สถานีรถไฟหลักสตุทการ์ท
สถานีรถไฟ กลางสตุทการ์ท ( Stuttgart Hauptbahnhof) ( การออกเสียงภาษาเยอรมัน: [ ˈʃtʊtɡaʁt ˈhaʊ̯ptbaːnˌhoːf ] ; ภาษาอังกฤษ: Stuttgart Central Station ) เป็นสถานีรถไฟ หลัก ในเมืองสตุท การ์ท เมืองหลวงของรัฐบาเดิน- เวือร์ทเทมแบร์ก ทาง ตะวันตกเฉียงใต้ของประเทศเยอรมนีเป็นสถานีรถไฟระดับภูมิภาคและระยะไกลที่ใหญ่ที่สุดในสตุทการ์ท เป็นศูนย์กลางหลักของ เครือข่ายรถไฟ S-Bahn ของสตุทการ์ทและเมื่อรวมกับสถานีที่ชาร์ลอตเทนพลัตซ์แล้ว ก็เป็นศูนย์กลางหลักของรถไฟ Stadtbahn ของสตุทการ์ทด้วย
สถานี รถไฟแห่งนี้ตั้งอยู่ทางตะวันออกเฉียงเหนือสุดของถนนKönigstraße ซึ่งเป็น เขตทางเดินเท้าหลักของใจกลางเมือง สถานีรถไฟสายหลักยังคงเป็นสถานีปลายทาง ในขณะที่สถานีรถไฟใต้ดิน S-Bahn และ Stadtbahn เป็นสถานีที่รถไฟวิ่งผ่านตลอดสาย สถานีแห่งนี้เป็นที่รู้จักกันดีจากหอคอยสูง 12 ชั้นที่มีสัญลักษณ์ดาว เมอร์เซเดส-เบนซ์ขนาดใหญ่หมุนได้และมีไฟส่องสว่างอยู่ด้านบน หอคอยและอาคารสถานีเป็นแลนด์มาร์คของเมือง
ปัจจุบัน สถานีรถไฟกำลังถูกปรับปรุงจากสถานีปลายทางบนพื้นดินให้เป็นสถานีใต้ดินแบบผ่านตลอดสาย ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของ โครงการ Stuttgart 21ที่กำลังเป็นที่ถกเถียงกันอย่างมากในหมู่ประชาชน โดยงานปรับปรุงนี้รวมถึงการรื้อถอนปีกอาคารด้านข้าง พร้อมทั้งการรื้อชานชาลา รางรถไฟ และพื้นที่จอดรถไฟของสถานีปลายทาง สถานีใต้ดินแบบผ่านตลอดสายที่วางแผนไว้จะทำมุม 90 องศา กับสถานีปัจจุบัน การก่อสร้างเริ่มขึ้นในปี 2553 และมีกำหนดแล้วเสร็จในปี 2560
ในเดือนพฤศจิกายน พ.ศ. 2552 นักอนุรักษ์ของสภาระหว่างประเทศว่าด้วยอนุสรณ์สถานและแหล่งโบราณสถานได้เสนอชื่ออาคารนี้ให้รวมอยู่ใน รายชื่อ มรดกทางวัฒนธรรมโลก ของยูเนสโก ซึ่งเป็นโอกาสที่ฝ่ายต่อต้าน โครงการ Stuttgart 21ใช้เป็นข้ออ้างในการเรียกร้องให้เมืองและ Deutsche Bahn หยุดโครงการดังกล่าว ซึ่งหมายถึงการรื้อถอนบางส่วนของอาคารที่ออกแบบโดยPaul Bonatz [ 7 ]
ประวัติศาสตร์
สถานีรถไฟกลางแห่งแรกและแห่งที่สอง
จนถึงปี 1922 สถานีรถไฟกลาง ( CentralbahnhofหรือZentralbahnhof ) ตั้งอยู่บนถนน Schlosstrasse (ตำแหน่งที่แน่นอนของสถานีเดิมอยู่บนถนนที่ปัจจุบันเรียกว่า Bolzstrasse) ใกล้กับจัตุรัสSchlossplatzอาคารสถานีหลังแรก ซึ่งเป็นสถานีปลายทางที่มี 4 ราง ถูกสร้างขึ้นโดยKarl Etzelเพื่อเปิดให้บริการรถไฟกลางแห่งเวือร์ทเทมแบร์ก ( Zentralbahn ) ซึ่งมีสองเส้นทางแยกไปยังลุดวิกส์บูร์กและเอสลิงเงน
อาคารสถานีที่ทำจากไม้ไม่ใช่สิ่งแปลกใหม่ในสมัยนั้น และครอบคลุมรางรถไฟสี่ราง รถไฟขบวนแรกเดินทางมาถึงสถานีจากเมืองคานสตัดท์เมื่อวันที่ 26 กันยายน ค.ศ. 1846 การก่อสร้างทางรถไฟระยะแรกในราชอาณาจักรเวือร์ทเทมแบร์กซึ่งมีเส้นทางไปยังไฮล์บรอนน์เบรตเทนอูล์มและ ฟรี ดริชส์ฮาเฟนเสร็จสมบูรณ์ในปี ค.ศ. 1854
เนื่องจากปริมาณการจราจรทางรถไฟที่เพิ่มขึ้น[ 8 ]อาคารหลังแรกจึงถูกแทนที่ด้วยอาคารใหม่ในสถานที่เดิมในช่วงทศวรรษ 1860 ระหว่างปี 1863 ถึง 1867 วิศวกร Klein, Georg Morlok, Carl Julius Abel และต่อมาสถาปนิกประจำเมือง Adolf Wolff [ 9 ]ได้สร้างสถานีที่สองนี้ขึ้น โดยมี 8 ราง และมีอาคารที่มีซุ้มโค้งขนาดใหญ่ในสไตล์ฟื้นฟูศิลปวิทยาส่วนหนึ่งของด้านหน้าอาคารนี้ปัจจุบันเป็นส่วนหนึ่งของMetropolซึ่งเป็นศูนย์จัดงานและโรงภาพยนตร์
สถานีสปริกเกอร์ฮอฟ
ด้วยปริมาณการจราจรที่เพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่องและการเชื่อมต่อเส้นทางเพิ่มเติม สถานีจึงใกล้ถึงขีดจำกัดความจุมากขึ้นเรื่อยๆ ในช่วงต้นศตวรรษที่ 20 [ 8 ]
ภายในปี พ.ศ. 2448 มีการออกแบบสำหรับการปรับปรุงสถานีใหม่ 3 แบบ: [ 8 ]
- สถานีที่เรียกว่าSprickerhofsche Durchgangsbahnhof (สถานีทางผ่าน Sprickerhof)
- สถานีปลายทางบนBolzstraße (จากนั้นคือSchloßstraße) และ
- สถานีปลายทางบนSchillerstraße
แนวคิดเรื่องสถานีรถไฟสปริกเกอร์ฮอฟ (Sprickerhof) ถูกนำเสนอในปี 1901 ทางรถไฟสายสตุทการ์ท-ฮอร์บ ( ทางรถไฟเกา ) และสายจากเฟือร์บัค (Feuerbach ) จะวิ่งผ่านครีกส์เบิร์ก (Kriegsberg) (เนินเขาทางตะวันตกเฉียงเหนือของสถานีปัจจุบัน) ไปยังสถานีกลาง โดยสร้างเป็นอุโมงค์คู่ขนานสามอุโมงค์ที่มีความลาดชัน 1:100 จากถนนโวล์ฟรามชตราสเซ (Wolframstraße) เป็นรูปโค้งรัศมี300 เมตร (984 ฟุต 3 นิ้ว)เส้นทางนี้จะวิ่งไปยังถนนบาห์นฮอฟชตราสเซ (Bahnhofstraße) ผ่านถนนครีกส์เบิร์กชตราสเซ (Kriegsbergstraße) และรางรถไฟจะอยู่ในบริเวณถนนไปยังลุดวิกส์บูร์ก (Ludwigsburg) รางรถไฟที่ตัดกันจะวิ่งเข้าไปในอุโมงค์ประมาณ150 เมตร (492 ฟุต 2 นิ้ว)อาคารทางเข้าจะสร้างขึ้นในบริเวณสำนักงานศุลกากรหลัก พื้นที่เหนือพื้นดินระหว่างถนนชลอสชตราสเซ (Schloßstraße) และถนนชิลเลอร์ชตราสเซ (Schillerstraße) จะถูกรื้อถอนเพื่อโครงการนี้ คณะกรรมการผู้เชี่ยวชาญภายนอกได้คัดค้านโครงการนี้[ 8 ]
สถานีรถไฟหลักในปัจจุบัน
สถานีรถไฟหลักแห่งปัจจุบัน (Hauptbahnhof) สร้างขึ้นระหว่างปี 1914 ถึง 1928 บนถนนที่ปัจจุบันเรียกว่าArnulf-Klett -Platz ซึ่ง อยู่ห่างจากสถานีเดิมไปทางทิศตะวันออกเพียงประมาณ500 เมตร (1,600 ฟุต)
ในปี พ.ศ. 2453 การรถไฟแห่งรัฐเวือร์ทเทมแบร์ก ( Königlich Württembergischen Staats-EisenbahnenหรือKWSt.E. ) ได้ให้ทุนสนับสนุนการประกวดออกแบบสถาปัตยกรรม ซึ่งมีผู้เข้าร่วม 70 ราย ผู้ชนะการประกวดคือสถาปนิกPaul Bonatzและ Friedrich Eugen Scholer ด้วยแผนงานumbilicus sueviae —สะดือแห่งสวาเบีย [ 10 ] หลังจากมีการเปลี่ยนแปลงหลายครั้ง รวมถึงการย้ายหอสถานีจากด้านหน้าหลักไปยังปีกอาคารที่สวน Schlossgarten การก่อสร้างจึงเริ่มขึ้นในปี พ.ศ. 2457 บนถนน Cannstatter Strasse มีการเปลี่ยนแปลงแผนงานเกิดขึ้นในระหว่างขั้นตอนการก่อสร้างด้วย[ 10 ]เนื่องจากเส้นทางของรางรถไฟไปยังสถานีเก่า การก่อสร้างจึงต้องดำเนินการเป็นสองขั้นตอน โดยขั้นตอนแรก ซึ่งรวมถึงรางรถไฟหมายเลข 9 ถึง 16 [ 11 ]เปิดให้บริการในวันที่ 22 ตุลาคม พ.ศ. 2465 รางรถไฟไปยังสถานีเก่าถูกตัดในเวลาเดียวกัน
เนื่องจากการก่อสร้างสถานีใหม่ล่าช้าออกไปเนื่องจากเหตุผลทางการเงิน เมืองสตุทการ์ทจึงให้เงินกู้แก่Deutsche Reichsbahn จำนวน 2 ล้านไรช์มาร์ค (เทียบเท่ากับ 8.6 ล้าน ยูโรในปัจจุบัน ) ในปี 1925 และให้เงินกู้เพิ่มเติมอีก 5 ล้านไรช์มาร์ค (เทียบเท่ากับ19.7 ล้านยูโร) ในปี 1927 [ 12 ]ขั้นตอนที่สองเสร็จสมบูรณ์ในปี 1928 และการติดตั้งระบบไฟฟ้าให้กับรางทั้ง 16 รางเสร็จสมบูรณ์ในวันที่ 15 พฤษภาคม 1933
ในช่วงสงครามโลกครั้งที่สอง ระหว่างการทิ้งระเบิดเมืองสตุทการ์ท สถานีรถไฟหลัก (Hauptbahnhof) ได้รับความเสียหายอย่างหนักหลายครั้ง แม้ว่าระหว่างปี 1940 ถึง 1942 จะมีการใช้เป้าหมายล่อที่ เลาเฟน อัม เนคาร์ (Lauffen am Neckar)เพื่อเบี่ยงเบนการโจมตีทางอากาศหลายครั้ง การบูรณะใช้เวลาหลายปี สถานีรถไฟหลักสตุทการ์ทได้รับการขึ้นทะเบียนเป็นมรดกทางวัฒนธรรมที่มีความสำคัญเป็นพิเศษ (ภายใต้มาตรา 12 ของกฎหมายคุ้มครองมรดกแห่งรัฐบาเดิน-เวือร์ทเทมแบร์ก) ตั้งแต่วันที่ 20 สิงหาคม 1987
รถไฟเอส-บาห์นและรถไฟสตาดต์บาห์น
แผนงานที่พัฒนาขึ้นในช่วงกลางทศวรรษ 1950 สำหรับรถไฟ S-Bahn เสนอสถานีสี่รางพร้อม ชานชาลาเกาะยาว 175 เมตร (574 ฟุต) สอง แห่งใต้สถานีรถไฟหลัก ซึ่งจะเชื่อมต่อกันด้วยรางสองรางไปยังใจกลางเมืองและสี่รางไปยัง Feuerbach/Bad Cannstatt [ 13 ]
ระหว่างปี 1971 ถึง 1978 ได้มีการสร้าง สถานีรถไฟใต้ดิน HauptbahnhofสำหรับรถไฟS-Bahnในย่านใจกลางเมืองเนคาร์ ซึ่งเป็นการก่อสร้างแบบเปิดและปิดใต้โถงหลักในบริเวณห้องจำหน่ายตั๋วขนาดเล็ก สถานีนี้มีรางรถไฟสองรางและชานชาลาแบบเกาะกลาง บริการรถไฟ S-Bahn เที่ยวแรกเริ่มให้บริการเมื่อวันที่ 1 ตุลาคม 1978
หลังจากวางแผนมาสี่ปี การก่อสร้างศูนย์ควบคุมสัญญาณกลางแห่งใหม่ รุ่นSpDrL 60ที่สถานีรถไฟหลัก (Hauptbahnhof) ได้เริ่มต้นขึ้นในวันที่ 3 ตุลาคม 1973 โครงสร้างพื้นฐานด้านสัญญาณได้ทยอยเปิดใช้งาน โดยเริ่มจากโรงจอดรถไฟในวันที่ 1 และ 2 ตุลาคม 1977 จากนั้นจึงเปิดใช้งานสถานีผู้โดยสารและลานขนส่งสินค้าในวันที่ 5 และ 6 พฤศจิกายน 1977 ตามลำดับ เส้นทางเชื่อมต่อรถไฟ S-Bahn เปิดให้บริการจนถึงสถานีปลายทางเดิมที่ถนน Schwabstraße ในวันที่ 1 ตุลาคม 1978
มีการรวม สัญญาณหยุดทั้งหมด 95 สัญญาณ สัญญาณระยะไกล 93 สัญญาณ สัญญาณสับเปลี่ยน 583 สัญญาณ เครื่องสับเปลี่ยนราง 506 เครื่องวงจรราง530 วงจร และ เครื่องนับเพลา 169 เครื่อง เข้ากับโครงสร้างราง ศูนย์สัญญาณใหม่ได้เข้ามาแทนที่ห้องควบคุมสัญญาณเก่า 12 ห้อง[ 14 ]มีการใช้เงิน 68 ล้านมาร์คเยอรมันไปกับศูนย์สัญญาณและสิ่งอำนวยความสะดวกกลางแจ้ง[ 15 ]ปัจจุบันมีเจ้าหน้าที่ควบคุมการเดินรถ 5-7 คนทำงานในศูนย์สัญญาณ[ 16 ]
สถานีใต้ดิน ชตัดท์บาห์น เรียกว่าเฮาพท์บานฮอฟ (Arnulf-Klett-Platz)หน้าโถงสถานีใต้อาร์นุลฟ์-เคล็ตต์-พลาทซ์ เปิดให้สัญจรเมื่อวันที่ 9 เมษายน พ.ศ. 2519 ปัจจุบันมี สาย ชตุทท์การ์ทชตัดท์บาห์น 10 สายให้บริการที่สถานี
สถานีรถไฟ S-Bahn (ณ ปี 1993) มีผู้โดยสารใช้บริการประมาณ 120,000 คนต่อวัน ซึ่งรวมถึงการเปลี่ยนเส้นทางไปยังรถไฟทางไกล รถไฟภูมิภาค และรถไฟ Stadtbahn ประมาณ 55,000 คน การเปลี่ยนเส้นทางระหว่างสาย S-Bahn ผ่าน Feuerbach และ Bad Cannstatt ประมาณ 15,000 คน และผู้โดยสารที่เข้าหรือออกจากสถานีประมาณ 50,000 คน[ 17 ]สถานีรถไฟ Stadtbahn มีผู้โดยสารใช้บริการประมาณ 75,000 คนต่อวัน[ 18 ]ในปี 2016 มีผู้โดยสารใช้บริการสถานีรถไฟ S-Bahn ประมาณ 140,000 คนต่อวัน เมื่อ Stuttgart 21 เปิดให้บริการ คาดว่าปริมาณผู้โดยสารจะลดลงประมาณ 20 เปอร์เซ็นต์[ 19 ]สถานีรถไฟ S-Bahn มีชื่อว่าStuttgart Hbf tief (ลึก) และอยู่ต่ำกว่าสถานีรถไฟหลัก (Hauptbahnhof) 20 เมตร (66 ฟุต)
