 ]}

มีการแข่งขันด้านต้นทุนอย่างต่อเนื่องจากสายการบินต้นทุนต่ำบริษัทหลายแห่งเลียนแบบสายการบินเซาท์เวสต์แอร์ไลน์ในหลายแง่มุม^{[ 99 ]}เส้นแบ่งระหว่างสายการบินบริการเต็มรูปแบบและสายการบินต้นทุนต่ำเริ่มไม่ชัดเจน เช่น สายการบิน "บริการเต็มรูปแบบ" ส่วนใหญ่เริ่มเก็บค่าธรรมเนียมการตรวจสอบสัมภาระ แม้ว่าเซาท์เวสต์แอร์ไลน์จะไม่ทำเช่นนั้นก็ตาม

สายการบินหลายแห่งในสหรัฐอเมริกาและประเทศอื่นๆ ประสบปัญหาทางธุรกิจ สายการบินของสหรัฐฯ ที่ประกาศ ล้มละลายภายใต้ มาตรา 11ตั้งแต่ปี 1990 ได้แก่American Airlines , Continental Airlines (สองครั้ง), Delta Air Lines , Northwest Airlines , Pan Am , United AirlinesและUS Airways (สองครั้ง)

ในกรณีที่สายการบินได้จัดตั้งฐานวิศวกรรมไว้ที่สนามบินแห่งใดแห่งหนึ่งแล้ว การใช้สนามบินนั้นเป็นศูนย์กลาง (หรือ "ฮับ") สำหรับเที่ยวบินตามตารางเวลา อาจมีข้อได้เปรียบทางเศรษฐกิจอย่างมาก

การป้องกันความเสี่ยงด้านเชื้อเพลิงเป็น เครื่องมือ ตามสัญญาที่บริษัทขนส่ง เช่น สายการบิน ใช้เพื่อลดความเสี่ยงจากต้นทุนเชื้อเพลิงที่ผันผวนและอาจเพิ่มสูงขึ้น สายการบินต้นทุนต่ำหลายแห่ง เช่น สายการบินเซาท์เวสต์แอร์ไลน์ ใช้แนวปฏิบัตินี้เซาท์เวสต์แอร์ไลน์ได้รับการยกย่องว่าสามารถรักษาผลกำไรทางธุรกิจที่แข็งแกร่งระหว่างปี 1999 และต้นปี 2000 ได้เนื่องจากนโยบายการป้องกันความเสี่ยงด้านเชื้อเพลิง สายการบินอื่นๆ อีกมากมายกำลังเลียนแบบนโยบายการป้องกันความเสี่ยงของเซาท์เวสต์แอร์ไลน์เพื่อควบคุมต้นทุนเชื้อเพลิงของตน^{[ 100 ]}

ต้นทุนการดำเนินงานของสายการบินหลัก ในสหรัฐฯ ส่วนใหญ่ประกอบด้วยค่าใช้จ่ายในการดำเนินงาน ของเครื่องบิน ซึ่งรวมถึงน้ำมันเชื้อเพลิงการบำรุงรักษาเครื่องบินค่าเสื่อมราคาและ ค่าจ้าง ลูกเรือคิดเป็น 44% ค่าใช้จ่ายในการบริการ 29% (การขนส่ง 11% ผู้โดยสาร 11% และเครื่องบิน 7%) ค่าใช้จ่ายในการจองและการขาย 14% และค่าใช้จ่ายในการ ดำเนินงาน 13% (การบริหาร 6% และการโฆษณา 2%) โดยเฉลี่ยแล้วเครื่องบินโบอิ้ง 757-200 ของสายการบินหลักในสหรัฐฯ บินได้1,252 ไมล์ (2,015 กิโลเมตร) 11.3 ชั่วโมงบินต่อวัน และมีค่าใช้จ่าย 2,550 ดอลลาร์ต่อชั่วโมงบิน: ค่ากรรมสิทธิ์ 923 ดอลลาร์ ค่าบำรุงรักษา 590 ดอลลาร์ ค่าน้ำมันเชื้อเพลิง 548 ดอลลาร์ และค่าจ้างลูกเรือ 489 ดอลลาร์ หรือ 13.34 ดอลลาร์ต่อ 186 ที่นั่งต่อชั่วโมงบินสำหรับเครื่องบินโบอิ้ง 737-500สายการบินต้นทุนต่ำอย่างเซาท์เวสต์มีต้นทุนการดำเนินงานที่ต่ำกว่าที่ 1,526 ดอลลาร์ เมื่อเทียบกับสายการบินแบบเต็มรูปแบบอย่างยูไนเต็ดที่มีต้นทุน 2,974 ดอลลาร์ และมีผลิตภาพ สูงกว่า ที่ 399,746 ASMต่อวัน เทียบกับ 264,284 ASM ส่งผลให้ต้นทุนต่อหน่วยอยู่ที่0.38เซนต์/ASM เทียบกับ1.13เซนต์/ASM ^{[ 101 ]} 

