ระบบควบคุมการเดินรถไฟยุโรป ( ETCS ) เป็นระบบป้องกันรถไฟ ที่ออกแบบมาเพื่อทดแทนระบบที่ ไม่เข้ากันหลายระบบที่ใช้โดยทางรถไฟในยุโรปและนอกยุโรป ETCS เป็น ส่วนประกอบ ด้านการส่งสัญญาณและการควบคุมของระบบบริหารจัดการการจราจรทางรถไฟยุโรป (ERTMS)

ETCS ประกอบด้วย 2 ส่วนหลัก:

1. อุปกรณ์ข้างสนามแข่ง
2. อุปกรณ์บนรถไฟ

ETCS สามารถส่งข้อมูลข้างรางทั้งหมดไปยังห้องคนขับได้ ทำให้ไม่จำเป็นต้องใช้สัญญาณข้างรางอีกต่อไป นี่คือพื้นฐานสำหรับการเดินรถไฟอัตโนมัติ (ATO) ในอนาคต อุปกรณ์ข้างรางมีจุดมุ่งหมายเพื่อแลกเปลี่ยนข้อมูลกับตัวรถเพื่อควบคุมการเดินรถไฟอย่างปลอดภัย^{[ 1 ]}ข้อมูลที่แลกเปลี่ยนระหว่างรางและรถไฟอาจเป็นแบบต่อเนื่องหรือแบบไม่ต่อเนื่อง ขึ้นอยู่กับ ระดับการใช้งาน ERTMS /ETCS และลักษณะของข้อมูลนั้นเอง^{[ 1 ]}

ความจำเป็นของระบบอย่าง ETCS เกิดจากการที่รถไฟวิ่งมากขึ้นและนานขึ้น อันเป็นผลมาจากการรวมตัวทางเศรษฐกิจของสหภาพยุโรป (EU) และการเปิดเสรีตลาดรถไฟระดับชาติ ในช่วงต้นทศวรรษ 1990 มีโครงการรถไฟความเร็วสูงระดับชาติบางโครงการที่ได้รับการสนับสนุนจาก EU ซึ่งขาดความสามารถในการทำงานร่วมกันของรถไฟ สิ่งนี้กระตุ้นให้เกิดคำสั่ง 1996/48เกี่ยวกับความสามารถในการทำงานร่วมกันของรถไฟความเร็วสูง ตามมาด้วยคำสั่ง 2001/16ที่ขยายแนวคิดเรื่องความสามารถในการทำงานร่วมกันไปยังระบบรางทั่วไป ข้อกำหนดของ ETCS ได้กลายเป็นส่วนหนึ่งของ หรือมีการอ้างอิงถึงข้อกำหนดทางเทคนิคสำหรับความสามารถในการทำงานร่วมกัน (TSI) สำหรับระบบควบคุมและสั่งการ (รถไฟ) ซึ่งเป็นกฎหมายของยุโรปที่บริหารจัดการโดยสำนักงานรถไฟแห่งสหภาพยุโรป (ERA) เป็นข้อกำหนดทางกฎหมายที่รางและขบวนรถใหม่ ที่ได้รับการปรับปรุง หรือที่ได้รับการต่ออายุทั้งหมดในระบบรถไฟของยุโรปจะต้องใช้ ETCS โดยอาจเก็บรักษาระบบเดิมไว้เพื่อความเข้ากันได้กับระบบเก่า เครือข่ายหลายแห่งนอก EU ก็ได้นำ ETCS มาใช้เช่นกัน โดยทั่วไปสำหรับโครงการรถไฟความเร็วสูง เป้าหมายหลักของการบรรลุความสามารถในการทำงานร่วมกันได้นั้น ประสบความสำเร็จในระดับหนึ่งในช่วงเริ่มต้น

เครือข่ายรถไฟของยุโรปเติบโตมาจากเครือข่ายรถไฟระดับชาติที่แยกจากกัน โดยมีสิ่งที่เหมือนกันเพียงเล็กน้อยนอกเหนือจากขนาดรางมาตรฐานความแตกต่างที่สำคัญ ได้แก่แรงดันไฟฟ้าขนาดรางบรรทุกข้อต่อ ระบบส่งสัญญาณ และระบบควบคุม ในช่วงปลายทศวรรษ 1980 มีระบบควบคุมรถไฟมาตรฐานระดับชาติ 14 ระบบที่ใช้งานอยู่ทั่วสหภาพยุโรป และการมาถึงของรถไฟความเร็วสูงแสดงให้เห็นว่าการส่งสัญญาณโดยใช้สัญญาณข้างทางนั้นไม่เพียงพออีกต่อไป

