จากบนลงล่าง ซ้ายไปขวา: รถไฟ EMU รุ่น Class 2000 ซีรีส์ 10 ตู้ ชุด 2x09 ของรถไฟ ใต้ดิน โซล กำลังออกจาก สถานีมหาวิทยาลัยฮันยางบนสาย 2 ของ รถไฟใต้ดินโซล ในเขตซองดงกู กรุงโซล; รถไฟ R211 Aที่สถานี 80th Streetของรถไฟใต้ดินนครนิวยอร์ก ; รถไฟที่สถานีรถไฟใต้ดิน Green Parkบนสาย Victoriaของรถไฟใต้ดินลอนดอน ; รถไฟที่สถานี St. Andrewบนสาย 1ของรถไฟใต้ดินโตรอน โต ; รถไฟ สาย 1 ที่มุ่งหน้าลงใต้ ของรถไฟใต้ดินเซาเปาโล ; รถไฟ ซีรีส์ 400กำลังมาถึงสถานี Gakken Kita-Ikomaบนสาย Chūōของรถไฟใต้ดินโอซาก้า

ระบบขนส่ง มวลชนความเร็วสูง ( MRT ) หรือระบบขนส่งมวลชนความเร็วสูงทางราง ( RRT ) ^{[ a ] [ 1 ] [ 2 ]}และโดยทั่วไปเรียกว่าเมโทร เป็นระบบ ขนส่งสาธารณะที่มีความจุสูงซึ่งโดยทั่วไปสร้างขึ้นในเขตเมือง เส้นทางขนส่งมวลชนความเร็ว สูงที่แยกจากระดับพื้นดินผ่านอุโมงค์อาจเรียกได้ในระดับภูมิภาคว่ารถไฟใต้ดินรถไฟฟ้าใต้ดินหรือรถไฟฟ้าใต้ดิน[ ^{3 ] [ 4 ] [ 5 ] [ 6 ] บาง}ครั้งเส้นทางเหล่านี้แยกจากระดับพื้นดินบนทางรถไฟยก ระดับ ซึ่งในกรณีนี้บางเส้นทางจะเรียกว่า รถไฟ ยกระดับ รถไฟ EL หรือรถไฟL – ซึ่งย่อมาจาก "elevated" – หรือรถไฟลอยฟ้าคำศัพท์ทางเลือกทั่วไปสำหรับระบบขนส่งมวลชนความเร็วสูงในอเมริกาเหนือคือรถไฟหนัก [ ^{b ] [ 7 ] [ 8 ] ระบบ}ขนส่งมวลชนความเร็วสูงมักเป็นรถไฟฟ้าที่แตกต่างจากรถบัสหรือรถรางตรงที่วิ่งบนเส้นทางเฉพาะที่คนเดินเท้าหรือยานพาหนะอื่นๆ ไม่สามารถเข้าถึงได้^{[ 9 ]}

ระบบขนส่งมวลชนความเร็วสูงสมัยใหม่ให้บริการตามเส้นทางที่กำหนดระหว่างสถานีโดยทั่วไปจะใช้รถไฟฟ้าหลายตู้บนรางรถไฟบางระบบใช้ยางล้อนำทางระบบแม่เหล็กไฟฟ้า ( แมกเลฟ ) หรือรถไฟโมโนเรลสถานีมักจะมีชานชาลาสูง ไม่มีบันไดภายในรถไฟ ทำให้ต้องใช้รถไฟที่ออกแบบมาเป็นพิเศษเพื่อลดช่องว่างระหว่างรถไฟกับชานชาลา โดยทั่วไปแล้วระบบเหล่านี้จะบูรณาการเข้ากับระบบขนส่งสาธารณะอื่นๆ และมักดำเนินการโดยหน่วยงานขนส่งสาธารณะ เดียวกัน ระบบขนส่งมวลชนความเร็วสูงบางระบบมีทางแยกที่ระดับพื้นดินระหว่างเส้นทางรถไฟความเร็วสูงกับถนน หรือระหว่างเส้นทางรถไฟความเร็วสูงสองสาย^{[ 10 ]}

ระบบขนส่งด่วนแห่งแรกของโลกคือรถไฟใต้ดินเมโทรโพลิทันซึ่งเปิดให้บริการในปี พ.ศ. 2406 โดยใช้หัวรถจักรไอน้ำและปัจจุบันเป็นส่วนหนึ่งของรถไฟใต้ดินลอนดอน^{[ 11 ]}ในปี พ.ศ. 2401 นิวยอร์กได้เปิดทางรถไฟยกระดับเวสต์ไซด์และยองเกอร์สแพทเทนต์ ซึ่งในตอนแรก เป็นเส้นทางที่ใช้เคเบิลลากโดยใช้เครื่องยนต์ ไอน้ำแบบอยู่กับที่

คำว่าMetroเป็นคำที่ใช้กันทั่วไปมากที่สุดสำหรับระบบขนส่งมวลชนใต้ดินที่ผู้พูดภาษาอังกฤษที่ไม่ใช่เจ้าของภาษาใช้^{[ 12 ]}ระบบขนส่งมวลชนอาจตั้งชื่อตามวิธีการที่ผู้โดยสารเดินทางในย่านธุรกิจใจกลางเมือง^ที่ พลุกพล่าน การใช้อุโมงค์เป็นแรงบันดาลใจให้เกิดชื่อต่างๆ เช่นsubway [ ^{13 ]} underground [ ^{14 ]} Untergrundbahn ( U-Bahn )ในภาษาเยอรมัน^{[ 15 ]}หรือTunnelbana (T-bana)ในภาษาสวีเดน^{[ 16 ] การ}ใช้สะพานลอยเป็นแรงบันดาลใจให้เกิดชื่อต่างๆ เช่นelevated ( Lหรือel ), skytrain ^{[ 17 ]} overhead , overgroundหรือHochbahn ในภาษาเยอรมัน คำใดคำหนึ่งเหล่านี้อาจใช้กับระบบทั้งหมดได้ แม้ว่าส่วนใหญ่ของเครือข่าย เช่น ในชานเมืองรอบนอก จะวิ่งอยู่บนพื้นดินก็ตาม

ในสหราช อาณาจักรส่วนใหญ่รถไฟใต้ดินหมายถึงทางลอดสำหรับคนเดินเท้าคำว่าUndergroundและTubeใช้เรียกกันในระบบรถไฟใต้ดินลอนดอน ส่วน รถไฟใต้ดินไทน์แอนด์แวร์ในภาคตะวันออกเฉียงเหนือของอังกฤษซึ่งส่วนใหญ่เป็นรถไฟบนดิน เรียกว่าMetroในสกอตแลนด์ ระบบขนส่งมวลชนใต้ดินด่วน Glasgow Subwayเรียกว่าSubwayในไอร์แลนด์ ระบบ ขนส่งมวลชนด่วนในเขตดับลิน (Dublin Area Rapid Transit)แม้จะมีชื่อว่า Dublin Area Rapid Transit แต่ถือว่าเป็นรถไฟสำหรับผู้โดยสารที่เดินทางไปทำงาน เนื่องจากมีการใช้เส้นทางรถไฟสายหลัก

ในฝรั่งเศส เมืองใหญ่ๆ เช่นปารีส มา ร์เซย์ตูลูสและลียงใช้คำว่าเมโทร (métro ) นอกจากนี้ เมืองเล็กๆ อย่างลีลล์และแรนส์ ก็ มีรถไฟฟ้ารางเบา (light metro) ยิ่งไปกว่านั้นบรัสเซลส์ในเบลเยียม และอัมสเตอร์ดัมและรอตเตอร์ดัมในเนเธอร์แลนด์ ก็ใช้ คำว่า เมโทรหรือเมโทรสำหรับระบบขนส่งของตน เช่นกัน

หลาย ประเทศ ในยุโรปตอนใต้ใช้คำว่าmetro ( คาบสมุทรไอบีเรีย ) หรือmetropolitana (อิตาลี) สำหรับระบบขนส่งมวลชนความเร็วสูง ในสเปน ระบบขนส่งดังกล่าวมีอยู่ในมาดริดบาร์เซโลนา บิลเบาและวาเลนเซียในโปรตุเกสลิสบอนปอร์โตและอัลมาดา (ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของเขตมหานครลิสบอน แต่มีระบบรถไฟฟ้ารางเบาแยกต่างหาก) มีระบบรถไฟใต้ดิน ในขณะที่คอยมบรามีระบบรถโดยสารด่วนพิเศษที่ใช้ชื่อว่ารถไฟใต้ดิน เมืองต่างๆ ในอิตาลี เช่นคาตาเนียเจโนวามิลานเนเปิลส์ โรมเบรสเซียและตูรินก็มีระบบขนส่งมวลชนความเร็วสูงเช่นกัน

ในเยอรมนีและออสเตรีย ระบบขนส่งมวลชนความเร็วสูงของพวกเขาเรียกว่าU-Bahn ซึ่งมักมี ระบบS-Bahnสนับสนุน ในเยอรมนี ระบบ U-Bahnมีอยู่ในเบอร์ลินฮัมบูร์กมิวนิก นู เรมเบิร์กและเฟือร์ทในขณะที่ออสเตรียมีระบบดังกล่าวในเวียนนานอกจากนี้ เมืองเล็กๆ ที่ปลอดรถยนต์อย่างเซอร์เฟาส์ในรัฐไทโรล ของออสเตรีย ก็มี เส้นทาง U-Bahn สั้นๆ ด้วยเช่นกัน ไม่มี ระบบ U-Bahnใน ส่วน ที่ใช้ภาษาเยอรมันของสวิตเซอร์แลนด์ แต่เมืองโลซาน มีระบบ รถไฟใต้ดินขนาดเล็กของตนเองในซูริค เมืองที่ใหญ่ที่สุดของสวิตเซอร์แลนด์ โครงการเครือ ข่าย U-Bahnถูกระงับโดยการลงประชามติในทศวรรษ 1970 และแทนที่จะ สร้าง U-Bahn ระบบ S-Bahn ก็ได้ รับการพัฒนาต่อไปแทน ประเทศอื่นๆในยุโรปกลางก็มีเส้นทางรถไฟใต้ดินเช่นกัน ตัวอย่างเช่น ในเมืองบูดาเปสต์ (ฮังการี) ซึ่งเรียกว่าmetróปราก ( สาธารณรัฐเช็ก) และวอร์ซอ (โปแลนด์) – สองระบบหลังนี้ใช้คำว่าmetro เช่น กัน

ในยุโรปตะวันออกระบบรถไฟใต้ดินเปิดให้บริการในเมืองมินสก์ (เบลารุส เรียกว่าmietrapaliten ), เคียฟ (ยูเครน เรียกว่าmetropoliten ), คาร์ คิ ฟ (ยูเครน), ดนีโปร (ยูเครน), มอสโก (รัสเซีย เรียกว่าmetropoliten ), เซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก (รัสเซีย ), คาซาน (รัสเซีย), นิซนีโนฟโกรอด (รัสเซีย) , ซามารา (รัสเซีย), เยคาเทรินบูร์ก (รัสเซีย) และโนโวซีบีร์สค์ (รัสเซีย)

ใน ประเทศ แถบยุโรปตะวันออกเฉียงใต้คำว่า"เมโทร"เป็นคำที่ใช้กันทั่วไปสำหรับระบบขนส่งมวลชนความเร็วสูง ซึ่งมีอยู่ในเอเธนส์และเทสซาโลนิกิ (กรีซ) เบลเกรด (เซอร์เบีย ปัจจุบันอยู่ระหว่างการก่อสร้าง) โซเฟีย (บัลแกเรีย) อิสตันบูล (ตุรกี เรียกว่าเมโทร ) และบากู (อาเซอร์ไบจาน)

ในยุโรปเหนือระบบขนส่งมวลชนความเร็วสูงเรียกว่า"เมโทร"ในโคเปนเฮเกน (เดนมาร์ก) และเฮลซิงกิ (ฟินแลนด์) ในขณะที่ ในออสโล (นอร์เวย์) เรียกว่า"ที-เบน" (อุโมงค์ ) และในสตอกโฮล์ม (สวีเดน) เรียกว่า " อุโมงค์ บานา"