McKinseyสังเกตว่า "เทคโนโลยีใหม่ เครื่องบินขนาดใหญ่ขึ้น และการดำเนินงานที่มีประสิทธิภาพมากขึ้นเรื่อยๆ ทำให้ต้นทุนการดำเนินงานของสายการบินลดลงอย่างต่อเนื่อง" จากเกือบ 40 เซ็นต์สหรัฐต่อASKในช่วงเริ่มต้นของยุคเครื่องบินเจ็ต เหลือเพียงกว่า 10 เซ็นต์ตั้งแต่ปี 2000 การปรับปรุงเหล่านี้ได้ส่งต่อไปยังลูกค้าเนื่องจากการแข่งขันสูง: ค่าโดยสารลดลงตลอดประวัติศาสตร์ของสายการบิน^{[ 102 ]}

สายการบินกำหนดราคาบริการของตนโดยมีเป้าหมายเพื่อเพิ่มผลกำไรสูงสุด การกำหนดราคาตั๋วเครื่องบินมีความซับซ้อนมากขึ้นเรื่อยๆ ในช่วงหลายปีที่ผ่านมา และปัจจุบันส่วนใหญ่ถูกกำหนดโดยระบบการจัดการผลตอบแทน ด้วยคอมพิวเตอร์

เนื่องจากความซับซ้อนในการจัดตารางเที่ยวบินและการรักษาผลกำไร สายการบินจึงมีช่องโหว่มากมายที่ผู้โดยสารที่มีความรู้สามารถใช้ประโยชน์ได้ ความลับเกี่ยวกับค่าโดยสารเครื่องบินเหล่านี้กำลังเป็นที่รู้จักมากขึ้นเรื่อยๆ ในหมู่ประชาชนทั่วไป ทำให้สายการบินต้องปรับเปลี่ยนอยู่เสมอ

สายการบินส่วนใหญ่ใช้การกำหนดราคาที่แตกต่างกัน ซึ่งเป็นรูปแบบหนึ่งของการเลือกปฏิบัติทางราคาเพื่อขายบริการการบินในราคาที่แตกต่างกันพร้อมกันให้กับกลุ่มลูกค้าที่แตกต่างกัน ปัจจัยที่มีอิทธิพลต่อราคา ได้แก่ จำนวนวันที่เหลือก่อนออกเดินทาง อัตราการบรรทุกผู้โดยสาร การคาดการณ์ความต้องการรวมตามระดับราคา การกำหนดราคาของคู่แข่ง และความแตกต่างตามวันในสัปดาห์ที่ออกเดินทางและตามช่วงเวลาของวัน สายการบินมักใช้วิธีนี้โดยการแบ่งห้องโดยสารแต่ละชั้นของเครื่องบิน (ชั้นหนึ่ง ชั้นธุรกิจ และชั้นประหยัด) ออกเป็นชั้นโดยสาร ต่างๆ เพื่อวัตถุประสงค์ในการกำหนดราคา

