การบินในปัจจุบันมีความปลอดภัยมากกว่าที่เคยเป็นมา การบินพาณิชย์สมัยใหม่มีอัตราอุบัติเหตุร้ายแรงประมาณ 1 ครั้งต่อเที่ยวบิน 16 ล้านเที่ยวบิน ซึ่งต่ำกว่าตัวเลขในอดีตมาก^{[ 2 ]}

เมื่อวันที่ 14 ธันวาคม พ.ศ. 2446 พี่น้องไรท์ได้ทำการทดสอบการบินของเครื่องบินขับเคลื่อนด้วยเครื่องยนต์จากเนินเขาบิ๊กคิลเดวิลฮิลล์ในนอร์ทแคโรไลนา เมื่อขึ้นบิน เครื่องบินยกตัวขึ้นจากพื้นประมาณ 15 ฟุต หยุดชะงัก และตกกระแทกพื้นทราย^{[ 5 ]}เพียงสามวันต่อมา ในวันที่ 17 ธันวาคม พ.ศ. 2446 ออร์วิลล์ ไรท์ น้องชายของวิลเบอร์ ได้บินเครื่องบินลำดังกล่าวเป็นการบินด้วยเครื่องยนต์ที่หนักกว่าอากาศได้อย่างต่อเนื่องและควบคุมได้เป็นครั้งแรกในประวัติศาสตร์ แม้ว่าการทดสอบการบินที่ล้มเหลวในวันที่ 14 ธันวาคมจะถูกลืมเลือนไปในวงการการบิน แต่ก็ยังคงเป็นหนึ่งในอุบัติเหตุทางการบินที่บันทึกไว้ครั้งแรกในประวัติศาสตร์

ในช่วงแรกๆ ของการเดินทางทางอากาศ อุบัติเหตุเกิดขึ้นบ่อยมาก ในปี พ.ศ. 2461 และ พ.ศ. 2462 อัตราอุบัติเหตุโดยรวมอยู่ที่ประมาณ 1 ในทุกๆ 1 ล้านไมล์ (1.6 ล้านกิโลเมตร) ที่บิน^{[ 6 ]}ในอุตสาหกรรมปัจจุบัน อัตราอุบัติเหตุดังกล่าวจะเทียบเท่ากับอุบัติเหตุร้ายแรงประมาณ 7,000 ครั้งต่อปี

ในช่วงระยะเวลาสิบปีระหว่างปี 2002 ถึง 2011 เกิดอุบัติเหตุร้ายแรง 0.6 ครั้งต่อเที่ยวบินหนึ่งล้านเที่ยวทั่วโลก คิดเป็น 0.4 ครั้งต่อชั่วโมงบินหนึ่งล้านชั่วโมง และมีผู้เสียชีวิต 22.0 รายต่อเที่ยวบินหนึ่งล้านเที่ยว หรือ 12.7 รายต่อชั่วโมงบินหนึ่งล้านชั่วโมง^{[ 7 ]}

จากจำนวนผู้โดยสาร 310 ล้านคนในปี 1970 การขนส่งทางอากาศได้เติบโตขึ้นเป็น 3,696 ล้านคนในปี 2016 โดยมีสหรัฐอเมริกาเป็นผู้นำที่ 823 ล้านคน ตามด้วยจีนที่ 488 ล้านคน ^{[ 8 ]} ในปี 2016 มีอุบัติเหตุร้ายแรง 19 ครั้งที่เกี่ยวข้องกับเครื่องบินโดยสารพลเรือนที่มีผู้โดยสารมากกว่า 14 คน อุบัติเหตุเหล่านี้ส่งผลให้มีผู้เสียชีวิต 325 ราย ซึ่งเป็นปีที่ปลอดภัยที่สุดเป็นอันดับสองรองจากปี 2015 ที่มีอุบัติเหตุ 16 ครั้ง และปี 2013 ที่มีผู้เสียชีวิต 265 ราย^{[ 9 ]} สำหรับเครื่องบินที่มีน้ำหนักมากกว่า 5.7 ตัน มีการออกเดินทาง 34.9 ล้านครั้งและเกิดอุบัติเหตุ 75 ครั้งทั่วโลก โดย 7 ครั้งเป็นอุบัติเหตุร้ายแรงส่งผลให้มีผู้เสียชีวิต 182 ราย ซึ่งต่ำที่สุดนับตั้งแต่ปี 2013  คือ5.21รายต่อเที่ยวบิน 1 ล้านเที่ยว^{[ 10 ]}

ในปี 2017 มีอุบัติเหตุเครื่องบินโดยสารร้ายแรง 10 ครั้ง ส่งผลให้ผู้โดยสารเสียชีวิต 44 ราย และมีผู้บาดเจ็บบนพื้นดิน 35 ราย ซึ่งถือเป็นปีที่ปลอดภัยที่สุดสำหรับอุตสาหกรรมการบินพาณิชย์ ทั้งในแง่ของจำนวนอุบัติเหตุร้ายแรงและจำนวนผู้เสียชีวิต^{[ 11 ]} ในปี 2019 อุบัติเหตุร้ายแรงต่อเที่ยวบินหนึ่งล้านเที่ยวลดลง 12 เท่าตั้งแต่ปี 1970 จาก 6.35 เหลือ 0.51 และจำนวนผู้เสียชีวิตต่อกิโลเมตรผู้โดยสาร หนึ่งล้านล้าน (RPK) ลดลง 81 เท่าจาก 3,218 เหลือ 40 ^{[ 12 ]}

ความปลอดภัยของทางวิ่งคิดเป็น36 % ของอุบัติเหตุ ความปลอดภัยบนพื้นดิน คิด เป็น 18 % และการสูญเสียการควบคุมระหว่างบิน คิด เป็น 16 % ^{[ 10 ]}

การสูญเสียการควบคุมระหว่างบินคิดเป็น 35% ของอุบัติเหตุร้ายแรงการบินชนพื้นดินโดยควบคุมคิดเป็น 21% การออกนอกรันเวย์คิดเป็น 17% ความล้มเหลวของระบบหรือส่วนประกอบคิดเป็น 6% การลงจอดนอกรันเวย์คิดเป็น 5% การสัมผัสรันเวย์ผิดปกติคิดเป็น 4% และไฟไหม้คิดเป็น 2% ^{[ 3 ]}

ความปลอดภัยได้รับการปรับปรุงให้ดีขึ้นจากการออกแบบเครื่องบิน กระบวนการทางวิศวกรรมและการบำรุงรักษาที่ดีขึ้น การพัฒนาอุปกรณ์ช่วยนำทาง ตลอดจนระเบียบและขั้นตอนด้านความปลอดภัย

มีวิธีหลัก 3 วิธีในการวัดความเสี่ยงต่อการเสียชีวิตในการเดินทางรูปแบบใดรูปแบบหนึ่ง ได้แก่ (1) จำนวนผู้เสียชีวิตต่อการเดินทาง ปกติ 1,000 ครั้ง (2) จำนวนผู้เสียชีวิตต่อการเดินทาง 1,000 ชั่วโมงและ (3) จำนวนผู้เสียชีวิตต่อการเดินทาง 1,000 กิโลเมตรตารางต่อไปนี้แสดงสถิติเหล่านี้สำหรับสหราชอาณาจักร (พ.ศ. 2533–2543) ^{[ 13 ]}และได้แนบมาด้วย (โปรดทราบว่าความปลอดภัยทางการบินไม่รวมถึงการเดินทางไปสนามบิน) ^{[ 14 ]}

สถิติสองรายการแรกคำนวณจากการเดินทางทั่วไปโดยใช้รูปแบบการขนส่งแต่ละแบบ ดังนั้นจึงไม่สามารถนำมาใช้เปรียบเทียบความเสี่ยงที่เกี่ยวข้องกับรูปแบบการขนส่งที่แตกต่างกันในการเดินทาง "จากจุด A ไปยังจุด B" ได้โดยตรง ตัวอย่างเช่น สถิติเหล่านี้ชี้ให้เห็นว่าเที่ยวบินทั่วไปจากลอสแอนเจลิสไปนิวยอร์กจะมีความเสี่ยงสูงกว่าการเดินทางโดยรถยนต์ทั่วไปจากบ้านไปที่ทำงาน อย่างไรก็ตาม การเดินทางโดยรถยนต์จากลอสแอนเจลิสไปนิวยอร์กจะไม่ใช่การเดินทางทั่วไป การเดินทางนั้นจะใช้เวลานานเท่ากับ การเดินทางโดยรถยนต์ทั่วไป หลายสิบครั้งดังนั้นความเสี่ยงที่เกี่ยวข้องจึงสูงกว่าเช่นกัน เนื่องจากระยะเวลาในการเดินทางจะนานกว่ามาก ความเสี่ยงโดยรวมที่เกี่ยวข้องกับการเดินทางโดยรถยนต์จึงสูงกว่าการเดินทางโดยเครื่องบิน แม้ว่าแต่ละชั่วโมงของการเดินทางโดยรถยนต์จะมีความเสี่ยงน้อยกว่าแต่ละชั่วโมงของการเดินทางโดยเครื่องบินก็ตาม

สำหรับความเสี่ยงที่เกี่ยวข้องกับการเดินทางระยะไกลระหว่างเมือง สถิติที่เหมาะสมที่สุดคือสถิติที่สาม: จำนวนผู้เสียชีวิตต่อพันล้านกิโลเมตร อย่างไรก็ตาม สถิตินี้อาจขาดความน่าเชื่อถือในสถานการณ์ที่การเดินทางโดยเครื่องบินเป็นทางเลือกที่ทำให้การเดินทางที่อาจไม่สะดวกสบายนั้นเป็นไปได้

บริษัทประกันภัยในอุตสาหกรรมการบินจะคำนวณโดยอิงจาก สถิติจำนวน ผู้เสียชีวิตต่อการเดินทางในขณะที่อุตสาหกรรมการบินเองโดยทั่วไปจะใช้ สถิติจำนวน ผู้เสียชีวิตต่อกิโลเมตรในข่าวประชาสัมพันธ์^{[ 20 ]}