มีการใช้คำต่างๆ มากมายสำหรับระบบขนส่งมวลชนความเร็วสูงในทวีปอเมริกาเหนือคำว่า"เมโทร"ส่วนใหญ่ใช้เพื่ออธิบายระบบที่ไม่ใช่ภาษาอังกฤษ เช่นเมโทรเม็กซิโกซิตี้และเมโทรมอนทรีออลแม้ว่าคำนี้มักใช้ในภาษาอังกฤษเช่นกัน เช่นเมโทรเรลลอสแอนเจลิสและเมโทรวอชิงตันเป็นต้น คำว่า "ซับเวย์" มักใช้เพื่ออธิบายระบบขนส่งมวลชนความเร็วสูงทางรางในภาษาอังกฤษมากกว่า แม้ว่าจะมีระบบไม่กี่แห่งที่รู้จักกันในชื่อนี้ ระบบที่มีลักษณะยกระดับมักถูกเรียกว่า "เดอะเอล" "เดอะแอล" หรือ "สกายเทรน" ตัวอย่างเช่น"เดอะแอล" ชิคาโกและสกายเทรนแวนคูเวอร์เมโทรยังใช้เป็นคำย่อเพื่ออ้างถึงพื้นที่มหานครโดยบางระบบอ้างอิงถึงสิ่งนี้ในชื่อของตน เช่น REM (Réseau express métropolitain) และMetra (Metropolitan Rail) รถไฟชานเมืองในชิคาโก (แม้ว่าอย่างหลังจะไม่ใช่ระบบขนส่งมวลชนความเร็วสูงเลยก็ตาม) ระบบรถไฟใต้ดินของบอสตันเป็นที่รู้จักในท้องถิ่นว่า "เดอะที" ในแอตแลนตาองค์การขนส่งมวลชนความเร็วสูงแห่งมหานครแอตแลนตาใช้ชื่อย่อว่า "MARTA" ในเขตอ่าวซานฟรานซิสโกผู้อยู่อาศัยเรียกBay Area Rapid Transitด้วยตัวย่อว่า "BART" ^{[ 18 ] [ 19 ]}

รถไฟใต้ดินนิวยอร์กซิตี้เรียกกันง่ายๆ ว่า "รถไฟใต้ดิน" แม้ว่า 40% ของระบบจะวิ่งอยู่เหนือพื้นดินก็ตาม คำว่า "L" หรือ "El" ไม่ได้ใช้กับสายรถไฟยกระดับโดยทั่วไป เนื่องจากสายต่างๆ ในระบบได้ถูกกำหนดด้วยตัวอักษรและตัวเลขอยู่แล้ว รถไฟ "L" หรือL (บริการรถไฟใต้ดินนิวยอร์กซิตี้)หมายถึงเฉพาะสาย 14th Street–Canarsie Local เท่านั้น ไม่ใช่รถไฟยกระดับอื่นๆ ในทำนองเดียวกัน รถไฟใต้ดินโทรอนโตก็ถูกเรียกว่า "รถไฟใต้ดิน" เช่นกัน แม้ว่าบางส่วนของระบบจะวิ่งอยู่เหนือพื้นดินก็ตาม นี่เป็นเพียงสอง ระบบ ในอเมริกาเหนือที่เรียกกันโดยทั่วไปว่า "รถไฟใต้ดิน"

ในกรุงบัวโนสไอเรสรถไฟใต้ดินสายแรกเปิดให้บริการในปี 1913 โดยเป็นส่วนหนึ่งของสาย A รองประธานาธิบดีวิกตอริโน เดอ ลา พลาซาเข้าร่วมพิธีเปิดด้วย

ในประเทศส่วนใหญ่ในเอเชียตะวันออกเฉียงใต้และไต้หวันระบบขนส่งมวลชนความเร็วสูงมักเรียกกันโดยใช้คำย่อว่าMRTความหมายจะแตกต่างกันไปในแต่ละประเทศ ในอินโดนีเซียคำย่อนี้มาจากModa Raya TerpaduหรือIntegrated Mass [Transit] Modeในภาษาอังกฤษ^{[ 20 ]}ในฟิลิปปินส์ย่อมาจากMetro Rail Transit [ ^{21 ] รถไฟ} ใต้ดินสองสายใช้คำว่าsubwayในประเทศไทยย่อมาจากMetropolitan Rapid Transitซึ่งก่อนหน้านี้ใช้ชื่อว่าMass Rapid Transit ^{[ 22 ]}นอกเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ไท่จงเกาสงและเถาหยวน ไต้หวัน มีระบบ MRTของตนเองซึ่งย่อมาจากMass Rapid Transitเช่นเดียวกับสิงคโปร์และมาเลเซีย [ ^{23 ] [ 24 ] [ 25 ] [ 26 ] ในฮ่องกง ระบบ ขนส่ง}มวลชนความเร็วสูงเรียกว่า MTR ซึ่งย่อมาจากMass Transit Railway ^{[ 27 ] [ 28 ] [ 29 ] [ 30 ]}

• 
  สายปุตราจายาในกัวลาลัมเปอร์
• 
  รถไฟฟ้าสายสีน้ำเงินในกรุงเทพฯ
• 
  รถไฟสายตะวันออก-ตะวันตกในสิงคโปร์
• 
  สายตั้นสุ่ย–ซินยี่ในไทเป
• 
  เส้นทางเหนือ-ใต้ในจาการ์ตา
• 
  สายฉวนวานในฮ่องกง

โดยทั่วไป ระบบขนส่งด่วนเป็นคำพ้องความหมายกับระบบขนส่งแบบ "เมโทร" แม้ว่าบางครั้งระบบขนส่งด่วนจะถูกกำหนดให้รวมถึง "เมโทร" รถไฟโดยสาร และรถไฟรางเบาที่ แยกต่างระดับด้วย ^{[ 31 ]}นอกจากนี้ ระบบขนส่งมวลชนที่ใช้รถบัสที่มีความจุสูงก็อาจมีคุณสมบัติคล้ายกับระบบ "เมโทร" ได้เช่นกัน^{[ 32 ]}

การเปิดให้ บริการรถไฟฟ้าเมโทรโพลิแทนของลอนดอนในปี 1863 ถือเป็นจุดเริ่มต้นของการขนส่งมวลชนความเร็วสูง ประสบการณ์ในช่วงแรกกับเครื่องจักรไอน้ำ แม้จะมีระบบระบายอากาศ ก็ยังไม่น่าพึงพอใจ การทดลองใช้รถไฟระบบลมก็ล้มเหลวในการนำไปใช้ในเมืองต่างๆ อย่างแพร่หลาย

ในปี พ.ศ. 2433 ทางรถไฟซิตี้แอนด์เซาท์ลอนดอนเป็นทางรถไฟระบบขนส่งด่วนที่ใช้ไฟฟ้าแห่งแรก ซึ่งอยู่ใต้ดินทั้งหมด^{[ 33 ]}ก่อนเปิดให้บริการ ทางรถไฟสายนี้มีชื่อว่า "รถไฟใต้ดินซิตี้แอนด์เซาท์ลอนดอน" ซึ่งเป็นการนำคำว่ารถไฟใต้ดินเข้ามาใช้ในศัพท์เฉพาะของทางรถไฟ^{[ 34 ]}ทางรถไฟทั้งสองสายนี้ รวมถึงสายอื่นๆ ได้ถูกรวมเข้ากับรถไฟใต้ดินลอนดอน ในที่สุด ทางรถไฟลอยฟ้าลิเวอร์พูลปี พ.ศ. 2436 ได้รับการออกแบบให้ใช้ระบบขับเคลื่อนด้วยไฟฟ้าตั้งแต่เริ่มต้น^{[ 35 ]}

เทคโนโลยีนี้แพร่กระจายอย่างรวดเร็วไปยังเมืองอื่นๆ ในยุโรปสหรัฐอเมริกาอาร์เจนตินาและแคนาดาโดยมีการเปลี่ยนระบบรถไฟบางส่วนจากระบบไอน้ำเป็นระบบไฟฟ้า และบางส่วนได้รับการออกแบบให้เป็นระบบไฟฟ้าตั้งแต่เริ่มต้นบูดาเปสต์ชิคาโกกลาสโกว์บอสตันบัวโนสไอเรสและนิวยอร์กซิตี้ต่างก็เปลี่ยนระบบหรือออกแบบและสร้างระบบรถไฟไฟฟ้าขึ้นมาโดยเฉพาะ^{[ 36 ]}

ความก้าวหน้าทางเทคโนโลยีทำให้เกิดบริการอัตโนมัติใหม่ๆ ขึ้น โซลูชันแบบไฮบริดก็ได้รับการพัฒนาเช่นกัน เช่นรถราง-รถไฟและพรีเมโทรซึ่งรวมเอาคุณสมบัติบางอย่างของระบบขนส่งมวลชนความเร็วสูงเข้าไว้ ด้วยกัน ^{[ 33 ]}

ตั้งแต่ทศวรรษ 1960 เป็นต้นมา มีการนำระบบใหม่ๆ มาใช้มากมายในยุโรป เอเชียและละตินอเมริกา[ 15 ^{]ในศตวรรษ}ที่ 21 การขยายและการพัฒนาระบบใหม่ส่วนใหญ่อยู่ในเอเชีย โดยจีนกลายเป็นผู้นำของโลกในการขยายระบบรถไฟฟ้าใต้ดิน โดยมีการดำเนินงานระบบที่ใหญ่ที่สุดและพลุกพล่านที่สุดหลายแห่ง และมีเมืองเกือบ 60 เมืองที่กำลังดำเนินการ ก่อสร้าง หรือวางแผน ระบบ ขนส่งมวลชนความเร็วสูง^{[ 38 ] [ 39 ]}

ระบบขนส่งด่วนใช้สำหรับการขนส่งในท้องถิ่นในเมืองกลุ่มเมืองและเขตมหานครเพื่อขนส่งผู้คนจำนวนมากในระยะทางสั้นๆ ด้วยความถี่สูง^{[ 9 ] [ 40 ]}ขอบเขตของระบบขนส่งด่วนแตกต่างกันอย่างมากระหว่างเมืองต่างๆ โดยมีกลยุทธ์การขนส่งหลายแบบ^{[ 6 ]}

บางระบบอาจขยายไปถึงแค่ขอบเขตของเมืองชั้นใน หรือไปถึงวงแหวนชั้นในของชานเมืองโดยมีรถไฟจอดที่สถานีบ่อยครั้ง ชานเมืองชั้นนอกอาจเข้าถึงได้ด้วย เครือข่าย รถไฟโดยสาร แยกต่างหาก ซึ่งมีสถานีที่ห่างกันมากขึ้นทำให้สามารถเดินทางด้วยความเร็วสูงขึ้นได้ ในบางกรณี ความแตกต่างระหว่างระบบขนส่งด่วนในเมืองและระบบชานเมืองอาจไม่ชัดเจน^{[ 5 ]}

ระบบขนส่งด่วนอาจเสริมด้วยระบบอื่นๆ เช่นรถรางรถประจำ ทาง รถรางหรือรถไฟชานเมือง การผสมผสานโหมดการขนส่งเหล่านี้ช่วยชดเชยข้อจำกัดบางประการของระบบขนส่งด่วน เช่น จุดจอดที่จำกัด และระยะทางเดินที่ยาวระหว่างจุดเข้าถึงภายนอก ระบบขนส่งผู้โดยสารด้วยรถบัสหรือรถรางจะขนส่งผู้คนไปยังจุดจอดรถโดยสารด่วน^{[ 41 ]}

ณ ปี 2021 จีนมีระบบขนส่งมวลชนความเร็วสูงมากที่สุดในโลกถึง 40 ระบบ^{[ 42 ]}ซึ่งวิ่งบนรางยาวกว่า 4,500 กิโลเมตร (2,800 ไมล์) และเป็นผู้รับผิดชอบการขยายระบบขนส่งมวลชนความเร็วสูงส่วนใหญ่ของโลกในช่วงทศวรรษ 2010 ^{[ 43 ] [ 44 ] [ 45 ]}ระบบขนส่งมวลชนความเร็วสูงที่มีผู้ให้บริการรายเดียวที่ยาวที่สุดในโลกตามความยาวของเส้นทางคือ รถไฟ ใต้ดินเซี่ยงไฮ้^{[ 46 ] [ 47 ]}ผู้ให้บริการขนส่งมวลชนความเร็วสูงรายเดียวที่ใหญ่ที่สุดในโลกตามจำนวนสถานี (รวม 472 สถานี) ^{[ 48 ]}คือรถไฟใต้ดินนครนิวยอร์ก ระบบขนส่งมวลชน ความเร็วสูงที่มีผู้โดยสารมากที่สุดในโลกตามจำนวนผู้โดยสารต่อปี ได้แก่ รถไฟใต้ดินเซี่ยงไฮ้รถไฟใต้ดินโตเกียวรถไฟใต้ดินโซลและรถไฟใต้ดินมอสโก

• 
  รถไฟฟ้าใต้ดินริยาดมีความยาว 176 กิโลเมตร ครอบคลุม 6 สาย และมีสถานีทั้งหมด 85 สถานี นับเป็นระบบรถไฟฟ้าอัตโนมัติเต็มรูปแบบที่ยาวที่สุดในโลก
• 
  รถไฟใต้ดินเฮลซิงกิเป็นระบบรถไฟใต้ดินที่อยู่เหนือสุดของโลก^{[ 49 ] [ 50 ] [ 51 ]}
• 
  รถไฟฟ้าใต้ดินเดลีเป็นระบบรถไฟฟ้าใต้ดินที่ยาวที่สุดในอินเดียและเอเชียใต้ และยาวเป็นอันดับ 8 ของโลก โดยมีรางรถไฟฟ้ายาวกว่า 390 กิโลเมตร
• 
  รถไฟใต้ดินมิลานเป็นระบบขนส่งมวลชนที่ใหญ่ที่สุดในอิตาลีและยาวเป็นอันดับ 8 ในยุโรป^{[ 52 ]}