ปัจจัยที่ทำให้เรื่องนี้ซับซ้อนขึ้นคือการควบคุมต้นทาง-ปลายทาง ("O&D ​​control") ยกตัวอย่างเช่น ผู้ที่ซื้อตั๋วจากเมลเบิร์นไปซิดนีย์ในราคา 200 ดอลลาร์ออสเตรเลีย กำลังแข่งขันกับอีกคนหนึ่งที่ต้องการบินจากเมลเบิร์นไปลอสแอนเจลิสโดยผ่านซิดนีย์ในเที่ยวบินเดียวกัน และยินดีจ่าย 1,400 ดอลลาร์ออสเตรเลีย สายการบินควรเลือกผู้โดยสารที่จ่าย 1,400 ดอลลาร์ หรือผู้โดยสารที่จ่าย 200 ดอลลาร์บวกกับผู้โดยสารอีกคนที่อาจเดินทางจากซิดนีย์ไปลอสแอนเจลิสโดยผ่านซิดนีย์และยินดีจ่าย 1,300 ดอลลาร์? สายการบินต้องตัดสินใจเรื่องราคาในลักษณะนี้หลายแสนครั้งต่อวัน

การถือกำเนิดของระบบสำรองที่นั่งด้วยคอมพิวเตอร์ขั้นสูงในช่วงปลายทศวรรษ 1970 โดยเฉพาะอย่างยิ่งระบบ Sabreทำให้สายการบินสามารถวิเคราะห์ต้นทุนและผลประโยชน์ของโครงสร้างราคาต่างๆ ได้อย่างง่ายดาย นำไปสู่การเลือกปฏิบัติทางราคาที่สมบูรณ์แบบในบางกรณี (กล่าวคือ การเติมที่นั่งทุกที่นั่งบนเครื่องบินในราคาที่สูงที่สุดเท่าที่จะทำได้โดยไม่ทำให้ผู้บริโภคหันไปใช้บริการที่อื่น)

การแข่งขันด้านราคาตั๋วเครื่องบินที่รุนแรงได้นำไปสู่คำว่า " สงครามราคา " เพื่ออธิบายความพยายามของสายการบินต่างๆ ในการลดราคาเพื่อแย่งชิงที่นั่งจากสายการบินอื่นในเส้นทางบินที่มีการแข่งขันสูง ด้วยระบบคอมพิวเตอร์ การประกาศราคาตั๋วเครื่องบินใหม่จึงสามารถทำได้อย่างรวดเร็วและมีประสิทธิภาพไปยังช่องทางการขายของสายการบินต่างๆ เพื่อจุดประสงค์นี้ สายการบินต่างๆ จึงใช้บริการของบริษัท Airline Tariff Publishing Company (ATPCO) ซึ่งเป็นผู้จัดจำหน่ายราคาตั๋วเครื่องบินล่าสุดของสายการบินกว่า 500 แห่งไปยังระบบการสำรองที่นั่งด้วยคอมพิวเตอร์ทั่วโลก

ปรากฏการณ์การกำหนดราคาเหล่านี้เด่นชัดที่สุดในสายการบินแบบดั้งเดิม ในทางตรงกันข้าม สายการบินราคาประหยัดมักเสนอโครงสร้างราคาที่ประกาศไว้ล่วงหน้าและเรียบง่าย และบางครั้งอาจแจ้งราคาสำหรับแต่ละช่วงของการเดินทางแยกกัน