อาคาร
อาคารสถานีประกอบด้วยลูกบาศก์ที่ซ้อนกันแบบสมมาตรและไม่สมมาตร มีลักษณะเด่นคือลูกบาศก์ที่มีขนาด มิติ และการออกแบบที่แตกต่างกัน[ 20 ]มีการใช้คอนกรีตและเหล็กในการก่อสร้างอาคารสถานี และ บล็อกหินปูน มัส เชลคาล์ก (Muschelkalk) ที่ตัดแต่งอย่างหยาบๆ ถูกนำมาวางเป็นผนังด้านนอกเหนืออิฐ หินปูนมัสเชลคาล์กมาจาก ชั้นหินโทร คิเทนคาล์ก (Trochitenkalk Formation)ของหินปูนมัสเชลคาล์กตอนบน (Upper Muschelkalk) จากบริเวณ ไครล์ สไฮม์ (Crailsheim) [ 21 ]ภายใน ผนังส่วนใหญ่ทำจากหินทราย หินภูเขาไฟ และอิฐ ผนังบางส่วนออกแบบเป็นฝ้าเพดานไม้เรียบ และบางส่วนออกแบบเป็นโครงสร้างคอนกรีตเสริมเหล็ก เสาในห้องโถงสถานีปลายทางทำจากคอนกรีตเปลือย
สถานีแห่งนี้ยังได้รับการออกแบบให้สอดคล้องกับการวางผังเมืองของเมืองสตุทการ์ท โครงสร้างของสถานีปรับให้เข้ากับภูมิประเทศที่เป็นเนินลาด (ระดับความสูงแตกต่างกันเกือบห้าเมตรระหว่างหอคอยกับทางออกด้านเหนือ) แผนเดิมกำหนดให้มีถนนนำไปสู่ตัวอาคารโดยตรง แต่โบนาทซ์ได้ตัดแผนนี้ออกไปและสร้างเป็น ถนน เลาเทนชลาเกอร์ชตราสเซอ (Lautenschlagerstraße ) แทน ซึ่งสิ้นสุดที่ ไคลเนอ ชัลเทอร์ ฮัลเลอ (Kleine Schalterhalle ) หรือห้องจำหน่ายตั๋วขนาดเล็ก รางรถไฟสำหรับรถไฟโดยสารประจำทางอยู่ด้านหลังห้องนี้ และทางออกกลางอยู่ระหว่างห้องจำหน่ายตั๋วกับอาคารหลัก ซึ่งมีประโยชน์ในการควบคุมการไหลเวียนของผู้โดยสาร ใต้พื้นที่รางรถไฟ มีอุโมงค์สามแห่งที่วิ่งตั้งฉากกับรางรถไฟ ซึ่งเป็นจุดเข้าออกที่มีประสิทธิภาพสูง ได้แก่ อุโมงค์ไปรษณีย์วิ่งจากอาคารไปรษณีย์ไปยังพื้นที่สถานีด้านตะวันตกเฉียงเหนือ อุโมงค์ผู้โดยสารช่วยให้การเปลี่ยนชานชาลาสะดวกขึ้น และอุโมงค์ที่สามมีไว้สำหรับขนส่งสินค้าด่วน
อาคารนี้โดดเด่นด้วยองค์ประกอบแบบอนุรักษ์นิยม ซึ่งเห็นได้ชัดจากความยิ่งใหญ่และการตกแต่ง และคุณลักษณะที่ก้าวหน้า เช่น หลักการจัดองค์ประกอบ หลังคาแบนเป็นหลัก และองค์ประกอบอื่นๆ การออกแบบนี้ถือเป็นตัวอย่างที่สำคัญของโรงเรียนสตุทการ์ท มิฮาลี คูบินสกีอธิบายว่าเป็นหนึ่งใน "สถานีรถไฟที่ประสบความสำเร็จและสำคัญที่สุดในยุคสมัยนั้น" [ 22 ]ก็อตฟรีด แนปป์เรียกมันว่า "อาคารสถานีรถไฟที่สำคัญที่สุดระหว่างสถาปัตยกรรมประวัติศาสตร์และสถาปัตยกรรมสมัยใหม่" [ 23 ]แคร์โรลล์ มีคส์ อธิบายว่าข้อเท็จจริงที่ว่าสถานีนี้เป็นจุดหมายปลายทางสุดท้ายสำหรับผู้โดยสาร 95% ทำให้จำเป็นต้องมีการออกแบบอาคารที่ทนทานและแข็งแรง เมื่อการก่อสร้างดำเนินไป รูปแบบก็เรียบง่ายและแข็งกระด้างขึ้น[ 24 ]จากมุมมองในปัจจุบัน มันดูเหมือน " การออกแบบของนาซีก่อนยุคสมัย " [ 24 ]นักเขียนWG Sebaldเขียนว่า: "...สตุตการ์ต[ 25 ]ป้อมปราการหินธรรมชาติที่ออกแบบโดยสถาปนิก Paul Bonatz ดังที่ฉันได้เรียนรู้ในภายหลัง ก่อนสงครามโลกครั้งที่หนึ่งและเสร็จสมบูรณ์ในเวลาไม่นานหลังจากนั้น ซึ่งในสถาปัตยกรรมบรูทัลลิสม์แบบเหลี่ยมมุมนั้นได้บ่งบอกล่วงหน้าถึงสิ่งที่จะเกิดขึ้นในภายหลัง..." [ 25 ]
Christoph Ingenhoven สถาปนิกของสถานีใหม่ แสดงความคิดเห็นว่าวิสัยทัศน์ดั้งเดิมของ Bonatz ซึ่งมีแนวโน้มไปทาง "ปราสาทอัศวินหรือวัลฮัลลา" ยังคงพบได้ในอาคารปัจจุบัน[ 26 ]ศาลภูมิภาคสตุตการ์ต ในการตัดสินใจอนุญาตให้รื้อถอนปีกด้านข้าง ระบุว่ามีเพียงโรงจอดรถไฟปลายทาง หอคอย ห้องจำหน่ายตั๋ว และระเบียงทางเข้าเท่านั้นที่มีความสำคัญต่อการยอมรับทางสถาปัตยกรรมของงาน แต่ไม่ใช่ปีกด้านข้าง[ 20 ]
รางและชานชาลา
เนื่องจากรางรถไฟเดิมไปยังสถานีเก่าใช้งานต่อเนื่องมาจนกระทั่งสถานีใหม่เปิดใช้งาน แผนการประกวดราคาจึงเสนอให้สร้างโรงจอดรถไฟแบบสามช่วง ตามคำแนะนำของ สำนักงานใหญ่การรถไฟแห่งรัฐ ( Generaldirektion der Staats-Eisenbahnen ) ต่อมาแผนนี้ถูกเปลี่ยนเป็นหลังคาเตี้ยๆ เหนือชานชาลาแต่ละแห่ง โดยมีช่องเหนือรางรถไฟเพื่อระบายควัน และวางโครงรองรับหลังคาไว้บนชานชาลาสัมภาระ เนื่องจากวัสดุขาดแคลนหลังสงครามโลกครั้งที่หนึ่ง หลังคาที่วางแผนไว้สำหรับรางที่ 1 ถึง 16 จึงไม่ได้สร้างด้วยเหล็ก แต่สร้างด้วยไม้ หลังจากถูกทำลายในสงครามโลกครั้งที่สอง หลังคาใหม่จึงถูกสร้างขึ้นบนฐานคอนกรีตเสริมเหล็ก ในระหว่างการก่อสร้างทางลาดสำหรับรถไฟ S-Bahn ของชตุทการ์ทตั้งแต่ปี 1971 ถึง 1974 รางที่ 1 ถึง 3 ไม่สามารถใช้งานได้ จึงมีการสร้างชานชาลาบนรางที่ 1a เพื่อใช้ทดแทน เพื่อเตรียมการสำหรับโครงการ Stuttgart 21 ชานชาลาจึงถูกต่อเติมไปทางด้านลานจอดรถไฟตั้งแต่เดือนพฤษภาคม 2010 และรางรถไฟหมายเลข 1a ถูกรื้อถอนในเดือนกันยายน 2010
รถไฟ S-Bahn สาย S1 ถึง S6 และ S60 ของสถานี Stuttgart จอดที่รางสองราง (ราง 101 และ 102) ในสถานีรถไฟใต้ดิน S-Bahn (ชั้นใต้ดิน 3) รถไฟ S-Bahn ที่วิ่งไปทางใต้ไปยังSchwabstraßeและสนามบินจะจอดที่ราง 101 ส่วนรถไฟที่วิ่งไปทางเหนือไปยังBad CannstattและStuttgart Northจะจอดที่ราง 102
ลานรางเชื่อมต่อรางรถไฟห้ารางสำหรับการขนส่งระดับภูมิภาคและระยะไกล (หนึ่งรางไปยังทางรถไฟ Gäu และสองรางไปยัง Bad Cannstatt และ Feuerbach) กับรางรถไฟของสถานี[ 27 ]รางรถไฟอีกห้ารางเชื่อมต่อสถานีกับสถานที่จัดเก็บที่สวน Rosenstein [ 28 ]ชุดรางรถไฟนี้ได้รับการคุ้มครองในฐานะมรดกทางวัฒนธรรมภายใต้กฎหมายมรดกของ Baden-Württemberg [ 27 ]แม้ว่าการคุ้มครองนี้จะถูกยกเลิกหลังจากการก่อสร้าง Stuttgart 21 เสร็จสมบูรณ์[ 29 ]
ทางแยกต่างระดับที่จำเป็นถูกสร้างขึ้นตามแผนของ Karl Schaechterle ระหว่างปี 1908 ถึง 1914 [ 30 ]เมื่อเปิดสถานี สถานีมีห้องควบคุมสัญญาณสองห้อง: [ 31 ]ห้องควบคุมสัญญาณที่ 1 ให้เส้นทางสำหรับรางที่ 1 ถึง 4 ไปและกลับจากรางชานเมืองไปยัง Cannstatt และสำหรับรางที่ 4 ถึง 7 ไปและกลับจากรางชานเมืองไปยัง Feuerbach [ 31 ]ห้องควบคุมสัญญาณที่ 2 ให้เส้นทางสำหรับรางสำหรับการจราจรทางไกล การเข้าและออกของรถไฟไปยังทางรถไฟ Gäu และการออกไปยังรางหลักไปยัง Feuerbach สามารถทำได้จากรางที่ 7 ถึง 12 การเข้าของรถไฟจากรางระยะไกลจาก Cannstatt สามารถทำได้บนรางที่ 8 ถึง 13 [ 31 ]การเข้าของบริการระยะไกลจาก Feuerbach และการออกของบริการระยะไกลไปยัง Cannstatt สามารถทำได้บนรางที่ 12 ถึง 16 [ 31 ]นอกจากนี้ยังมีห้องควบคุมสัญญาณอื่นๆ สำหรับเชื่อมต่อกับลานเก็บรถไฟ (ห้องควบคุมสัญญาณที่ 3 และ 5) และลานขนส่งสินค้า (ห้องควบคุมสัญญาณที่ 4) [ 31 ]
ในปี พ.ศ. 2520 ห้องควบคุมสัญญาณถูกแทนที่ด้วยศูนย์ควบคุมสัญญาณกลางทางทิศใต้ของรางที่ 16 [ 32 ]ตั้งแต่นั้นมาก็มีเส้นทางมาตรฐานไปและกลับจากรางรถไฟ S-Bahn ไปยัง Bad Cannstatt จากรางที่ 1 ถึง 6 เช่นเดียวกับจากและไปยังอุโมงค์ S-Bahn และ Zuffenhausen จากและไปยังรางที่ 3 ถึง 12 [ 33 ]สามารถเข้าจากรางรถไฟสายหลักจาก Zuffenhausen ไปยังรางที่ 3 ถึง 16 ได้ เช่นเดียวกับการออกไปยัง Zuffenhausen จากรางที่ 3 ถึง 12 [ 33 ]การเดินทางจากรางรถไฟทางไกลจาก Bad Cannstatt สามารถต่อไปยังรางที่ 12 ถึง 16 ได้ และสามารถเข้าจากรางเหล่านั้นไปยังรางที่ 8 ถึง 13 ข้ามรางได้[ 33 ]
โดยรวมแล้ว สถานีสตุทการ์ทมีรางรถไฟ ยาวกว่า 140 กิโลเมตร (87 ไมล์) [ 6 ]และจุดสับราง 385 จุด[ 27 ]บนพื้นที่82 เฮกตาร์ (200 เอเคอร์) [ 6 ]
ชานชาลาเหนือพื้นดินมี ความสูง 76 เซนติเมตร (30 นิ้ว)และโดยทั่วไปกว้าง8.45 เมตร (27 ฟุต 9 นิ้ว) [ 34 ]และมีความยาวแตกต่างกันไปตั้งแต่326 เมตร (1,070 ฟุต) (ชานชาลา 7, [ 33 ] 13 และ 14) ถึง470 เมตร (1,540 ฟุต) (ชานชาลา 8, [ 33 ] 15 และ 16) ชานชาลา S-Bahn (ราง 101/102) มี ความสูง 96 เซนติเมตร (38 นิ้ว)และยาว280 เมตร (920 ฟุต) [ 35 ]
สถานีรถไฟใต้ดิน S-Bahn มีทางลาด ความยาว 700 เมตร (2,300 ฟุต)ที่มีความลาดชัน 3.2 เปอร์เซ็นต์ ซึ่งลอดใต้รางและชานชาลาของสถานีหลักเป็นระยะทางประมาณ500เมตร (1,600 ฟุต) [ 36 ]
หอสถานี
หอ สถานีสูง 56 เมตร (184 ฟุต)เป็นแลนด์มาร์คของเมืองสตุทการ์ท[ 37 ] และเป็นจุดสิ้นสุดของถนนเคอนิกชตราสเซ[ 20 ]ตั้งอยู่บนเสาเข็ม 288–290 ต้น แต่ละต้นยาวระหว่าง 10 ถึง 11 เมตร[ 38 ]มีการถกเถียงกันว่าเสาเข็มทำจากคอนกรีตเสริมเหล็ก[ 39 ]หรือไม้โอ๊ค[ 40 ]แต่บริษัท Deutsche Bahn ปฏิเสธที่จะสั่งเจาะสำรวจ เนื่องจากตามรายงานระบุว่าหอสถานีตั้งอยู่บนเสาเข็มคอนกรีตเสริมเหล็ก และการแก้ไขปัญหานี้ไม่มีความสำคัญอย่างเด็ดขาดต่อการก่อสร้าง Stuttgart 21 [ 41 ]เมื่อสร้างเสร็จในปี 1916 หอคอยนี้มีเพียงร้านอาหารบนชั้นบนสุดและห้องรอสำหรับกษัตริย์วิลเลียมที่ 2เท่านั้น[ 37 ] [ 42 ]ในปี พ.ศ. 2469 ร้านกาแฟที่บริหารโดย Eugen Bürkle (มีห้องประชุม ห้องน้ำชา บาร์ไวน์ ห้องอาหาร และร้านอาหารบนดาดฟ้า) ได้รับการโฆษณาด้วยสโลแกนว่า "ห้องอาหารสถานีที่สวยที่สุดในเยอรมนี" [ 43 ]หลังสงครามโลกครั้งที่สอง เมื่อหอคอยได้รับความเสียหายเพียงเล็กน้อยดาวเมอร์เซเดสหมุนได้ขนาดเส้นผ่านศูนย์กลาง 5 เมตรถูกติดตั้งบนหลังคาหอคอยในปี พ.ศ. 2495 และยังคงเป็นสัญลักษณ์ของอาคารจนถึงปัจจุบัน[ 37 ]รายได้จากการโฆษณาถูกนำไปใช้ในการบูรณะสถานี ตั้งแต่ปี พ.ศ. 2498 ถึง พ.ศ. 2519 หอคอยสถานีถูกใช้เป็นโรงแรม และบางครั้งก็ใช้เป็นที่พักสำหรับพนักงานรถไฟ[ 37 ] [ 44 ]ตั้งแต่ปี 1998 มีการจัดแสดงข้อมูลโครงการ Turmforum (ฟอรัมหอคอย) Stuttgart 21 ไว้ที่สี่ชั้น[ 37 ]สำนักงานทะเบียน Stuttgart -Mitte ได้ดำเนินการจดทะเบียนสมรสในห้องประชุมที่ชั้น 9 ตั้งแต่ปี 2000 [ 44 ]นอกจากนี้ ยังมีบิสโทรและระเบียงชมวิว (ลิฟต์และทางเข้าฟรี) ตั้งอยู่ในหอคอย นาฬิกาหอคอยมีหน้าปัดขนาดเส้นผ่านศูนย์กลาง5.5 เมตร (18 ฟุต )