ระบบขนส่งด่วนแต่ละระบบประกอบด้วยสายหรือวงจรอย่างน้อยหนึ่งสาย แต่ละสายให้บริการโดยเส้นทางเฉพาะอย่างน้อยหนึ่งเส้นทาง โดยมีรถไฟจอดที่สถานีทั้งหมดหรือบางส่วนของสถานีในสายนั้น ระบบส่วนใหญ่ดำเนินการหลายเส้นทาง และแยกแยะเส้นทางเหล่านั้นด้วยสี ชื่อ หมายเลข หรือการผสมผสานกัน บางสายอาจใช้รางร่วมกันในบางส่วนของเส้นทาง หรือดำเนินการเฉพาะบนเส้นทางของตนเองเท่านั้น บ่อยครั้งที่สายที่วิ่งผ่านใจกลางเมืองจะแยกออกเป็นสองสายหรือมากกว่าในชานเมือง ทำให้สามารถให้บริการได้บ่อยขึ้นในใจกลางเมือง การจัดเรียงนี้ใช้โดยระบบหลายระบบ เช่น^รถไฟใต้ดินโคเปนเฮเกน [ ^{53 ]}รถไฟใต้ดินมิลาน รถไฟใต้ดินออสโลรถไฟใต้ดินอิสตันบูลและ รถไฟ ใต้ดินนครนิวยอร์ก^{[ 54 ]}

หรืออีกทางหนึ่ง อาจมีสถานีปลายทางกลางเพียงแห่งเดียว (มักใช้ร่วมกับสถานีรถไฟกลาง) หรือสถานีเชื่อมต่อระหว่างสายต่างๆ หลายแห่งในใจกลางเมือง เช่นรถไฟ ใต้ดิน ปราก^{[ 55 ]}รถไฟใต้ดินลอนดอน^{[ 56 ]}และรถไฟใต้ดินปารีส^{[ 57 ]}เป็นระบบที่มีโครงสร้างหนาแน่น โดยมีสายต่างๆ ตัดกันไปมาทั่วเมือง รถไฟใต้ดิน ชิคาโกมีสายส่วนใหญ่มาบรรจบกันที่เดอะลูป ซึ่งเป็นย่านธุรกิจ การเงิน และวัฒนธรรมหลัก บางระบบมีสายวงกลมรอบใจกลางเมืองเชื่อมต่อกับสายที่ จัด เรียงเป็นแนวรัศมีออกไปด้านนอก เช่นสาย Koltsevayaของรถไฟใต้ดินมอสโกและสาย 10ของรถไฟใต้ดินปักกิ่ง

ความจุของเส้นทางคำนวณได้จากการคูณความจุของตู้โดยสาร ความยาวของขบวนรถ และความถี่ในการให้บริการรถไฟขนส่งด่วนขนาดใหญ่อาจมีตู้โดยสาร 6 ถึง 12 ตู้ ในขณะที่ระบบที่เบากว่าอาจใช้ 4 ตู้หรือน้อยกว่านั้น ตู้โดยสารมีความจุ 100 ถึง 150 ผู้โดยสาร โดยจะแตกต่างกันไปตามอัตราส่วนที่นั่งต่อที่ยืน  – ยิ่งมีที่ยืนมาก ความจุก็จะยิ่งสูงขึ้น ช่วงเวลาขั้นต่ำระหว่างขบวนรถจะสั้นกว่าสำหรับรถไฟขนส่งด่วนเมื่อเทียบกับรถไฟสายหลัก เนื่องจากมีการใช้ระบบควบคุมรถไฟแบบใช้การสื่อสารช่วงเวลาขั้นต่ำอาจถึง 90 วินาที แต่โดยทั่วไปแล้วหลายระบบจะใช้ 120 วินาที เพื่อให้สามารถฟื้นตัวจากความล่าช้าได้ เส้นทางที่มีความจุทั่วไปจะรองรับผู้โดยสารได้ 1,200 คนต่อขบวน ทำให้มีผู้โดยสาร 36,000 คนต่อชั่วโมงต่อทิศทางอย่างไรก็ตาม ในเอเชียตะวันออก มีความจุที่สูงกว่ามาก โดยมีช่วงตั้งแต่ 75,000 ถึง 85,000 คนต่อชั่วโมง ซึ่งทำได้โดย เส้นทางในเมืองของ บริษัท MTRในฮ่องกง^{[ 58 ] [ 59 ] [ 60 ]}

โครงสร้างของการขนส่งด่วนถูกกำหนดโดยปัจจัยหลายประการ รวมถึงอุปสรรคทางภูมิศาสตร์ รูปแบบการเดินทางที่มีอยู่หรือที่คาดการณ์ไว้ ต้นทุนการก่อสร้าง การเมือง และข้อจำกัดทางประวัติศาสตร์ ระบบขนส่งมวลชนคาดว่าจะให้บริการพื้นที่ด้วยชุดของเส้นทางซึ่งประกอบด้วยรูปร่างที่สรุปได้เป็นรูปตัว "I", "L", "U", "S" และ "O" หรือรูปวงกลม อุปสรรคทางภูมิศาสตร์อาจทำให้เกิดจุดคอขวดที่เส้นทางขนส่งมวลชนต้องมาบรรจบกัน (ตัวอย่างเช่น เพื่อข้ามแหล่งน้ำ) ซึ่งเป็นจุดที่อาจเกิดความแออัด แต่ก็เป็นโอกาสสำหรับการเปลี่ยนเส้นทางระหว่างสายต่างๆ ด้วย^{[ 61 ]}

เส้นทางวงแหวนให้การครอบคลุมที่ดี เชื่อมต่อระหว่างเส้นทางรัศมี และให้บริการการเดินทางแบบสัมผัสซึ่งหากไม่มีเส้นทางวงแหวนจะต้องข้ามแกนกลางของเครือข่ายที่มักจะแออัด รูปแบบตารางคร่าวๆ สามารถนำเสนอเส้นทางที่หลากหลายในขณะที่ยังคงรักษาความเร็วและความถี่ในการให้บริการที่เหมาะสม^{[ 61 ]}การศึกษาระบบรถไฟใต้ดินที่ใหญ่ที่สุด 15 แห่งของโลกแนะนำรูปทรงสากลที่ประกอบด้วยแกนกลางที่หนาแน่นพร้อมสาขาที่แผ่กระจายออกมาจากแกนกลาง^{[ 62 ]}

• 
  เส้นทางเช่นอัลมาตีออสตินบัลติมอร์คลีฟแลนด์ธากากวางจูฮานอยฮิโรชิมาโฮโนลูลูอิซเมียร์จาการ์ตาจาการ์ตา คาซาน ลิมามาราไกโบนาวีมุมไบ กีโตซิดนีย์เทสซาโลนิกิบาเลนเซี ย ( เวเนซุเอลา)เยคาเตรินเบิร์ก
• 
  Cross เช่นอาเมดาบัดแอตแลนตาบังกาลอร์ฮูฮอตอินชอน เกาสงเกียวโตลั่วหยางนัก ปู ร์ปานามาซิตี้ฟิลาเดลเฟีย (SEPTA)ปูเนเปียงยางรอตเตอร์ดัมซาน โตโดมิงโกเซนไดวอร์ซอ
• 
  รูปทรงตัว X เช่นอัลเจียร์ , อัมสเตอร์ดัม , บิลบาโอ , บราซิเลีย , บรัสเซลส์ , เฮลซิงกิ , ไมอามี , นิซนี นอฟโกรอด , เร ซิเฟ , ริโอเดจาเนโร , เขตอ่าวซานฟรานซิสโก , สตอกโฮล์ม , เทสซาโลนิกิ , โยโกฮามา
• 
  เส้นทางตัดกันสองเส้นทาง (กระเปาะลม) เช่นเชนไน , ดูไบ , โกเบ , ลีลล์ , มาร์เซ ย์, มอนเตร์เรย์ , มอนท รีออล , หนานชาง , นู เรมเบิร์ก , รอต เตอร์ดัม , โตรอนโต
• 
  เมืองสำคัญๆเช่นเอเธนส์ , บูดาเปสต์ , ปูซาน , ไคโร , กั วดาลาฮา รา , คาร์คิฟ , เคียฟ , ไฮเดอราบัด , ลิสบอน , มิลาน , มิวนิก , ฟิลาเดลเฟีย (รวมถึงPATCO ), ปราก , โรม , เซาเปาโล , ทาชเคนต์
• 
  Radial เช่นอังการา , บอสตัน , บูดาเปสต์ , บัวโนสไอเรส , ชิคาโก , แทกู , โดฮา , ลอสแอนเจลิส , ซัปโปโร , ซิดนีย์ , แวนคูเวอร์ , วอชิงตัน ดี.ซี.
• 
  วงกลม เช่นดีทรอยต์ กลาสโกว์
• 
  วงกลมรัศมีเช่นกรุงเทพฯปักกิ่งบูคาเรสต์เฉิงตูฉงชิ่งโคเปนเฮเกนเด ลีกวางโจวฮัมบูร์กลอนดอนมาดริดมอสโกนาโกยาปารีสโซลเซี่ยงไฮ้สิงคโปร์โตเกียวเจิ้งโจว
• 
  โครงสร้างเมืองที่ซับซ้อน เช่นบาร์เซโลนาเบอร์ลินหางโจวฮ่องกงเม็กซิโกซิตี้มิลานมุมไบโกล กา ตาหนานจิงนิวยอร์กโอซาก้าซานติอาโก เซินเจิ้นไทเปเตหะรานเทียนจินเวียนนาอู่ฮั่น
• 
  เส้นทางวนรอบยาว เช่นฉางชุนเนเปิลส์ นิวคาสเซิลโซเฟีย

ผู้ให้บริการระบบขนส่งด่วนมักสร้างแบรนด์ ที่แข็งแกร่ง โดยมักเน้นที่การจดจำได้ง่าย เพื่อให้สามารถระบุได้อย่างรวดเร็วแม้ในป้ายบอกทางจำนวนมากในเมืองใหญ่ ควบคู่ไปกับความต้องการที่จะสื่อสารความเร็ว ความปลอดภัย และอำนาจ^{[ 63 ]}ในหลายเมือง มีภาพลักษณ์องค์กร เดียว สำหรับหน่วยงานขนส่งทั้งหมด แต่ระบบขนส่งด่วนใช้โลโก้ของตนเองที่เข้ากับภาพลักษณ์นั้น

แผนที่การขนส่งเป็นแผนที่เชิงภูมิประเทศหรือแผนภาพโครงร่างที่ใช้แสดงเส้นทางและสถานีใน ระบบ ขนส่งสาธารณะส่วนประกอบหลักคือ เส้นที่ มีรหัสสีเพื่อระบุแต่ละสายหรือบริการ พร้อมด้วยไอคอนที่มีชื่อเพื่อระบุสถานี แผนที่อาจแสดงเฉพาะระบบขนส่งด่วนหรืออาจรวมถึงระบบขนส่งสาธารณะรูปแบบอื่นด้วย^{[ 64 ]}แผนที่การขนส่งสามารถพบได้ในรถโดยสาร บนชานชาลาที่อื่น ๆ ในสถานี และในตารางเวลาที่ พิมพ์ แผนที่ช่วยให้ผู้ใช้เข้าใจการเชื่อมต่อระหว่างส่วนต่าง ๆ ของระบบ ตัวอย่างเช่น แผนที่แสดง สถานี เปลี่ยนเส้นทางที่ผู้โดยสารสามารถเปลี่ยนสายได้ แตกต่างจากแผนที่ทั่วไป แผนที่การขนส่งมักจะไม่ถูกต้องตามหลักภูมิศาสตร์ แต่เน้น การเชื่อมต่อ เชิงภูมิประเทศระหว่างสถานีต่าง ๆ การนำเสนอภาพกราฟิกอาจใช้เส้นตรงและมุมคงที่ และมักจะมีระยะห่างขั้นต่ำคงที่ระหว่างสถานี เพื่อลดความซับซ้อนในการแสดงเครือข่ายการขนส่ง บ่อยครั้งที่สิ่งนี้มีผลทำให้ระยะห่างระหว่างสถานีในพื้นที่รอบนอกของระบบลดลง และระยะห่างระหว่างสถานีที่อยู่ใกล้ศูนย์กลางเพิ่มขึ้น^{[ 64 ]}