คอมพิวเตอร์ยังช่วยให้สายการบินสามารถคาดการณ์ได้อย่างแม่นยำว่าจะมีผู้โดยสารเดินทางจริงกี่คนหลังจากทำการจองเที่ยวบินแล้ว ซึ่งช่วยให้สายการบินสามารถจองที่นั่งเกินจำนวนที่นั่งได้เพียงพอที่จะเติมเต็มเครื่องบินในขณะที่คำนึงถึง "ผู้โดยสารที่ไม่มาขึ้นเครื่อง" แต่ไม่มากเกินไป (ในกรณีส่วนใหญ่) จนทำให้ผู้โดยสารที่จ่ายเงินต้องลงจากเครื่องบินเนื่องจากไม่มีที่นั่ง การกำหนดราคาเพื่อกระตุ้นตลาดสำหรับเที่ยวบินที่มีความต้องการต่ำควบคู่กับการจองที่นั่งเกินจำนวนที่นั่งในเที่ยวบินที่มีความต้องการสูงสามารถช่วยลดตัวเลขนี้ได้ ซึ่งมีความสำคัญอย่างยิ่งในช่วงเวลาที่เศรษฐกิจตกต่ำ เนื่องจากสายการบินต้องลดราคาตั๋วลงอย่างมากเพื่อรักษาความต้องการ^{[ 103 ]}

ในช่วงเดือนมกราคม/กุมภาพันธ์ พ.ศ. 2561 สายการบินที่ถูกที่สุดที่สำรวจโดยผู้เปรียบเทียบราคาrome2rio คือ Tigerair Australiaซึ่งปัจจุบันเลิกกิจการไปแล้วโดยมีราคา 0.06 ดอลลาร์/กม. ตามมาด้วยAirAsia Xที่มีราคา 0.07 ดอลลาร์/กม. ในขณะที่สายการบินที่แพงที่สุดคือCharterlines, Inc.ที่มีราคา 1.26 ดอลลาร์/กม. ตามมาด้วยBuddha Airที่มีราคา 1.18 ดอลลาร์/กม. ^{[ 104 ]}

สำหรับIATA รายได้ของอุตสาหกรรมการบินทั่วโลกอยู่ที่ 754 พันล้านดอลลาร์ในปี 2017 โดยมีกำไร สุทธิรวม 38.4 พันล้านดอลลาร์ และคาดว่าจะเพิ่มขึ้น 10.7% เป็น 834 พันล้านดอลลาร์ในปี 2018 โดยมีกำไรที่คาดการณ์ไว้ 33.8 พันล้านดอลลาร์ ลดลง 12% เนื่องจาก ต้นทุน เชื้อเพลิงเครื่องบินและค่าแรงที่ เพิ่มสูงขึ้น ^{[ 105 ]}

ความต้องการการขนส่งทางอากาศจะมีความยืดหยุ่น น้อยกว่า สำหรับเที่ยวบินที่ยาวกว่าเมื่อเทียบกับเที่ยวบินที่สั้นกว่า และมีความยืดหยุ่นมากกว่าสำหรับการเดินทางเพื่อพักผ่อนเมื่อเทียบกับ การเดินทาง เพื่อธุรกิจ^{[ 106 ]}

สายการบินมักมีฤดูกาล ที่ชัดเจน โดยปริมาณการจราจรจะต่ำในช่วงฤดูหนาวและสูงสุดในช่วงฤดูร้อน ในยุโรป ตลาดที่ผันผวนมากที่สุดคือหมู่เกาะกรีกโดยเดือนกรกฎาคม/สิงหาคมมีปริมาณการจราจรมากกว่าฤดูหนาวถึงสิบเท่า เนื่องจากJet2 เป็น สายการบินต้นทุนต่ำที่มีฤดูกาลชัดเจนที่สุดโดยเดือนกรกฎาคมมีปริมาณการจราจรมากกว่าเดือนมกราคมถึงเจ็ดเท่า ในขณะที่สายการบินดั้งเดิมมีความผันผวนน้อยกว่ามาก โดยมีเพียง 85/115% เท่านั้น^{[ 107 ]}