ห้องโถงสถานีปลายทาง
โถงสถานีปลายทางเชื่อมต่อโดยตรงกับโถงชานชาลาที่ปลายชานชาลาหมายเลข 1 ถึง 16 โถงสถานีปลายทางสร้างด้วยผนังคอนกรีตเสริมเหล็กด้านข้างใกล้กับชานชาลาเพื่อลดผลกระทบจากการทำงานผิดพลาดของระบบเบรก[ 45 ]ซุ้มประตูแปดแห่งที่นำไปสู่โถงชานชาลาแบ่งออกเป็นสามส่วน: ด้านบนแต่ละซุ้มมีหน้าต่างที่ก่อตัวเป็นซุ้มโค้งกลม ส่วนกลางที่อยู่ระดับเดียวกับหลังคาชานชาลาเป็นส่วนทึบและสร้างเต็มความกว้างในส่วนล่าง ขณะที่ด้านล่างของแต่ละซุ้มมีทางเดินไปยังโถงชานชาลา ซึ่งเดิมทีมีประตูชานชาลา[ 27 ] [ 46 ]สามารถพบการจัดเรียงที่คล้ายกันได้ที่ด้านตรงข้ามไปยังเมือง เพดานเดิมถูกทำลายในช่วงสงครามโลกครั้งที่สอง และเพดานปัจจุบันสร้างเสร็จในปี 1950 [ 47 ]
เดิมทีมีห้องรอและร้านอาหารแยกตามชั้นโดยสารอยู่ระหว่างห้องจำหน่ายตั๋วขนาดเล็กและขนาดใหญ่ทางด้านที่หันออกจากรางรถไฟ[ 46 ]ร้านค้าและบริการอาหาร 40 แห่งที่ตั้งอยู่ในสถานีในปัจจุบันบางส่วนถูกแทรกเข้าไปในห้องโถงสถานีปลายทาง ในขณะที่ร้านค้าอื่นๆ สามารถเข้าถึงได้จากห้องโถงดังกล่าว อาคารสิ้นสุดด้วยทางเดินเชื่อมไปยัง Arnulf-Klett-Platz
มีการสร้างกรงลวดแบบยกสูงไว้ในห้องโถงเพื่อใช้เป็นที่อยู่อาศัยของนกพิราบ เพื่อจำกัดการขยายพันธุ์ของนกพิราบป่า
ในระหว่างโครงการ Stuttgart 21 ทางเดินที่ปัจจุบันนำไปสู่โถงชานชาลาจะถูกปิดด้วยโครงสร้างกระจก แต่การแบ่งส่วนสามส่วนพื้นฐานของซุ้มโค้งกลมจะยังคงอยู่[ 27 ]ด้านที่หันหน้าเข้าหาเมือง แผงผนังตรงกลางของซุ้มโค้งจะถูกถอดออกบางส่วนเพื่อส่องสว่างสำนักงานด้านหลัง[ 27 ]จะมีการสร้างบันไดสองแห่งและช่องแสงสามแห่งสำหรับระดับการกระจายสินค้าด้านล่างโถงสถานีเหนือพื้นดิน เพื่อให้โถงสถานียังคง "เข้าถึงได้และสัมผัสได้" [ 27 ]อย่างไรก็ตาม เมื่อสูญเสียหน้าที่ในปัจจุบันไป โถงสถานีก็จะสูญเสียความสำคัญบางส่วนไปด้วย[ 27 ]
ทางออกทิศเหนือ
ทางออกทิศเหนือเชื่อมต่อโถงสถานีปลายทางกับถนนฟรีดริชชตราสเซอ ( B 27 ) จนถึงปี 2012 เป็นทางเข้าออกสถานีที่ปราศจากสิ่งกีดขวางเพียงแห่งเดียว เดิมทีลานหน้าสถานีซึ่งมีศาลาอยู่ตรงกลางตั้งอยู่ด้านหน้าทางออกทิศเหนือ[ 42 ]ต่อมาถูกใช้เป็นพื้นที่จอดรถและมีทางเข้าสู่ทางเดินใต้จัตุรัสอาร์นูล์ฟ-เคล็ตต์ ตั้งแต่ฤดูร้อนปี 2012 ถึงตุลาคม 2013 [ 48 ]ทางออกทิศเหนือถูกปิดและไม่สามารถใช้ทางเข้าออกโดยตรงไปยังทางเดินเคล็ตต์ได้ เนื่องจากอาคารวิศวกรรมสำหรับโครงการสตุทการ์ท 21 กำลังก่อสร้างอยู่ที่นั่น พื้นที่จอดรถซึ่งไม่สามารถใช้งานได้ตั้งแต่ฤดูร้อนปี 2012 ก็สามารถใช้งานได้บางส่วนตั้งแต่กลางปี 2014 การเข้าถึงโดยปราศจากสิ่งกีดขวางเป็นไปได้เฉพาะผ่านทางเบี่ยงในช่วงการก่อสร้างอาคารวิศวกรรมเท่านั้น โดยมีการสร้างทางเดินใหม่ทางด้านทิศตะวันตกเฉียงเหนือ ด้านข้างชานชาลา ห่างจากทางออกทิศเหนือเดิมประมาณ100 เมตร (330 ฟุต)ซึ่งปัจจุบันใช้เป็นทางเข้าออกสถานีโดยปราศจากสิ่งกีดขวางอีกทางหนึ่ง
ซุ้มประตูเหนือทางออกทิศเหนือสะท้อนให้เห็นถึงการออกแบบของซุ้มประตูส่วนที่เหลือของโถงสถานีปลายทาง
ห้องจำหน่ายตั๋วขนาดเล็ก
ห้องจำหน่ายตั๋วขนาดเล็กตั้งอยู่แนวเดียวกับถนน Lautenschlagerstraße และอาคาร Zeppelin ซึ่งออกแบบโดย Bonatz และ Scholer เช่นกัน[ 49 ]เดิมทีห้องจำหน่ายตั๋วขนาดเล็กนี้ออกแบบมาเพื่อให้บริการรถไฟชานเมืองบนชานชาลาที่ 1 ถึง 6 [ 50 ]และยังให้บริการเข้าถึงโรงแรม Reichsbahn ที่อยู่ติดกัน (ปัจจุบันคือโรงแรม Intercity) [ 42 ]ปัจจุบันห้องจำหน่ายตั๋วขนาดเล็กนี้บางครั้งใช้สำหรับจัดกิจกรรมต่างๆ นอกนั้นก็ว่างเปล่า
ทางออกกลาง
ทางออกกลาง[ 46 ]เชื่อมต่อห้องโถงสถานีปลายทางกับ Arnulf-Klett-Platz โดยอยู่ลึกเข้าไปด้านหลังเสาของซุ้มประตู[ 42 ]ซึ่งแตกต่างจากทางเข้าที่มองเห็นได้ชัดเจน ทางออกนี้มองไม่เห็นจากภายนอก[ 51 ]ตราแผ่นดินของ Württembergถูกติดตั้งไว้เหนือทางออกระหว่างการรื้อถอนKönigstor (ประตูของกษัตริย์) ที่ปลายถนน Königstraße ในปี 1922 จากทางออกกลางสามารถเข้าถึงทางเดิน Klett ได้ แต่ไม่สามารถข้าม Arnulf-Klett-Platz เหนือพื้นดินได้ ในส่วนหนึ่งของโครงการ Stuttgart 21 บันไดไปยังห้องโถงสถานีเหนือพื้นดินจะถูกแบ่งออกเป็นสามส่วน และส่วนตรงกลางจะถูกรื้อถอนเพื่อให้มีทางเดินสำหรับเข้าถึงระดับการกระจายสินค้าด้านหลังโดยตรง[ 52 ]
ห้องจำหน่ายตั๋วขนาดใหญ่
ห้องจำหน่ายตั๋วขนาดใหญ่ทำหน้าที่เป็นส่วนหน้าของอาคารทางเข้า ในขณะเดียวกันก็เป็นอาคารอิสระด้วย[ 51 ]ช่องเปิดโค้งไปยังเมืองช่วยเสริมความยิ่งใหญ่ของอาคารและทำหน้าที่ให้ทิศทาง นอกจากนี้ยังสะท้อนถึงลวดลายของประตูเมือง ซึ่งหมายถึงตำแหน่งเดิมของสถานีที่อยู่ด้านหน้าเมือง[ 51 ]ผลกระทบทางด้านพื้นที่ไม่ได้เกิดจากขนาดของห้องโถงเท่านั้น แต่ยังเกิดจากฟังก์ชันการใช้งานสำหรับผู้โดยสารรถไฟด้วย[ 27 ] ประตู Königstorเดิมซึ่งเคยตั้งอยู่ที่ต้นถนน Unteren Königstraße ตั้งแต่ปี 1809 และทำหน้าที่เป็นประตูเมืองจริง ๆ นั้น ถูกมองว่าเป็นอุปสรรคต่อการจราจรหลังจากการก่อสร้างสถานี และถูกรื้อถอนในปี 1922 Paul Bonatz ได้ช่วยรักษาตราสัญลักษณ์ของ Königstor ไว้และนำไปติดตั้งไว้เหนือทางเข้ากลางในห้องโถงชานชาลา
เดิมทีห้องจำหน่ายตั๋วขนาดใหญ่มีไว้สำหรับการขนส่งทางไกล ซึ่งดำเนินการบนรางที่ 7 ถึง 16 [ 50 ]ห้องนี้รับผู้โดยสารที่มาจากถนน Königstraße แต่ไม่ได้อยู่ในแนวเดียวกับแกนของถนน Königstraße [ 42 ]ภายในห้องมี ลักษณะ เป็นห้องโถงทางเข้าและทางเดินไปยังห้องสถานีจะนำขึ้นบันได[ 51 ]บันไดเดิมถูกรื้อออกในช่วงทศวรรษ 1970 และแทนที่ด้วยบันไดใหม่และบันไดเลื่อนสองตัว[ 20 ]ในช่วงเวลานั้น มีการขุดดินเพื่อให้สามารถเข้าถึงทางเดิน Klett ได้[ 20 ]
ศูนย์บริการการเดินทางของ DB และเคาน์เตอร์เช็คอินของAIRail ตั้งอยู่ในห้องโถงจำหน่ายตั๋วขนาดใหญ่ และถนน Königstraße เชื่อมต่อกับห้องโถงดังกล่าวผ่านทางอุโมงค์ใต้ดิน Klett
ในระหว่างโครงการ Stuttgart 21 ผนังของห้องจำหน่ายตั๋วขนาดใหญ่ที่หันหน้าเข้าหาสถานีจะต้องถูกเจาะเพื่อให้สามารถเข้าถึงระดับการกระจายสินค้าที่วางแผนไว้ด้านหลังได้โดยตรง[ 27 ]ช่องเปิดที่วางแผนไว้จะมีสัดส่วนเท่ากับซุ้มโค้งด้านบน[ 27 ]บันไดไปยังบริเวณชานชาลาจะถูกรื้อออก มิฉะนั้นความกว้างของทางเดินจะไม่เพียงพอสำหรับการไหลเวียนของผู้คนตามที่คาดไว้ และการแยกพื้นที่จากห้องโถงหลักจะถูกทำลายอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้จากการติดตั้งบันไดเพิ่มเติม[ 27 ]ระบบการกระจายสินค้าหลักจะเน้นที่ศูนย์กลางในห้องจำหน่ายตั๋วขนาดใหญ่ โดยมีทางเดินเท้าหลักไหลผ่านโดยตรง[ 27 ]
ปีกเหนือ
ปีกด้านเหนือที่มีความกว้าง ประมาณ20 เมตร (65 ฟุต 7 นิ้ว) [ 53 ]ประกอบด้วยพื้นที่ทรงลูกบาศก์สำหรับบริการไปรษณีย์ทางรถไฟ[ 54 ] ซึ่ง Deutsche Postใช้จนถึงเดือนกรกฎาคม 2010 และพื้นที่สำนักงานที่อยู่ติดกันซึ่งเคยใช้โดยโรงแรม Intercity และตำรวจสหพันธ์[ 55 ]ด้วยความยาว83 เมตร (272 ฟุต) [ 53 ]ปีกด้านเหนือครอบคลุมเพียงบางส่วนของสิ่งอำนวยความสะดวกบนชานชาลา ในขณะที่ส่วนที่เหลือเป็นส่วนหนึ่งของลานขนส่งสินค้า[ 56 ]ซึ่งถูกทิ้งร้างในปี 1995 [ 57 ] ปีกด้านเหนือถูกรื้อถอนในปี 2010 ซึ่งเป็น ส่วนหนึ่งของโครงการ Stuttgart 21 [ 58 ]
จัตุรัสเคิร์ท-เกออร์ก-คีซิงเกอร์ตั้งอยู่ระหว่างปีกด้านเหนือและถนนไฮล์บรอนเนอร์ อาคาร LBBW แห่งใหม่ ตั้งอยู่บนจัตุรัสนี้ ในขณะที่อาคารหลักที่เหลืออยู่ของอดีตสำนักงาน ใหญ่ฝ่ายการรถไฟแห่ง ไรช์สตุทการ์ท ( Reichsbahndirektion Stuttgart ) อยู่ฝั่งตรงข้ามของถนน
ปีกอาคารชลอสการ์เทน
ปีกอาคาร Schlossgarten หรือที่รู้จักกันในชื่อปีกอาคารด้านทิศใต้ ทอดยาวไปตามแกนของถนน Königstraße และเป็นด้านข้างของสถานีที่หันไปทาง Schlossgarten ปีกอาคารนี้มีความยาว200 เมตร (656 ฟุต 2 นิ้ว) [ 59 ] [ 60 ]และเมื่อรวมกับห้องจำหน่ายตั๋วขนาดใหญ่และหอคอยสถานีแล้ว ก่อให้เกิดส่วนหน้าอาคารยาว 277 เมตร (908 ฟุต 10 นิ้ว) [ 61 ] ที่หัน ไปทาง Schlossgarten ส่วนหน้าอาคารนี้ถูกขัดจังหวะด้วยหอคอยสถานีและส่วนยื่น สามส่วน กว้าง 27 เมตร (88 ฟุต 7 นิ้ว)ซึ่งแสดงตำแหน่งของทางรถไฟใต้ดินสำหรับผู้โดยสารและอุโมงค์ไปรษณีย์และขนส่งสินค้าด่วนเดิม ปีกอาคารช่วยปกปิดความแตกต่างของระดับความสูงระหว่างสวนพระราชวังกลาง (Mittlerer Schlossgarten) กับสิ่งอำนวยความสะดวกทางรถไฟ ในขณะเดียวกัน ในยุคของรถไฟไอน้ำ ปีกอาคารยังช่วยปกป้องสวนพระราชวังจากเขม่าและเสียงรบกวนจากการเดินรถไฟ[ 62 ]และทำหน้าที่เป็นส่วนหน้าอาคารที่ช่วยรักษาทัศนียภาพจากสวนสาธารณะ[ 63 ]ภายในปีกอาคารใช้สำหรับบริการรถไฟ[ 51 ]และการขนส่งสินค้าด่วน[ 33 ]
ปีกอาคาร Schlossgarten ถูกรื้อถอนในระหว่าง โครงการ Stuttgart 21ตั้งแต่เดือนมกราคม 2012 [ 64 ]ตามคำกล่าวของสถาปนิก Christoph Ingenhoven ว่า "เป็นไปไม่ได้ในทางเทคนิคอย่างแน่นอน" ที่จะรักษาปีกอาคารนี้ไว้[ 26 ]เนื่องจากทางเดินใต้ดินใหม่จะตัดผ่านปีกอาคารนี้[ 62 ]
ทางเดินเคล็ตต์
รถไฟ Stadtbahn เจ็ดสายวิ่งผ่านสถานีรถไฟ S-Bahn ชั้นล่างใต้ลานสถานี (Arnulf-Klett-Platz) ในชั้นใต้ดินชั้นที่สอง ทางเดิน Klett บนชั้น -1 เป็นทางเข้าและจุดเชื่อมต่อสำหรับบริการรถไฟทางไกลและรถไฟภูมิภาคบนชั้น +1 บริการรถไฟ S-Bahn บนชั้น -3 บริการรถไฟ Stadtbahn บนชั้น -2 และ Arnulf-Klett-Platz บนชั้น 0 และใจกลางเมือง นอกจากนี้ยังมีศูนย์การค้าขนาดใหญ่อยู่ภายในด้วย