บางระบบจะกำหนดรหัสตัวอักษรและตัวเลขที่ ไม่ซ้ำกัน ให้กับแต่ละสถานีเพื่อช่วยให้ผู้โดยสารระบุสถานีได้ ซึ่งรหัสนี้จะเข้ารหัสข้อมูลเกี่ยวกับสายที่สถานีตั้งอยู่และตำแหน่งของสถานีบนสายนั้น โดยย่อ ^{[ 65 ]}ตัวอย่างเช่น ใน รถไฟฟ้า MRT ของสิงคโปร์สถานีรถไฟฟ้า MRT สนามบินชางงีมีรหัสตัวอักษรและตัวเลข CG2 ซึ่งบ่งบอกว่าเป็นสถานีที่ 2 บนสายสนามบินชางงีของสายตะวันออก-ตะวันตก สถานีเชื่อมต่อจะมีรหัสอย่างน้อยสองรหัส ตัวอย่างเช่นสถานีรถไฟฟ้า MRT ราฟเฟิลส์เพลสมีสองรหัส คือ NS26 และ EW14 ซึ่งเป็นสถานีที่ 26 บนสายเหนือ-ใต้และสถานีที่ 14 บนสายตะวันออก-ตะวันตก

รถไฟใต้ดินโซลเป็นอีกตัวอย่างหนึ่งที่ใช้รหัสสำหรับสถานี ซึ่งแตกต่างจากรถไฟฟ้า MRT ของสิงคโปร์ ที่ส่วนใหญ่ใช้ตัวเลข โดยอิงตามหมายเลขสาย เช่น สถานีซินยองซาน มีรหัสเป็นสถานี 429 เนื่องจากอยู่บนสาย 4 ตัวเลขแรกของรหัสสถานีจึงเป็น 4 ตัวเลขสองตัวสุดท้ายคือหมายเลขสถานีบนสายนั้น สถานีเชื่อมต่ออาจมีรหัสหลายรหัส เช่น สถานีซิตี้ฮอลล์ในโซล ซึ่งให้บริการโดยสาย 1 และสาย 2 มีรหัส 132 และ 201 ตามลำดับ สาย 2 เป็นสายวงกลมและสถานีแรกคือซิตี้ฮอลล์ ดังนั้นสถานีซิตี้ฮอลล์จึงมีรหัส 201 สำหรับสายที่ไม่มีหมายเลข เช่น สายบุนดัง จะใช้รหัสตัวอักษรและตัวเลข สายที่ไม่มีหมายเลขซึ่งดำเนินการโดย KORAIL จะขึ้นต้นด้วยตัวอักษร 'K'

ด้วยการใช้งานอินเทอร์เน็ตและโทรศัพท์มือถือ อย่างแพร่หลาย ทั่วโลก ผู้ให้บริการขนส่งสาธารณะจึงใช้เทคโนโลยีเหล่านี้ในการนำเสนอข้อมูลแก่ผู้ใช้ นอกเหนือจากแผนที่และตารางเวลาออนไลน์แล้ว ผู้ให้บริการขนส่งบางรายยังนำเสนอข้อมูลแบบเรียลไทม์ ซึ่งช่วยให้ผู้โดยสารทราบว่ารถโดยสารคันต่อไปจะมาถึงเมื่อใด และเวลาเดินทางโดยประมาณ รูป แบบข้อมูล GTFS มาตรฐาน สำหรับข้อมูลการขนส่งช่วยให้นักพัฒนาซอฟต์แวร์บุคคลที่สามจำนวนมากสามารถสร้างโปรแกรมเว็บและแอปพลิเคชันบนสมาร์ทโฟน ซึ่งให้ข้อมูลอัปเดตที่ปรับแต่งได้สำหรับผู้โดยสารเกี่ยวกับเส้นทางและสถานีขนส่งที่สนใจโดยเฉพาะ

รถไฟใต้ดินเม็กซิโกซิตี้ใช้สัญลักษณ์ภาพ ที่ไม่ซ้ำกัน สำหรับแต่ละสถานี เดิมทีระบบนี้มีจุดประสงค์เพื่อช่วยให้แผนที่เครือข่าย "อ่านได้" สำหรับผู้ที่ไม่รู้หนังสือ แต่ต่อมาได้กลายเป็น "สัญลักษณ์" ของระบบนี้ไปแล้ว

เมื่อเปรียบเทียบกับการขนส่งรูปแบบอื่น ระบบขนส่งมวลชนความเร็วสูงมี ประวัติ ความปลอดภัย ที่ดี โดยมีอุบัติเหตุน้อย การขนส่งทางรางอยู่ภายใต้ข้อบังคับด้านความปลอดภัยที่เข้มงวด พร้อมข้อกำหนดสำหรับขั้นตอนและการบำรุงรักษาเพื่อลดความเสี่ยงการ ชนกันแบบตรงหน้าเกิด ขึ้นได้ยากเนื่องจากการใช้รางคู่ และความเร็วในการวิ่งที่ต่ำช่วยลดการเกิดและความรุนแรงของการชนท้ายและการตกรางไฟไหม้เป็นอันตรายมากกว่าในใต้ดิน เช่น เหตุการณ์ไฟไหม้ที่สถานีคิงส์ครอสในลอนดอนในเดือนพฤศจิกายน พ.ศ. 2530 ซึ่งคร่าชีวิตผู้คนไป 31 คน โดยทั่วไปแล้วระบบจะถูกสร้างขึ้นเพื่อให้สามารถอพยพออกจากรถไฟได้ในหลายจุดทั่วทั้งระบบ^{[ 66 ] [ 67 ]}

ชานชาลาที่สูงโดยปกติจะสูงกว่า 1 เมตร (3 ฟุต) เป็นอันตรายต่อความปลอดภัย เนื่องจากผู้คนที่ตกลงไปบนรางรถไฟจะปีนกลับขึ้นมาได้ยากระบบบางแห่งจึงใช้ ประตูกั้นชานชาลา เพื่อขจัดอันตรายนี้

ระบบขนส่งมวลชนความเร็วสูงเป็นพื้นที่สาธารณะและอาจประสบ ปัญหา ด้านความปลอดภัย : อาชญากรรมเล็กน้อยเช่นการล้วงกระเป๋าและการขโมยสัมภาระ และอาชญากรรมรุนแรงที่ ร้ายแรงกว่า รวมถึงการล่วงละเมิดทางเพศบนรถไฟและชานชาลาที่แออัด^{[ 68 ] [ 69 ]}มาตรการรักษาความปลอดภัย ได้แก่การเฝ้าระวังด้วยกล้องเจ้าหน้าที่รักษาความปลอดภัยและพนักงานเก็บค่า โดยสาร ในบางประเทศอาจมีการจัดตั้ง ตำรวจขนส่งมวลชนเฉพาะกิจมาตรการรักษาความปลอดภัยเหล่านี้มักจะบูรณาการเข้ากับมาตรการปกป้องรายได้โดยการตรวจสอบว่าผู้โดยสารไม่ได้เดินทางโดยไม่จ่ายเงิน^{[ 70 ]}

ระบบรถไฟใต้ดินบางแห่ง เช่นรถไฟใต้ดินปักกิ่งซึ่งได้รับการจัดอันดับโดย Worldwide Rapid Transit Data ให้เป็น "เครือข่ายระบบขนส่งมวลชนความเร็วสูงที่ปลอดภัยที่สุดในโลก" ในปี 2015 ได้รวมเอาจุดตรวจความปลอดภัยแบบเดียวกับสนามบินไว้ที่ทุกสถานี ระบบขนส่งมวลชนความเร็วสูงเคยตกเป็นเป้าหมายของการก่อการร้ายและมีผู้เสียชีวิตจำนวนมาก เช่นการโจมตีด้วยแก๊สซารินในรถไฟใต้ดินโตเกียว ในปี 1995 ^{[ 71 ]}และการวางระเบิดของผู้ก่อการร้าย " 7/7 " ในรถไฟใต้ดินลอนดอน ในปี 2005

• 
  เจ้าหน้าที่ ดับเพลิงกรุงโซลเข้าร่วมการฝึกซ้อมดับเพลิงบนรถไฟฟ้าใต้ดินสาย 6 ของกรุงโซลในเดือนมีนาคม พ.ศ. 2544
• 
  ประตูแบบเปิดถึงขอบชานชาลาใช้เพื่อความปลอดภัยที่สถานีต้าอันบนสายสีแดง (สายตัมซุย-ซินยี่)รถไฟฟ้าใต้ดินไทเปประเทศไต้หวัน
• 
  ประตูชานชาลาแบบปิดเต็มความสูงที่ติดตั้งในสถานีรถไฟใต้ดินของรถไฟฟ้าใต้ดินเชนไน

รถไฟด่วนบางขบวนมีคุณสมบัติพิเศษเพิ่มเติม เช่น เต้ารับติดผนัง การรับสัญญาณโทรศัพท์มือถือ โดยทั่วไปจะใช้สายป้อนแบบรั่วในอุโมงค์และเสาอากาศ DASในสถานี รวมถึง การเชื่อมต่อ Wi-Fiระบบรถไฟใต้ดินแห่งแรกของโลกที่เปิดใช้งานการรับสัญญาณโทรศัพท์มือถืออย่างเต็มรูปแบบในสถานีและอุโมงค์ใต้ดินคือระบบรถไฟฟ้าใต้ดิน (MRT) ของสิงคโปร์ ซึ่งเปิดตัวเครือข่ายโทรศัพท์มือถือใต้ดินแห่งแรกโดยใช้AMPSในปี 1989 ^{[ 72 ]}ระบบรถไฟใต้ดินหลายแห่ง เช่นรถไฟใต้ดิน ฮ่องกง (MTR) และรถไฟใต้ดินเบอร์ลิน (U-Bahn) ให้บริการการเชื่อมต่อข้อมูลมือถือในอุโมงค์สำหรับผู้ให้บริการเครือข่ายต่างๆ

เทคโนโลยีที่ใช้สำหรับการขนส่งมวลชนสาธารณะได้มีการเปลี่ยนแปลงอย่างมากในช่วงหลายปีที่ผ่านมานับตั้งแต่รถไฟใต้ดินเปิดให้บริการแก่สาธารณชนในลอนดอนในปี พ.ศ. 2406 ^{[ 4 ] [ 5 ]}

รถไฟโมโนเรลความจุสูงที่มีขบวนรถขนาดใหญ่และยาวกว่าสามารถจัดอยู่ในประเภทระบบขนส่งมวลชนความเร็ว สูงได้ ^{[ 73 ]}ระบบรถไฟโมโนเรลดังกล่าวเพิ่งเริ่มดำเนินการในฉงชิงและเซาเปาโลรถไฟฟ้ารางเบาเป็นระบบขนส่งมวลชนความเร็วสูงประเภทย่อยที่มีความเร็วและการแยกต่างระดับเช่นเดียวกับ "รถไฟฟ้ารางเบา" แต่ได้รับการออกแบบมาสำหรับจำนวนผู้โดยสารที่น้อยกว่า มักจะมีขนาดรางที่เล็กกว่า มีขบวนรถที่เบาและเล็กกว่า และโดยทั่วไปประกอบด้วยรถสองถึงสี่คัน รถไฟฟ้ารางเบามักใช้เป็นสายเชื่อมต่อกับระบบขนส่งมวลชนความเร็วสูงหลัก^{[ 74 ]}ตัวอย่างเช่นสายเหวินหูของรถไฟฟ้าใต้ดินไทเปให้บริการในหลายพื้นที่ที่มีประชากรเบาบาง และเชื่อมต่อและเสริมกับสายรถไฟฟ้าใต้ดินความจุสูง

บางระบบถูกสร้างขึ้นใหม่ทั้งหมด บางระบบถูกนำกลับมาใช้ใหม่จากระบบรถไฟโดยสารหรือรถรางชานเมืองเดิมที่ได้รับการปรับปรุง และมักจะเสริมด้วยส่วนใต้ดินหรือส่วนยกระดับในตัวเมือง^{[ 16 ]}แนวเส้นทางระดับพื้นดินที่มีทางสัญจรเฉพาะมักใช้เฉพาะนอกพื้นที่ที่มีความหนาแน่นสูง เนื่องจากสร้างสิ่งกีดขวางทางกายภาพในโครงสร้างเมืองที่ขัดขวางการไหลของคนและยานพาหนะข้ามเส้นทาง และมีพื้นที่ใช้งานทางกายภาพที่ใหญ่กว่า วิธีการก่อสร้างนี้เป็นวิธีที่ถูกที่สุดตราบใดที่มูลค่าที่ดินต่ำ มักใช้สำหรับระบบใหม่ในพื้นที่ที่วางแผนจะสร้างอาคารหลังจากสร้างเส้นทางเสร็จแล้ว^{[ 75 ]}

รถไฟด่วนส่วนใหญ่เป็นรถไฟฟ้าแบบหลายตู้ที่มีความยาวตั้งแต่สามตู้ไปจนถึงมากกว่าสิบตู้^{[ 76 ]}จำนวนพนักงานประจำรถไฟลดลงตลอดประวัติศาสตร์ โดยระบบที่ทันสมัยบางระบบในปัจจุบันมีรถไฟที่ไม่มีพนักงานประจำเลย^{[ 77 ]}รถไฟบางขบวนยังคงมีคนขับ แม้ว่าบทบาทเดียวของพวกเขาในการใช้งานปกติคือการเปิดและปิดประตูรถไฟที่สถานีก็ตาม โดยทั่วไปแล้วพลังงานจะถูกส่งผ่านรางที่สามหรือสายไฟเหนือศีรษะ เครือ ข่ายรถไฟใต้ดินลอนดอนทั้งหมดใช้รางที่สี่และบางส่วนใช้มอเตอร์เชิงเส้นในการขับเคลื่อน^{[ 78 ]}