การจัดหาเงินทุนสำหรับสายการบินนั้นค่อนข้างซับซ้อน เนื่องจากสายการบินเป็นธุรกิจที่มีภาระหนี้สินสูงมาก ไม่เพียงแต่พวกเขาจะต้องซื้อ (หรือเช่า) ตัวเครื่องบินและเครื่องยนต์ใหม่เป็นประจำเท่านั้น แต่พวกเขายังต้องตัดสินใจเรื่องฝูงบินในระยะยาวครั้งใหญ่ โดยมีเป้าหมายเพื่อตอบสนองความต้องการของตลาด ในขณะเดียวกันก็ต้องสร้างฝูงบินที่มีต้นทุนการดำเนินงานและการบำรุงรักษาค่อนข้างต่ำ ตัวอย่างเช่น สายการบินเซาท์เวสต์แอร์ไลน์ที่พึ่งพาเครื่องบินเพียงแบบเดียว ( โบอิ้ง 737 และรุ่นดัดแปลง) เทียบกับสายการบิน อีสเทิร์นแอร์ไลน์ที่ปัจจุบันเลิกกิจการไปแล้วซึ่งเคยใช้เครื่องบินถึง 17 แบบ แต่ละแบบมีความต้องการนักบิน เครื่องยนต์ การบำรุงรักษา และการสนับสนุนที่แตกต่างกัน

ปัญหาทางการเงินประการที่สองคือการป้องกันความเสี่ยง ในการซื้อ น้ำมันและเชื้อเพลิงซึ่งโดยปกติแล้วจะมีต้นทุน รอง ลงมาจากค่าแรงสำหรับบริษัท อย่างไรก็ตาม ด้วยราคาน้ำมันเชื้อเพลิงที่สูงในปัจจุบัน ทำให้ต้นทุนนี้กลายเป็นต้นทุนที่ใหญ่ที่สุดสำหรับสายการบิน สายการบินดั้งเดิมเมื่อเทียบกับผู้เข้ามาใหม่ได้รับผลกระทบจากราคาน้ำมันเชื้อเพลิงที่สูงขึ้นอย่างหนักกว่า ส่วนหนึ่งเป็นเพราะการใช้เครื่องบินรุ่นเก่าที่มีประสิทธิภาพการใช้เชื้อเพลิงต่ำกว่า^{[ 75 ]}แม้ว่าเครื่องมือป้องกันความเสี่ยงอาจมีราคาแพง แต่ก็สามารถคืนทุนได้หลายเท่าตัวในระยะเวลาที่ต้นทุนน้ำมันเชื้อเพลิงเพิ่มสูงขึ้น เช่น ในช่วงปี 2000–2005

เนื่องจากความแออัดที่เห็นได้ชัดในหลายสนามบิน นานาชาติ การเป็นเจ้าของสล็อตการบินที่สนามบินบางแห่ง (สิทธิ์ในการขึ้นหรือลงจอดของเครื่องบินในช่วงเวลาใดเวลาหนึ่งของวันหรือกลางคืน) จึงกลายเป็นสินทรัพย์ที่มีมูลค่าทางการค้าสูงสำหรับสายการบินหลายแห่ง เห็นได้ชัดว่าสล็อตการบินในช่วงเวลาที่ได้รับความนิยมนั้นมีความสำคัญอย่างยิ่งในการดึงดูดนักธุรกิจที่มีกำไรมากกว่าให้มาใช้บริการเที่ยวบินของสายการบินนั้นๆ และสร้างความได้เปรียบในการแข่งขันกับสายการบินคู่แข่ง

หากเมืองใดเมืองหนึ่งมีสนามบินสองแห่งขึ้นไป กลไกตลาดมักจะดึงดูดเส้นทางที่มีกำไรน้อยกว่า หรือเส้นทางที่มีการแข่งขันน้อยที่สุด ไปยังสนามบินที่มีความหนาแน่นน้อยกว่า ซึ่งมักจะมีสล็อตให้บริการมากกว่าและราคาถูกกว่า ตัวอย่างเช่นสนามบินเรแกนเนชั่นแนลดึงดูดเส้นทางที่มีกำไรส่วนหนึ่งเนื่องจากความหนาแน่นของสนามบิน ทำให้เส้นทางที่มีกำไรน้อยกว่าตกไปอยู่ที่สนามบินนานาชาติบัลติมอร์-วอชิงตันและสนามบินนานาชาติดัลเลส^{[ 108 ]}