อีกส่วนหนึ่งของชั้นใต้ดินชั้นแรกใช้เป็นที่จอดรถใต้ดินที่มีที่จอดรถ 120 คัน ซึ่งทำหน้าที่เป็นที่หลบภัยจากกัมมันตรังสีด้วยที่นั่ง 4,500 ที่นั่ง[ 36 ]ในกรณีเกิดภัยพิบัติหรือเหตุฉุกเฉินทางทหารส่วนหนึ่งของที่จอดรถใต้ดินจะถูกจัดเตรียมเป็นเตียง (แยกจากกันด้วยประตูแรงดัน) ห้องทางเทคนิค ห้องครัว ห้องสุขา ระบบน้ำและเครื่องปรับอากาศสำหรับบังเกอร์จะอยู่ที่ชั้นใต้ดินชั้นที่สอง
อื่น
ด้านหน้าของอาคารมีคำคมของเกออร์ก วิลเฮล์ม ฟรีดริช เฮเกลในรูปแบบของจารึกเรืองแสง ซึ่งมีใจความว่า… daß diese Furcht zu irren schon der Irrtum selbst ist. —ซึ่งแปลอย่างคร่าวๆ ได้ว่า "…ความกลัวที่จะทำผิดพลาดนั้นเองคือความผิดพลาด" จารึกนี้เป็นผลงานของศิลปินโจเซฟ โคซูธในช่วงต้นทศวรรษ 1990
ในห้องโถงหลัก ใกล้ทางออกทิศใต้ มีห้องรับรอง DB Lounge สำหรับผู้โดยสารชั้นหนึ่ง ลูกค้า bahn.comfort ( โปรแกรมสะสมแต้มสำหรับลูกค้า ) และผู้โดยสารชั้นหนึ่งและผู้โดยสาร AIRail ระดับ "Senator"
ถนน Schillerstraße (Arnulf-Klett-Platz) ด้านหน้าสถานีมีรถยนต์สัญจรมากถึง 50,000 คันต่อวัน[ 65 ]
การดำเนินงาน
ในปี 1994 สถานีรถไฟ Stuttgart Hauptbahnhof เป็นแหล่งที่มาของผู้โดยสาร 49,400 คนในการขนส่งระดับภูมิภาค (ไม่รวม S-Bahn) และ 39,000 คนในการขนส่งระยะไกล (ICE, IC, IR) ในแต่ละวัน[ 66 ]ด้วยจำนวนผู้โดยสารประมาณ 210,000 คนต่อวัน สถานีนี้จึงเป็นสถานีที่ใหญ่ที่สุดใน Baden-Wuerttemberg ในปี 2005 [ 67 ]มีผู้คนมากกว่า 12,000 คนเปลี่ยนเส้นทางระหว่าง Stadtbahn และบริการระดับภูมิภาคในแต่ละวันในปี 2014
ตามข้อมูลของ DB มีรถไฟทางไกล 164 ขบวน รถไฟภูมิภาค 426 ขบวน (ณ ปี 2552) [ 6 ]และรถไฟ S-Bahn 650 ขบวน (ณ ปี 2548) ให้บริการที่สถานีทุกวัน
การเชื่อมต่อทางไกล
ในตารางเวลาปี 2026 บริการรถไฟทางไกลต่อไปนี้จอดที่สถานี: [ 68 ]
| การเชื่อมต่อ | เส้นทาง | ความถี่ | |
|---|---|---|---|
| ไอซ์ 6 | สตุ๊ตการ์ท – นูเรมเบิร์ก – เบอร์ลิน ซึดครอยซ์ – เบอร์ลิน – เบอร์ลินเกซุนด์บรุนเนน | วันละครั้ง | |
| ไอซ์ 11 | เบอร์ลิน เกซุนด์บรุนเนน – เบอร์ลิน – ไลพ์ซิก – แอร์ ฟูร์ท – แฟรงก์เฟิร์ต – | มันไฮม์ – สตุทการ์ท – อูล์ม – เอาส์บวร์ก – มิวนิก | ทุกๆ 2 ชั่วโมง |
| วิสบาเดน → ไมนซ์ → | รถไฟ 1 ขบวน | ||
| ไอซ์ 13 | สตุ๊ตการ์ท – ไฮเดลเบิร์ก – ดาร์มสตัดท์ – แฟรงค์เฟิร์ตทางใต้ – คาสเซิล – เบราน์ชไวก์ – โวล์ฟสบวร์ก – เบอร์ลิน – เบอร์ลิน ออสต์บาห์นฮอฟ | 1 คู่รถไฟ | |
| ไอซ์ 22 | ( คีล –) ฮัมบูร์ก – ฮันโนเวอร์ – แฟรงก์เฟิร์ต – มันไฮม์ – สตุ๊ตการ์ท | ทุกๆ 2 ชั่วโมง | |
| ไอซ์ 42 | ดอร์ทมุนด์ – เอสเซิน – ดุยส์บวร์ก – ดึสเซลดอร์ฟ – โคโลญ – สนามบินแฟรงก์เฟิร์ต – – มันไฮม์ – สตุ๊ต การ์ท – อุล์ม – เอาก์สบวร์ก – มิวนิก | ทุกๆ 2 ชั่วโมง | |
| ไอซ์ 45 | โคโลญจน์ – วิสบาเดน – ไมนซ์ – มันน์ไฮม์ – ไฮเดลเบิร์ก – สตุทการ์ท | 1 คู่รถไฟ | |
| ไอซ์ 47 | ดอร์ทมุนด์ – เอสเซิน – ดุยส์บวร์ก – โคโลญ – สนามบินแฟรงก์เฟิร์ต –มันไฮม์ – สตุ๊ตการ์ท – อุล์ม – เอาก์สบว ร์ก – มิวนิก-ปาซิง – มิวนิก | รถไฟบางขบวน | |
| ไอซี 55 ไอซี 55 | เดรสเดน – ไลป์ซิก – ฮัลเลอ – มักเดบวร์ก– เบ ราน์ชไวก์ – ฮาโนเวอร์ – บีเลเฟลด์ – ดอร์ทมุนด์– ฮาเก้ น – วุปเปอร์ ทัล – โซลิงเกน – โคโลญ – บอนน์ – โคเบลนซ์ – บิงเกน – ไมนซ์ – มันน์ไฮม์ – ไฮเดลเบิร์ก – ไวฮิงเกน – สตุ๊ตการ์ท | ทุกๆ 2 ชั่วโมง | |
| ดอร์ทมุนด์ – เอสเซ่น – ดุสเซลดอร์ฟ – โคโลญ – บอนน์ – โคเบลนซ์ – ไมนซ์ – มานไฮม์ – ไฮเดลเบิร์ก – ไวฮิงเกน – สตุ๊ตการ์ท – อุล์ม – โอเบอร์สทดอร์ฟ | 1 คู่รถไฟ | ||
| ไอซ์ 60 | ( บาเซิล บาด – ไฟร์บวร์ก – ออฟเฟนบวร์ก – บาเดน-บาเดน –) คาร์ลสรูเฮอ – บรูคซาล – | สตุทการ์ท – อูล์ม – เอาก์สบวร์ก – มิวนิก-ปาซิง – มิวนิก | ทุกๆ 2 ชั่วโมง |
| ซาร์บรึคเคิน – ฮอมบวร์ก – ไกเซอร์สเลาเทิร์น – นอยสตัดท์ – | 1 คู่รถไฟ | ||
| ไอซี 61 | คาร์ลสรูเฮอ – ฟอร์ซ ไฮม์ – สตุ๊ตการ์ ท – อาเลน – นูเรมเบิร์ก – บัมแบร์ก – ลิคเทนเฟล ส์ – โครนาค – ซาลเฟลด์ – เจนา-เกอชวิตซ์ – เจน่า ปาราดีส์ – เนาม์บวร์ก – ไวเซนเฟลส์ – ไลพ์ซิก | รถไฟออกทุก 2 ชั่วโมง (มีรถไฟ 2 คู่ ระหว่างนูเรมเบิร์กและไลป์ซิก) | |
| ไอซ์ 62 | แฟรงก์เฟิร์ต – ดาร์มสตัดท์ – ไฮเดลเบิร์ก – | สตุ๊ตการ์ท – อูล์ม – เอาก์สบวร์ก – มิวนิก – โรเซนไฮม์ – ซาล ซ์บูร์ก – วิลลาค – คลาเก นฟูร์ท – กราซ | รถไฟ 2 คู่ |
| มึนสเตอร์ – เอสเซิน – ดึสเซลดอร์ฟ – โคโลญเมสเซ่/ดอยท์ซ – สนามบินแฟรงก์เฟิร์ต – มันไฮม์ – | 1 คู่รถไฟ | ||
| ดอร์ทมุนด์ – โบชุม – เอสเซิน – ดุยส์บวร์ก – ดึสเซลดอร์ฟ – โคโลญเมสเซ่/ดอยท์ซ – สนามบินแฟรงก์เฟิร์ต – มันไฮม์ – ไฮเดลเบิร์ก – สตุ๊ตกา ร์ท – อุล์ม – ฟรีดริ ชชาเฟนชตัดท์ – ลินเดา-รอยติน – เบรเกน ซ์ – เซนต์แอนตัน – อินส์บรุค | 1 คู่รถไฟ | ||
| ICE/TGV 83 | ปารีสตะวันออก – สตราสบูร์ก –คาร์ลสรูห์ – สตุ ทการ์ท (– อูล์ม – เอาส์บูร์ก – มิวนิก) | รถไฟ 5 คู่ | |
| ไอซี 87 | (แฟรงก์เฟิร์ต – ไฮเดลเบิร์ก) – สตุ๊ตการ์ท – โบบลิงเกน – ฮอร์บ – รอตต์ไวล์ – ทูทลิงเกน – ซินเกน | – คอนสแตนซ์ | รายชั่วโมง |
| (- ชาฟฟ์เฮาเซ่น – ซูริค ) | |||
| สตุ๊ตการ์ท – มึนเคน – ซัลซ์บวร์ก – เวียนนา | เฉพาะ IC 460/461 [ 69 ] | ||
| ไอซ์/อาร์เจเอ็กซ์ 90 | แฟรงก์เฟิร์ต – มันน์ไฮม์ – สตุทการ์ท – อูล์ม – มิวนิก – ซาลซ์บูร์ก – เวียนนา (– บูดาเปสต์ ) | มีรถไฟ 2 คู่ในวันสุดสัปดาห์ | |
| เอฟแอลเอ็กซ์ 10 | เบอร์ลิน Hbf – เบอร์ลิน ซึดครอยซ์ – ฮัลเลอ (ซาเลอ) – แอร์ฟูร์ท – โกธา – ไอเซนัค – ฟุลดา – แฟรงค์ เฟิร์ตทางใต้ – ดาร์มสตัดท์– ไวน์ไฮม์ – ไฮ เดลเบิร์ก – สตุ๊ ตกา ร์ท | รถไฟคู่ 1-2 ขบวน | |
การเชื่อมต่อระดับภูมิภาค
ในตารางเวลาปี 2026 บริการรถไฟภูมิภาคต่อไปนี้จอดที่สถานี: [ 68 ]
| เส้น | เส้นทาง | ความถี่ | |
|---|---|---|---|
| RE 1 | คาร์ลสรูเฮอ – ฟอร์ซไฮม์ – มึห์ลัคเกอร์ – ไวฮิงเก้น – สตุ๊ตการ์ท ( – ชอร์นดอร์ฟ – ชเวบิช กมึนด์ – อาเลน ) | ทุกชั่วโมง ทุกสองชั่วโมง Stuttgart-Aalen [ 70 ] | |
| RE 4 | สตุ๊ตการ์ท Hbf – เบอบลิงเกน – แฮร์เรนเบิร์ก – ฮอร์บ – ร็อตไวล์ – ทุทลิงเกน – ซินเกน (โฮเฮนทวีล) (– คอนสตานซ์) | รถไฟ 3 คู่(วันอาทิตย์) | |
| ไอซี 87 | รายชั่วโมง(ชตุทการ์ท – ซิงเงน) รถไฟ 2 คู่(Singen – Konstanz; จันทร์–ศุกร์) รถไฟ 1 คู่(Singen – Konstanz; เสาร์, อาทิตย์) | ||
| RE 5 | สตุ๊ตการ์ท – เอสลิงเกน – โพลชิงเกน – เกิพปิงเกน – ไกส์ลิง เกน – อุล์ม – บีเบอราค – ฟรีดริชชาเฟนชตัดท์ (– ลินเดา-รอยติน ) | รายชั่วโมง | |
| RE 6 | สตุ๊ตการ์ท – เมทซิงเก้น (เวิร์ตต์) – รอยท์ลิงเก้น – ทือบิงเก้น | ทุกๆ สองชั่วโมง | |
| RE 6a | สตุ๊ตการ์ท Hbf – Reutlingen Hbf – Tübingen Hbf ( แยกรถไฟ ) | – เฮชินเกน – บาลิงเกน (เวือร์ทท์) – อัลบ์สตัดท์-เอบิงเกน – ซิกมาริงเกน – แฮร์แบร์ทิงเกน – ออเลนดอร์ฟ | |
| RE 6b | รอทเทนเบิร์ก | ||
| RE 8 | สตุ๊ตการ์ท – ลุดวิกสบวร์ก – บีทิกไฮม์ – ไฮ ล์บรอนน์ – บาด ฟรีดริชชาล – ออสเตอร์บวร์กเคิน– เลาดา – เวิร์ซบวร์ก | รายชั่วโมง[ 71 ] | |
| RE 14a | สตุ๊ตการ์ท Hbf – Böblingen – Herrenberg – Eutingen im Gäu ( รถไฟแยก ) | – ฮอร์บ – รอทไวล์ | ทุกๆ สองชั่วโมง |
| RE 14b | – โฮคดอร์ฟ (เกิด ฮอร์บ) – ฟรอยเดนสตัดท์ | ||
| RE 17b | สตุทการ์ท – ลุดวิกส์บูร์ก – บีติไกม์ – ไวฮิงเงน – มูห์ลัคเกอร์ – เบรตเทน – บรูคซาล – ไฮเดลเบิร์ก | ทุกๆ สองชั่วโมง | |
| อีอาร์อี 90 | สตุ๊ตการ์ท – ไวบลิง เกน – บัคนัง – เกลดอร์ฟ เวสต์ – ชเวบิช ฮอลล์-เฮสเซนทัล – เครลไซม์ – อันสบาค – นูเรมเบิร์ก | ทุกสองชั่วโมง[ 71 ] | |
| เอ็มเอ็กซ์ 13 | สตุ๊ตการ์ท – ไวบลิงเกน – ชอร์นดอร์ฟ – ชเวบิช กมุนด์ – อาเลน – เอลวานเกน – เครลไซม์ | รถไฟออกทุกครึ่งชั่วโมง(ทุกชั่วโมงไปเอลแวงเงนทุก 2 ชั่วโมงไปไครล์สไฮม์) | |
| เอ็มเอ็กซ์ 16 | สตุ๊ตการ์ท – เอสลิงเกน – โพลชิงเกน – เกิพปิงเกน – ไกส์ลิงเกน – อุล์ม | ทุกชั่วโมง(ครึ่งชั่วโมงไป Geislingen, ชั่วโมงละครั้งไป Ulm) [ 71 ] [ 70 ] (+ รถไฟเพิ่มเติมในช่วงเวลาเร่งด่วน) | |
| MEX 17a | สตุ๊ตการ์ท – บีทิกไฮม์-บิสซิงเกน – ไวฮิงเก้น (เอ็นซ์) – มึห์ลัคเกอร์ – ฟอร์ซไฮม์ เอชบีเอฟ (– บาด วิลด์บาด/วิลเฟอร์ดิงเกน-ซินเกน – คาร์ลสรูเฮอ) | ครึ่งชั่วโมง(บีทิกไฮม์-บิสซิงเกน – ฟอร์ซไฮม์) , ทุกชั่วโมง(สตุ๊ตการ์ท – บีทิกไฮม์-บิสซิงเกน) , 5 คู่รถไฟ(ฟอร์ซไฮม์ – คาร์ลสรูเฮอ) , 4 คู่รถไฟ(ฟอร์ซไฮม์ – บาดไวลด์บาด) | |
| MEX 17c | สตุ๊ตการ์ท – ลุดวิกสบวร์ก – บีทิกไฮม์ – ไวฮิงเก้น – มึห์ลัคเกอร์ – เบรตเทน – บรูคซาล | รายชั่วโมง | |
| เอ็มเอ็กซ์ 18 | ทือบิงเกน – รอยต์ลิงเกน – เมทซิงเกน – เนือร์ทิงเกน – โพลชิงเกน – เอสส์ลิงเกน (เนคคาร์) – สตุ๊ตกา ร์ท – ลุดวิกส์บวร์ก – บีทิกไฮม์ – ไฮล์บรอน น์ – บาด ฟรี ดริชชาล – ออสเตอร์บัวร์เกน | รายชั่วโมง[ 71 ] | |
| เอ็มเอ็กซ์ 19 | สตุ๊ตการ์ท – ไวบลิงเงน – อุคนัง – เกลดอร์ฟ เวสต์ – ชเวบิช ฮอลล์-เฮสเซนทัล (– เครลไซม์) | มีรถไฟ ออกทุกชั่วโมง(ยกเว้นช่วงเย็น เพราะบางขบวนวิ่งต่อไปยังไครล์สไฮม์) | |
โดยส่วนใหญ่แล้ว เส้นทางเหล่านี้จะเริ่มต้นหรือสิ้นสุดที่เมืองสตุทการ์ท ซึ่งหมายความว่าสำหรับเส้นทางส่วนใหญ่ที่ผ่านสถานีรถไฟกลางสตุทการ์ท (Stuttgart Hauptbahnhof) จำเป็นต้องเปลี่ยนรถไฟ แต่ภายใต้โครงการ Stuttgart 21 ซึ่งจะเปลี่ยนสถานีรถไฟกลางสตุทการ์ทให้เป็นสถานีที่รถไฟวิ่งผ่านตลอดเส้นทาง เส้นทางรถไฟระดับภูมิภาคส่วนใหญ่จะไม่จำเป็นต้องเปลี่ยนรถไฟอีกต่อไป