นับตั้งแต่ปี 1997 จำนวนอุบัติเหตุทางอากาศที่ทำให้เสียชีวิตมีไม่เกิน 1 ครั้งต่อการเดินทางทางอากาศทุกๆ 2,000,000,000 ไมล์และถือเป็นหนึ่งในวิธีการเดินทางที่ปลอดภัยที่สุดเมื่อวัดจากระยะทางที่เดินทาง^{[ 21 ]}

นิตยสาร The Economistตั้งข้อสังเกตว่าการเดินทางทางอากาศปลอดภัยกว่าเมื่อพิจารณาจากระยะทางที่เดินทาง แต่รถไฟมีความปลอดภัยเท่ากับเครื่องบิน ^{[ 22 ]}นอกจากนี้ยังตั้งข้อสังเกตว่ารถยนต์มีความเสี่ยงต่อการเสียชีวิตมากกว่าถึงสี่เท่าเมื่อพิจารณาจากระยะเวลาที่เดินทาง และรถยนต์และรถไฟมีความปลอดภัยมากกว่าเครื่องบินถึงสามเท่าและหกเท่าตามลำดับเมื่อพิจารณาจากจำนวนการเดินทาง ^{[ 22 ]}

เนื่องจากตัวเลขข้างต้นมุ่งเน้นการให้มุมมองเกี่ยวกับระบบขนส่งในชีวิตประจำวัน การเดินทางทางอากาศจึงหมายรวมถึงเฉพาะการบินโดยสารพลเรือนมาตรฐานที่ให้บริการเชิงพาณิชย์แก่ประชาชนทั่วไปเท่านั้น ไม่รวมเครื่องบินทางทหารและเครื่องบินสำหรับภารกิจพิเศษ

ระหว่างปี พ.ศ. 2533 ถึง พ.ศ. 2558 มีอุบัติเหตุเครื่องบินโดยสารและแท็กซี่ทางอากาศเกิดขึ้นในสหรัฐอเมริกา 1,874 ครั้ง ซึ่งในจำนวนนี้ 454 ครั้ง ( 24 %) เป็นอุบัติเหตุร้ายแรง ส่งผลให้มีผู้เสียชีวิต 1,296 ราย รวมถึงอุบัติเหตุ 674 ครั้ง (36%) และผู้เสียชีวิต 279 ราย (22%) ในรัฐอะแลสกาเพียงรัฐเดียว^{[ 23 ]}

จำนวนผู้เสียชีวิตต่อไมล์ของผู้โดยสารบนสายการบินพาณิชย์ในสหรัฐอเมริการะหว่างปี 2000 ถึง 2010 อยู่ที่ประมาณ 0.2 รายต่อไมล์ของผู้โดยสาร 10 พันล้านไมล์^{[ 24 ] [ 25 ]}สำหรับการขับรถ อัตราอยู่ที่ 150 รายต่อไมล์ของยานพาหนะ 10 พันล้านไมล์ในปี 2000 ซึ่งสูงกว่าการบินในเครื่องบินพาณิชย์ถึง 750 เท่าต่อไมล์

ไม่มีผู้เสียชีวิตบนสายการบินพาณิชย์ขนาดใหญ่ที่มีกำหนดการบินในสหรัฐอเมริกาเป็นเวลากว่าเก้าปี ระหว่าง เหตุการณ์เครื่องบินตกของ สายการบิน Colgan Air เที่ยวบิน 3407ในเดือนกุมภาพันธ์ พ.ศ. 2552 และเหตุการณ์เครื่องยนต์ขัดข้องร้ายแรงบนเครื่องบิน Southwest Airlines เที่ยวบิน 1380ในเดือนเมษายน พ.ศ. 2561 ^{[ 26 ]}

อีกแง่มุมหนึ่งของความปลอดภัยคือการป้องกันจากอันตรายหรือความเสียหายต่อทรัพย์สิน โดยเจตนา ซึ่งเรียกอีกอย่างว่าการรักษาความปลอดภัย^{[ 27 ]}

การโจมตีของผู้ก่อการร้ายในปี 2544 ไม่นับเป็นอุบัติเหตุ^{[ 28 ]}อย่างไรก็ตาม แม้ว่าจะนับเป็นอุบัติเหตุ ก็จะทำให้มีผู้เสียชีวิตเพิ่มขึ้นประมาณ 1 รายต่อระยะทางเดินทาง 1 พันล้านไมล์ สองเดือนต่อมาเครื่องบิน American Airlines เที่ยวบิน 587ตกในนครนิวยอร์ก ทำให้มีผู้เสียชีวิต 265 คน รวมทั้ง 5 คนบนพื้นดิน ส่งผลให้อัตราการเสียชีวิตในปี 2544 สูงมาก ถึงกระนั้น อัตราในปีนั้นรวมถึงการโจมตี (ประมาณการไว้ที่ประมาณ 4 รายต่อระยะทางเดินทาง 1 พันล้านไมล์) ก็ยังถือว่าปลอดภัยเมื่อเทียบกับการขนส่งรูปแบบอื่น ๆ เมื่อวัดจากระยะทางที่เดินทาง^{[ 29 ] [ 30 ]}

ระบบ อิเล็กทรอนิกส์หรืออุปกรณ์ไฟฟ้าสำหรับเครื่องบินเครื่องแรกคือระบบควบคุมการบินอัตโนมัติของLawrence Sperryซึ่งได้รับการสาธิตในเดือนมิถุนายน พ.ศ. 2457 ^{[ 31 ]} เครือ ข่ายสัญญาณนำทางของ ระบบเส้นทางบินข้ามทวีปถูกสร้างขึ้นโดยกระทรวงพาณิชย์ในปี พ.ศ. 2466 เพื่อนำทางเที่ยวบินไปรษณีย์ทางอากาศ^{[ 31 ]}

ไจโรคอปเตอร์ได้รับการพัฒนาโดยJuan de la Ciervaเพื่อหลีกเลี่ยง อุบัติเหตุ จากการหยุดชะงักและการหมุนและด้วยเหตุนี้จึงได้คิดค้น ระบบควบคุม แบบวงจรและแบบรวมที่ใช้ในเฮลิคอปเตอร์^{[ 31 ] [ 32 ]}การบินครั้งแรกของไจโรคอปเตอร์เกิดขึ้นเมื่อวันที่ 9 มิถุนายน พ.ศ. 2466 ^{[ 33 ]}

ในช่วงทศวรรษ 1920 กฎหมายฉบับแรกๆ ที่ถูกตราขึ้นในสหรัฐอเมริกาเพื่อควบคุมการบินพลเรือนได้แก่พระราชบัญญัติการพาณิชย์ทางอากาศปี 1926ซึ่งกำหนดให้ต้องมีการสอบและออกใบอนุญาตสำหรับนักบินและอากาศยาน ต้องมีการสอบสวนอุบัติเหตุอย่างเหมาะสม และต้องมีการกำหนดกฎความปลอดภัยและอุปกรณ์ช่วยนำทาง ภายใต้การกำกับดูแลของฝ่ายการบินแห่งกระทรวงพาณิชย์ของสหรัฐอเมริกา (US DoC)

มีการจัดตั้ง เครือข่ายประภาคารทางอากาศในสหราชอาณาจักรและยุโรปในช่วงทศวรรษ 1920 และ 1930 ^{[ 34 ]} การใช้ประภาคารลดลงเนื่องจากการมาถึงของอุปกรณ์ช่วยนำทางด้วยคลื่นวิทยุ เช่นบีคอนแบบไม่ระบุทิศทาง (NDB) ระยะรอบทิศทาง VHF (VOR) และอุปกรณ์วัดระยะทาง (DME) ประภาคารทางอากาศที่ยังใช้งานได้แห่งสุดท้ายในสหราชอาณาจักรตั้งอยู่บนยอดโดมเหนือ ห้องโถงหลัก ของวิทยาลัย RAFที่RAF Cranwell

หนึ่งในอุปกรณ์ช่วยนำทางทางอากาศ ชุดแรก ที่ถูกนำมาใช้ในสหรัฐอเมริกาในช่วงปลายทศวรรษ 1920 คือไฟส่องสว่างในสนามบินเพื่อช่วยนักบินในการลงจอดในสภาพอากาศเลวร้ายหรือหลังมืด ต่อมา ในทศวรรษ 1930 ได้มีการพัฒนาระบบแสดงเส้นทางการลงจอดที่แม่นยำ ( Precision Approach Path Indicatorหรือ PAPI) ขึ้นมา โดยระบบนี้จะแสดงมุมการลงจอดให้กับนักบิน และต่อมาระบบนี้ก็ได้รับการยอมรับในระดับสากลผ่านมาตรฐานขององค์การการบินพลเรือนระหว่างประเทศ (ICAO)

จิมมี่ ดูลิตเติลพัฒนาทักษะการบินด้วยเครื่องมือและทำการบินแบบ "มองไม่เห็น" ครั้งแรกในเดือนกันยายน ปี 1929 เหตุการณ์ปีกไม้ชำรุดของเครื่องบินฟอกเกอร์ เอฟ-10 ของสายการบินทรานส์คอนติเนนตัล แอนด์ เวสเทิร์น แอร์ที่บรรทุกนูท ร็อกเนโค้ชทีมฟุตบอลของมหาวิทยาลัยนอเทรอดาม ในเดือนมีนาคม ปี 1931 เป็นเหตุผลที่ทำให้ต้องใช้ โครงสร้างเครื่องบินที่เป็นโลหะทั้งหมด และนำไปสู่ ระบบการสอบสวนอุบัติเหตุที่เป็นทางการมากขึ้น

เมื่อวันที่ 4 กันยายน พ.ศ. 2476 เครื่องบิน Douglas DC-1ได้ทำการทดสอบการบินโดยปิดเครื่องยนต์หนึ่งในสองเครื่องระหว่างการวิ่งขึ้นบิน ไต่ระดับความสูงได้ถึง8,000 ฟุต (2,438 เมตร)และทำการบินจนเสร็จสิ้น ซึ่งพิสูจน์ให้เห็นถึงความปลอดภัยของเครื่องบิน สองเครื่องยนต์ เนื่องจากมีระยะทำการที่ไกลกว่าแสงไฟและทนทานต่อสภาพอากาศ อุปกรณ์ ช่วยนำทางด้วยวิทยุจึงถูกนำมาใช้ครั้งแรกในช่วงทศวรรษ พ.ศ. 2473 เช่น สถานี Aerradio ของออสเตรเลียที่นำทางเที่ยวบินขนส่ง โดยใช้สัญญาณไฟและ เครื่องส่งสัญญาณ ลำแสง Lorenz ที่ดัดแปลง (อุปกรณ์ลงจอดฉุกเฉินของเยอรมันซึ่งเป็นต้นแบบของระบบลงจอดด้วยเครื่องมือ สมัยใหม่ - ILS) ^{[ 31 ]} ILS ถูกใช้ครั้งแรกโดยเที่ยวบินตามกำหนดการเพื่อลงจอดในพายุหิมะที่เมืองพิตต์สเบิร์ก รัฐเพนซิลเวเนียในปี พ.ศ. 2481 และ ICAO ได้นำ ILS รูปแบบหนึ่งมาใช้สำหรับการใช้งานระหว่างประเทศในปี พ.ศ. 2492