เส้นทางรถไฟในเมืองบางสายสร้างขึ้นโดยมีขนาดรางกว้างเท่ากับทางรถไฟสายหลักในขณะที่บางสายสร้างขึ้นโดยมีขนาดเล็กกว่าและมีอุโมงค์ที่จำกัดขนาดและบางครั้งก็จำกัดรูปทรงของตู้โดยสารรถไฟ ตัวอย่างหนึ่งคือรถไฟใต้ดินลอนดอน ส่วนใหญ่ ซึ่งได้รับฉายาอย่างไม่เป็นทางการว่า "รถไฟท่อ" เนื่องจากรูปทรงกระบอกของขบวนรถไฟ ที่ ใช้ในเส้นทางใต้ดินลึก

ในอดีต รถไฟความเร็วสูงใช้พัดลมเพดานและหน้าต่างที่เปิดได้เพื่อให้อากาศบริสุทธิ์และ การระบายความร้อนด้วยลม แบบลูกสูบแก่ผู้โดยสาร ตั้งแต่ช่วงปี 1950 ถึง 1990 (และในยุโรปส่วนใหญ่จนถึงปี 2000) รถไฟความเร็วสูงหลายขบวนจากยุคนั้นยังติดตั้งระบบระบายอากาศแบบบังคับในหน่วยเพดานของตู้โดยสารเพื่อความสะดวกสบายของผู้โดยสาร รถไฟความเร็วสูงรุ่นแรกๆ ที่ติดตั้งเครื่องปรับอากาศเช่น รถไฟ Hudson and Manhattan Railroad K-series ^{[ 79 ]}จากปี 1958 รถไฟใต้ดินนิวยอร์กซิตี้R38และR42จากช่วงปลายทศวรรษ 1960 และรถไฟใต้ดินเทศบาลนาโกย่าซีรีส์ 3000 รถไฟใต้ดินเทศบาลโอซาก้าซีรีส์ 10 ^{[ 80 ]}และรถไฟMTR M-Train EMUจากทศวรรษ 1970 โดยทั่วไปแล้วเป็นไปได้ส่วนใหญ่เนื่องจากขนาดเส้นผ่านศูนย์กลางการบรรทุกที่ค่อนข้างกว้างขวางของระบบเหล่านี้ และยังมีส่วนเปิดโล่งที่เพียงพอเพื่อกระจายอากาศร้อนจากหน่วยเครื่องปรับอากาศเหล่านี้ โดยเฉพาะอย่างยิ่งในระบบขนส่งด่วนบางระบบ เช่นรถไฟใต้ดินมอนทรีออล^{[ 81 ]} (เปิดให้บริการในปี 1966) และรถไฟใต้ดินเทศบาลซัปโปโร (เปิดให้บริการในปี 1971) ลักษณะที่เป็นแบบปิดสนิททั้งหมดเนื่องจากการใช้เทคโนโลยีล้อยางเพื่อรับมือกับหิมะตกหนักที่ทั้งสองเมืองประสบในฤดูหนาว ทำให้ไม่สามารถติดตั้งเครื่องปรับอากาศเพิ่มเติมในขบวนรถได้ เนื่องจากมีความเสี่ยงที่จะทำให้อุโมงค์ร้อนขึ้นจนถึงอุณหภูมิที่ร้อนเกินไปสำหรับผู้โดยสารและการเดินรถไฟ

ในหลายเมือง เครือข่ายรถไฟฟ้าใต้ดินประกอบด้วยสายต่างๆ ที่ให้บริการรถไฟขนาดและประเภทต่างกัน แม้ว่าเครือข่ายย่อยเหล่านี้อาจไม่ได้เชื่อมต่อกันด้วยรางเสมอไป แต่ในกรณีที่จำเป็น รถไฟที่มีขนาดความจุ แคบกว่า จากเครือข่ายย่อยหนึ่งอาจถูกขนส่งไปตามสายอื่นๆ ที่ใช้รถไฟขนาดใหญ่กว่า ในบางเครือข่าย การดำเนินการเช่นนี้เป็นส่วนหนึ่งของการให้บริการปกติ

ระบบขนส่งมวลชนความเร็วสูงส่วนใหญ่ใช้รางรถไฟมาตรฐาน ทั่วไป เนื่องจากรางในอุโมงค์รถไฟใต้ดินไม่สัมผัสกับฝนหิมะหรือหยาดน้ำฟ้ารูปแบบอื่น ๆจึงมักยึดติดกับพื้นโดยตรง แทนที่จะวางบนหินกรวดเหมือนรางรถไฟทั่วไป

เทคโนโลยีทางเลือกอีกแบบหนึ่ง คือการใช้ยางล้อบนรางคอนกรีตหรือเหล็กแคบๆซึ่งริเริ่มใช้ในบางสายของรถไฟใต้ดินปารีสและรถไฟใต้ดินเม็กซิโกซิตี้และระบบใหม่ทั้งหมดระบบแรกที่ใช้เทคโนโลยีนี้ก็คือในมอนทรีออลประเทศแคนาดา ในเครือข่ายส่วนใหญ่เหล่านี้ จำเป็นต้องมีล้อแนวนอนเพิ่มเติมเพื่อการนำทาง และมักจะมีรางแบบธรรมดาไว้ใช้ในกรณีที่ยางแบนและสำหรับการสับเปลี่ยนนอกจากนี้ยังมีระบบยางล้อบางระบบที่ใช้รางนำทาง กลาง เช่นรถไฟใต้ดินเทศบาลซัปโปโรและ ระบบ NeoValในเมืองแรนส์ประเทศฝรั่งเศส ผู้สนับสนุนระบบนี้กล่าวว่าระบบนี้เงียบกว่ารถไฟล้อเหล็กแบบเดิมมาก และสามารถขึ้นทางลาดชัน ได้มากขึ้น เนื่องจากแรงยึดเกาะของยางล้อที่เพิ่มขึ้น อย่างไรก็ตาม ระบบนี้มีค่าใช้จ่ายด้านการบำรุงรักษาที่สูงกว่าและมีประสิทธิภาพด้านพลังงานน้อยกว่า นอกจากนี้ยังสูญเสียแรงยึดเกาะเมื่อสภาพอากาศเปียกหรือเป็นน้ำแข็ง ทำให้ไม่สามารถใช้งานรถไฟใต้ดินมอนทรีออลบนพื้นดินได้ และจำกัดการใช้งานในรถไฟใต้ดินเทศบาลซัปโปโร แต่ไม่ใช่ระบบยางล้อในเมืองอื่นๆ^{[ 82 ]}

บางเมืองที่มีเนินเขาสูงชันได้นำ เทคโนโลยี รถไฟภูเขา มาใช้ ในระบบรถไฟใต้ดิน เช่น รถไฟใต้ดินสายหนึ่งของเมืองลียงมีส่วนที่เป็นรถไฟแบบฟันเฟือง (รถไฟรางฟันเฟือง)ในขณะที่รถไฟคาร์เมลิต ในเมืองไฮ ฟา เป็นรถราง ใต้ดิน

สำหรับเส้นทางยกระดับ อีกทางเลือกหนึ่งคือรถไฟโมโนเรลซึ่งสามารถสร้างได้ทั้งแบบโมโนเรลคานขวางหรือแบบโมโนเรลแขวนแม้ว่ารถไฟโมโนเรลจะไม่ได้รับความนิยมอย่างแพร่หลายนอกประเทศญี่ปุ่น แต่ก็มีบางแห่ง เช่นรถไฟโมโนเรลของ Chongqing Rail Transit ที่ใช้กันอย่างแพร่หลายในระบบขนส่งมวลชนความเร็วสูง

แม้ว่ารถไฟในระบบขนส่งมวลชนความเร็วสูงยุคแรกๆ เช่นรถไฟใต้ดินเมโทรโพลิแทนจะใช้พลังงานจากเครื่องยนต์ไอน้ำไม่ว่าจะโดยการลากด้วยสายเคเบิลหรือ หัว รถจักรไอน้ำแต่ปัจจุบันรถไฟใต้ดินเกือบทั้งหมดใช้พลังงานไฟฟ้าและสร้างขึ้นเพื่อวิ่งเป็นขบวนหลายคันพลังงานสำหรับรถไฟ ซึ่งเรียกว่าพลังงานลากจูงมักจะจ่ายผ่านสองรูปแบบ คือสายส่งไฟฟ้าเหนือศีรษะซึ่งแขวนจากเสาหรือหอคอยตามแนวราง หรือจากโครงสร้างหรือเพดานอุโมงค์ หรือรางที่สามที่ติดตั้งในระดับรางและสัมผัสโดย " แผ่นรับกระแส ไฟฟ้า " การส่งพลังงานผ่านรางบนพื้นดินนั้นส่วนใหญ่เป็นเพราะพื้นที่เหนือศีรษะในอุโมงค์มีจำกัด ซึ่งขัดขวางการใช้สายไฟเหนือศีรษะ

การใช้สายไฟเหนือศีรษะช่วยให้สามารถ ใช้ แรงดัน ไฟฟ้าที่สูงขึ้นได้ สายไฟเหนือศีรษะมักใช้ในระบบรถไฟฟ้าใต้ดินที่ไม่มีอุโมงค์มากนัก เช่นรถไฟฟ้าใต้ดินเซี่ยงไฮ้ นอกจาก นี้ ยัง มีการใช้สายไฟเหนือศีรษะในระบบรถไฟฟ้าใต้ดินบางระบบ เช่นบาร์เซโลนา ฟุกุโอกะฮ่องกงมาดริดและฉือเจียจวงทั้งระบบสายไฟเหนือศีรษะและระบบรางที่สามมักใช้รางวิ่งเป็นตัวนำกลับ บางระบบใช้รางที่สี่แยกต่างหากสำหรับจุดประสงค์นี้ มีเส้นทางขนส่งสาธารณะบางสายที่ใช้ทั้งพลังงานจากรางและเหนือศีรษะ โดยรถสามารถสลับระหว่างสองระบบได้ เช่นสาย สีน้ำเงินในบอสตัน

ระบบขนส่งมวลชนความเร็วสูงส่วนใหญ่ใช้กระแสตรงแต่บางระบบในอินเดีย โดยเฉพาะรถไฟฟ้าใต้ดินเดลีใช้ กระแส 25 กิโลโวลต์ 50 เฮิรตซ์ที่จ่ายผ่านสายไฟเหนือศีรษะ

ในระดับใต้ดินอุโมงค์จะย้ายการจราจรออกจากระดับถนน หลีกเลี่ยงความล่าช้าที่เกิดจากการจราจรติดขัดและทำให้มีพื้นที่ดินเหลือมากขึ้นสำหรับอาคารและการใช้งานอื่นๆ ในพื้นที่ที่มีราคาที่ดินสูงและการใช้ที่ดินหนาแน่น อุโมงค์อาจเป็นเส้นทางเดียวที่ประหยัดสำหรับการขนส่งมวลชน อุโมงค์ แบบขุดและปิดจะสร้างขึ้นโดยการขุดถนนในเมือง แล้วสร้างใหม่ทับอุโมงค์ หรืออีกทางเลือกหนึ่ง สามารถใช้ เครื่องเจาะอุโมงค์เพื่อขุดอุโมงค์ลึกที่อยู่ลึกลงไปในชั้นหินฐานได้^{[ 33 ]}

การก่อสร้างรถไฟฟ้าใต้ดินเป็นโครงการ ที่มีค่าใช้จ่ายสูง และมักใช้เวลาดำเนินการหลายปี มีวิธีการสร้างเส้นทางรถไฟฟ้าใต้ดินหลายวิธี

วิธีการหนึ่งที่ใช้กันทั่วไป เรียกว่า การขุดและกลบ ( cut-and-cover)คือการขุดถนนในเมือง และสร้างโครงสร้างอุโมงค์ที่แข็งแรงพอที่จะรองรับถนนด้านบนในร่องที่ขุดไว้ จากนั้นจึงถมดินและสร้างถนนขึ้นใหม่ วิธีนี้มักเกี่ยวข้องกับการย้าย สาธารณูปโภค จำนวนมาก ที่มักฝังอยู่ไม่ไกลจากระดับถนน โดยเฉพาะอย่างยิ่งสายไฟฟ้าและ สาย โทรศัพท์ ท่อ น้ำและ ท่อ ก๊าซและท่อระบาย น้ำ การย้ายเหล่านี้ต้องทำอย่างระมัดระวัง เนื่องจากตามสารคดีจากสมาคมเนชั่นแนลจีโอแกรฟิก สาเหตุหนึ่งของการระเบิดในเดือนเมษายน 1992 ที่เมืองกัวดาลาฮาราคือท่อน้ำที่วางผิดตำแหน่ง โครงสร้างเหล่านี้มักทำจากคอนกรีตอาจมีเสาโครงสร้างเป็นเหล็กในระบบที่เก่าแก่ที่สุด จะใช้ อิฐและเหล็กหล่อการก่อสร้างแบบขุดและกลบอาจใช้เวลานานมากจนมักจำเป็นต้องสร้างทางเท้าชั่วคราวในขณะที่การก่อสร้างดำเนินอยู่ด้านล่าง เพื่อหลีกเลี่ยงการปิดถนนสายหลักเป็นเวลานาน