ในบรรดาเส้นทางเดินรถประจำภูมิภาคท้องถิ่นทั้งเจ็ดสายที่เริ่มต้นจากเมืองสตุทการ์ท เส้นทางไปยังเมืองทูบิงเงนมีผู้โดยสารเฉลี่ย 32,100 คนต่อสัปดาห์ ซึ่งถือเป็นเส้นทางที่มีผู้ใช้บริการมากที่สุดในปี 2557 [ 72 ]
นอกจากนี้Schienenverkehrsgesellschaft mbH (SVG) ยังให้ บริการ Freizeitexpress (FEX) ในวันเสาร์/วันอาทิตย์ และระหว่างวันหยุดอีก ด้วย [ 73 ]
| เส้น | เส้นทาง | ความถี่ | ผู้ปฏิบัติงาน | |
|---|---|---|---|---|
| FEXโบเดนซี II | สตุ๊ตการ์ท – เบอบลิงเกน – ฮอร์บ – ทุทลิงเกน – เอนเกน – ซินเกน – ราดอล์ฟเซลล์ – คอนสตานซ์ | บริการจำกัด | SVG สตุทการ์ท | |
| FEXSüdbahn | สตุ๊ตการ์ท – โพลชิงเกน – อุล์ม – ออเลนดอร์ฟ – ราเวนส์บวร์ก – ฟรีดริชชาเฟน ชตัดท์ – อู เบอร์ลิงเกน เธอร์เม – ราดอล์ฟเซลล์ – ซินเกน | บริการจำกัด | ||
การเชื่อมต่อรถไฟ S-Bahn
| หมายเลขสาย | เส้นทาง |
|---|---|
| เอส 1 | Kirchheim unter Teck – Plochingen – Esslingen – Neckarpark – Bad Cannstatt – Hauptbahnhof – Schwabstraße – Vaihingen – Rohr – Böblingen – Herrenberg (รถไฟเพิ่มเติมในวันทำงานระหว่าง Esslingen และ Schwabstraße หรือ Böblingen) |
| เอส 11 | เนคคาร์พาร์ค – บาด คานน์ชตัทท์ – เฮาพท์บาห์นฮอฟ (ทีฟ) –ชวาบสตราเซอ – ไวฮิงเกน – โรห์ – เบอบลิงเกน – แฮร์เรนเบิร์ก |
| เอส 2 | Schorndorf – Weinstadt – Waiblingen – Bad Cannstatt – Hauptbahnhof – Schwabstraße – Vaihingen – Rohr – Flughafen/Messe – Filderstadt (รถไฟเพิ่มเติมในวันทำงานระหว่าง Schorndorf และ Vaihingen) |
| เอส 3 | Backnang – Winnenden – Waiblingen – Bad Cannstatt – Hauptbahnhof – Vaihingen – Rohr – Flughafen/Messe (เนื่องจากการเปิดศูนย์นิทรรศการแห่งใหม่ รถไฟวิ่งไปสนามบินในช่วงสุดสัปดาห์ การจราจรช่วงดึกจะไปที่ Vaihingen เท่านั้น ส่วนรถไฟเพิ่มเติมในวันทำงานระหว่าง Backnang และ Vaihingen) |
| เอส 4 | บัคนัง – มาร์บัค – ลุดวิกสบวร์ก – ซุฟเฟนเฮาเซ่น – เฮาพท์บานโฮฟ – ชวาบสตราเซอ |
| เอส 5 | ชวาบสตราเซอ – เฮาพท์บาห์นฮอฟ – ซุฟเฟนเฮาเซ่น – ลุดวิกส์บวร์ก – บีทิกไฮม์ |
| เอส 6 | ชวาบสตราเซอ – เฮาพท์บาห์นฮอฟ – ซุฟเฟนเฮาเซ่น – เลออนเบิร์ก – ไวล์ เดอร์ สตัดท์ |
| เอส 60 | ชวาบสตราเซอ – เฮาพท์บาห์นฮอฟ – ซุฟเฟนเฮาเซ่น – เลออนเบิร์ก – เรนนิงเก น – มักสตัดท์ – ไมชิงเกน – ซินเดลฟิ งเกน – เบอบลิงเงน |
ตัวย่อของสถานีรถไฟใต้ดิน Hauptbahnhof S-Bahn คือTST
สถานีจะได้รับการปรับปรุงให้ทันสมัยระหว่างปลายปี 2019 ถึงปลายปี 2020 ด้วยงบประมาณ 9 ล้านยูโร[ 74 ]
การขนส่งสินค้า
นอกจากสถานีผู้โดยสารแล้ว เคยมีสถานีขนส่งสินค้าที่ปิดทำการและถูกรื้อถอนไปแล้ว รวมถึงสถานีสับเปลี่ยนรางขนาดเล็ก ซึ่งมีเนินสับเปลี่ยนรางพร้อมเบรกราง ลานขนส่งสินค้าถูกใช้งานจนถึงช่วงทศวรรษ 1980 [ 75 ]ต่อมาการขนส่งสินค้าทั้งหมดถูกย้ายไปยังลานสับเปลี่ยนราง Kornwestheim การตัดสินใจย้ายเกิดขึ้นโดยอิสระจากโครงการ Stuttgart 21 [ 76 ]
สตาดต์บาห์น
ใต้จัตุรัส Arnulf-Klett-Platz (ลานด้านหน้าสถานี) เป็นจุดเชื่อมต่อที่ใหญ่ที่สุดและสำคัญที่สุดของระบบรถไฟฟ้ารางเบา Stadtbahn ซึ่งมีเส้นทางดังต่อไปนี้:
| หมายเลขสาย | เส้นทาง |
|---|---|
 | คิลส์เบิร์ก – เฮาพท์บานโฮฟ – เดเกอร์ล็อค – เมอริงเกน – ไลน์เฟลเดน |
 | เกอร์ลิงเกน – ไวลิมดอร์ฟ – ฟอยเออร์บัค – เฮาพท์บานโฮฟ – เด เกอร์ล็อค – เมอริงเกน – ฟาซาเนินฮอฟ |
 | มึนช์เฟลด์ – ซุฟเฟนเฮาเซ่น – เฮาพท์บาห์นฮอฟ – รูห์แบงค์/ เฟิร์นเซห์ทวร์ม – ฮอยมาเดน – ออสต์ฟิลเดิร์น – เนลลิงเกน |
 | เฮาพท์บานโฮฟ – โวเกลซาง – บอตนาง |
 | เรมเซ็ค – ฮัลชแลก – บูดาเปสเตอร์ พลัทซ์ – เฮาพท์บานโฮฟ – เดเกอร์ล็อค – เมอริง เกน – เดอร์เลวัง |
 | มึห์ลเฮาเซ่น – มึนสเตอร์ – เฮาพท์บานโฮฟ |
 | สตัมม์ไฮม์ – ซุฟเฟนเฮาเซ่น – พราคซัทเทล – เฮาพท์บาห์นฮอฟ – ยูเกนสพลัทซ์ – รูห์แบงค์/ เฟิร์นเซห์ทวร์ม (– ฮอยมาเดน ) |
นอกจากนี้ ในกรณีที่เกิดเหตุการณ์ใดๆ ที่NeckarParkและCannstatter Wasen
| หมายเลขสาย | เส้นทาง |
|---|---|
 | เฮาพท์บาห์นฮอฟ – ชาร์ลอตเตนพลัทซ์-มิเนอรัลบาเดอร์ – คานน์สตัทเทอร์ วาเซ่น – เนคคาร์พาร์ค ( สตาดิโอน ) |
น่าสนใจ
สถานีรถไฟหลัก (Hauptbahnhof) ได้รับรหัส IATA คือ ZWSเนื่องจากสถานีนี้ถูกใช้โดย สาย การบินลุฟท์ฮันซ่าในโครงการ AIRail ผู้โดยสารสามารถเดินทางด้วยรถไฟ ICE ซึ่งมีหมายเลขเที่ยวบินกำกับไว้เช่นกัน ไปยังสนามบินแฟรงก์เฟิร์ตในแฟรงก์เฟิร์ตอัมไมน์แทนการใช้เที่ยวบินระยะสั้น ด้วยเหตุนี้ ลุฟท์ฮันซ่าจึงเคยมีเคาน์เตอร์เช็คอินอยู่ใกล้ทางเข้าจากจัตุรัสอาร์นูล์ฟ-เคล็ตต์ ผู้โดยสารสามารถเช็คอินและรับสัมภาระได้ที่เคาน์เตอร์นี้จนถึงปี 2007
เขตใจกลางเมือง
นอกจากนี้ Hauptbahnhofยังเป็นชื่อของหนึ่งในสิบเขตย่อยของเขตStuttgart-Mitte (ใจกลางเมืองสตุทการ์ท) ตั้งแต่ปี 2007 เขตนี้มีอาคารที่พักอาศัยเพียงไม่กี่แห่ง ดังนั้นจึงมีประชากร 287 คนในปี 2014 ก่อนหน้านี้เรียกว่าKlettplatz
สตุทการ์ท 21
ในฐานะส่วนหนึ่งของโครงการ Stuttgart 21 อาคารปีกทั้งสองหลังถูกรื้อถอน ความไม่พอใจต่อโครงการทั้งหมดเกี่ยวกับการวางรางรถไฟหลักไว้ใต้ดินนั้นแพร่หลายไปทั่ว ส่งผลให้เกิดการประท้วงครั้งใหญ่ โดยเฉพาะอย่างยิ่งการประท้วงต่อต้านการตัดต้นไม้ขนาดใหญ่และเก่าแก่กว่า 260 ต้น มีผู้ลงทะเบียนเป็นParkschützer (ผู้พิทักษ์สวนสาธารณะ) มากกว่า 18,000 คน และประมาณหนึ่งพันคนสาบานว่าจะยืนขวางทางทีมรื้อถอนโดยการผูกตัวเองไว้กับต้นไม้ การต่อต้านที่มีสีสันนี้ทำให้เกิดการชุมนุมประท้วงเกือบทุกวันและกลายเป็นปัจจัยสำคัญในการเลือกตั้งระดับรัฐในปี 2011
มัทธิอัส โรเซอร์ สถาปนิกชาวสตุทการ์ทและผู้เชี่ยวชาญด้านโบนาทซ์ ได้ริเริ่มการเรียกร้องจากนานาชาติเพื่ออนุรักษ์สถานีรถไฟหลัก (Hauptbahnhof) รวมถึงปีกอาคาร และมีสถาปนิก นักประวัติศาสตร์อาคาร ผู้เชี่ยวชาญด้านการอนุรักษ์อนุสรณ์สถาน นักประวัติศาสตร์ศิลปะ และนักวางผังเมืองกว่า 400 คน เข้าร่วมในความพยายามนี้ เช่นริชาร์ด ไมเออร์และเดวิด ชิปเปอร์ฟิลด์ผู้ได้รับรางวัลสถาปัตยกรรมพริตซ์เกอร์กลุ่มนี้มองว่าอาคารที่ออกแบบโดยโบนาทซ์เป็นหนึ่งในโครงสร้างสถานีรถไฟที่สำคัญที่สุดแห่งศตวรรษที่ 20 ในเยอรมนีและยุโรปโดยรวม และคัดค้านการเปลี่ยนแปลงโครงสร้างใดๆ
เมื่อวันที่ 27 พฤศจิกายน 2011 การลงประชามติเกี่ยวกับโครงการ "Stuttgart 21" ส่งผลให้มีผู้ลงคะแนนเห็นชอบโครงการ 58.8% และคัดค้าน 41.2% [ 77 ]
เพื่อให้มีพื้นที่เพียงพอสำหรับการก่อสร้างสถานีใหม่ ซึ่งอยู่ติดกับอาคารหลัก บริเวณที่เคยเป็นปลายชานชาลา ชานชาลาจึงต้องถูกย้ายออกจากตัวอาคาร และผังรางรถไฟก็ได้รับการเปลี่ยนแปลงอย่างมาก ในระหว่างกระบวนการนี้ เกิดอุบัติเหตุรถไฟตกราง 3 ครั้ง ในโอกาสต่างๆ กันในปี 2012
ภาพรวม
Stuttgart 21 เป็นโครงการขนส่งและพัฒนาเมืองที่อยู่ระหว่างการก่อสร้างเพื่อปรับปรุงจุดเชื่อมต่อทางรถไฟของเมืองสตุทการ์ทใหม่ทั้งหมดสถานีปลายทาง ที่มีอยู่ จะถูกหมุนไปประมาณ 90° และเปลี่ยนเป็นสถานีแบบผ่านที่มีแปดราง เพื่อจุดประสงค์นี้ รางทางเข้าจะถูกวางในอุโมงค์จากทุกทิศทาง เป้าหมายคือเพื่อเพิ่มความจุของสถานี ลดเส้นทางการเปลี่ยนถ่าย และลดค่าใช้จ่ายในการบำรุงรักษา[ 78 ]ในระหว่างการอภิปรายเกี่ยวกับโครงการ นักวิจารณ์ได้เสนอแผนทางเลือกหลายแผน รวมถึงการปรับปรุงครั้งใหญ่และการพัฒนาสถานีที่มีอยู่ใหม่แบบค่อยเป็นค่อยไปภายใต้แนวคิดของKopfbahnhof 21 (สถานีปลายทาง 21)
ในการศึกษาความเป็นไปได้ที่ส่งมาในปี 1995 ค่าใช้จ่ายของสถานีรถไฟใต้ดิน (ส่วนที่ 1.1 ของการอนุมัติแผนในปัจจุบัน ไม่รวมรางทางเข้าที่จำเป็นเนื่องจากตำแหน่งใหม่) ถูกประเมินไว้ที่930 ล้านมาร์คเยอรมัน (476 ล้านยูโร) [ 79 ]ในปี 2009 ค่าใช้จ่ายถูกประเมินไว้ที่ 400 ล้าน ยูโร [ 80 ]ตามที่ Ingenhoven ผู้วางแผนโดยรวมระบุ ค่าใช้จ่ายที่คำนวณได้นั้นต่ำกว่าร้อยละสิบของค่าใช้จ่ายที่ประเมินไว้เดิม (ณ ปี 2013) [ 81 ] Deutsche Bahn AG ประเมินว่าจะต้องใช้เงินประมาณ 110 ล้านยูโรสำหรับการ "ใช้งานโดยบุคคลที่สาม" อย่างต่อเนื่องของอาคาร Bonatz ซึ่งไม่ได้เป็นส่วนหนึ่งของโครงการ Stuttgart 21 [ 82 ]
มาตรการที่วางแผนไว้
สถานีนี้อยู่ภายใต้การอนุมัติการวางแผนสำหรับส่วนที่ 1.1 ของ โครงการ Stuttgart 21 [ 27 ]การยื่นขออนุมัติการวางแผนสำหรับส่วนแรกของ Stuttgart 21 ได้ยื่นเมื่อวันที่ 31 ตุลาคม 2544 [ 83 ]การพิจารณาข้อโต้แย้งเป็นเวลาห้าวันสิ้นสุดลงเมื่อวันที่ 11 เมษายน 2546 หลังจากการอภิปรายนานกว่า 50 ชั่วโมง ถือเป็นการพิจารณาที่ใหญ่ที่สุดและซับซ้อนที่สุดในประวัติศาสตร์ของสภาภูมิภาคสตุทการ์ท [ 84 ] การอนุมัติการวางแผนได้รับอนุมัติโดยหน่วยงานการรถไฟแห่งสหพันธรัฐ ( Eisenbahn-Bundesamt ) เมื่อวันที่ 28 มกราคม 2548 และมีผลสมบูรณ์ในเดือนมิถุนายน 2549 [ 85 ] Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland (BUND) ได้ยื่นฟ้องคดีแบบกลุ่มต่อการอนุมัติดังกล่าว[ 86 ]ภายในกลางปี 2558 มีการแก้ไขแผนไปแล้วสิบสี่ครั้ง รวมถึงการเปลี่ยนแปลงที่สำคัญ เช่น การเพิ่มอัตราการสูบน้ำบาดาลเป็นสองเท่า (การแก้ไขแผนครั้งที่เจ็ด) การติดตั้งบันไดหนีไฟเพิ่มเติม (การแก้ไขครั้งที่หก) และการลดความยาวของช่องทางที่บรรทุกน้ำ Nesenbach (ลำธาร) และการนำการออกแบบแบบเปิดมาใช้ (การแก้ไขครั้งที่ 14) [ 87 ]
ในเดือนกรกฎาคม พ.ศ. 2558 มีการประกาศแก้ไขแผนเพิ่มเติม ซึ่งหมายความว่าอาคารระบายควันใน Sängerstraße จะยังคงไม่เปลี่ยนแปลงจากภายนอก แต่จะได้รับระบบระบายอากาศที่มีประสิทธิภาพมากขึ้นอย่างเห็นได้ชัด[ 88 ]