มีการสร้าง รันเวย์แข็งทั่วโลกในช่วงสงครามโลกครั้งที่สองเพื่อหลีกเลี่ยงคลื่นและอันตรายจากสิ่งลอยน้ำที่รบกวนเครื่องบินทะเล^{[ 31 ]}

LORANซึ่งพัฒนาโดยสหรัฐอเมริกาและนำมาใช้ในช่วงสงครามโลกครั้งที่สอง ได้ เข้ามาแทนที่ เข็มทิศและการนำทางโดยอาศัยดวงดาวซึ่งไม่น่าเชื่อถือของลูกเรือบนผืนน้ำ และยังคงใช้งานได้จนกระทั่งถูกแทนที่ด้วยระบบระบุตำแหน่งทั่วโลก (Global Positioning System ) ^{[ 31 ]}

หลังจากมีการพัฒนาระบบเรดาร์ในช่วงสงครามโลกครั้งที่สอง เรดาร์ได้ถูกนำมาใช้เป็นเครื่องช่วยลงจอดสำหรับการบินพลเรือนในรูปแบบของ ระบบ ควบคุมการลงจอดภาคพื้นดิน (GCA) จากนั้นจึงถูกนำมาใช้เป็นเรดาร์ตรวจการณ์สนามบินเพื่อช่วยในการควบคุมการจราจรทางอากาศในช่วงทศวรรษ 1950

ระบบ เรดาร์ตรวจอากาศภาคพื้นดินจำนวนมากสามารถตรวจจับพื้นที่ที่มีฝนตก เช่น พายุฝนฟ้าคะนอง ซึ่งมักเกี่ยวข้องกับความปั่นป่วนรุนแรงได้

ระบบพยากรณ์อากาศ Honeywell Intuvue ที่ทันสมัย ​​สามารถแสดงภาพรูปแบบสภาพอากาศได้ ไกลถึง300 ไมล์ (480 กิโลเมตร) 

อุปกรณ์วัดระยะทาง (DME) ในปี พ.ศ. 2491 และ สถานี VHF แบบรอบทิศทาง (VOR) กลายเป็นวิธีการนำทางเส้นทางหลักในช่วงทศวรรษ พ.ศ. 2503 แทนที่วิทยุความถี่ต่ำและสัญญาณนำทางแบบไม่ระบุทิศทาง (NDB) โดยสถานี VOR บนพื้นดินมักจะตั้งอยู่ร่วมกับเครื่องส่งสัญญาณ DME และนักบินสามารถกำหนดทิศทางและระยะทางไปยังสถานีได้^{[ 35 ]}

เพื่อเน้นให้เห็นถึงวิวัฒนาการของเครื่องบินโดยสารแอร์บัส จึง แบ่งเครื่องบินออกเป็นสี่รุ่น:

1. ตั้งแต่ปี 1952 เครื่องบินเจ็ทรุ่นแรกๆ ( เช่น Comet , Caravelle , BAC-111 , Trident , B707 , DC-8 ...) มีหน้าปัดและมาตรวัดในห้องนักบินรวมถึงระบบการบินอัตโนมัติรุ่นแรกๆ
2. ตั้งแต่ปี 1964 เป็นต้นมา เครื่องบินรุ่นใหม่ๆ (เช่นA300 , F28 , BAe 146 , B727 , B737และB747รุ่นดั้งเดิม, L-1011 , DC-9 , DC-10 ...) มี ระบบ นักบินอัตโนมัติและระบบควบคุมคันเร่งอัตโนมัติ ที่ซับซ้อนมากขึ้น
3. ตั้งแต่ปี 1980 เป็นต้นมา การออกแบบ ห้องนักบินแบบกระจกและระบบ FMS (เช่นA310 /A300-600, F100 , B737 Classic & NG/MAX, B757 / B767 , B747-400 /-8, Bombardier CRJ , Embraer ERJ , MD-11 , MD-80 / MD-90 ...) ได้ปรับปรุงประสิทธิภาพการนำทางและระบบหลีกเลี่ยงภูมิประเทศเพื่อลดอุบัติเหตุCFIT (การชนกับพื้นถนน)
4. ตั้งแต่ปี พ.ศ. 2531 ระบบ Fly-By-Wire (ในตระกูลA220 , A320 , A330 / A340 , A350 , A380 , B777 , B787และEmbraer E-Jets ) ช่วยให้สามารถป้องกันขอบเขตการบินเพื่อลดLOCในอุบัติเหตุการบินได้^{[ 3 ]}

อัตราอุบัติเหตุร้ายแรงลดลงจาก 3.0 ต่อล้านเที่ยวบินสำหรับรุ่นแรก เหลือ 0.9 สำหรับรุ่นถัดมา 0.3 สำหรับรุ่นที่สาม และ 0.1 สำหรับรุ่นสุดท้าย^{[ 3 ]} อย่างไรก็ตาม เครื่องบินบางลำมีอัตราการสูญเสียตัวเครื่องสูงกว่าค่าเฉลี่ย เช่นF28 , MD-11 , ConcordeและA310เนื่องจากสถานการณ์ต่างๆ และ/หรือการตัดสินใจด้านการออกแบบ ตามรายงานสรุปสถิติอุบัติเหตุเครื่องบินเจ็ทพาณิชย์ของโบอิ้ง ปี 1959–2024 เครื่องบิน F28 มีอัตราการสูญเสียตัวเครื่อง 4.62 ต่อล้านเที่ยวบิน^{[ 36 ]}ซึ่งสูงกว่าเครื่องบินรุ่นใกล้เคียงกันในยุคเดียวกันอย่างมาก เช่น 737-100/200 และ DC-9 ซึ่งมีอัตราการสูญเสีย 1.78 และ 1.45 ตามลำดับ^{[ 36 ]}ในทำนองเดียวกัน เครื่องบิน A310 และ MD-11 มีอัตราการสูญเสียตัวเครื่องที่สูงผิดปกติ โดย A310 มีอัตราการสูญเสียตัวเครื่องที่ร้ายแรงที่สุด และ MD-11 มีอัตราโดยรวมสูงสุดในบรรดาเครื่องบินโดยสารลำตัวกว้างทั้งหมด ในฉบับปี 1959–2003 เครื่องบิน Concorde ถูกระบุว่ามีอัตราการสูญเสียตัวเครื่อง 11.36 ต่อเที่ยวบินหนึ่งล้านเที่ยว เนื่องจากจำนวนเที่ยวบินที่ต่ำ^{[ 37 ]}ด้วยเหตุนี้ อัตราการสูญเสียจึงสูงกว่าทั้ง DC-8 และ 707 (ซึ่งมีอัตรา 9.15 และ 5.82 ในฉบับนั้น) ^{[ 37 ]} เครื่องบินที่มีอัตราการสูญเสียสูงมักมีข้อบกพร่องในการออกแบบพื้นฐาน เครื่องบิน F28 มีความไวต่อการเกิดน้ำแข็งเกาะ ซึ่งนำไปสู่อุบัติเหตุมากมาย รวมถึงเที่ยวบิน Air Ontario 1363 ^{[ 38 ]}และเที่ยวบิน USAir 405 ^{[ 39 ]}ในทำนองเดียวกัน MD-11 ได้รวมเอา การออกแบบ เสถียรภาพที่ผ่อนคลายซึ่งอาจมีส่วนทำให้เกิดอุบัติเหตุในการลงจอดหลายครั้ง รวมถึงเที่ยวบิน Fedex Express Flight 80และเที่ยวบิน Lufthansa Cargo Flight 8460เครื่องบินConcorde มีความเสี่ยงที่จะเกิดยางระเบิด ซึ่งเป็นที่ทราบกันดีว่ายางระเบิดบ่อย โดยเกิดการระเบิดมากถึง 57 ครั้งในระหว่างการใช้งาน ซึ่ง 32 ครั้งของการระเบิดนั้นส่งผลให้เกิดความเสียหายต่อโครงสร้าง ระบบไฮดรอลิก หรือเครื่องยนต์^{[ 40 ]}

ด้วยการมาถึงของระบบเสริมความแม่นยำในพื้นที่กว้าง (WAAS) การนำทางด้วยดาวเทียมจึงมีความแม่นยำเพียงพอสำหรับการวัดระดับความสูงและการระบุตำแหน่ง และมีการใช้งานเพิ่มมากขึ้นสำหรับการลงจอดโดยใช้เครื่องมือช่วย รวมถึงการนำทางระหว่างเส้นทาง อย่างไรก็ตาม เนื่องจากกลุ่มดาวเทียม GPS เป็นจุดเดียวที่อาจเกิดความล้มเหลวได้ระบบนำทางเฉื่อยบนเครื่องบิน(INS) หรืออุปกรณ์ช่วยนำทางภาคพื้นดินจึงยังคงจำเป็นสำหรับการสำรองข้อมูล

ในปี 2017 Rockwell Collinsรายงานว่าการรับรองมีต้นทุนสูงกว่าการพัฒนาระบบ จากเดิมที่เป็นงานวิศวกรรม 75% และการรับรอง 25% ^{[ 41 ]} จึงเรียกร้องให้มีการประสานงานระดับโลกระหว่างหน่วยงานรับรองเพื่อหลีกเลี่ยงการทดสอบทางวิศวกรรมและการรับรองที่ซ้ำซ้อน แทนที่จะยอมรับการอนุมัติและการตรวจสอบความถูกต้องของหน่วยงานอื่น^{[ 42 ]}