ปัจจัยอื่นๆ เช่น สิ่งอำนวยความสะดวกด้านการขนส่งทางบกและการเชื่อมต่อเที่ยวบินต่อ ก็จะส่งผลต่อความน่าสนใจของสนามบินต่างๆ เช่นกัน และเที่ยวบินระยะไกลบางเที่ยวอาจจำเป็นต้องใช้สนามบินที่มีรันเวย์ยาวที่สุด ตัวอย่างเช่นสนามบินลาการ์เดียเป็นสนามบินที่ได้รับความนิยมมากที่สุดสำหรับพื้นที่ส่วนใหญ่ของแมนฮัตตันเนื่องจากอยู่ใกล้กว่า ในขณะที่เส้นทางระยะไกลต้องใช้รันเวย์ที่ยาวกว่าของสนามบินนานาชาติจอห์น เอฟ. เคนเนดี

พันธมิตรสายการบิน แรกก่อตั้งขึ้นในช่วงทศวรรษ 1930 เมื่อ Pan Am และบริษัทในเครือPanair do Brasilตกลงที่จะแบ่งปันเส้นทางบินในละตินอเมริกาเมื่อเส้นทางเหล่านั้นทับซ้อนกัน^{[ 109 ]}

การร่วมบิน (Codesharing ) คือการที่สายการบินหนึ่งขายตั๋วสำหรับเที่ยวบินของอีกสายการบินหนึ่งโดยใช้รหัสสายการบินของตนเอง ตัวอย่างแรกๆ คือความร่วมมือระหว่างสายการบินเจแปนแอร์ไลน์ (JAL) กับ แอโรฟลอตในทศวรรษ 1960 สำหรับ เที่ยวบิน โตเกียว - มอสโกโดยแอโรฟลอตใช้เครื่องบินของตนเองในการให้บริการ แต่ JAL ขายตั๋วราวกับว่าเป็นเที่ยวบินของ JAL เองอีกตัวอย่างหนึ่งคือ ความร่วมมือระหว่าง ออสเตรียนแอร์ไลน์และซาเบนา แอร์ไลน์ ใน เส้นทาง เวียนนา - บรัสเซลส์ -นิวยอร์ก/JFK ในช่วงปลายทศวรรษ 1960 โดยใช้เครื่องบินโบอิ้ง 707 ของซาเบนาแอร์ไลน์ที่ติด ลวดลายของออสเตรียนแอร์ไลน์

เนื่องจากการจองตั๋วเครื่องบินมักทำโดยระบุเส้นทางบินระหว่างเมือง (เช่น "แสดงเที่ยวบินจากชิคาโกไปดุสเซลดอร์ฟ") สายการบินที่สามารถร่วมมือกับสายการบินอื่นในการให้บริการเที่ยวบินหลายเส้นทาง อาจสามารถแสดงรายการเที่ยวบินชิคาโก– ดุสเซลดอร์ฟได้ อย่างไรก็ตาม ผู้โดยสารจะได้รับแจ้งว่า สายการบินที่ 1 ให้บริการเที่ยวบินจากชิคาโกไปยังอัมสเตอร์ดัม (เป็นต้น) และสายการบินที่ 2 ให้บริการเที่ยวบินต่อ (ด้วยเครื่องบินคนละลำ บางครั้งอาจออกจากอาคารผู้โดยสารคนละแห่ง) ไปยังดุสเซลดอร์ฟ ดังนั้น เหตุผลหลักของการร่วมให้บริการเที่ยวบิน (code sharing) คือการขยายการให้บริการในแง่ของเส้นทางบินระหว่างเมืองเพื่อเพิ่มยอดขาย