เครือข่ายทางเดินเท้า
ชานชาลาเกาะทั้ง สี่แห่ง ซึ่งมีความยาว 420 เมตร (1,380 ฟุต)จะมีความกว้าง10 เมตร (33 ฟุต)และจะกว้างกว่าชานชาลาของสถานีปลายทางปัจจุบัน1.60 เมตร (5 ฟุต 3 นิ้ว) [ 89 ]
ความสะดวกสบายในการเคลื่อนที่ของผู้โดยสารที่เกิดจากทางเข้า สะพานลอย บันได ลิฟต์ และชานชาลาที่วางแผนไว้ได้รับการตรวจสอบในการวิเคราะห์การไหลของคนเดินเท้าในชั่วโมงเร่งด่วน คุณภาพการจราจรส่วนใหญ่จะอยู่ในช่วงระดับคุณภาพ C ("การเลือกความเร็วที่จำกัด") และบางส่วนอยู่ในช่วงระดับคุณภาพ D ("การเลือกความเร็วที่จำกัดอย่างชัดเจน") นอกชั่วโมงเร่งด่วน จะมีระดับคุณภาพ A และ B (การจราจรไหลลื่นหรือเกือบไหลลื่น) [ 90 ]
ผังสนามแข่ง
สถานีแห่งนี้จะมีชานชาลา 8 ราง ซึ่งจะเชื่อมต่อกับรางทางเข้า 4 รางที่ปลายทั้งสองด้านของสถานี:
- ทางทิศตะวันตกเฉียงเหนือมีเส้นทางสองสายมุ่งหน้าไปยังเฟือร์บัคและบาดคันน์สตัดท์
- ทางตะวันออกเฉียงใต้ไปยังเส้นทางละ 2 เส้นทางไปยัง Flughafen/Messe/Ulm และ Wangen/Obertürkheim/Untertürkheim
ปลายทั้งสองด้านของสถานีมีแผนที่จะแยกต่างระดับด้วยทางแยกแบบลอยตัวจากแต่ละทิศทางทั้งสี่ทิศทาง รถไฟจะสามารถเข้าถึงชานชาลาได้ห้าในแปดชานชาลา ชานชาลาสองชานชาลาตรงกลางจะสามารถใช้ได้โดยรถไฟจากทั้งสี่ทิศทาง ความเร็วในการเข้าสู่ชานชาลาที่วางแผนไว้คือ60 กม./ชม. (37 ไมล์/ชม.) (ชานชาลาด้านนอก) 80 กม./ชม. (50 ไมล์/ชม.)และ100 กม./ชม. (62 ไมล์/ชม.) (ชานชาลาเกาะ 4 และ 5) นอกจากนี้ยังจะหลีกเลี่ยงเส้นทางที่ถูกปิดกั้นโดยการเลือกเส้นทางเข้าที่ยืดหยุ่นจากเส้นทางที่มีอยู่[ 91 ]จำนวนชุดจุดสับราง (แต่ละจุดอยู่นอกการดำเนินงานของสถานี) จะลดลงเมื่อเทียบกับสถานีปลายทางปัจจุบันจาก 225 เหลือ 48 [ 92 ]
ในระหว่าง "โครงการเบื้องต้น" ที่ริเริ่มขึ้นในช่วงต้นปี 1995 แผนผังเส้นทางของสถานีรถไฟใต้ดินที่วางแผนไว้ได้รับการปรับให้เหมาะสมสำหรับการใช้งานแบบกำหนดทิศทางจนถึงขั้นที่ชานชาลาทั้งหมดที่ใช้งานในแต่ละทิศทางสามารถเข้าถึงได้จากรางขาเข้าทั้งหมด[ 93 ]แผนสำหรับปลายด้านเหนือของสถานีได้รับการเปลี่ยนแปลงเมื่อเทียบกับแผนที่ส่งไปยังกระบวนการวางแผนระดับภูมิภาคหลังจากพบแหล่งสะสมแอนไฮไดรต์ ใน การสำรวจทางธรณีเทคนิคจุดสับรางทางเข้าและทางออกที่ใกล้ที่สุดถูกเลื่อนไปประมาณ150 เมตร (490 ฟุต)ไปทางสถานี นอกจากนี้ยังเลือกใช้การเปลี่ยนจากอุโมงค์รางคู่สองอุโมงค์เป็นอุโมงค์รางเดี่ยวสี่อุโมงค์[ 94 ]
อาคารสถานีที่วางแผนไว้มีความยาว447 เมตร (1,467 ฟุต) และ กว้าง80.58 เมตร (264 ฟุต 4 นิ้ว) [ 86 ] ที่ความสูง10 ถึง 12 เมตร (33 ถึง 39 ฟุต) [ 10 ]อาคารจะตั้งอยู่บน แผ่นเหล็กหนา 1.60 ถึง 2.50 เมตร (5 ฟุต 3 นิ้ว ถึง 8 ฟุต 2 นิ้ว) และยึดด้วยเสาเข็ม 3,700 ต้น[ 95 ]ฐานของอาคารจะอยู่ต่ำกว่าระดับน้ำใต้ดินระหว่าง จุดต่ำสุดของฐานรากกับน้ำใต้ดิน ตามที่ผู้ ส่งเสริม โครงการ ระบุ จะมีชั้นที่ไม่สามารถซึมผ่านน้ำได้ หนามากกว่า35 เมตร (115 ฟุต) [ 95 ]สถานีใหม่จะต้องสร้างแบบขุดและปิดเพื่อหลีกเลี่ยงการรบกวนระดับน้ำใต้ดิน[ 97 ]
ส่วนการอนุมัติการวางแผนเริ่มต้นทางทิศตะวันตกเฉียงเหนือที่กิโลเมตรที่ -0.442 ณ จุดนี้ ในบริเวณ Jägerstraße 24 อุโมงค์เชื่อมต่อซึ่งสร้างขึ้นโดยใช้วิธีการขุดเปิดออกสู่สถานี ความลาดชันเริ่มต้นลดลงจากระดับความสูง 241 เมตร (ที่หัวรางรถไฟ ระดับความสูงพื้นดิน: 258 เมตร) ไปทางใต้เป็นระยะทาง 404 เมตรที่ความลาดชัน 1.31 เปอร์เซ็นต์ จากนั้นต่อเนื่องไปอีก 459 เมตรที่ความลาดชัน 1.51 เปอร์เซ็นต์ ก่อนถึงจุดเปลี่ยน (กิโลเมตรที่ +0.345 ระดับความสูง 230 เมตรเหนือระดับน้ำทะเลที่หัวรางรถไฟ ต่ำกว่าระดับพื้นดิน 12 เมตร) ที่ปลายด้านใต้ของสถานี ซึ่งความลาดชันจะเพิ่มขึ้นจนถึงปลายส่วนที่ความลาดชัน 0.41 เปอร์เซ็นต์ ขอบเขตของส่วนนี้อยู่ที่กิโลเมตรที่ +0.432 ในบริเวณ Willy-Brandt-Platz ที่จุดเชื่อมต่อกับอุโมงค์เชื่อมต่อที่จะขุดโดยวิธีการขุด[ 98 ]
ตามข้อมูลของ Deutsche Bahn ระบุว่าจำเป็นต้องมีความลาดชันของรางสูงสุดถึง 1.51 เปอร์เซ็นต์ในบริเวณชานชาลา เนื่องจากมีจุดคงที่หลายจุด (เส้นทางรถไฟในเมืองและลำธารน้ำใต้ดิน) ซึ่งสูงกว่าขีดจำกัดที่กำหนดไว้สำหรับรางสถานีที่ 0.25 เปอร์เซ็นต์ การดำเนินงานที่ปลอดภัยยังคงได้รับการรับประกันโดยทางลาดตรงกลางชานชาลาที่มีความลาดชัน 1.0 เปอร์เซ็นต์[ 99 ]ในเดือนมีนาคม 2016 มีการประกาศว่ายังไม่มีหลักฐานยืนยันความปลอดภัยที่เพียงพอสำหรับการดำเนินงาน ซึ่งทำให้ไม่ชัดเจนว่าจะมีข้อจำกัดในการดำเนินงานใดบ้างสำหรับความลาดชันที่เพิ่มขึ้น[ 100 ]นักวิจารณ์มองเห็นความเสี่ยงอย่างมากจากรถไฟที่เคลื่อนที่โดยไม่ได้ตั้งใจบนความลาดชันนี้[ 101 ]
อาคารสถานี
จะมีการเปลี่ยนแปลงที่แตกต่างกัน 21 รายการในส่วนที่เหลือของอาคารสถานีเดิม ซึ่งเรียกว่าBonatz-Bau (อาคาร Bonatz) ควบคู่ไปกับ โครงการ Stuttgart 21ฟังก์ชันของอาคารจะยังคงอยู่ ส่วนหน้าของอาคารจะได้รับการอนุรักษ์โดยใช้โครงสร้างเฟรม ใหม่ และเทคโนโลยีการก่อสร้างที่ทันสมัย[ 102 ]การก่อสร้างอาคาร Bonatz มีกำหนดจะเริ่มในปี 2018 และแล้วเสร็จในปี 2021 [ 102 ]
จะมีการสร้างโรงแรม ร้านอาหาร และศูนย์การประชุมที่มีห้องพัก 150 ห้องในส่วนเหนือพื้นดินของอาคารจำนวน 4 ชั้น ชั้น +3 และ +4 จะถูกสร้างใหม่ แต่จะเว้นระยะห่างจากถนน Schillerstraße เพื่อไม่ให้กระทบต่อภาพลักษณ์โดยรวมของอาคารจากถนนสายนั้น[ 102 ]
Straßburger Platz (“จัตุรัสสตราสบูร์ก”) จะถูกสร้างขึ้นบนหลังคาของสถานีรถไฟที่ระดับเดียวกับรางรถไฟและโถงชานชาลาในปัจจุบัน (ที่เรียกว่า “ระดับ +1”) พื้นที่นี้ ซึ่งมีขอบเขตทางทิศใต้โดยอาคาร Bonatz และทางทิศเหนือโดยอาคารสถานีใหม่ จะเชื่อมต่อ Kurt-Georg-Kiesinger-Platz กับ Schlossgarten [ 10 ]แสงสว่างจากธรรมชาติจะส่องถึงชานชาลาผ่าน “ช่องแสง” ( Lichtaugen ) สูง 4.30 เมตร จำนวน 27 ช่อง [ 103 ]
จะมีการสร้างระดับการกระจายสินค้าที่มีทางเข้าจากหอสถานี ถนน Königsstraße ถนน Königsallee (Cannstatter Straße) และเขตเมืองใหม่ไว้ใต้Straßburger Platzที่ระดับ 0ชานชาลาทั้งสี่จะถูกจัดเรียงโดยมีรางชานชาลาแปดรางที่ระดับล่าง ("ระดับ −1") การเข้าถึงสถานีรถไฟ S-Bahn แบบรางคู่ที่อยู่ต่ำกว่านั้นวางแผนไว้ใต้รางชานชาลาใหม่ จะมีการสร้างโรงจอดรถใหม่ใต้ส่วนเหนือของอาคารสถานีและทางเหนือของอาคาร แต่จะอยู่ใต้ดิน[ 10 ]ระดับ −2จะทำหน้าที่เป็นระดับ S-Bahn รวมถึงการให้ทางเข้าด้วย[ 104 ]
ทางเข้าอาคารสถานีจะถูกสร้างขึ้นถัดจากทางเข้าที่มีอยู่เดิม และจะวิ่งผ่านโครงสร้างตาข่ายกระจกขนาด กว้าง 23 เมตร สูงถึง 10 เมตร จำนวน 4 แห่ง โดยรวมแล้ว มีการวางแผน บันไดเลื่อน มากกว่า 35 ตัว และลิฟต์แบบ "พาโนรามา" อีก 15 ตัว[ 103 ]
ชานชาลาจะสามารถเข้าถึงได้ผ่านจุดกระจายสามจุด (ชั้น 0) ใกล้กับห้องจำหน่ายตั๋วสองแห่งและท้องฟ้าจำลอง/ หอศิลป์แห่งรัฐแต่ละชานชาลาจะสามารถเข้าถึงได้โดยลิฟต์สามตัว บันไดเลื่อนห้าตัว และบันไดห้าชุด[ 10 ]จะมีการสร้างทางลัดใหม่ไปยังสถานี Staatsgalerie Stadtbahn ที่ปลายด้านตะวันออก[ 91 ]
ทางเข้าหลักสู่ระดับชานชาลาจะอยู่ที่ท่าเทียบเรือกลาง (ท่าเทียบเรือ B) ซึ่งสามารถเข้าถึงได้ผ่านทางห้องจำหน่ายตั๋วขนาดใหญ่และทางเข้าใหม่สู่หอสถานีทางทิศใต้และย่านยูโรปาเวียร์เทล ("ย่านยุโรป" ซึ่งเป็นการพัฒนาเชิงพาณิชย์ใหม่) ทางทิศเหนือ ชานชาลาทั้งสี่แห่งสามารถเข้าถึงได้จากทางลาดนี้โดยผ่านลิฟต์และบันไดเลื่อนสองชุดและบันไดหลายชุดในแต่ละด้าน[ 105 ]นักวิจารณ์ตั้งข้อสังเกตว่าทางเดินมีความกว้างเพียง 2.04 เมตรระหว่างขอบด้านนอกของบันไดและขอบชานชาลา ณ จุดนั้น
ท่าเทียบเรือฝั่งตะวันตก (ท่าเทียบเรือ A) สามารถเข้าถึงได้โดยส่วนใหญ่ผ่านทางเข้าใหม่ที่ Kurt-Georg-Kiesinger-Platz และห้องจำหน่ายตั๋วขนาดเล็ก จากท่าเทียบเรือนี้ สามารถเข้าถึงชานชาลาแต่ละแห่งได้โดยใช้ลิฟต์ บันไดเลื่อน และบันไดที่อยู่ด้านข้าง[ 105 ]ทางเดินมี ความกว้าง 2.85 เมตร ณ จุดที่แคบที่สุด[ 105 ]
ท่าเทียบเรือฝั่งตะวันออก (ท่าเทียบเรือ C) สามารถเข้าถึงได้จากทางเข้าของ Staatsgalerie ซึ่งสามารถเข้าถึงได้โดยทางอุโมงค์คนเดิน มีลิฟต์ รวมถึงบันไดเลื่อนสองตัวและบันไดสองชุดที่วางแผนไว้ที่ทางออกไปยัง Staatsgalerie ไม่มีทางเข้าสู่ท่าเทียบเรือ A และ B ดังนั้นจึงไม่มีทางเข้าสู่อาคาร Bonatz จากระดับการกระจายสินค้า แต่ละชานชาลาเชื่อมต่อกันด้วยลิฟต์ บันไดเลื่อน และบันไดหนึ่งชุดไปทางทิศตะวันตก ความกว้างของทางเดินระหว่างบันไดและขอบชานชาลาคือ 2.86 เมตร[ 105 ]
หลังจากการเปิดใช้งาน Stuttgart 21 จะมีการสร้างอาคารสถานีเพิ่มเติมอีกแห่งหนึ่งที่ฝั่งตรงข้ามของสถานีใหม่ ซึ่งจะทำหน้าที่เป็นทางเข้าสถานีจากทางทิศเหนือและยังเป็นที่ตั้งของห้องผ่าตัดอีกด้วย การปรับเปลี่ยนเส้นทางรถไฟ Stadtbahn ใต้ถนน Heilbronner Straßeมีกำหนดดำเนินการตั้งแต่กลางปี 2011 ถึงกลางปี 2014 [ 106 ]และ สถานี Staatsgalerie Stadtbahn ตั้งแต่เดือนกุมภาพันธ์ 2013 [ 107 ]ในบรรดามาตรการก่อสร้างอื่นๆ อีกมากมาย ได้แก่ การย้ายNesenbach (เดิมทีการก่อสร้างมีกำหนดไว้ตั้งแต่ปลายปี 2011 ถึงกลางปี 2014 [ 106 ]แต่เริ่มในเดือนมิถุนายน 2015 [ 108 ] ) และ ท่อระบาย น้ำหลักทางทิศตะวันตก[ 109 ]
แสงสว่างและเครื่องปรับอากาศ