อีกวิธีหนึ่งในการขุดอุโมงค์เรียกว่าการขุดอุโมงค์แบบเจาะ (bored tunneling ) วิธีนี้เริ่มต้นด้วยการขุดปล่องแนวตั้ง จากนั้นจึงขุดอุโมงค์ในแนวนอน โดยมักใช้ เครื่องขุดอุโมงค์แบบมีโล่ป้องกันทำให้แทบไม่มีการรบกวนถนน อาคาร และสาธารณูปโภคที่มีอยู่ แต่ปัญหาเรื่องน้ำใต้ดินมีโอกาสเกิดขึ้นได้มากกว่า และการขุดอุโมงค์ผ่านหิน แข็ง อาจต้องใช้การระเบิดเมืองแรกที่ใช้การขุดอุโมงค์ลึกอย่างกว้างขวางคือลอนดอนซึ่งมีชั้นดินเหนียว หนา ที่ช่วยหลีกเลี่ยงปัญหาทั้งสองอย่างนี้ได้ พื้นที่จำกัดในอุโมงค์ยังจำกัดเครื่องจักรที่สามารถใช้ได้ แต่ ปัจจุบันมี เครื่องเจาะอุโมงค์ เฉพาะทาง ที่สามารถเอาชนะความท้าทายนี้ได้แล้ว

ข้อเสียเปรียบของวิธีนี้คือ ค่าใช้จ่ายในการขุดอุโมงค์สูงกว่าการสร้างระบบเปิด-ปิดดิน ไม่ว่าจะเป็นระดับพื้นดินหรือระดับยกระดับ เครื่องขุดอุโมงค์รุ่นแรกๆ ไม่สามารถขุดอุโมงค์ให้ใหญ่พอสำหรับรถไฟทั่วไปได้ จึงจำเป็นต้องใช้รถไฟทรงกลมเตี้ยแบบพิเศษ เช่นเดียวกับที่ยังคงใช้ในรถไฟใต้ดินลอนดอนส่วนใหญ่ในปัจจุบัน นอกจากนี้ยังไม่สามารถติดตั้งเครื่องปรับอากาศในเส้นทางส่วนใหญ่ได้ เนื่องจากพื้นที่ว่างระหว่างรถไฟกับผนังอุโมงค์มีน้อยมาก ในขณะที่บางเส้นทางสร้างด้วยระบบเปิด-ปิดดิน และต่อมาได้ติดตั้งรถไฟ ปรับอากาศ แล้ว

ระบบรถไฟใต้ดินที่ลึกที่สุดในโลกสร้างขึ้นในเมืองเซนต์ปีเตอร์สเบิร์กประเทศรัสเซีย ซึ่งในพื้นที่ชุ่มน้ำนั้นดินที่มั่นคงเริ่มต้นที่ระดับความลึกมากกว่า 50 เมตร (160 ฟุต) เหนือระดับนั้น ดินส่วนใหญ่ประกอบด้วยทรายละเอียดที่กักเก็บน้ำได้ ด้วยเหตุนี้ จึงมีเพียงสามสถานีจากเกือบ 60 สถานีเท่านั้นที่สร้างอยู่ใกล้ระดับพื้นดิน และอีกสามสถานีอยู่เหนือพื้นดิน สถานีและอุโมงค์บางแห่งอยู่ลึกถึง 100–120 เมตร (330–390 ฟุต) ใต้พื้นผิว โดยปกติแล้ว ระยะทางแนวดิ่งระหว่างระดับพื้นดินกับรางรถไฟจะใช้เป็นตัวแทนความลึก ตัวเลือกที่เป็นไปได้ ได้แก่:

สถานีที่ลึกที่สุด:

• สถานีหงหยานชุนในรถไฟฟ้าใต้ดินฉงชิงประเทศจีน (116 เมตร (381 ฟุต) เปิดให้บริการในปี 2022)
• สถานีอาร์เซลซานา ใน รถไฟใต้ดินเคียฟประเทศยูเครน (105.5 เมตร (346 ฟุต) เปิดให้บริการในปี 1960 สร้างอยู่ใต้เนินเขา)
• สถานีโซเฟีย ใน รถไฟใต้ดินสตอกโฮล์มประเทศสวีเดน (ยาวประมาณ 100 เมตร (ประมาณ 328 ฟุต) เปิดให้บริการในปี 2030)
• สถานีหงตู่ตี้ในรถไฟฟ้าใต้ดินฉงชิงประเทศจีน (ความยาว 94 เมตร (308 ฟุต) เปิดให้บริการในปี 2016)
• สถานี Admiralteyskaya (The Admiralty)ในสถานีรถไฟใต้ดินเซนต์ปีเตอร์สเบิร์กประเทศรัสเซีย (86 เมตร (282 ฟุต) เปิดให้บริการในปี 2011)
• สถานีหลี่หยูฉีในรถไฟฟ้าใต้ดินฉงชิงประเทศจีน (76 เมตร (249 ฟุต) เปิดให้บริการในปี 2017)
• สถานี ปาร์ค โปเบดีในมอสโก (ยาวประมาณ 80 เมตร (260 ฟุต) เปิดให้บริการในปี 2005 สร้างอยู่ใต้เนินเขา)
• สถานีพูฮุงในรถไฟฟ้าใต้ดินเปียงยางประเทศเกาหลีเหนือ (ซึ่งใช้เป็นที่หลบภัยนิวเคลียร์ ด้วย )
• สถานี รถไฟฟ้ารางเบา MAX วอชิงตันพาร์คในเมืองพอร์ตแลนด์ รัฐโอเรกอน สหรัฐอเมริกา (สร้างอยู่ใต้เนินเขา) สูง 80 เมตร (260 ฟุต)

ข้อดีอย่างหนึ่งของอุโมงค์ลึกคือ สามารถสร้างเป็นรูปทรงคล้ายแอ่งระหว่างสถานีได้ โดยไม่ต้องเสียค่าใช้จ่ายเพิ่มเติมจำนวนมากที่เกี่ยวข้องกับการขุดใกล้ระดับพื้นดิน เทคนิคนี้เรียกอีกอย่างว่า การสร้างสถานี "บนเนิน" ซึ่งช่วยให้แรงโน้มถ่วงช่วยในการเร่งความเร็วของรถไฟจากสถานีหนึ่งและเบรกที่สถานีถัดไป เทคนิคนี้ถูกนำมาใช้ตั้งแต่ปี 1890 ในบางส่วนของทางรถไฟซิตี้และเซาท์ลอนดอนและถูกนำมาใช้หลายครั้งนับตั้งแต่นั้นมา เช่น ในมอนทรีออลและนูเรมเบิร์ก

สายเวสต์ไอส์แลนด์ซึ่งเป็นส่วนต่อขยายของสายไอส์แลนด์ของรถไฟฟ้า MTRที่ให้บริการทางฝั่งตะวันตกของเกาะฮ่องกง เปิดให้บริการในปี 2558 มีสถานีสองแห่ง ( ไซ่หยิงปุนและสถานี HKU ) ตั้งอยู่ลึกลงไปจากพื้นดินกว่า 100 เมตร (330 ฟุต) เพื่อให้บริการผู้โดยสารในย่านมิดเลเวลส์ สถานีเหล่านี้มีทางเข้า/ออกหลายแห่งที่ติดตั้งลิฟต์ความเร็วสูงแทนบันไดเลื่อนทางออกประเภทนี้มีอยู่ในสถานีรถไฟใต้ดินลอนดอนหลายแห่งและสถานีในประเทศอดีตสหภาพโซเวียต

ทางรถไฟยกระดับเป็นวิธีที่ถูกกว่าและง่ายกว่าในการสร้างเส้นทางเฉพาะโดยไม่ต้องขุดอุโมงค์ราคาแพงหรือสร้างสิ่งกีดขวาง นอกจากทางรถไฟระดับพื้นดินแล้ว ทางรถไฟยกระดับอาจเป็นทางเลือกเดียวที่เป็นไปได้เนื่องจากข้อควรพิจารณา เช่น ระดับน้ำใต้ดินสูงใกล้กับผิวดินของเมืองซึ่งทำให้ต้นทุนสูงขึ้นหรืออาจทำให้ไม่สามารถสร้างรถไฟใต้ดินได้ (เช่นไมอามี ) ทางรถไฟยกระดับได้รับความนิยมในช่วงต้นศตวรรษที่ 20 แต่ก็เสื่อมความนิยมลง กลับมาได้รับความนิยมอีกครั้งในไตรมาสสุดท้ายของศตวรรษ โดยมักใช้ร่วมกับระบบไร้คนขับ เช่นSkyTrain ของแวนคูเวอร์ , Docklands Light Railwayของ ลอนดอน ^{[ 83 ]} Miami Metrorail , Bangkok Skytrain ^{[ 84 ]}และSkyline Honolulu ^{[ 85 ]}

สถานีทำหน้าที่เป็นศูนย์กลางเพื่อให้ผู้โดยสารขึ้นและลงจากรถไฟ นอกจากนี้ยังเป็นจุดตรวจสอบการชำระเงินและช่วยให้ผู้โดยสารสามารถเปลี่ยนไปใช้ระบบขนส่งอื่นได้ เช่น ไปยังรถบัสหรือรถไฟขบวนอื่น การเข้าถึงสถานีทำได้โดยผ่านชานชาลาแบบเกาะกลางหรือชานชาลาด้านข้าง^{[ 91 ]}สถานีรถไฟใต้ดิน โดยเฉพาะสถานีใต้ดินลึก จะทำให้เวลาในการเดินทางโดยรวมเพิ่มขึ้น เนื่องจาก ต้องใช้ บันไดเลื่อน เป็นเวลานาน เพื่อขึ้นไปยังชานชาลา ซึ่งอาจทำให้สถานีกลายเป็นจุดคอขวดได้หากสร้างไม่เหมาะสม สถานีรถไฟใต้ดินและสถานียกระดับบางแห่งถูกรวมเข้ากับ เครือ ข่ายใต้ดินหรือทางยกระดับ ขนาดใหญ่ ที่เชื่อมต่อกับอาคารพาณิชย์ใกล้เคียง^{[ 92 ]}ในชานเมือง อาจมี " จุดจอดแล้วเดินทางต่อ " ที่เชื่อมต่อกับสถานี^{[ 93 ]}

เพื่อให้เข้าถึงรถไฟได้ง่ายความสูงของชานชาลาจึงช่วยให้เข้าถึงระหว่างชานชาลาและรถไฟได้โดยไม่ต้องใช้ขั้นบันได หากสถานีเป็นไปตาม มาตรฐาน การเข้าถึงจะช่วยให้ทั้งคนพิการและผู้ที่มีสัมภาระล้อเลื่อนสามารถเข้าถึงรถไฟได้ง่าย^{[ 94 ]}แม้ว่าหากรางรถไฟโค้ง อาจมีช่องว่างระหว่างรถไฟและชานชาลาสถานีบางแห่งใช้ประตูกั้นชานชาลาเพื่อเพิ่มความปลอดภัยโดยป้องกันไม่ให้ผู้คนตกลงไปบนรางรถไฟ รวมถึงลดต้นทุนการระบายอากาศด้วย

โดยเฉพาะอย่างยิ่งในอดีตสหภาพโซเวียตและประเทศอื่นๆ ในยุโรปตะวันออก แต่ก็เพิ่มมากขึ้นในที่อื่นๆ สถานีต่างๆ ถูกสร้างขึ้นด้วยการตกแต่งที่งดงาม เช่นผนังหินอ่อน พื้น หินแกรนิต ขัดเงา และโมเสก ซึ่งทำให้สาธารณชนได้สัมผัสกับศิลปะในชีวิตประจำวัน นอกเหนือจากหอศิลป์และพิพิธภัณฑ์ การหุ้มผนังของรถไฟใต้ดินมอสโกประกอบด้วยฟอสซิลจำนวนมากตั้งแต่ปะการัง ไป จนถึงแอมโมไนด์และนอติลัสระบบในมอสโก เซนต์ปีเตอร์สเบิร์กทาชเคนต์และเคียฟได้รับการยกย่องอย่างกว้างขวางว่าเป็นหนึ่งในระบบที่สวยงามที่สุดในโลก^{[ 95 ]}เมืองอื่นๆ อีกหลายแห่ง เช่น ลอนดอน^{[ 96 ]}สตอกโฮล์มมอนทรีออ ล ลิสบอนบังกาลอร์เนเปิลส์และลอสแอนเจลิสก็ให้ความสำคัญกับศิลปะเช่นกัน ซึ่งอาจมีตั้งแต่การหุ้มผนังเพื่อการตกแต่ง ไปจนถึงโครงการศิลปะขนาดใหญ่ที่ฉูดฉาดซึ่งผสานเข้ากับสถาปัตยกรรมของสถานี ไปจนถึงการจัดแสดงสิ่งประดิษฐ์โบราณที่กู้คืนได้ระหว่างการก่อสร้างสถานี^{[ 97 ]}อาจเป็นไปได้ที่จะได้รับผลกำไรจากการดึงดูดผู้โดยสารมากขึ้นโดยการใช้เงินจำนวนเล็กน้อยไปกับสถาปัตยกรรมที่งดงามศิลปะความสะอาดการเข้าถึงแสงสว่างและความรู้สึกปลอดภัย^{[ 98 ]}