การสั่งระงับการบินของเครื่องบินทั้งรุ่นเนื่องจากความกังวลด้านความปลอดภัยของอุปกรณ์นั้นเป็นเรื่องผิดปกติ แต่เหตุการณ์เช่นนี้เคยเกิดขึ้นกับเครื่องบินde Havilland Cometในปี 1954 หลังเกิดอุบัติเหตุหลายครั้งเนื่องจากความล้าของโลหะและความเสียหายของตัวเครื่องบิน เครื่องบินMcDonnell Douglas DC-10ในปี 1979 หลังเกิดอุบัติเหตุ เครื่องบิน American Airlines เที่ยวบิน 191เนื่องจากเครื่องยนต์ขัดข้อง เครื่องบิน Boeing 787 Dreamlinerในปี 2013 หลังจากปัญหาเกี่ยวกับแบตเตอรี่และเครื่องบินBoeing 737 MAX ในปี 2019หลังเกิดอุบัติเหตุสองครั้งซึ่งเบื้องต้นเชื่อมโยงกับระบบควบคุมการบิน

ชิ้นส่วนที่ผลิตโดยไม่ได้รับการอนุมัติจากหน่วยงานการบินจะถูกเรียกว่า "ไม่ได้รับการอนุมัติ" ชิ้นส่วนที่ไม่ได้รับการอนุมัติ ได้แก่ ชิ้นส่วนปลอมแปลงคุณภาพต่ำ ชิ้นส่วนที่ใช้เกินกำหนดเวลา ชิ้นส่วนที่เคยได้รับการอนุมัติแล้วแต่ไม่ได้นำกลับมาใช้งานอย่างถูกต้อง ชิ้นส่วนที่มีฉลากปลอม ชิ้นส่วนที่ผลิตเกินจำนวนและไม่ได้จำหน่ายโดยได้รับอนุญาตจากหน่วยงาน และชิ้นส่วนที่ไม่สามารถตรวจสอบย้อนกลับได้^{[ 43 ]}ชิ้นส่วนที่ชำรุดและไม่ได้รับการอนุมัติทำให้เกิดอุบัติเหตุและการตกของเครื่องบินหลายร้อยครั้ง บางครั้งถึงขั้นเสียชีวิต รวมถึงอุบัติเหตุประมาณ 24 ครั้งระหว่างปี 2010 ถึง 2016 ^{[ 44 ] [ 45 ]}

เศษวัตถุแปลกปลอม (FOD) ได้แก่ สิ่งของที่ตกค้างอยู่ในโครงสร้างเครื่องบินระหว่างการผลิต/ซ่อมแซม เศษซากบนรันเวย์ และของแข็งที่พบระหว่างการบิน (เช่น ลูกเห็บและฝุ่น) สิ่งของเหล่านี้สามารถสร้างความเสียหายให้กับเครื่องยนต์และส่วนอื่นๆ ของเครื่องบินได้ ในปี 2000 เที่ยวบิน Air France 4590ตกหลังจากชนกับชิ้นส่วนที่ตกลงมาจากเครื่องบิน DC-10 ของสายการบิน Continental Airlines ที่กำลังจะออกเดินทาง^{[ 46 ]}

นักบินที่ได้รับข้อมูลผิดพลาดจากเอกสารสิ่งพิมพ์ (คู่มือ แผนที่ ฯลฯ) ตอบสนองต่อเครื่องมือหรือตัวบ่งชี้ที่ผิดพลาด (ในห้องนักบินหรือบนพื้นดิน) ^{[ 47 ] [ 48 ]}หรือปฏิบัติตามคำแนะนำหรือข้อมูลที่ไม่ถูกต้องจากฝ่ายควบคุมการบินหรือภาคพื้นดิน อาจสูญเสียการรับรู้สถานการณ์หรือทำผิดพลาด และอาจส่งผลให้เกิดอุบัติเหตุหรือเหตุการณ์เฉียดฉิวได้^{[ 49 ] [ 50 ] [ 51 ] [ 52 ]}อุบัติเหตุของเที่ยวบิน Air New Zealand 901เป็นผลมาจากการรับและตีความพิกัดที่ไม่ถูกต้อง ซึ่งทำให้นักบินบินชนภูเขาโดยไม่ได้ตั้งใจ

จากการศึกษาของโบอิ้งพบว่า เครื่องบินโดยสารถูกฟ้าผ่าเฉลี่ยปีละสองครั้ง และเครื่องบินสามารถทนต่อฟ้าผ่าในระดับปกติได้โดยไม่ได้รับความเสียหาย

อันตรายจากฟ้าผ่าบวกที่ มีพลังมากกว่านั้น ยังไม่เป็นที่เข้าใจจนกระทั่งเกิดการทำลายเครื่องร่อนในปี 1999 ^{[ 53 ]}นับตั้งแต่นั้นมาก็มีการเสนอแนะว่าฟ้าผ่าบวกอาจเป็นสาเหตุของการตกของเที่ยวบิน Pan Am Flight 214ในปี 1963 ในเวลานั้น เครื่องบินไม่ได้ถูกออกแบบมาให้ทนต่อฟ้าผ่าดังกล่าวได้ เนื่องจากยังไม่ทราบถึงการมีอยู่ของมัน มาตรฐานปี 1985 ที่มีผลบังคับใช้ในสหรัฐอเมริกาในขณะที่เครื่องร่อนตก คือ Advisory Circular AC 20-53A ^{[ 53 ]}ถูกแทนที่ด้วย Advisory Circular AC 20-53B ในปี 2006 ^{[ 54 ]}อย่างไรก็ตาม ยังไม่ชัดเจนว่ามีการรวมการป้องกันที่เพียงพอต่อฟ้าผ่าบวกไว้หรือไม่^{[ 55 ] [ 56 ]}

ผลกระทบของฟ้าผ่าทั่วไปต่อเครื่องบินที่หุ้มด้วยโลหะแบบดั้งเดิมนั้นเป็นที่เข้าใจกันดี และความเสียหายร้ายแรงจากฟ้าผ่าบนเครื่องบินนั้นเกิดขึ้นได้ยาก เครื่องบินโดยสารสมัยใหม่ เช่นโบอิง 787 ดรีมไลเนอร์ที่มีตัวถังและปีกทำจากโพลีเมอร์เสริมใยคาร์บอนได้รับการทดสอบและแสดงให้เห็นว่าไม่ได้รับความเสียหายจากฟ้าผ่าในระหว่างการทดสอบ^{[ 57 ]}

น้ำแข็งและหิมะเป็นปัจจัยสำคัญที่ทำให้เกิดอุบัติเหตุทางการบิน ในปี 2548 เครื่องบินของสายการบินเซาท์เวสต์แอร์ไลน์ เที่ยวบิน 1248ไถลออกนอกรันเวย์หลังจากลงจอดในสภาพที่มีหิมะตกหนัก ทำให้เด็กคนหนึ่งเสียชีวิตบนพื้นดิน

แม้แต่ น้ำแข็งเกาะหรือน้ำค้างแข็งเพียงเล็กน้อยก็สามารถลดประสิทธิภาพของปีกในการสร้างแรงยก ได้อย่างมาก ซึ่งเป็นเหตุผลว่าทำไมข้อบังคับจึงห้ามไม่ให้มีน้ำแข็ง หิมะ หรือแม้แต่น้ำค้างแข็งบนปีกหรือหางก่อนขึ้นบิน^{[ 58 ]}เที่ยวบิน Air Florida Flight 90ตกขณะขึ้นบินในปี 1982 อันเป็นผลมาจากน้ำแข็ง/หิมะบนปีก

การสะสมของน้ำแข็งระหว่างการบินอาจก่อให้เกิดหายนะได้ ดังที่เห็นได้จากการสูญเสียการควบคุมและการตกของเครื่องบิน American Eagle Flight 4184ในปี 1994 และComair Flight 3272ในปี 1997 เครื่องบินทั้งสองลำเป็น เครื่องบิน โดยสารแบบเทอร์โบพร็อปที่มีปีกตรง ซึ่งมีแนวโน้มที่จะเกิดการสะสมของน้ำแข็งระหว่างการบินได้ง่ายกว่าเครื่องบินโดยสารแบบปีกโค้ง^{[ 59 ]}

สายการบินและสนามบินต้องตรวจสอบให้แน่ใจว่าเครื่องบินได้รับการละลายน้ำแข็ง อย่างเหมาะสม ก่อนขึ้นบินทุกครั้งที่สภาพอากาศเอื้อต่อการเกิดน้ำแข็งเกาะ เครื่องบินโดยสารสมัยใหม่ได้รับการออกแบบมาเพื่อป้องกันการสะสมของน้ำแข็งบนปีกเครื่องยนต์และหาง ( ส่วนท้ายเครื่องบิน)โดยการส่งอากาศร้อนจากเครื่องยนต์ไอพ่นผ่านขอบด้านหน้าของปีกและช่องรับ อากาศ ^{[ 60 ]}หรือในเครื่องบินที่บินช้ากว่านั้น จะใช้ " บูท " ยางเป่าลมที่ขยายตัวเพื่อทำลายน้ำแข็งที่สะสมอยู่

แผนการบินของสายการบินกำหนดให้สำนักงานควบคุมการบินของสายการบินต้องตรวจสอบความคืบหน้าของสภาพอากาศตามเส้นทางการบิน เพื่อช่วยให้นักบินหลีกเลี่ยงสภาวะน้ำแข็งเกาะบนเครื่องบินที่เลวร้ายที่สุด เครื่องบินยังสามารถติดตั้งเครื่องตรวจจับน้ำแข็งเพื่อเตือนนักบินให้ออกจากพื้นที่ที่มีการสะสมของน้ำแข็งโดยไม่คาดคิด ก่อนที่สถานการณ์จะวิกฤต^{[ 61 ]}ท่อพิโทต์ในเครื่องบินและเฮลิคอปเตอร์สมัยใหม่มีฟังก์ชัน "การทำความร้อนพิโทต์" เพื่อป้องกันอุบัติเหตุเช่นเที่ยวบิน Air France 447ที่เกิดจากการแข็งตัวของท่อพิโทต์และให้ค่าที่ผิดพลาด