พัฒนาการที่เกิดขึ้นเมื่อไม่นานมานี้คือพันธมิตรสายการบินซึ่งเริ่มแพร่หลายในช่วงปลายทศวรรษ 1990 พันธมิตรเหล่านี้สามารถทำหน้าที่เสมือนการควบรวมกิจการเพื่อหลีกเลี่ยงข้อจำกัดของรัฐบาล พันธมิตรที่ใหญ่ที่สุด ได้แก่สตาร์อัลไลแอนซ์ สกายทีมและวันเวิลด์ซึ่งมีส่วนแบ่งการตลาดมากกว่า 60% ของการขนส่งทางอากาศเชิงพาณิชย์ทั่วโลกในปี 2015[ ^{110 ]}พันธมิตรของสายการบินต่างๆ ประสานงานโปรแกรมบริการผู้โดยสาร (เช่นห้องรับรองและโปรแกรมสะสมไมล์ ) เสนอตั๋วเชื่อมต่อ พิเศษ และมักมีส่วนร่วมใน ^การแบ่งปันรหัสเที่ยวบิน อย่างกว้างขวาง (บางครั้งครอบคลุมทั้งระบบ) สิ่งเหล่านี้เป็นการรวมธุรกิจที่บูรณาการมากขึ้นเรื่อยๆ ซึ่งบางครั้งรวมถึงข้อตกลงการถือหุ้นร่วมกัน โดยที่ผลิตภัณฑ์ มาตรฐานการบริการ ตารางเวลา และสิ่งอำนวยความสะดวกในสนามบินได้รับการกำหนดมาตรฐานและรวมเข้าด้วยกันเพื่อประสิทธิภาพที่สูงขึ้น หนึ่งในสายการบินแรกๆ ที่เริ่มต้นพันธมิตรกับสายการบินอื่นคือKLMซึ่งร่วมมือกับNorthwest Airlinesต่อมาทั้งสองสายการบินได้เข้าร่วมพันธมิตร SkyTeam หลังจากการควบรวมกิจการของ KLM และ Air Franceในปี 2547

บ่อยครั้งที่บริษัทต่างๆ มักรวม การดำเนินงาน ด้านไอทีหรือซื้อเชื้อเพลิงและเครื่องบินเป็นกลุ่มเดียวกัน เพื่อเพิ่มอำนาจต่อรอง อย่างไรก็ตาม พันธมิตรเหล่านี้ประสบความสำเร็จมากที่สุดในการซื้อสินค้าและบริการที่มองไม่เห็น เช่น เชื้อเพลิง สายการบินมักชอบซื้อสินค้าที่ผู้โดยสารมองเห็นได้ เพื่อสร้างความแตกต่างจากคู่แข่งในประเทศ หากคู่แข่งหลักในประเทศของสายการบินใดใช้เครื่องบินโบอิ้ง สายการบินนั้นอาจเลือกใช้เครื่องบินแอร์บัสแทน ไม่ว่าพันธมิตรที่เหลือจะเลือกใช้เครื่องบินแบบใดก็ตาม

สายการบินที่ใหญ่ที่สุดในโลกสามารถนิยามได้หลายวิธี (ข้อมูลณ ปี 2019)American Airlines Groupเป็นสายการบินที่ใหญ่ที่สุดในแง่ของขนาดฝูงบิน จำนวน ผู้โดยสารและรายได้จากไมล์ผู้โดยสารDelta Air Linesเป็นสายการบินที่ใหญ่ที่สุดในแง่ของรายได้มูลค่าสินทรัพย์และมูลค่าตลาดLufthansa Groupเป็นสายการบินที่ใหญ่ที่สุดในแง่ของจำนวนพนักงาน FedEx Express เป็นสายการ บิน ที่ใหญ่ที่สุด ในแง่ของตัน-กิโลเมตร ขนส่ง สินค้า Turkish Airlinesเป็น สายการ บิน ที่ใหญ่ที่สุด ในแง่ของจำนวนประเทศที่ให้บริการ และUPS Airlinesเป็นสายการบินที่ใหญ่ที่สุดในแง่ของจำนวนจุดหมายปลายทางที่ให้บริการ^{[ 111 ]} (ถึงแม้ว่าUnited Airlinesจะเป็นสายการบินผู้โดยสารที่ใหญ่ที่สุดในแง่ของจำนวนจุดหมายปลายทางที่ให้บริการก็ตาม) ^{[ 112 ] [ 113 ]}