• 
  รถไฟ ใต้ดินมอนทรีออลสองขบวนจอดที่สถานีแห่งหนึ่ง
• 
  สถานีรถไฟใต้ดินกว่างโจวในปี 2005

ในยุคแรกเริ่มของรถไฟใต้ดิน จำเป็นต้องมีเจ้าหน้าที่อย่างน้อยสองคนในการเดินรถแต่ละขบวน ได้แก่ พนักงานประจำรถ (เรียกอีกอย่างว่า "พนักงานควบคุมรถ " หรือ "พนักงานรักษาความปลอดภัย") หนึ่งคนหรือมากกว่านั้น เพื่อทำหน้าที่ควบคุมประตูหรือทางเข้าออก และคนขับ (เรียกอีกอย่างว่า " วิศวกร " หรือ "พนักงานขับรถไฟ") การนำประตูไฟฟ้ามาใช้ราวปี 1920 ทำให้สามารถลดจำนวนพนักงานลงได้ และปัจจุบันรถไฟในหลายเมืองจึงดำเนินการโดยคนเพียงคนเดียวในกรณีที่ผู้ควบคุมไม่สามารถมองเห็นด้านข้างของรถไฟทั้งหมดเพื่อตรวจสอบว่าประตูสามารถปิดได้อย่างปลอดภัยหรือไม่ มักมีการติดตั้ง กระจกหรือ จอภาพ โทรทัศน์วงจรปิด เพื่อจุดประสงค์นั้น

ระบบทดแทนคนขับรถไฟเริ่มมีให้ใช้ในทศวรรษ 1960 ด้วยความก้าวหน้าของ เทคโนโลยี คอมพิวเตอร์สำหรับการควบคุมรถไฟอัตโนมัติและต่อมาคือการเดินรถไฟอัตโนมัติ (ATO) ระบบ ATO สามารถเริ่มเดินรถไฟ เร่งความเร็วให้ได้ตามต้องการ และหยุดโดยอัตโนมัติในตำแหน่งที่ถูกต้องบนชานชาลาสถานีถัดไป โดยคำนึงถึงข้อมูลที่คนขับจะได้รับจากสัญญาณข้างทางหรือ ใน ห้องคนขับ รถไฟใต้ดินสายแรกที่ใช้เทคโนโลยีนี้อย่างเต็มรูปแบบคือสายวิกตอเรีย ของลอนดอน ซึ่งเปิดให้บริการในปี 1968

โดยปกติแล้ว พนักงานประจำรถไฟจะนั่งในตำแหน่งคนขับที่ด้านหน้า แต่มีหน้าที่เพียงแค่ปิดประตูที่แต่ละสถานีเท่านั้น เมื่อกดปุ่ม "เริ่ม" สองปุ่ม รถไฟก็จะเคลื่อนไปยังสถานีถัดไปโดยอัตโนมัติ ระบบการเดินรถไฟแบบ "กึ่งอัตโนมัติ" (STO) หรือที่รู้จักในทางเทคนิคว่า " ระดับการทำงานอัตโนมัติ (GoA) 2" นี้ ได้รับความนิยมอย่างแพร่หลาย โดยเฉพาะอย่างยิ่งในเส้นทางรถไฟที่สร้างใหม่ เช่น เครือข่าย BARTในเขตอ่าวซานฟรานซิสโก

ระบบการเดินรถอัตโนมัติแบบไร้คนขับ (DTO) หรือที่เรียกทางเทคนิคว่า "GoA 3" เป็นรูปแบบหนึ่งของ ATO (Automatic Train Operation) ซึ่งพบได้ในระบบรถไฟบางแห่ง เช่นรถไฟ Docklands Light Railway ในลอนดอน ซึ่งเปิดให้บริการในปี 1987 ในระบบนี้ "เจ้าหน้าที่บริการผู้โดยสาร" (เดิมเรียกว่า "กัปตันรถไฟ") จะนั่งไปกับผู้โดยสารแทนที่จะนั่งอยู่ด้านหน้าเหมือนคนขับ แต่จะมีหน้าที่รับผิดชอบเช่นเดียวกับคนขับในระบบ GoA 2 เทคโนโลยีนี้จะช่วยให้รถไฟสามารถวิ่งได้อย่างอัตโนมัติโดยสมบูรณ์โดยไม่ต้องมีพนักงานควบคุม เหมือนกับลิฟต์ ส่วนใหญ่ เมื่อต้นทุนที่เพิ่มขึ้นในช่วงแรกสำหรับระบบอัตโนมัติเริ่มลดลง นี่จึงกลายเป็นทางเลือกที่น่าสนใจทางการเงินสำหรับผู้ประกอบการ

ในขณะเดียวกัน ก็มีข้อโต้แย้งว่า ใน สถานการณ์ ฉุกเฉินพนักงานประจำรถไฟอาจสามารถป้องกันเหตุฉุกเฉินได้ตั้งแต่แรก ขับรถไฟที่เสียบางส่วนไปยังสถานีถัดไป ช่วยเหลือในการอพยพหากจำเป็น หรือโทรแจ้งหน่วยบริการฉุกเฉิน ที่ถูกต้อง และช่วยนำทางไปยังจุดที่เกิดเหตุฉุกเฉิน ในบางเมือง เหตุผลเดียวกันนี้ถูกนำมาใช้เพื่อสนับสนุนการมีพนักงานประจำรถไฟสองคนแทนที่จะเป็นคนเดียว โดยคนหนึ่งขับรถไฟจากด้านหน้า ในขณะที่อีกคนหนึ่งควบคุมประตูจากตำแหน่งที่อยู่ด้านหลัง และสามารถช่วยเหลือผู้โดยสารในตู้โดยสารท้ายขบวนได้สะดวกกว่า ตัวอย่างของการมีพนักงานขับรถไฟเนื่องจากการคัดค้านของสหภาพแรงงานโดยเฉพาะ คือ สายรถไฟฟ้า Scarborough RTในโตรอนโต

รถไฟไร้พนักงานโดยสิ้นเชิง หรือ "การเดินรถไฟไร้พนักงาน" (UTO) หรือในทางเทคนิคว่า "GoA 4" เป็นที่ยอมรับมากขึ้นในระบบใหม่ๆ ที่ไม่มีพนักงานประจำอยู่ให้ต้องปลดออก โดยเฉพาะอย่างยิ่งในรถไฟฟ้ารางเบาหนึ่งในระบบแรกๆ ที่ใช้ระบบนี้คือVAL ( véhicule automatique légerหรือ "รถไฟฟ้ารางเบาอัตโนมัติ") ซึ่งเริ่มใช้ครั้งแรกในปี 1983 ในรถไฟฟ้าใต้ดินเมืองลีลล์ประเทศฝรั่งเศส มีการสร้างเส้นทาง VAL เพิ่มเติมในเมืองอื่นๆ เช่นตูลูสประเทศฝรั่งเศส และตูรินประเทศอิตาลี อีกระบบหนึ่งที่ใช้รถไฟไร้พนักงานคือInnovia Metro ของ Bombardier ซึ่ง เดิมพัฒนาโดยUrban Transportation Development Corporationในชื่อ Intermediate Capacity Transit System (ICTS) ต่อมาได้นำไปใช้กับSkyTrainในแวนคูเวอร์และสาย Kelana Jayaในกัวลาลัมเปอร์ ซึ่งทั้งสองสายนี้ไม่มีพนักงานประจำอยู่เลย

อุปสรรคอีกประการหนึ่งในการเปลี่ยนเส้นทางรถไฟที่มีอยู่ให้เป็นระบบอัตโนมัติเต็มรูปแบบคือ การเปลี่ยนแปลงอาจจำเป็นต้องปิดการให้บริการ นอกจากนี้ ในกรณีที่หลายเส้นทางใช้โครงสร้างพื้นฐานเดียวกัน อาจจำเป็นต้องใช้รางร่วมกันระหว่างรถไฟอัตโนมัติและรถไฟที่ควบคุมโดยมนุษย์อย่างน้อยในช่วงระยะเวลาเปลี่ยนผ่าน รถไฟใต้ดินนูเรมเบิร์กได้เปลี่ยนเส้นทางรถไฟสายU2 ที่มีอยู่ ให้เป็นระบบอัตโนมัติเต็มรูปแบบ (GoA4) ในต้นปี 2010 โดยไม่มีการหยุดชะงักของการให้บริการแม้แต่วันเดียว ก่อนหน้านั้น รถไฟสายนี้ได้ให้บริการแบบผสมผสานกับรถไฟสายU3 ที่ไร้คนขับอย่างเต็มรูปแบบซึ่งเปิดให้ บริการในปี 2008 รถไฟใต้ดินนูเรมเบิร์กเป็นระบบแรกของโลกที่ดำเนินการเปลี่ยนแปลงดังกล่าวโดยใช้การให้บริการแบบผสมผสานและไม่มีการหยุดชะงักของการให้บริการ แม้ว่าสิ่งนี้จะแสดงให้เห็นว่าอุปสรรคทางเทคโนโลยีเหล่านั้นสามารถเอาชนะได้ แต่โครงการก็ล่าช้าอย่างมาก ทำให้พลาดเป้าหมายที่จะเปิดให้บริการทันเวลาสำหรับการแข่งขันฟุตบอลโลก FIFA ปี 2006และคำสั่งซื้อจากต่างประเทศสำหรับระบบอัตโนมัติที่ใช้ในนูเรมเบิร์กก็ไม่เกิดขึ้นจริง

ระบบที่ใช้รถไฟอัตโนมัติมักใช้ประตูชานชาลา แบบเต็มความสูงหรือ ประตูชานชาลาอัตโนมัติแบบครึ่งความสูงเพื่อเพิ่มความปลอดภัยและสร้างความมั่นใจให้กับผู้โดยสาร แต่ก็ไม่ใช่ทุกระบบที่จะใช้ เช่น ระบบในนูเรมเบิร์กที่ใช้เซ็นเซอร์อินฟราเรดตรวจจับสิ่งกีดขวางบนรางแทน ในทางกลับกัน บางสายที่ยังคงใช้คนขับหรือการควบคุมรถไฟด้วยตนเองก็ใช้ PSDs เช่นกัน โดยเฉพาะอย่างยิ่งส่วนต่อขยายสายจูบิลี ของลอนดอน ระบบแรกที่ติดตั้ง PSDs ในระบบที่ใช้งานอยู่แล้วคือMTR ของฮ่องกงตามมาด้วย MRT ของสิงคโปร์

สำหรับรถไฟขนาดใหญ่รถไฟใต้ดินปารีสมีคนขับในสายส่วนใหญ่ แต่ใช้รถไฟอัตโนมัติในสายใหม่ล่าสุด คือสาย 14ซึ่งเปิดให้บริการในปี 1998 ต่อมา สาย 1 ที่เก่ากว่า ได้เปลี่ยนมาใช้ระบบอัตโนมัติในปี 2012 และสาย 4ในปี 2023 สายรถไฟฟ้า MRT ตะวันออกเฉียงเหนือในสิงคโปร์ ซึ่งเปิดให้บริการในปี 2003 เป็นสายรถไฟฟ้าใต้ดินในเมืองที่ใช้ระบบอัตโนมัติเต็มรูปแบบแห่งแรกของโลกสายรถไฟฟ้า MTR Disneyland Resortก็ใช้ระบบอัตโนมัติเช่นกัน รวมถึงรถไฟในสายเกาะใต้ด้วย

• 
  รถไฟในสายรถไฟฟ้า MRT ตะวันออกเฉียงเหนือของสิงคโปร์เป็นระบบอัตโนมัติทั้งหมดและไม่มีคนขับ
• 
  แผงควบคุมคนขับรถไฟฟ้าใต้ดินปรากสาย M1
• 
  ประตูบานเลื่อนกั้นชานชาลาที่สถานี Castle Hill บนรถไฟฟ้าใต้ดินซิดนีย์