โครงสร้างพื้นฐานทางรถไฟได้รับการออกแบบให้เป็นอาคารพลังงานศูนย์ : ระบบปรับอากาศจะทำงานโดยใช้พลังงานความร้อน ใต้พิภพเพียงอย่างเดียว โดยได้รับความช่วยเหลือจากผลการระบายความร้อนของรถไฟที่เข้ามา[ 110 ]อุณหภูมิในบริเวณชานชาลาไม่ควรต่ำกว่า 10 องศาโดยไม่ต้องใช้ความร้อนเทียม (ที่อุณหภูมิภายนอก −20 องศาเซลเซียส) หรือเกิน 29 องศา[ 111 ] "ช่องแสงสว่าง" จะสามารถเปิดเพื่อระบายอากาศและระบายควันได้[ 10 ]การทดลองแสดงให้เห็นว่าโถงสถานีจะได้รับแสงสว่างตามธรรมชาติจากช่องแสงสว่างได้นานถึง 14 ชั่วโมงต่อวัน และจะสามารถใช้งานได้ในช่วงเวลานี้โดยไม่ต้องใช้แสงประดิษฐ์ ไฟส่องพื้นบริเวณขอบชานชาลาจะทำเครื่องหมายขอบชานชาลาที่อยู่ติดกับรางรถไฟ[ 10 ]โดยเฉลี่ยแล้ว แสงแดดจะเข้าสู่ภายในอาคารเพียง 5 เปอร์เซ็นต์ แต่ภายใต้ช่องแสงสว่าง สัดส่วนนี้จะเพิ่มขึ้นเป็น 10 ถึง 15 เปอร์เซ็นต์[ 111 ]
ประวัติศาสตร์
การวางแผน
จาก "ข้อพิจารณาด้านการปฏิบัติงาน" สถานีที่พิจารณาในการศึกษาความเป็นไปได้เมื่อต้นปี 1995 นั้น มีชานชาลา 8 แห่ง โดยมีชานชาลาแบบเกาะกลางกว้าง 10 เมตร ยาว 420 เมตร จำนวน 4 แห่ง รางรถไฟซึ่งจะใช้สำหรับการเดินรถในทิศทางใดทิศทางหนึ่ง จะมีทางเชื่อมในอุโมงค์ที่วิ่งจากชานชาลา ทางทิศตะวันตกเฉียงเหนือ จะมีอุโมงค์เชื่อมต่อแบบรางคู่ 2 แห่งวิ่งขนานกัน และหลังจากโค้งหักศอกไปทางทิศตะวันออกเฉียงเหนือ จะแยกออกเป็นสองทางทางใต้ของสถานี Mittnachtstrasse (ในบริเวณ Wolframstraße) ไปยัง Feuerbach และอีกทางไปยัง Bad Cannstatt ทางทิศตะวันออกเฉียงใต้ จะมีการสร้างอุโมงค์รางเดี่ยว 4 แห่งไปยังห้องสับรางโดยตรง (2 แห่งไปยังObertürkheim และ Untertürkheimและ 2 แห่งไปยังสนามบิน ) ภายใต้การออกแบบที่นำเสนอเป็นตัวอย่าง อาคาร Bonatz จะได้รับการอนุรักษ์ไว้ และจะมีการสร้างทางเข้าเพิ่มเติมในปีกด้านข้างบนถนน Cannstatter Straße การวางผังทางรถไฟจะสร้างขึ้นโดยมีความลาดชันสูงสุดถึง 1.1 เปอร์เซ็นต์[ 112 ]จากการศึกษาความเป็นไปได้ ค่าใช้จ่ายของส่วนนี้รวมถึงสถานีและทางข้ามหุบเขาจะมีมูลค่า 928 ล้านมาร์คเยอรมัน (807 ล้านมาร์คเยอรมัน บวก 15 เปอร์เซ็นต์สำหรับค่าใช้จ่ายในการวางแผน ราคาปี 1993) [ 112 ]ซึ่งเมื่อปรับตามอัตราเงินเฟ้อแล้วจะมีมูลค่า749 ล้าน ยูโร
แนวคิดSynergiekonzept Stuttgart 21 (“แนวคิดการทำงานร่วมกัน”) ที่นำเสนอเมื่อปลายปี 1995 กำหนดให้มีสถานีที่มีรางรถไฟ 8 ราง โดยมีชานชาลาแบบเกาะกลาง 3 แห่ง และชานชาลาด้านนอก 2 แห่ง การคาดการณ์ปริมาณการจราจรคาดว่าจะเพิ่มขึ้นเป็น 70,400 ผู้โดยสารทางไกล และ 53,100 ผู้โดยสารในภูมิภาคต่อวัน ส่วนแบ่งของปริมาณการจราจรแบบผ่านตลอดในการจราจรทั้งหมดในปี 2010 คาดว่าจะอยู่ที่ประมาณ 50 เปอร์เซ็นต์สำหรับรถไฟทางไกล และต่ำกว่า 20 เปอร์เซ็นต์เล็กน้อยสำหรับรถไฟในภูมิภาค (54,000 และ 13,000 ผู้โดยสารต่อวัน) [ 66 ]แผนดังกล่าวได้รับการแก้ไขในภายหลัง โดยปัจจุบันมีการวางแผนชานชาลาแบบเกาะกลาง 4 แห่งในบริเวณโถงทางเดิน
กระบวนการวางแผนระดับภูมิภาค ( Raumordnungsverfahren ) ได้ดำเนินการสำหรับโครงการ Stuttgart 21 ในปี 1996 และ 1997 โซลูชันสถานีผ่านที่ Deutsche Bahn ชื่นชอบได้รับการตรวจสอบเป็นเส้นทางที่เสนอพร้อมตัวเลือกย่อยต่างๆ ซึ่งรวมถึงตัวเลือกที่มีตำแหน่งชานชาลา จำนวนราง และความเป็นไปได้ในการพัฒนาเพิ่มเติม[ 113 ]
ตัวเลือกอื่นๆ ที่เบี่ยงเบนไปจากแนวคิดพื้นฐานของสถานีทางผ่านที่ตั้งอยู่ ณ ตำแหน่งของสถานีปลายทางที่มีอยู่ ได้รับการกล่าวถึงในกระบวนการวางแผนเชิงพื้นที่ แต่ไม่ได้ถูกตรวจสอบอย่างละเอียดถี่ถ้วน: ตัวเลือก "lean" เสนอให้มีการต่อขยายสถานีปลายทาง ในขณะที่ตัวเลือก " Kombi " เสนอให้สร้างสถานีทางผ่านสำหรับการขนส่งระยะไกล แต่สถานีปลายทางก็จะยังคงรักษาไว้เช่นกัน นอกจากนี้ ยัง มีการพิจารณาตัวเลือก Hauptbahnhof am Rosenstein (สถานีหลักบนสันเขา Rosenstein) ซึ่งจะเกี่ยวข้องกับการยกเลิกสถานีปัจจุบัน นอกจากนี้ ยังมีการพิจารณาสถานที่ตั้งสถานีใน Bad Cannstatt และ Untertürkheim อีกด้วย[ 113 ]
เมื่อวันที่ 28 กุมภาพันธ์ พ.ศ. 2540 ได้มีการประกาศจัดการประกวดออกแบบสถาปัตยกรรมทั่วทวีปยุโรปเพื่อปรับปรุงสถานีใหม่[ 114 ]สถานีใหม่นี้ควรจะเป็น "สัญลักษณ์ที่มองเห็นได้ของการคมนาคมที่ก้าวล้ำและเป็นแลนด์มาร์คสำหรับเมืองสตุตการ์ตและภูมิภาค" [ 10 ]
ในกระบวนการสองขั้นตอน ผู้เข้าร่วม 19 คนจากผู้สมัคร 118 คนที่ส่งแนวคิดในรอบแรกได้รับการคัดเลือกเข้าสู่รอบที่สอง คณะกรรมการตัดสินซึ่งมี Klaus Humpert เป็นประธาน ได้คัดเลือกผู้ชนะสี่รายที่เท่าเทียมกันในเดือนกรกฎาคม พ.ศ. 2540 [ 115 ]แบบที่ได้รับรางวัลทั้งสี่แบบและแบบอื่นๆ อีกหกแบบถูกจัดแสดงที่สถานีรถไฟ Stuttgart Hauptbahnhof ตั้งแต่วันที่ 11 สิงหาคมถึง 14 กันยายน พ.ศ. 2540 [ 116 ]แบบทั้งสี่แบบมีสถานีที่หมุน 90 องศาพร้อมแสงสว่างจากธรรมชาติ[ 115 ]ในวันที่ 4 พฤศจิกายน พ.ศ. 2540 แบบของสำนักงานIngenhoven, Overdiek, Kahlen and Partner [ 114 ]ได้รับเลือกในที่สุดจากผลงานที่ส่งเข้ามาทั้งหมด 126 ชิ้น[ 114 ]
แนวคิดของ Ingenhoven ในเวลานั้นคือการสร้างสถานีใต้ดินด้วยงบประมาณ 350 ล้านมาร์คเยอรมัน (เทียบเท่าประมาณ255 ล้านยูโร) และให้แสงสว่างด้วยแสงธรรมชาติจากช่องแสง 27 ช่อง แต่ละช่อง กว้าง 15 เมตร โครงสร้างรองรับของโถงสถานีได้รับการพัฒนาโดยFrei Otto [ 117 ] แบบร่างได้รับการแก้ไขหลายครั้งแล้วในการแข่งขัน[ 118 ]มีแบบให้เลือก 4 แบบในรอบสุดท้าย[ 114 ]
ในปี พ.ศ. 2548 การออกแบบนี้ได้รับรางวัล MIPIM Future Project Award จากนิตยสารArchitectural Reviewรวมถึงรางวัล Silver Award จากHolcim Awards ระดับภูมิภาค [ 119 ]และรางวัล Golden Award ในการแข่งขันระดับโลกในปีถัดมา[ 120 ]ในปี พ.ศ. 2550 การออกแบบนี้ได้รับรางวัลหนึ่งใน 58 รางวัล International Architecture Awardsจาก Chicago Athenaeum [ 121 ]
ในปี 2549 ค่าใช้จ่ายโดยประมาณรวม 2.8 พันล้านยูโรของโครงการ Stuttgart 21 นั้นรวมถึงค่าใช้จ่ายเกือบ 800 ล้านยูโรสำหรับสถานีรถไฟหลัก (Hauptbahnhof) [ 122 ]สถาปนิก Christoph Ingenhoven ได้รับเงิน 36 ล้านยูโร[ 123 ]
มีการนำเสนอการออกแบบอาคารที่ปรับปรุงแล้วในช่วงปลายเดือนสิงหาคม พ.ศ. 2553 [ 103 ]ในบรรดาสิ่งอื่นๆ ขนาดของทางเข้าทั้งสี่ทางถูกลดลง และมีการปรับปรุงเส้นทางและการประสานเสียง
ไฮเนอร์ ไกส์เลอร์ผู้ซึ่งได้รับมอบหมายให้ทำหน้าที่ไกล่เกลี่ยความคิดเห็นเกี่ยวกับโครงการสตุตการ์ต 21 ได้เสนอแนะในคำอุทธรณ์ไกล่เกลี่ยเมื่อวันที่ 30 พฤศจิกายน 2010 ว่าควรปรับปรุงความปลอดภัยของการจราจรทางรถไฟ การเข้าถึง และความปลอดภัยจากอัคคีภัยของสถานีทางผ่าน นอกจากการปรับปรุงรางแล้ว ควรมีการตรวจสอบรางชานชาลาที่เก้าและสิบที่สถานีหลักด้วย[ 124 ]
เมื่อวันที่ 23 เมษายน 2558 หน่วยงานการรถไฟแห่งสหพันธรัฐได้อนุมัติการก่อสร้างบันไดหนีไฟสองแห่งต่อชานชาลา และการเปลี่ยนแปลงโครงสร้างรอบทางเข้าโดยตรงสี่ทางจากภายนอก[ 125 ]ประกาศแก้ไขแผนสำหรับการย้ายบันไดหนีไฟที่วางแผนไว้บนชานชาลาไปยังปลายสุดของโถงสถานีถูกเลื่อนออกไป และคาดว่าจะแล้วเสร็จในช่วงฤดูร้อนปี 2560 [ 126 ]
Ingenhoven รายงานว่าต้นทุนของสถานี ณ สิ้นปี 2017 นั้น "ต่ำกว่า" 1 พันล้านยูโรมาก[ 127 ]
การก่อสร้าง
การก่อสร้างเชิงสัญลักษณ์เริ่มต้นขึ้นเมื่อวันที่ 2 กุมภาพันธ์ พ.ศ. 2553 งานปรับปรุงลานจอดรถไฟเริ่มขึ้น ซึ่งจำเป็นสำหรับการก่อสร้างทางเดินเชื่อมระหว่างชานชาลาที่ปลายชานชาลา[ 128 ]
สัญญาการรื้อถอนปีกอาคารด้านเหนือได้มอบให้แก่Wolff & Müllerเมื่อวันที่ 18 พฤษภาคม 2553 การจัดตั้งสถานที่ทำงานเริ่มขึ้นเมื่อวันที่ 30 กรกฎาคม 2553 ภายใต้การคุ้มครองของตำรวจ[ 129 ]และการรื้อถอนส่วนหน้าของปีกอาคารด้านเหนือเริ่มขึ้นเมื่อวันที่ 25 สิงหาคม 2553
งานรื้อถอนปีกอาคารด้านทิศใต้เริ่มขึ้นเมื่อวันที่ 13 มกราคม 2555 โดยเริ่มจากการรื้อโครงสร้างภายในอาคารการรื้อถอนภายนอกอาคารเริ่มขึ้นเมื่อวันที่ 30 มกราคม และมีกำหนดแล้วเสร็จในเดือนมีนาคม 2555 [ 64 ] [ 130 ]หลังจากเสาของหลังคาชานชาลาได้รับความเสียหายเมื่อวันที่ 19 มีนาคม งานจึงถูกระงับไปประมาณสามสัปดาห์[ 131 ] [ 132 ]หลังจากเกิดความเสียหายเพิ่มเติมเนื่องจากลมกระโชกแรงเมื่อวันที่ 1 กรกฎาคม 2555 ชานชาลา 15/16 จึงถูกปิดกั้นอีกครั้ง และเริ่มงานปรับปรุงแผ่นกระจกบนหลังคาชานชาลาทั้งหมด[ 133 ]
การขุดเจาะที่มีความกว้าง ประมาณ110 เมตร (360 ฟุต)จะต้องสร้างสะพานสองแห่งที่มีความกว้าง 10 เมตร[ 134 ] ให้แล้วเสร็จ ภายในเดือนเมษายน พ.ศ. 2557 [ 135 ]นอกจากนี้ ยังจะต้องมีการเข้าถึงโดยตรงไปยังโถงทางเดินข้ามชานชาลาจากทั้งสองด้าน การเข้าถึงย่าน Europaviertel ทางด้านทิศเหนือเป็นไปได้ตั้งแต่วันที่ 21 ตุลาคม พ.ศ. 2556 [ 48 ]และทางด้านทิศใต้[ 136 ]สามารถเข้าถึงได้ผ่านทางเดินเท้าจาก Mittlerer Schlossgarten ตั้งแต่วันที่ 24 มกราคม พ.ศ. 2557 ทางเข้าทั้งสองทางไม่มีสิ่งกีดขวาง[ 48 ]
การจัดวางตำแหน่งใหม่ของโถงทางเดินเชื่อมชานชาลาถูกเลื่อนออกไปหลายครั้ง ตามสถานะการวางแผนในเดือนมีนาคม 2555 โถงทางเดินเชื่อมชานชาลาจะค่อยๆ ดำเนินการระหว่างเดือนกรกฎาคมถึงธันวาคม 2555 [ 137 ]ณ สิ้นเดือนมิถุนายน 2555 มีการดำเนินการก่อสร้างบนพื้นที่ชานชาลาเสร็จสมบูรณ์ไปแล้วกว่า 50 จาก 61 เฟสตามแผน ชานชาลาที่ 1 และ 2 ได้เชื่อมต่อกันอีกครั้งโดยที่การก่อสร้างอุโมงค์ S-Bahn ใหม่ในบริเวณนี้ยังไม่เสร็จสมบูรณ์ตามแผน[ 133 ]การก่อสร้างโถงทางเดินเชื่อมชานชาลาใหม่เกิดขึ้นตั้งแต่ปลายเดือนพฤษภาคม 2556 ถึงวันที่ 22 ตุลาคม 2556 โดยแบ่งเป็น 13 เฟส ซึ่งจำเป็นต้องปิดกั้นชานชาลาสองราง Deutsche Bahn ได้ลดบริการรถไฟบางขบวนในช่วงเวลานี้เพื่อลดความแออัดของรถไฟที่สถานี[ 138 ]งานเตรียมการและการใช้งานชานชาลาขวาง ซึ่งอยู่ ห่างจากตำแหน่งเดิมไปทางทิศเหนือ 120 เมตร (390 ฟุต)ควรจะใช้เวลา 18 เดือนในการดำเนินการให้แล้วเสร็จ แต่ในความเป็นจริงแล้วใช้เวลาถึง 45 เดือน[ 48 ] [ 135 ]