ลมเฉือนคือการเปลี่ยนแปลงความเร็วและ/หรือทิศทางลมในระยะทางสั้นๆ ในชั้นบรรยากาศไมโครเบิร์สต์คือเสาอากาศที่จมลงเฉพาะที่ซึ่งตกลงมาในพายุฝนฟ้าคะนอง ทั้งสองอย่างนี้เป็นภัยคุกคามทางสภาพอากาศที่อาจทำให้เกิดอุบัติเหตุทางการบินได้^{[ 62 ]}

กระแสลมแรงจากพายุฝนฟ้าคะนองทำให้ความเร็วลมสามมิติเหนือพื้นดินเปลี่ยนแปลงอย่างรวดเร็ว ในตอนแรก กระแสลมนี้จะทำให้เกิดลมต้านซึ่งเพิ่มความเร็วลม ซึ่งโดยปกติแล้วจะทำให้ผู้ขับเครื่องบินลดกำลังเครื่องยนต์ลงหากไม่ทราบถึงการเปลี่ยนแปลงความเร็วลม เมื่อเครื่องบินบินผ่านบริเวณกระแสลมลง ลมต้านเฉพาะที่ก็จะลดลง ทำให้ความเร็วลมของเครื่องบินลดลงและอัตราการลดระดับก็เพิ่มขึ้น จากนั้น เมื่อเครื่องบินบินผ่านอีกด้านหนึ่งของกระแสลมลง ลมต้านจะกลายเป็นลมส่งท้าย ลดแรงยกที่เกิดจากปีก และทำให้เครื่องบินลดระดับลงด้วยกำลังต่ำและความเร็วต่ำ ซึ่งอาจนำไปสู่อุบัติเหตุได้หากเครื่องบินอยู่ต่ำเกินไปที่จะทำการแก้ไขสถานการณ์ก่อนสัมผัสพื้น ระหว่างปี 1964 ถึง 1985 การเปลี่ยนแปลงความเร็วลมเป็นสาเหตุโดยตรงหรือมีส่วนทำให้เกิดอุบัติเหตุเครื่องบินโดยสารขนาดใหญ่ 26 ครั้งในสหรัฐอเมริกา ซึ่งส่งผลให้มีผู้เสียชีวิต 620 รายและบาดเจ็บ 200 ราย^{[ 63 ]}

เครื่องยนต์อาจไม่ทำงานเนื่องจากเชื้อเพลิงไม่เพียงพอ (เช่นเที่ยวบินบริติชแอร์เวย์ 38 ) เชื้อเพลิงหมด (เช่นเที่ยวบินแอร์แคนาดา 143 ) ความเสียหายจากวัตถุแปลกปลอม (เช่นเที่ยวบินยูเอสแอร์เวย์ 1549 ) ความล้มเหลวทางกลไกเนื่องจากความล้าของโลหะ (เช่นภัยพิบัติทางอากาศที่เคกเวิร์ธเที่ยวบินเอลอัล 1862เที่ยวบินไชน่าแอร์ไลน์ 358 ) ความล้มเหลวทางกลไกเนื่องจากการบำรุงรักษาที่ไม่เหมาะสม (เช่นเที่ยวบินอเมริกันแอร์ไลน์ 191 ) ความล้มเหลวทางกลไกที่เกิดจากข้อบกพร่องในการผลิตดั้งเดิมของเครื่องยนต์ (เช่นเที่ยวบินควอนตัส 32 เที่ยวบินยูไนเต็ดแอร์ไลน์ 232เที่ยวบินเดลต้าแอร์ไลน์ 1288 ) และความผิดพลาดของนักบิน (เช่นเที่ยวบินพินนาเคิลแอร์ไลน์ 3701 )

ในเครื่องบินหลายเครื่องยนต์ หากเครื่องยนต์ตัวใดตัวหนึ่งขัดข้อง โดยปกติแล้วจะต้องทำการลงจอดฉุกเฉินเพื่อความปลอดภัย เช่น ลงจอดที่สนามบินสำรองแทนที่จะบินต่อไปยังจุดหมายปลายทางที่ต้องการ แต่หากเครื่องยนต์ตัวที่สองขัดข้อง (เช่นเที่ยวบิน US Airways 1549 ) หรือระบบอื่นๆ ของเครื่องบินได้รับความเสียหายจากเครื่องยนต์ขัดข้องที่ไม่สามารถควบคุมได้ (เช่นเที่ยวบิน United Airlines 232 ) หาก ไม่สามารถ ลงจอดฉุกเฉินได้ อาจ ส่งผลให้เครื่องบินตกได้

ตัวอย่างความเสียหายของโครงสร้างเครื่องบินที่เกิดจากความล้าของโลหะได้แก่อุบัติเหตุ เครื่องบิน เดอ ฮาวิลแลนด์ โคเม็ต (ทศวรรษ 1950) และ เที่ยวบินที่ 243 ของสายการบินอะโลฮา (ปี 1988) ขั้นตอนการซ่อมแซมที่ไม่ถูกต้องก็อาจทำให้เกิดความเสียหายทางโครงสร้างได้เช่นกัน เช่นเที่ยวบินที่ 123 ของสายการบินเจแปนแอร์ไลน์ (ปี 1985) และเที่ยวบินที่ 611 ของสายการบินไชน่าแอร์ไลน์ (ปี 2002) ปัจจุบันเมื่อเข้าใจเรื่องนี้ดีขึ้นแล้วจึงมีการกำหนดขั้นตอน การตรวจสอบอย่างเข้มงวดและ การทดสอบแบบไม่ทำลายไว้ แล้ว

วัสดุคอมโพสิตประกอบด้วยชั้นของเส้นใยที่ฝังอยู่ใน เมทริก ซ์เรซินในบางกรณี โดยเฉพาะอย่างยิ่งเมื่อได้รับแรงเค้นแบบวัฏจักรชั้นของวัสดุจะแยกออกจากกัน ( เกิดการแยกชั้น ) และสูญเสียความแข็งแรง เนื่องจากความเสียหายเกิดขึ้นภายในวัสดุ จึงไม่ปรากฏให้เห็นบนพื้นผิวต้องใช้ วิธีการตรวจสอบด้วยเครื่องมือ (ส่วนใหญ่มักใช้ คลื่นอัลตรา ซาวนด์) เพื่อตรวจจับความเสียหายของวัสดุดังกล่าว ในช่วงทศวรรษ 1940 เครื่องบิน รบ Yakovlev Yak-9 หลายลำ ประสบปัญหาการแยกชั้นของไม้อัดในโครงสร้าง

ข้อผิดพลาดในการออกแบบตัวเครื่องบินเองอาจเป็นสาเหตุของอุบัติเหตุได้ แม้ว่าข้อผิดพลาดนั้นจะไม่ใช่สาเหตุหลักของอุบัติเหตุก็ตาม ตัวอย่างเช่นเที่ยวบิน Lion Air 610 (2018) และเที่ยวบิน Ethiopian Airlines 302 (2019) ซึ่งทั้งสองเที่ยวบินประสบกับการสูญเสียการควบคุมระหว่างบินจนทำให้เครื่องบินทั้งสองลำตก สาเหตุถูกค้นพบว่าเป็นข้อบกพร่องในการออกแบบ ซอฟต์แวร์ Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS) ซึ่งออกแบบมาเพื่อปรับปรุงการควบคุม เครื่องบิน Boeing 737 MAXแต่กลับทำให้เครื่องบินทั้งสองลำเชิดหัวลงอย่างควบคุมไม่ได้ระหว่างบินเนื่องจาก เซ็นเซอร์ มุมปะทะทำงาน ผิดพลาด เนื่องจากการออกแบบอนุญาตให้ใช้ค่าที่อ่านได้จากเซ็นเซอร์เพียงตัวเดียวเท่านั้น^{[ 64 ]}

อีกตัวอย่างหนึ่งคือเที่ยวบิน 1600 ของสายการบิน PNG (2011) ซึ่งประสบเหตุลงจอดฉุกเฉินร้ายแรงสาเหตุหลักมาจากเครื่องยนต์ขัดข้อง พบว่าสาเหตุเกิดจากข้อบกพร่องในการออกแบบคันเร่งซึ่งทำให้นักบินเผลอวางคันเร่งไปในตำแหน่งกลับเนื่องจากการออกแบบคันเร่ง^{[ 65 ]}

การปล่อยให้เครื่องบินเสียการทรงตัว (การเพิ่มมุมปะทะจนถึงจุดที่ปีกไม่สามารถสร้างแรงยก ได้เพียงพอ ) เป็นอันตรายและอาจทำให้เครื่องบินตกได้หากนักบินไม่แก้ไขสถานการณ์ได้ทันท่วงที

อุปกรณ์ที่ใช้เตือนนักบินเมื่อความเร็วของเครื่องบินลดลงใกล้ถึงความเร็วที่ทำให้เครื่องบินเสียการทรงตัว ได้แก่ แตรเตือนการเสียการทรงตัว (ปัจจุบันเป็นอุปกรณ์มาตรฐานในเครื่องบินขับเคลื่อนด้วยเครื่องยนต์เกือบทุกประเภท) เครื่องสั่นคันบังคับและสัญญาณเตือนด้วยเสียง การเสียการทรงตัวส่วนใหญ่เกิดจากนักบินปล่อยให้ความเร็วลมต่ำเกินไปสำหรับน้ำหนักและรูปทรงของเครื่องบินในขณะนั้น ความเร็วที่ทำให้เครื่องบินเสียการทรงตัวจะสูงขึ้นเมื่อมีน้ำแข็งหรือน้ำค้างแข็งเกาะที่ปีกและ/หรือหางเสือ ยิ่งน้ำแข็งเกาะมากเท่าไร ความเร็วที่ทำให้เครื่องบินเสียการทรงตัวก็จะยิ่งสูงขึ้นเท่านั้น ไม่เพียงเพราะการไหลของอากาศที่ราบรื่นเหนือปีกทำได้ยากขึ้นเท่านั้น แต่ยังเป็นเพราะน้ำหนักที่เพิ่มขึ้นของน้ำแข็งที่สะสมอยู่ด้วย

อุบัติเหตุที่เกิดจากการเสียการทรงตัวอย่างสมบูรณ์ของปีกเครื่องบิน ได้แก่:

• เที่ยวบินที่ 548 ของสายการบินบริติช ยูโรเปียน แอร์เวย์ส (ปี 1972)
• เที่ยวบินยูไนเต็ดแอร์ไลน์ 553 (ปี 1972)
• เที่ยวบินแอโรฟลอต 7425 (1985)
• เที่ยวบินแอร์โรว์แอร์ 1285 (1985)
• เที่ยวบินที่ 255 ของสายการบินนอร์ทเวสต์แอร์ไลน์ (ปี 1987)
• อุบัติเหตุ ของพอล เวลสโตน (ปี 2002)
• เที่ยวบิน Colgan Air 3407 (2009)
• อุบัติเหตุ เครื่องบินตกของสายการบินเตอร์กิชแอร์ไลน์ เที่ยวบิน 1951 (ปี 2009)
• เที่ยวบินแอร์ฟรานซ์ 447 (ปี 2009)

กฎระเบียบด้านความปลอดภัยควบคุมวัสดุที่ใช้ในการผลิตเครื่องบินและข้อกำหนดสำหรับระบบดับเพลิงอัตโนมัติ โดยปกติข้อกำหนดเหล่านี้จะอยู่ในรูปของการทดสอบที่จำเป็น การทดสอบจะวัดความไวไฟของวัสดุและความเป็นพิษของควันเมื่อการทดสอบล้มเหลว มักจะเกิดขึ้นกับต้นแบบในห้องปฏิบัติการทางวิศวกรรม ไม่ใช่ในเครื่องบินจริง

ไฟและควันพิษเป็นสาเหตุของอุบัติเหตุหลายครั้ง เหตุการณ์ไฟไหม้จากระบบไฟฟ้าบนเครื่องบินแอร์แคนาดา เที่ยวบิน 797ในปี 1983 ทำให้ผู้โดยสารเสียชีวิต 23 คนจากทั้งหมด 46 คน ส่งผลให้มีการติดตั้งไฟส่องพื้นเพื่อช่วยให้ผู้โดยสารอพยพออกจากเครื่องบินที่เต็มไปด้วยควันได้ ในปี 1985 ไฟไหม้บนรันเวย์ทำให้มีผู้เสียชีวิต 55 คน โดย 48 คนเสียชีวิตจากผลกระทบของก๊าซพิษและควันพิษที่ทำให้หมดสติและเป็นอันตรายถึงชีวิตใน อุบัติเหตุ เครื่องบินบริติช แอร์ทัวร์ส เที่ยวบิน 28Mซึ่งก่อให้เกิดความกังวลอย่างมากเกี่ยวกับโอกาสรอดชีวิต ซึ่งเป็นสิ่งที่ยังไม่เคยมีการศึกษาอย่างละเอียดมาก่อน การลุกลามอย่างรวดเร็วของไฟเข้าไปในลำตัวเครื่องบินและโครงสร้างของเครื่องบินทำให้ผู้โดยสารไม่สามารถอพยพได้ โดยพื้นที่ต่างๆ เช่น บริเวณห้องครัวด้านหน้ากลายเป็นจุดคอขวดสำหรับผู้โดยสารที่กำลังหนี ทำให้บางคนเสียชีวิตใกล้กับทางออกมากสถาบันแครนฟิลด์ได้ทำการวิจัยมากมายเกี่ยวกับการอพยพและรูปแบบห้องโดยสารและที่นั่งเพื่อพยายามวัดว่าอะไรคือเส้นทางการอพยพที่ดี ซึ่งนำไปสู่การเปลี่ยนแปลงรูปแบบที่นั่งบริเวณทางออกเหนือปีกตามคำสั่ง และการตรวจสอบข้อกำหนดการอพยพที่เกี่ยวข้องกับการออกแบบพื้นที่ห้องครัว นอกจากนี้ยังมีการตรวจสอบการใช้ฮูดกันควันหรือระบบพ่นละอองน้ำ แต่ทั้งสองอย่างถูกปฏิเสธในที่สุด

เครื่องบินโดยสารสายการบินเซาท์แอฟริกันแอร์เวย์ เที่ยวบินที่ 295สูญหายในมหาสมุทรอินเดียในปี 1987 หลังจากเกิดเพลิงไหม้ในห้องเก็บสัมภาระระหว่างบิน ซึ่งลูกเรือไม่สามารถดับได้ ปัจจุบันห้องเก็บสัมภาระของเครื่องบินโดยสารส่วนใหญ่ติดตั้งระบบดับเพลิงอัตโนมัติด้วยสารฮาลอนเพื่อรับมือกับเพลิงไหม้ที่อาจเกิดขึ้นในห้องเก็บสัมภาระ ในเดือนพฤษภาคม ปี 1996 เครื่องบิน โดยสารสายการบินวาลูเจ็ท เที่ยวบินที่ 592ตกในพื้นที่ชุ่มน้ำฟลอริดาเอเวอร์เกลดส์ไม่กี่นาทีหลังจากขึ้นบิน เนื่องจากเกิดเพลิงไหม้ในห้องเก็บสัมภาระด้านหน้า ผู้โดยสารและลูกเรือทั้งหมด 110 คนเสียชีวิต

ในอดีต เคยมีการวาง แนวโฟม ดับเพลิง ก่อนการลงจอดฉุกเฉิน แต่การปฏิบัติดังกล่าวถือว่ามีประสิทธิภาพเพียงเล็กน้อย และความกังวลเกี่ยวกับการลดลงของความสามารถในการดับเพลิงเนื่องจากการวางโฟมล่วงหน้า ทำให้สำนักงานบริหารการบินแห่งสหรัฐอเมริกา (FAA) ถอนคำแนะนำดังกล่าวในปี 1987

สาเหตุหนึ่งที่อาจทำให้เกิดไฟไหม้ในเครื่องบินคือปัญหาเกี่ยวกับสายไฟที่เกี่ยวข้องกับความผิดพลาดเป็นระยะ เช่น สายไฟที่มีฉนวนชำรุดสัมผัสกัน มีน้ำหยดลงบนสายไฟ หรือเกิดการลัดวงจร ที่น่าสังเกตคือเที่ยวบิน Swissair Flight 111ในปี 1998 เนื่องจากประกายไฟในสายไฟของระบบ ความบันเทิงบน เครื่องบิน (IFE) ทำให้ฉนวน MPETที่ติดไฟได้ลุกไหม้การตรวจจับสิ่งเหล่านี้ทำได้ยากเมื่อเครื่องบินลงจอดแล้ว อย่างไรก็ตาม มีวิธีการต่างๆ เช่นspread-spectrum time-domain reflectometryที่สามารถทดสอบสายไฟที่มีกระแสไฟฟ้าในเครื่องบินขณะบินได้^{[ 66 ]}

การชนนกเป็นศัพท์ทางการบินที่หมายถึงการชนกันระหว่างนกกับเครื่องบิน อุบัติเหตุร้ายแรงถึงขั้นเสียชีวิตเกิดขึ้นได้จากทั้งสาเหตุเครื่องยนต์ขัดข้องหลังจากนกบินเข้าไป และการชนนกจนกระจกห้องนักบินแตก

เครื่องยนต์ไอพ่นต้องได้รับการออกแบบให้สามารถทนต่อการดูดนกที่มีน้ำหนักและจำนวนที่กำหนด และต้องไม่สูญเสียแรงขับเกินกว่าปริมาณที่กำหนด น้ำหนักและจำนวนของนกที่สามารถดูดเข้าไปได้โดยไม่เป็นอันตรายต่อการบินอย่างปลอดภัยของเครื่องบินนั้นเกี่ยวข้องกับพื้นที่ช่องรับอากาศของเครื่องยนต์^{[ 67 ]}อันตรายจากการดูดนกเกินขีดจำกัดที่ "ออกแบบไว้" ปรากฏให้เห็นในเที่ยวบิน US Airways 1549เมื่อเครื่องบินชนห่านแคนาดา

ผลลัพธ์ของการที่นกบินเข้าไปในเครื่องยนต์และว่าจะก่อให้เกิดอุบัติเหตุหรือไม่ ไม่ว่าจะเป็นเครื่องบินขนาดเล็กที่บินเร็ว เช่น เครื่องบินรบ หรือเครื่องบินขนส่งขนาดใหญ่ ขึ้นอยู่กับจำนวนและน้ำหนักของนก และตำแหน่งที่นกชนเข้ากับใบพัดหรือส่วนหัวของเครื่องบิน โดยปกติแล้ว ความเสียหายที่แกนกลางมักเกิดขึ้นจากการชนใกล้โคนใบพัดหรือที่ส่วนหัวของเครื่องบิน

ความเสี่ยงสูงสุดของการชนนกเกิดขึ้นระหว่างการขึ้นและลงจอดในบริเวณใกล้เคียงสนามบินและระหว่างการบินในระดับต่ำ เช่น เครื่องบินทหาร เครื่องบินพ่นยาฆ่าแมลง และเฮลิคอปเตอร์ สนามบินบางแห่งใช้มาตรการป้องกันเชิงรุก เช่น การใช้คนถือปืนลูกซองการเปิดเสียงบันทึกของสัตว์นักล่าผ่านลำโพง หรือการจ้างผู้ฝึกเหยี่ยวการปลูกหญ้าพิษที่ไม่เป็นที่ชื่นชอบของนกหรือแมลงที่ดึงดูด นก กินแมลง ก็สามารถทำได้ มาตรการป้องกันเชิงรับเกี่ยวข้องกับการจัดการการใช้ที่ดินอย่างเหมาะสม หลีกเลี่ยงสภาพแวดล้อมที่ดึงดูดฝูงนกมายังพื้นที่ (เช่นบ่อขยะ ) อีกกลยุทธ์หนึ่งที่พบว่ามีประสิทธิภาพคือการปล่อยให้หญ้าในสนามบินเติบโตสูงขึ้น (ประมาณ12 นิ้ว หรือ 30 เซนติเมตร ) เนื่องจากนกบางชนิดจะไม่ลงจอดหากมองไม่เห็นกัน