ตั้งแต่ทศวรรษ 1980 รถรางได้รวมเอาคุณสมบัติหลายประการของระบบขนส่งมวลชนความเร็วสูงเข้าไว้ด้วยกัน ได้แก่ ระบบ รถไฟฟ้ารางเบา (รถราง) วิ่งบน เส้นทางของตัวเองจึงช่วยหลีกเลี่ยงการจราจรติดขัดและยังคงอยู่ในระดับเดียวกับรถบัสและรถยนต์ ระบบรถไฟฟ้ารางเบาบางระบบมีส่วนที่ยกระดับหรืออยู่ใต้ดิน ระบบรถรางทั้งใหม่และที่ได้รับการปรับปรุงใหม่ช่วยให้มีความเร็วและความจุที่สูงขึ้น และเป็นทางเลือกที่ราคาถูกกว่าการสร้างระบบขนส่งมวลชนความเร็วสูง โดยเฉพาะในเมืองขนาดเล็ก^{[ 99 ]}

การออกแบบ พรีเมโทรหมายความว่าระบบขนส่งมวลชนใต้ดินจะถูกสร้างขึ้นในใจกลางเมือง แต่ในชานเมืองจะมีเพียงระบบรถไฟฟ้ารางเบาหรือรถรางเท่านั้น ในทางกลับกัน เมืองอื่นๆ เลือกที่จะสร้างรถไฟใต้ดินเต็มรูปแบบในชานเมือง แต่ใช้รถรางวิ่งบนถนนในเมืองเพื่อประหยัดค่าใช้จ่ายในการสร้างอุโมงค์ที่มีราคาแพง ในอเมริกาเหนือมีการสร้าง รถไฟ ระหว่างเมือง เป็นรถราง ชานเมืองที่วิ่งบนถนน โดยไม่มีการแยกต่างระดับเหมือนระบบขนส่งมวลชน พรีเมโทรยังช่วยให้สามารถอัพเกรดรถรางที่มีอยู่เป็นระบบขนส่งมวลชนได้ทีละน้อย ทำให้สามารถกระจายต้นทุนการลงทุนออกไปได้ตามเวลา ระบบ ^นี้พบได้บ่อยที่สุดในเยอรมนี โดยใช้ชื่อว่าStadtbahn [ ^{76 ]}

รถไฟชานเมืองเป็นระบบรถไฟขนาดใหญ่ที่มีความถี่ในการเดินรถต่ำกว่าระบบขนส่งมวลชนในเมือง แต่มีความเร็วเฉลี่ยสูงกว่า โดยมักให้บริการเพียงสถานีเดียวในแต่ละหมู่บ้านและเมือง ระบบรถไฟชานเมืองของบางเมือง (เช่น รถไฟS-Bahn ของเยอรมนี, รถไฟ KRL Commuterlineของจาการ์ตา, รถไฟชานเมืองมุมไบ , เครือข่ายรถไฟชานเมืองของออสเตรเลีย , รถไฟS-tog ของเดนมาร์ก เป็นต้น) สามารถมองได้ว่าเป็นระบบทดแทนระบบขนส่งมวลชนในเมืองที่ให้บริการขนส่งมวลชนบ่อยครั้งภายในเมือง ในทางตรงกันข้าม ระบบขนส่งมวลชนในเมืองเป็นหลักของบางเมือง (เช่นรถไฟใต้ดินดูไบ , รถไฟใต้ดินเซี่ยงไฮ้ , MetroSurของ รถไฟ ใต้ดินมาดริด , รถไฟใต้ดินไทเป , ระบบ ขนส่งมวลชนกัวลาลัมเปอร์เป็นต้น) มีเส้นทางที่ขยายออกไปเพื่อไปยังชานเมืองรอบนอก นอกจากนี้ยังมีระบบขนส่งมวลชนในเมืองหรือ "ใกล้เมือง" อื่นๆ ( เช่น รถไฟใต้ดินกวางฝอ , ระบบ ขนส่งมวลชนอ่าวซานฟรานซิสโก , รถไฟใต้ดินลอสเตเกสและรถไฟใต้ดินสาย 7 ของโซล เป็นต้น ) ที่ให้บริการใน เขต เมืองที่ มีศูนย์กลางสองแห่งหรือหลายแห่ง

บางเมืองเลือกใช้ระบบรถไฟในเมืองสองระดับ ได้แก่ ระบบขนส่งมวลชนด่วนในเมือง (เช่นรถไฟใต้ดินปารีส รถไฟใต้ดินเบอร์ลิน รถไฟใต้ดินลอนดอน รถไฟใต้ดินซิดนีย์ รถไฟใต้ดินโตเกียว รถไฟใต้ดินจาการ์ตา และรถไฟใต้ดินฟิลาเดลเฟีย ) และระบบรถไฟชานเมือง (เช่นRER , S-Bahn , CrossrailและLondon Overground , รถไฟซิดนีย์ , JR Urban Lines , KRL CommuterlineและRegional Railตามลำดับ) ระบบเหล่านี้เป็นที่รู้จักกันในชื่อต่างๆ เช่นรถไฟ S , บริการรถไฟชานเมือง หรือ (บางครั้ง) รถไฟภูมิภาค ระบบรถไฟชานเมืองอาจมีรางรถไฟที่สร้างขึ้นโดยเฉพาะ วิ่งด้วยความถี่ที่คล้ายกับ "ระบบขนส่งมวลชนด่วน" และ (ในหลายประเทศ) ดำเนินการโดยบริษัทรถไฟแห่งชาติ ในบางเมือง บริการรถไฟชานเมืองเหล่านี้วิ่งผ่านอุโมงค์ในใจกลางเมืองและมีการเปลี่ยนเส้นทางโดยตรงไปยังระบบขนส่งมวลชนด่วน บนชานชาลาเดียวกันหรือชานชาลาที่อยู่ติดกัน^{[ 100 ] [ 101 ]}

ในบางกรณี เช่นรถไฟใต้ดินลอนดอนและรถไฟลอนดอนโอเวอร์กราวด์ระบบขนส่งมวลชนชานเมืองและระบบขนส่งด่วนยังใช้รางเดียวกันในบางช่วงอีกด้วย ระบบขนส่ง มวลชน BARTของแคลิฟอร์เนีย , Metrô-DFของเขตปกครองพิเศษและ ระบบ Metrorailของวอชิงตันเป็นตัวอย่างของระบบผสมผสานระหว่างสองระบบนี้ กล่าวคือ ในชานเมือง เส้นทางรถไฟจะทำงานเหมือนรถไฟโดยสารประจำทาง โดยมีระยะห่างระหว่างสถานีและช่วงเวลาเดินรถที่ยาวกว่า ในขณะที่ในใจกลางเมือง สถานีจะอยู่ใกล้กันมากขึ้น และหลายเส้นทางจะเชื่อมต่อกันทำให้ช่วงเวลาเดินรถลดลงเหลือเท่ากับระบบขนส่งด่วนทั่วไป

ณ เดือนมีนาคม พ.ศ. 2561 มีเมือง 212 แห่งที่สร้างระบบขนส่งมวลชนความเร็วสูง^{[ 102 ]}ต้นทุนการลงทุนสูง เช่นเดียวกับความเสี่ยงที่จะเกิดค่าใช้จ่ายเกินงบประมาณและผลประโยชน์ต่ำกว่าที่คาด ไว้ โดยปกติแล้วจำเป็นต้องมี การจัดหาเงินทุนจากภาครัฐ ระบบ ขนส่งมวลชนความเร็วสูงบางครั้งถูกมองว่าเป็นทางเลือกแทน ระบบ ขนส่งทางถนน ที่กว้างขวาง ซึ่ง มี ทางหลวงหลาย สาย ^{[ 103 ]}ระบบขนส่งมวลชนความเร็วสูงช่วยให้สามารถรองรับผู้โดยสารได้มากขึ้นโดยใช้พื้นที่น้อยลง มีผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อมน้อยลง และมีต้นทุนต่ำกว่า^{[ 104 ] [ 6 ]}การศึกษาในปี พ.ศ. 2566 พบว่าระบบขนส่งมวลชนความเร็วสูงนำไปสู่การลดการปล่อยก๊าซ_{CO2 ลงอย่างมาก} ^{[ 105 ]}

ระบบขนส่งทางยกระดับหรือใต้ดินในใจกลางเมืองช่วยให้การขนส่งผู้คนเป็นไปได้โดยไม่ต้องใช้ที่ดินราคาแพง และช่วยให้เมืองพัฒนาได้อย่างกะทัดรัดโดยไม่มีสิ่งกีดขวางทางกายภาพทางหลวงมักจะทำให้มูลค่าที่ดิน ที่อยู่อาศัยใกล้เคียงลดลง แต่ความใกล้ชิดกับสถานีขนส่งด่วนมักจะกระตุ้นการเติบโตทางด้านการค้าและที่อยู่อาศัย โดยมีการสร้างอาคารสำนักงานและที่อยู่อาศัย ขนาดใหญ่ ที่เน้นการพัฒนาโดยระบบขนส่งมวลชน^{[ 103 ] [ 106 ]}นอกจากนี้ ระบบขนส่งมวลชนที่มีประสิทธิภาพยังสามารถลดการสูญเสียสวัสดิภาพทางเศรษฐกิจที่เกิดจากการเพิ่มขึ้นของความหนาแน่นของประชากรในมหานครได้^{[ 107 ]}

ระบบขนส่งมวลชนความเร็วสูงมีต้นทุนคงที่ สูง ระบบส่วนใหญ่เป็นของรัฐ ไม่ว่าจะเป็นรัฐบาลท้องถิ่นหน่วยงานขนส่งหรือรัฐบาลกลาง การลงทุนมักได้รับเงินทุนบางส่วนหรือทั้งหมดจากภาษี มากกว่าค่าโดยสารของผู้โดยสาร แต่ก็ต้องแข่งขันกับเงินทุนสำหรับถนนระบบขนส่งอาจดำเนินการโดยเจ้าของหรือโดยบริษัทเอกชนผ่านภาระผูกพันด้านบริการสาธารณะเจ้าของระบบมักเป็นเจ้าของระบบรถโดยสารหรือรถไฟที่เชื่อมต่อกัน หรือเป็นสมาชิกของสมาคมขนส่ง ท้องถิ่น ทำให้สามารถเปลี่ยนระหว่างระบบขนส่งได้ฟรี ระบบขนส่งเกือบทั้งหมดดำเนินการโดยขาดทุน จึงต้องอาศัยรายได้จากค่าโดยสารการโฆษณาและเงินทุนจากรัฐบาลเพื่อชดเชยต้นทุน

อัตราส่วนการเรียกคืนค่าโดยสาร ซึ่งเป็นอัตราส่วนของรายได้ ^จากตั๋วต่อต้นทุนการดำเนินงาน มักใช้ในการประเมินผลกำไรจากการดำเนินงาน โดยบางระบบ เช่นMTR Corporation ของฮ่องกง [ ^{108 ]}และไทเป^{[ 109 ]}มีอัตราส่วนการเรียกคืนค่าโดยสารสูงกว่า 100% มาก ทั้งนี้ ไม่ได้คำนึงถึงต้นทุนเงินทุนจำนวนมากที่เกิดขึ้นในการสร้างระบบ ซึ่งมักได้รับเงินทุนจากเงินกู้ดอกเบี้ยต่ำ^{[ 110 ]}และ ไม่รวม ค่าบริการในการคำนวณผลกำไร รวมถึงรายได้เสริม เช่น รายได้จากพอร์ตการลงทุนด้านอสังหาริมทรัพย์^{[ 108 ]}บางระบบ โดยเฉพาะระบบของฮ่องกง การขยายเส้นทางได้รับเงินทุนบางส่วนจากการขายที่ดินซึ่งมีมูลค่าเพิ่มขึ้นจากการเข้าถึงพื้นที่ใหม่ที่การขยายเส้นทางนำมาสู่พื้นที่นั้น^{[ 75 ]}ซึ่งเป็นกระบวนการที่เรียกว่าการ ดึงดูดมูลค่า

นโยบาย การวางแผนการใช้ที่ดินในเขตเมืองมีความสำคัญต่อความสำเร็จของระบบขนส่งมวลชน โดยเฉพาะอย่างยิ่งเนื่องจากการขนส่งมวลชนไม่สามารถทำได้ในชุมชนที่มีความหนาแน่นต่ำ นักวางแผนด้านการขนส่งประเมินว่าเพื่อรองรับบริการรถไฟความเร็วสูง จะต้องมีความหนาแน่นของที่อยู่อาศัย 12 หน่วยต่อเอเคอร์^{[ 111 ]}

• ระบบขนส่งมวลชนด่วนโดยรถโดยสาร
• รายชื่อระบบรถไฟฟ้าใต้ดิน
• ระบบรถไฟฟ้ารางเบา
• เมกะโปรเจกต์
• ระบบขนส่งด่วนส่วนบุคคล
• รถไฟประจำภูมิภาค
• รางรถไฟความเร็วสูง

วิกิมีเดียคอมมอนส์มีสื่อที่เกี่ยวข้องกับ ระบบ ขนส่งมวลชนความเร็วสูง

• รถไฟเออร์บัน

• Metro-Data.info ( เก็บถาวรเมื่อ 29 กันยายน 2018 ที่Wayback Machine ) – ฐานข้อมูลระบบรถไฟฟ้าใต้ดินทั่วโลก