อาคารวิศวกรรมใต้ดินสองชั้นขนาด1,800 ตารางเมตร (19,000 ตารางฟุต)ถูกสร้างขึ้นใต้ลานจอดรถเดิมที่ทางออกทิศเหนือด้วยงบประมาณที่วางแผนไว้ 7.6 ล้าน ยูโร [ 139 ]ระหว่างเดือนเมษายน พ.ศ. 2555 [ 140 ]และตุลาคม พ.ศ. 2556 (เมื่อการก่อสร้างโครงสร้างเสร็จสมบูรณ์) [ 48 ] [ 141 ]
เมื่อวันที่ 12 มีนาคม 2555 สัญญาการก่อสร้างสถานีรถไฟใต้ดิน ซึ่งรวมถึงช่องทางตะวันตก ถนนคันน์สแตตเตอร์ และเนเซนบัค และอุโมงค์ทางเข้าสถานี ได้รับการมอบให้แก่กลุ่มบริษัทร่วมทุนของบริษัทซูบลิน (ผู้จัดการ) และบริษัทสตราแบ็ก[ 142 ] [ 143 ]การมอบสัญญาอย่างเป็นทางการเกิดขึ้นเมื่อวันที่ 24 มีนาคม 2555 [ 144 ]สัญญาสำหรับการก่อสร้างสถานีกลางแห่งใหม่มีมูลค่า 323.4 ล้าน ยูโร [ 145 ]ซึ่งเป็นราคาแบบผันแปรตามสัญญา[ 142 ]ส่วนภายในที่สร้างโดยซูบลินมีมูลค่าประมาณ 300 ล้าน ยูโร [ 144 ]การจัดการน้ำบาดาลไม่ได้เป็นส่วนหนึ่งของขอบเขตของสัญญา[ 146 ]มูลค่าสัญญารวมอยู่ที่ 347.4 ล้านยูโรในเดือนพฤษภาคม 2559 [ 147 ]และ 364 ล้านยูโรในเดือนสิงหาคม 2559 [ 148 ]
ในช่วงปลายปี 2010 ราคาประมูลต่ำสุดสำหรับการก่อสร้างสถานีรถไฟใต้ดินมีมูลค่าประมาณ 360 ล้าน ยูโร [ 149 ]สัญญาฉบับแรกที่วางแผนจะให้ดำเนินการในช่วงปลายปี 2011 ถูกเลื่อนออกไปเนื่องจากการเจรจาต่อรองราคา[ 150 ]นอกจากนี้ ปัญหาทางเทคนิคยังนำไปสู่ความล่าช้าอีกด้วย[ 146 ]นอกเหนือจากการเจรจาที่ประสบความสำเร็จแล้ว การปรับปรุงทางเทคนิค เช่น การเปลี่ยนชนิดของคอนกรีต จะช่วยประหยัดค่าใช้จ่ายได้ ตามรายงานของสื่อ[ 151 ] Deutsche Bahn ได้คำนวณราคาไว้ที่ 300 ล้านยูโรโดยอิงจากข้อมูลของตนเอง[ 142 ]
ในเดือนกรกฎาคม กันยายน และตุลาคม พ.ศ. 2555 [ 152 ]รถไฟตกรางบนทางออกไปยังเฟือร์บัค ซึ่งได้รับการสร้างใหม่ในระหว่างโครงการสตุทการ์ท 21 [ 153 ]หลังจากการตกรางครั้งล่าสุด ชานชาลาหมายเลข 8, 9 และ 10 ถูกปิดกั้น[ 154 ]ในเดือนมกราคม พ.ศ. 2556 ดอยช์บาห์นให้เหตุผลว่าการตกรางเป็นผลมาจาก "กันชนตู้โดยสารทำงานผิดปกติ" [ 138 ]วิธีแก้ปัญหาทางเทคนิคระยะสั้นที่พัฒนาโดย DB ถูกปฏิเสธโดยหน่วยงานการรถไฟแห่งสหพันธรัฐ[ 155 ]การระงับยังนำไปสู่ความล่าช้าอย่างกว้างขวางของบริการรถไฟ S-Bahn และบริการรถไฟภูมิภาค[ 156 ]เมื่อวันที่ 22 มกราคม พ.ศ. 2556 ชานชาลาหมายเลข 10 เปิดให้ใช้งานได้แบบมีเงื่อนไข เฉพาะรถไฟหลายตู้และรถไฟลากจูงเท่านั้นที่สามารถใช้ได้ ตามข้อมูลของหน่วยงานการรถไฟแห่งสหพันธรัฐ การเคลียร์รางรถไฟอย่างไม่จำกัดนั้นเป็นไปไม่ได้ตามเอกสารที่ส่งมา[ 138 ]ตามข้อมูลของ Deutsche Bahn ในเดือนธันวาคม 2014 ไม่สามารถคาดการณ์ได้ว่าข้อจำกัดเหล่านี้จะสิ้นสุดลงเมื่อใด[ 157 ]
ในเดือนมีนาคม พ.ศ. 2555 มีการกำหนดการเริ่มต้นงานวิศวกรรมโยธาไว้ในช่วงต้นปี พ.ศ. 2556 [ 140 ]งานโยธาในการขุดสถานีเริ่มขึ้นเมื่อวันที่ 5 สิงหาคม พ.ศ. 2557 ที่หลุมที่ 16 ในสวน Mittleren Schlossgarten [ 158 ]ตารางเวลากลางปี พ.ศ. 2556 สำหรับงานขุดในสวน Mittleren Schlossgarten ถือว่าล้าสมัยไปแล้วในช่วงกลางปี พ.ศ. 2557 จาก 14 ขั้นตอนการก่อสร้างที่วางแผนไว้ มีการดำเนินการไปแล้ว 7 ขั้นตอน และงานล่าช้าไปประมาณห้าเดือน[ 159 ]
หลักฐานทางสถิติที่ออกให้ก่อนหน้านี้เกี่ยวกับความปลอดภัยของสถานีไม่ได้ถูกนำมาใช้ตั้งแต่ปี 2014 เนื่องจากข้อกำหนดทางกฎหมายที่เปลี่ยนแปลงไป และอยู่ระหว่างรอการต่ออายุ[ 160 ]งานวิศวกรรมโยธาที่สถานีถูกระงับเมื่อต้นเดือนมีนาคม 2015 เนื่องจากขาดใบอนุญาตจากหน่วยงานการรถไฟแห่งสหพันธรัฐสำหรับการก่อสร้างบันไดหนีไฟเพิ่มเติม ดังนั้นงานจึงล่าช้าไปแปดเดือนเมื่อเทียบกับการคาดการณ์เบื้องต้น[ 161 ]
เมื่อวันที่ 26 มกราคม 2559 ซึ่งช้ากว่ากำหนดการในเดือนสิงหาคม 2557 หนึ่งปี งานได้เริ่มขึ้นในการเทแผ่นพื้นในหลุมขุดแรกของสถานี โดยเริ่มแรกเป็นแผ่นฐานในสิ่งที่เรียกว่าMedienkanal (ช่องทางกลาง) [ 162 ]
การเทคอนกรีตเสาหลังคาต้นแรกมีกำหนดเริ่มในเดือนมิถุนายน พ.ศ. 2560 โดยจะเทคอนกรีตเสาจำนวน 28 ต้น ทีละสองต้น[ 163 ]
ในช่วงกลางปี 2017 อาคารของอดีต สำนักงานใหญ่ ของ Deutsche Bahndirektion (สำนักงานใหญ่ ส่วนภูมิภาคของ Deutsche Bahn ) ถูกรื้อถอนและวางบน แผ่นคอนกรีตหนา 1.3 เมตร (4 ฟุต 3 นิ้ว)ซึ่งวางอยู่บนฐานรองรับบางส่วนที่เครื่องจักรและยานพาหนะในการก่อสร้างสามารถทำงานได้ DB ได้ขอให้รื้อถอนและสร้างอาคารใหม่ที่สร้างขึ้นในปี 1911–1912 อย่างไรก็ตาม เมืองสตุทการ์ทได้ยืนกรานที่จะอนุรักษ์อาคารนี้ไว้[ 164 ]
การจัดการน้ำบาดาล
ระดับน้ำใต้ดินลดลงประมาณเจ็ดเมตรเนื่องจากการสูบน้ำเพื่อการก่อสร้างการขุดเจาะ ช่องทางน้ำใต้ดินที่ลดลงซึ่งเกิดขึ้นมักจะขยายออกไปหลายร้อยเมตร เพื่อลดผลกระทบ จึงมีการนำน้ำกลับเข้าไปใหม่ ( การซึมผ่านบ่อฉีด ) ในบริเวณใกล้เคียงกับการขุดเจาะก่อสร้าง น้ำใต้ดินจะต้องได้รับการบำบัดก่อนที่จะนำกลับเข้าไปใหม่เพื่อลดมลพิษที่อาจเกิดขึ้น[ 165 ]
เดิมทีคาดว่าการจัดการน้ำบาดาลจะเกี่ยวข้องกับน้ำบาดาลประมาณ3,000,000 ลูกบาศก์เมตร (110,000,000 ลูกบาศก์ฟุต)หลังจากมีการเปลี่ยนแปลงแผนเมื่อต้นปี 2554 ตัวเลขนี้เพิ่มขึ้นเป็นสองเท่าเป็น6,800,000 ลูกบาศก์เมตร (240,000,000 ลูกบาศก์ฟุต)ซึ่งจำเป็นต้องมีการแก้ไขใบอนุญาตที่เกี่ยวข้องกับขอบเขตและผลกระทบ[ 166 ] [ 167 ]
คาดว่าการจัดการน้ำบาดาลจะเริ่มในเดือนมกราคม พ.ศ. 2556 [ 137 ]เมื่อวันที่ 25 มิถุนายน พ.ศ. 2555 มีการประกาศว่าจำเป็นต้องมีการรับฟังความคิดเห็นสาธารณะเพื่อพิจารณาข้อเสนอของ Deutsche Bahn ที่จะเพิ่มปริมาณการสูบน้ำบาดาลเป็นสองเท่าเป็น6,800,000 ลูกบาศก์เมตร (240,000,000 ลูกบาศก์ฟุต)ซึ่งจะทำให้งานก่อสร้างล่าช้า (ตามรายงานของสื่อ ไปจนถึงปี พ.ศ. 2557) ตามคำแถลงของตนเอง Deutsche Bahn วางแผนที่จะเปิดบ่อขุดที่ต้องใช้น้ำบาดาลน้อยลงในฤดูใบไม้ผลิปี พ.ศ. 2556 และปฏิบัติตามการตัดสินใจอนุมัติการวางแผน (ซึ่งกำหนดปริมาณการสูบน้ำที่ต่ำกว่า) [ 168 ]อย่างไรก็ตาม ตามรายงานของสื่อ หน่วยงานการรถไฟแห่งสหพันธรัฐและสภาภูมิภาคสตุทการ์ทสันนิษฐานว่างานก่อสร้างจะไม่เริ่มก่อนปี 2014 [ 169 ]หน่วยงานการรถไฟแห่งสหพันธรัฐอนุมัติการสูบน้ำบาดาลเพิ่มขึ้นเมื่อวันที่ 22 กันยายน 2014 [ 170 ]
อนาคต
มีการวางแผนที่จะดำเนินการก่อสร้างทางข้ามหุบเขาและสถานีอย่างต่อเนื่องใน 25 ส่วนย่อย[ 171 ]คาดว่าโครงสร้างหลักของสถานีจะแล้วเสร็จภายในสิ้นปี 2017 (ณ เดือนมกราคม 2011) [ 106 ]สถานี Staatsgalerie Stadtbahn กำลังถูกย้ายไปทางด้านทิศใต้ของสถานีที่จะสร้างขึ้นในอนาคต[ 172 ]มาตรการเตรียมการเริ่มขึ้นเมื่อปลายปี 2014 โดยกำหนดให้แล้วเสร็จอย่างช้าที่สุดในปี 2019/2020 [ 173 ]
วัสดุที่ขุดได้จะถูกขนส่งผ่านถนนก่อสร้างแยกต่างหากและสายพานลำเลียงไปยังพื้นที่โลจิสติกส์ส่วนกลางที่สถานีสตุทการ์ทนอร์ด และขนส่งต่อไปยังสถานีอื่นด้วยรถไฟขนส่งสินค้า การเปิดใช้งานสถานีใหม่มีกำหนดในเดือนธันวาคม 2021
การคาดการณ์ปริมาณการจราจรสำหรับปี 2025 คาดการณ์ว่าจะมีผู้โดยสารทางไกลและระดับภูมิภาคประมาณ 207,600 คน รวมถึง 118,800 คนจากทิศทาง Feuerbach และ Bad Cannstatt และ 88,800 คนจากอุโมงค์ Filder, Obertürkheim หรือ Untertürkheim [ 174 ]การเข้าถึงพื้นที่การจราจรของสถานีรถไฟหลัก Stuttgart Hauptbahnhof ด้วยระบบขนส่งสาธารณะจากภูมิภาค Stuttgart โดยพิจารณาจากความต้องการการจราจรเฉลี่ยถ่วงน้ำหนัก ควรจะดีขึ้นตามการคาดการณ์ปริมาณการจราจรจาก 32 นาที (2010) เป็น 31 นาที (2025) [ 175 ]
Stuttgarter Netz AGซึ่งเป็นกลุ่มบริษัทรถไฟเอกชนหลายแห่ง มีแผนจะดำเนินงานส่วนหนึ่งของสถานีปลายทางที่มีอยู่เดิม บริษัทคาดว่าจะมีรถไฟจอดที่สถานีมากถึง 100 ขบวนต่อวันทำการ โดยจะคงรางรถไฟ 8 รางของสถานีปลายทาง รางทางเข้าจาก Bad Cannstatt, Feuerbach และ Vaihingen รวมถึงห้องควบคุมสัญญาณที่มีอยู่เดิมไว้เพื่อจุดประสงค์นี้ โดยรวมแล้ว พื้นที่หนึ่งในสี่ของพื้นที่เดิมจะถูกรักษาไว้ คาดว่าค่าใช้จ่ายประจำปีที่คำนวณไว้ 1.6 ล้านยูโร จะได้รับการชดเชยด้วยรายได้จากการดำเนินงานรถไฟและสถานีจำนวน 1.8 ล้านยูโร นอกจากนี้ เส้นทางรองต่างๆ เช่นSchönbuchและWieslauf Valley Railwaysจะเชื่อมต่อกับ Stuttgart Hauptbahnhof [ 176 ]
การดำเนินงานทางรถไฟ
จากการจำลองที่ได้รับมอบหมายจากผู้สนับสนุน ช่วงประสิทธิภาพที่เหมาะสมที่สุดของสถานีทางผ่านจะอยู่ระหว่าง 42 ถึง 51 ขบวนต่อชั่วโมง ในขณะที่สถานีปลายทางที่ได้รับการปรับปรุง ( แนวคิด Kopfbahnhof 21 ) จะอยู่ที่ 28 ถึง 38 ขบวนต่อชั่วโมง ปริมาณการไหลสูงสุดจะอยู่ที่ 72 ขบวนในสถานีทางผ่าน หรือ 43 ขบวนต่อชั่วโมงในสถานีปลายทาง[ 177 ]ในปี 2545 Deutsche Bahn ประเมินว่าความจุจะเพิ่มขึ้น 50 เปอร์เซ็นต์สำหรับสถานีทางผ่าน 8 ราง เมื่อเทียบกับสถานีปลายทาง 16 ราง และด้วยการปรับปรุงรางทางเข้าจาก Feuerbach จะสามารถรองรับรถไฟได้มากขึ้นถึง 125 เปอร์เซ็นต์ในช่วงเวลาเร่งด่วน[ 92 ]
นักวิจารณ์ตั้งข้อสงสัยต่อข้อกล่าวอ้างเหล่านี้[ 178 ] Nahverkehrsgesellschaft Baden-Württemberg (หน่วยงานของรัฐที่ช่วยประสานงานการดำเนินงานขนส่งสาธารณะ) ยืนยันความคิดเห็นว่าสถานีปลายทางที่มีอยู่สามารถรองรับรถไฟได้ 50 ขบวนต่อชั่วโมง และด้วยเทคโนโลยีสัญญาณที่ได้รับการปรับปรุง จะสามารถรองรับรถไฟได้ 56 ขบวนต่อชั่วโมง[ 179 ]
ในวัฒนธรรมสมัยนิยม
- สถานีรถไฟแห่งนี้ได้รับการกล่าวถึงในVolkslied Auf de schwäbsche Eisebahne [ 180 ] [ 181 ]