ปัจจัยมนุษย์รวมถึงความผิดพลาดของนักบินเป็นปัจจัยอีกชุดหนึ่งที่เป็นไปได้ และปัจจุบันเป็นปัจจัยที่พบได้บ่อยที่สุดในอุบัติเหตุทางการบิน^{[ 68 ] [ 69 ]}ความก้าวหน้าอย่างมากในการประยุกต์ใช้การวิเคราะห์ปัจจัยมนุษย์เพื่อปรับปรุงความปลอดภัยทางการบินเกิดขึ้นในช่วงสงครามโลกครั้งที่สองโดยผู้บุกเบิกเช่นPaul FittsและAlphonse Chapanisอย่างไรก็ตาม มีความก้าวหน้าในด้านความปลอดภัยตลอดประวัติศาสตร์การบิน เช่น การพัฒนาเช็คลิสต์ ของนักบิน ในปี 1937 ^{[ 70 ]} CRM หรือการจัดการทรัพยากรลูกเรือเป็นเทคนิคที่ใช้ประสบการณ์และความรู้ของลูกเรือทั้งหมดเพื่อหลีกเลี่ยงการพึ่งพาลูกเรือเพียงคนเดียว และเพื่อปรับปรุงการตัดสินใจของนักบิน

ความผิดพลาดของนักบินและการสื่อสารที่ไม่เหมาะสมมักเป็นปัจจัยที่ทำให้เกิดการชนกันของเครื่องบิน ซึ่งอาจเกิดขึ้นในอากาศ ( เที่ยวบินที่ 182 ของสายการบินแปซิฟิกเซาท์เวสต์แอร์ไลน์ ในปี 1978 ) ( TCAS ) หรือบนพื้นดิน ( ภัยพิบัติที่เตเนริเฟ ในปี 1977 ) ( RAAS ) อุปสรรคต่อการสื่อสารที่มีประสิทธิภาพมีทั้งปัจจัยภายในและภายนอก^{[ 71 ]}ความสามารถของลูกเรือในการรักษาความตระหนักรู้ในสถานการณ์เป็นปัจจัยสำคัญของมนุษย์ในด้านความปลอดภัยทางการบิน การฝึกอบรมปัจจัยมนุษย์มีให้สำหรับนักบินการบินทั่วไปและเรียกว่าการฝึกอบรมการจัดการทรัพยากรนักบินเดี่ยว

ความล้มเหลวของนักบินในการตรวจสอบเครื่องมือวัดการบินอย่างถูกต้องเป็นสาเหตุให้เครื่องบินของสายการบินอีสเทิร์นแอร์ไลน์ เที่ยวบินที่ 401 ตก ในปี 1972 การบินชนพื้นดินโดยควบคุม (CFIT) และความผิดพลาดระหว่างการขึ้นบินและลงจอดอาจส่งผลร้ายแรง ตัวอย่างเช่น ทำให้เครื่องบินของสายการบินไพรแนร์ เที่ยวบินที่ 191ตกขณะลงจอดในปี 1972 เช่นกัน

อุปกรณ์สนับสนุนภาคพื้นดินต่างๆทำงานใกล้กับลำตัวและปีกของเครื่องบินเพื่อให้บริการแก่เครื่องบิน และบางครั้งอาจก่อให้เกิดความเสียหายโดยไม่ได้ตั้งใจ เช่น รอยขีดข่วนบนสี หรือรอยบุบเล็กๆ บนผิวตัวเครื่อง อย่างไรก็ตาม เนื่องจากโครงสร้างของเครื่องบิน (รวมถึงผิวภายนอก) มีบทบาทสำคัญอย่างยิ่งต่อการปฏิบัติการบินอย่างปลอดภัย ความเสียหายทั้งหมดจึงได้รับการตรวจสอบ วัด และอาจมีการทดสอบ เพื่อให้แน่ใจว่าความเสียหายใดๆ อยู่ในขอบเขตที่ปลอดภัย

ปัญหาตัวอย่างหนึ่งคือเหตุการณ์ความดันอากาศลดลงบนเที่ยวบิน 536 ของสายการบินอะแลสกาแอร์ไลน์ในปี 2548 ระหว่างการให้บริการภาคพื้นดินพนักงานขนสัมภาระชนด้านข้างของเครื่องบินด้วยรถลากที่ลากรถเข็นสัมภาระทำให้ผิวโลหะของเครื่องบินเสียหาย ความเสียหายนี้ไม่ได้ถูกรายงานและเครื่องบินก็ออกเดินทาง เมื่อบินขึ้นไปที่ความสูง26,000 ฟุต (7,900 เมตร)ส่วนที่เสียหายของผิวโลหะก็แตกออกเนื่องจากความแตกต่างของความดันระหว่างภายในเครื่องบินกับอากาศภายนอก ห้องโดยสารลดความดันลงอย่างรวดเร็ว ทำให้ต้องลดระดับลงอย่างรวดเร็วไปยังอากาศที่หนาแน่นกว่า (หายใจได้) และลงจอดฉุกเฉิน การตรวจสอบลำตัวเครื่องบินหลังลงจอดพบ รู ขนาด 12 นิ้ว (30 ซม.)ที่ด้านขวาของเครื่องบิน^{[ 85 ]}  

กลุ่มควันเถ้าภูเขาไฟใกล้ภูเขาไฟ ที่ยังปะทุอยู่ สามารถสร้างความเสียหายให้กับใบพัดเครื่องยนต์และกระจกห้องนักบินได้[ ^{86 ] [ 87 ] ใน}ปี 1982 เที่ยวบินที่ 9 ของบริติชแอร์เวย์บินผ่านกลุ่มเถ้าภูเขาไฟและสูญเสียกำลังจากเครื่องยนต์ทั้งสี่เครื่องชั่วคราว เครื่องบินได้รับความเสียหายอย่างหนัก โดยขอบด้านหน้าทั้งหมดมีรอยขีดข่วน กระจกหน้าถูกเถ้าภูเขาไฟพัดกระหน่ำจนเสียหายอย่างหนักจนไม่สามารถใช้ในการลงจอดเครื่องบินได้^{[ 88 ]}

ก่อนปี 2010 แนวทางทั่วไปที่หน่วยงานกำกับดูแลน่านฟ้าใช้คือ หากความเข้มข้นของเถ้าภูเขาไฟสูงกว่าศูนย์ น่านฟ้าจะถือว่าไม่ปลอดภัยและจะถูกปิดตามไปด้วย^{[ 89 ]}ศูนย์ให้คำปรึกษาเกี่ยวกับเถ้าภูเขาไฟช่วยให้เกิดการประสานงานระหว่างนักอุตุนิยมวิทยานักภูเขาไฟวิทยาและอุตสาหกรรมการบิน^{[ 90 ]}

ประเภทของอุบัติเหตุที่เกี่ยวข้องกับความปลอดภัยบนทางวิ่งเครื่องบิน ได้แก่:

• การไถลออกนอกรันเวย์ – เหตุการณ์ที่เกี่ยวข้องกับเครื่องบินเพียงลำเดียวที่ไถลออกนอกรันเวย์อย่างไม่เหมาะสม
• การวิ่งเลยรันเวย์ – เป็นเหตุการณ์เฉพาะที่เครื่องบินไม่หยุดก่อนถึงปลายรันเวย์ (เช่นเที่ยวบินแอร์ฟรานซ์ 358 )
• การบุกรุกทางวิ่ง – การที่ยานพาหนะ บุคคล หรืออากาศยานอื่นอยู่บนทางวิ่งโดยไม่ถูกต้อง (เช่นเหตุการณ์ภัยพิบัติที่สนามบินเตเนริเฟ )
• ความสับสนเกี่ยวกับทางวิ่ง – ลูกเรือระบุทางวิ่งสำหรับลงจอดหรือขึ้นบินผิดพลาด (เช่นเที่ยวบิน Comair 5191 , เที่ยวบิน Singapore Airlines 6 )

อุบัติเหตุสองประเภทสุดท้ายสามารถป้องกันได้ด้วยระบบเฝ้าระวังและกระจายเสียงในสนามบินระบบแจ้งเตือนและให้คำแนะนำเกี่ยวกับทางวิ่ง และระบบนำทางในการลงจอด (เช่นระบบลงจอดด้วย ท ราน สปอนเดอร์ ระบบลงจอด ด้วยไมโครเวฟระบบลงจอดด้วยเครื่องมือ )

โดยปกติแล้วลูกเรือจะได้รับการฝึกอบรมให้รับมือกับสถานการณ์การจี้เครื่องบิน^{[ 91 ] [ 92 ]}นับตั้งแต่เหตุการณ์โจมตีเมื่อวันที่ 11 กันยายน 2544 มาตรการรักษาความปลอดภัย ของสนามบินและสายการบินที่เข้มงวดมากขึ้นได้ถูกนำมาใช้เพื่อป้องกันการก่อการร้ายเช่น จุดตรวจรักษาความปลอดภัยและการล็อกประตูห้องนักบินระหว่างการบิน

ในสหรัฐอเมริกา โครงการ เจ้าหน้าที่ประจำห้องนักบินของรัฐบาลกลาง (Federal Flight Deck Officer)ดำเนินการโดยหน่วยงานรักษาความปลอดภัยทางอากาศของรัฐบาลกลาง (Federal Air Marshal Service ) โดยมีเป้าหมายเพื่อฝึกอบรมนักบินสายการบินที่ปฏิบัติงานและได้รับใบอนุญาตให้พกพาอาวุธและปกป้องอากาศยานของตนจากกิจกรรมทางอาชญากรรมและการก่อการร้าย เมื่อสำเร็จการฝึกอบรมของรัฐบาล นักบินที่ได้รับการคัดเลือกจะเข้าร่วมหน่วยงานบังคับใช้กฎหมายและต่อต้านการก่อการร้ายแบบลับๆ โดยปกติแล้วเขตอำนาจของพวกเขาจะจำกัดอยู่เฉพาะในห้องนักบินหรือห้องโดยสารของเครื่องบินโดยสารพาณิชย์หรือเครื่องบินขนส่งสินค้าที่พวกเขาใช้งานขณะปฏิบัติหน้าที่

เครื่องบินโดยสารแทบไม่เคยถูกโจมตีเลยทั้งในยามสงบและยามสงคราม ตัวอย่างเช่น:

• ในปี ค.ศ. 1955 บัลแกเรียยิงเครื่องบินโดยสารสายการบินเอลอัล เที่ยวบินที่ 402ตก
• ในปี 1973 อิสราเอลยิงเครื่องบินโดยสารเที่ยวบินที่ 114 ของสายการบินลิเบียอาหรับแอร์ไลน์ตก
• ในปี 1983 สหภาพโซเวียตยิงเครื่องบินโดยสารเที่ยวบิน 007 ของสายการบินโคเรียนแอร์ไลน์ตก
• ในปี 1988 สหรัฐอเมริกาได้ยิงเครื่องบินโดยสารอิหร่านแอร์ เที่ยวบิน 655ตก
• ในปี 2001 กองทัพอากาศยูเครนยิงเครื่องบินโดยสารสายการบินไซบีเรีย เที่ยวบิน 1812 ตกโดยไม่ตั้งใจ ระหว่างการฝึกซ้อม
• ในปี 2557 รัสเซียยิงเครื่องบินมาเลเซียแอร์ไลน์เที่ยวบินที่ 17ตก^{[ 93 ]}
• ในปี 2020 อิหร่านยิงเครื่องบินโดยสารเที่ยวบิน 752 ของสายการบินยูเครนอินเตอร์เนชั่นแนลแอร์ไลน์ตก

การออกแบบและที่ตั้งของสนามบินมีผลกระทบอย่างมากต่อความปลอดภัยในการบิน โดยเฉพาะอย่างยิ่งเนื่องจากสนามบินบางแห่ง เช่นสนามบินนานาชาติชิคาโกมิดเวย์ถูกสร้างขึ้นมาสำหรับเครื่องบินใบพัด และสนามบินหลายแห่งตั้งอยู่ในพื้นที่แออัดซึ่งยากต่อการปฏิบัติตามมาตรฐานความปลอดภัยใหม่ๆ ตัวอย่างเช่น FAA ได้ออกกฎในปี 1999 กำหนดให้มีพื้นที่ปลอดภัยของทางวิ่งซึ่งโดยปกติจะขยายออกไป150 เมตร (500 ฟุต)ในแต่ละด้านและ300 เมตร (1,000 ฟุต)เลยปลายทางวิ่งออกไป จุดประสงค์คือเพื่อครอบคลุมกรณีที่เครื่องบินออกจากทางวิ่งถึง 90 เปอร์เซ็นต์ โดยจัดให้มีพื้นที่กันชนที่ปราศจากสิ่งกีดขวาง^{[ 94 ]}สนามบินเก่าหลายแห่งไม่เป็นไปตามมาตรฐานนี้ วิธีหนึ่งในการทดแทน 300 เมตร (1,000 ฟุต)ที่ปลายทางวิ่งสำหรับสนามบินในพื้นที่แออัดคือการติดตั้งระบบหยุดเครื่องบินด้วยวัสดุวิศวกรรม (EMAS) ระบบเหล่านี้มักทำจากคอนกรีตน้ำหนักเบาที่สามารถบดได้ ซึ่งดูดซับพลังงานของเครื่องบินเพื่อหยุดเครื่องบินอย่างรวดเร็วข้อมูล ณ ปี 2008   พวกเขาได้สกัดเครื่องบินสามลำที่สนามบิน JFK

จากรายงานของคณะกรรมการความปลอดภัยด้านการขนส่งแห่งชาติ ในปี 2000 ระบุ ว่าการอพยพฉุกเฉินจากเครื่องบินเกิดขึ้นประมาณทุกๆ 11 วันในสหรัฐอเมริกา แม้ว่าบางสถานการณ์จะร้ายแรงมาก เช่น เมื่อเครื่องบินเกิดไฟไหม้ แต่ในหลายกรณี ความท้าทายที่ยิ่งใหญ่ที่สุดสำหรับผู้โดยสารอาจเป็นการใช้สไลด์อพยพใน บทความของ Timeเกี่ยวกับเรื่องนี้ Amanda Ripley รายงานว่า เมื่อเครื่องบินแอร์บัส A380 ขนาดใหญ่พิเศษลำใหม่เข้ารับการทดสอบการอพยพภาคบังคับในปี 2006 อาสาสมัครที่อพยพ 33 คนจากทั้งหมด 873 คนได้รับบาดเจ็บ แม้ว่าการอพยพจะถือว่าประสบความสำเร็จ แต่มีอาสาสมัครคนหนึ่งขาหัก ในขณะที่อีก 32 คนได้รับบาดเจ็บจากการลื่นไถลบนสไลด์ อุบัติเหตุเช่นนี้เกิดขึ้นบ่อยครั้ง ในบทความของเธอ Ripley ได้ให้คำแนะนำเกี่ยวกับวิธีการลงสไลด์ของเครื่องบินโดยไม่ได้รับบาดเจ็บ^{[ 95 ]} การปรับปรุงการอพยพจากเครื่องบินอีกประการหนึ่งคือข้อกำหนดของสำนักงานบริหารการบินแห่งสหรัฐอเมริกา ( FAA) ที่กำหนดให้เครื่องบินต้องแสดงให้เห็นถึงเวลาการอพยพ 90 วินาที โดยปิดทางออกฉุกเฉินครึ่งหนึ่งสำหรับเครื่องบินแต่ละประเภทในฝูงบินของตน จากการศึกษาพบว่า 90 วินาทีเป็นเวลาที่ต้องใช้ในการอพยพก่อนที่เครื่องบินจะเริ่มลุกไหม้ ก่อนที่จะเกิดไฟไหม้หรือการระเบิดครั้งใหญ่ หรือก่อนที่ควันจะเต็มห้องโดยสาร^{[ 62 ] [ 94 ]}

การเปลี่ยนแปลงต่างๆ เช่น การใช้วัสดุใหม่สำหรับผ้าหุ้มเบาะและฉนวนกันความร้อน ทำให้ผู้โดยสารบนเครื่องมีเวลาอพยพเพิ่มขึ้นระหว่าง 40 ถึง 60 วินาที ก่อนที่ห้องโดยสารจะเต็มไปด้วยไฟและควันพิษที่อาจเป็นอันตรายถึงชีวิต^{[ 62 ]}การปรับปรุงอื่นๆ ตลอดหลายปีที่ผ่านมา ได้แก่ การใช้เข็มขัดนิรภัยที่มีมาตรฐานเหมาะสม โครงเบาะที่ทนต่อแรงกระแทก และปีกเครื่องบินและเครื่องยนต์ที่ออกแบบมาให้แยกออกเพื่อดูดซับแรงกระแทก

^{[ 94 ]}

จากผลของอุบัติเหตุที่เกิดจากลมเฉือนและความแปรปรวนของสภาพอากาศอื่นๆ โดยเฉพาะอย่างยิ่งอุบัติเหตุเครื่องบินตกของสายการบินเดลต้าแอร์ไลน์ เที่ยวบินที่ 191 ในปี 1985 สำนักงานบริหารการบินแห่งสหรัฐอเมริกาจึงกำหนดให้เครื่องบินพาณิชย์ทุกลำต้องมีระบบตรวจจับลมเฉือนบนเครื่องบินภายในปี 1993 ^{[ 63 ]}ตั้งแต่ปี 1995 จำนวนอุบัติเหตุเครื่องบินพลเรือนครั้งใหญ่ที่เกิดจากลมเฉือนลดลงเหลือประมาณหนึ่งครั้งทุกสิบปี เนื่องจากการบังคับใช้ระบบตรวจจับบนเครื่องบิน รวมถึงการเพิ่ม หน่วย เรดาร์ตรวจอากาศ แบบดอปเปลอร์ บนภาคพื้นดิน ( NEXRAD ) ^{[ 96 ]} การติดตั้งสถานี เรดาร์ตรวจอากาศแบบดอปเปลอร์ความละเอียดสูงที่สนามบินหลายแห่งในสหรัฐอเมริกาซึ่งมักได้รับผลกระทบจากลมเฉือน ได้ช่วยเพิ่มความสามารถของนักบินและเจ้าหน้าที่ควบคุมภาคพื้นดินในการหลีกเลี่ยงสภาวะลมเฉือนได้ดียิ่งขึ้น^{[ 97 ]}

• สำนักงานความปลอดภัยด้านการขนส่งแห่งออสเตรเลีย
• Flugunfallunterschungsstelle im BMVIT Archived 2008-09-21 at the Wayback Machine (ออสเตรีย)
• Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (บราซิล)
• คณะกรรมการความปลอดภัยด้านการขนส่งแห่งแคนาดา
• สถาบันสอบสวนอุบัติเหตุทางอากาศ (สาธารณรัฐเช็ก)
• คณะกรรมการสอบสวนอุบัติเหตุเครื่องบินเดนมาร์ก
• Bureau d'Enquêtes et d'Analyses pour la sécurité de l'Aviation Civile (ฝรั่งเศส)
• Bundesstelle für Flugunfallunterschung (เยอรมนี)
• สำนักงานสอบสวนอุบัติเหตุอากาศยาน (อินเดีย)
• KNKT - Komite Nasional Keselamatan Transportasi (อินโดนีเซีย)
• องค์การการบินพลเรือนระหว่างประเทศ
• หน่วยสอบสวนอุบัติเหตุทางอากาศ (ไอร์แลนด์)
• อาเกนเซีย นาซิโอนาเล แปร์ ลา ซิกูเรซซา เดล โวโล (อิตาลี)
• คณะกรรมการสอบสวนอุบัติเหตุทางอากาศยานและทางรถไฟ (ญี่ปุ่น)
• สำนักงานการบินพลเรือนแห่งนิวซีแลนด์
• คณะกรรมการสอบสวนอุบัติเหตุทางการขนส่ง (นิวซีแลนด์)
• ออนเดอร์โซเอคสราด โวร์ ไวลิไฮด์ (เนเธอร์แลนด์)
• สำนักงานการบินพลเรือนแห่งฟิลิปปินส์
• สำนักงานการบินพลเรือนแห่งแอฟริกาใต้ (แอฟริกาใต้)
• Comisión de Investigación de Accidentes และ Incidentes de Aviación Civil (สเปน)
• คณะกรรมการสอบสวนอุบัติเหตุแห่งสวีเดน
• สำนักงานสอบสวนอุบัติเหตุอากาศยาน (สวิตเซอร์แลนด์)
• หน่วยงานสอบสวนอุบัติเหตุทางอากาศ (สหราชอาณาจักร)
• คณะกรรมการความปลอดภัยด้านการขนส่งแห่งชาติ (สหรัฐอเมริกา)
• ศูนย์ประสานงานยุโรปสำหรับระบบรายงานอุบัติเหตุทางอากาศยาน (ECCAIRS)