ในอดีต การเดินทางทางอากาศอยู่รอดมาได้ส่วนใหญ่ด้วยการสนับสนุนจากรัฐ ไม่ว่าจะเป็นในรูปแบบของการถือหุ้นหรือเงินอุดหนุน อุตสาหกรรมการบินโดยรวมประสบกับการขาดทุนสะสมตลอดประวัติศาสตร์ 100 ปีที่ผ่านมา^{[ 114 ] [ 115 ]}

ข้อโต้แย้งหนึ่งคือ ผลกระทบภายนอกเชิงบวกเช่น การเติบโตที่สูงขึ้นเนื่องจากการเคลื่อนย้ายทั่วโลก มีน้ำหนักมากกว่าการสูญเสียในระดับจุลภาค และเป็นเหตุผลที่ทำให้รัฐบาลยังคงเข้ามาแทรกแซงต่อไป ระดับการแทรกแซงของรัฐบาลในอุตสาหกรรมการบินที่สูงเป็นประวัติการณ์นั้น สามารถมองได้ว่าเป็นส่วนหนึ่งของฉันทามติทางการเมืองที่กว้างขึ้นเกี่ยวกับรูปแบบการขนส่งเชิงกลยุทธ์ เช่นทางหลวงและทางรถไฟซึ่งทั้งสองอย่างนี้ได้รับเงินทุนจากภาครัฐในเกือบทุกส่วนของโลก แม้ว่าหลายประเทศจะยังคงดำเนินกิจการสายการบินของรัฐหรือกึ่งรัฐวิสาหกิจอยู่ แต่สายการบินขนาดใหญ่หลายแห่งในปัจจุบันเป็นของเอกชน และดังนั้นจึงอยู่ภายใต้หลักการทางจุลภาคเพื่อเพิ่มผลกำไรของผู้ถือหุ้นให้สูงสุด^{[ 116 ]}

ในเดือนธันวาคม ปี 1991 การล่มสลายของสายการบินแพนแอม ซึ่งมักได้รับการยกย่องว่ามีบทบาทสำคัญในการกำหนดรูปแบบอุตสาหกรรมการบินระหว่างประเทศ ได้เน้นให้เห็นถึงความซับซ้อนทางการเงินที่บริษัทสายการบินขนาดใหญ่ต้องเผชิญ

หลังจากการยกเลิกกฎระเบียบในปี 1978สายการบินของสหรัฐฯ ไม่สามารถทำกำไร โดยรวมได้ เป็นเวลา 12 ปีจาก 31 ปี รวมถึง 4 ปีที่ขาดทุน รวม กันถึง 10 พันล้านดอลลาร์ แต่ก็ฟื้นตัวกลับมาทำกำไรได้ติดต่อกัน 8 ปีนับตั้งแต่ปี 2010 รวมถึง 4 ปีที่มีกำไรมากกว่า 10 พันล้านดอลลาร์พวกเขายกเลิกเส้นทางที่ขาดทุน หลีกเลี่ยงสงครามราคาและ การต่อสู้ แย่งชิงส่วนแบ่งการตลาดจำกัด การเติบโต ของกำลังการ ผลิต เพิ่ม การเชื่อม ต่อด้วยเครื่องบินเจ็ตระดับภูมิภาคเพื่อเพิ่มผลกำไร พวก เขาเปลี่ยนตารางเวลาเพื่อสร้างการเชื่อมต่อมากขึ้น ซื้อเครื่องบินมือสอง ลดความถี่ระหว่างประเทศ และใช้ประโยชน์จากความร่วมมือเพื่อเพิ่มประสิทธิภาพกำลังการผลิตและได้รับประโยชน์จากการเชื่อมต่อในต่างประเทศ^{[ 81 ]}