ปัจจัยทั้งสองนี้นำไปสู่ความพยายามที่จะลดเวลาและต้นทุนของการขนส่งข้ามพรมแดน ในวันที่ 4 และ 5 ธันวาคม พ.ศ. 2532 คณะทำงานซึ่งรวมถึงรัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคมได้มีมติเกี่ยวกับแผนแม่บทสำหรับเครือข่ายรถไฟความเร็วสูงข้ามยุโรปซึ่งเป็นครั้งแรกที่มีการเสนอ ETCS คณะกรรมาธิการได้แจ้งการตัดสินใจดังกล่าวต่อสภายุโรป ซึ่งได้อนุมัติแผนดังกล่าวในมติเมื่อวันที่ 17 ธันวาคม พ.ศ. 2533 ส่งผลให้มีมติ 91/440/EEC เมื่อวันที่ 29 กรกฎาคม พ.ศ. 2534 ซึ่งกำหนดให้มีการจัดทำรายการข้อกำหนดสำหรับความสามารถในการทำงานร่วมกันในการขนส่งทางรถไฟความเร็วสูง^{[ 2 ]}อุตสาหกรรมการผลิตรถไฟและผู้ประกอบการเครือข่ายรถไฟได้ตกลงกันเกี่ยวกับการสร้างมาตรฐานความสามารถในการทำงานร่วมกันในเดือนมิถุนายน พ.ศ. 2534 ^{[ 3 ]}จนถึงปี พ.ศ. 2536 ได้มีการสร้างกรอบองค์กรเพื่อเริ่มต้นข้อกำหนดทางเทคนิคที่จะเผยแพร่เป็นข้อกำหนดทางเทคนิคสำหรับความสามารถในการทำงานร่วมกัน (TSI) คำสั่งสำหรับ TSI ได้รับการอนุมัติโดย 93/38/EEC ^{[ 2 ]}ในปี พ.ศ. 2538 แผนพัฒนาได้กล่าวถึงการสร้างระบบการจัดการการจราจรทางรถไฟของยุโรป (ERTMS) เป็นครั้งแรก ^{[ 3 ]}

เนื่องจาก ETCS ถูกนำไปใช้ในรูปแบบซอฟต์แวร์ในหลายส่วน จึงมีการใช้คำศัพท์บางส่วนจากเทคโนโลยีซอฟต์แวร์ เวอร์ชันต่างๆ เรียกว่าข้อกำหนดระบบ (System Requirements Specificationsหรือ SRS) ซึ่งเป็นชุดเอกสารที่อาจมีการกำหนดเวอร์ชันที่แตกต่างกันสำหรับแต่ละเอกสาร เวอร์ชันหลักเรียกว่าเวอร์ชันพื้นฐาน (Baseline หรือ BL)

ข้อกำหนดนี้เขียนขึ้นในปี 1996 เพื่อตอบสนองต่อคำสั่งสภาสหภาพยุโรป 96/48/EC ^{[ 2 ]}ลงวันที่ 23 กรกฎาคม 1996 ว่าด้วยความสามารถในการทำงานร่วมกันของระบบรถไฟความเร็วสูงข้ามยุโรป สถาบันวิจัยรถไฟแห่งยุโรปได้รับมอบหมายให้จัดทำข้อกำหนด และในเวลาเดียวกันนั้นเองกลุ่มผู้ใช้ ERTMSก็ได้ก่อตั้งขึ้นจากผู้ประกอบการรถไฟ 6 รายที่เข้ามารับบทบาทนำในการกำหนดข้อกำหนด การกำหนดมาตรฐานดำเนินต่อไปอีกสองปี และพันธมิตรในอุตสาหกรรมบางรายรู้สึกว่ากระบวนการนี้ค่อนข้างช้า – ในปี 1998 จึงได้มีการก่อตั้งสหภาพอุตสาหกรรมสัญญาณ (UNISIG) ซึ่งรวมถึงAlstom , Ansaldo , Bombardier , Invensys , SiemensและThalesที่จะเข้ามารับช่วงต่อในการสรุปมาตรฐาน^{[ 3 ]}

ในเดือนกรกฎาคม พ.ศ. 2541 เอกสาร SRS 5aได้รับการเผยแพร่ซึ่งเป็นพื้นฐานแรกสำหรับข้อกำหนดทางเทคนิค UNISIG ได้จัดให้มีการแก้ไขและปรับปรุงข้อกำหนดพื้นฐานซึ่งนำไปสู่ ข้อกำหนด Class Pในเดือนเมษายน พ.ศ. 2542 ข้อกำหนดพื้นฐานนี้ได้รับการทดสอบโดยทางรถไฟ 6 แห่งตั้งแต่ปี พ.ศ. 2542 ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของ ERTMS ^{[ 4 ]}

บริษัทรถไฟได้กำหนดข้อกำหนดเพิ่มเติมบางประการที่รวมอยู่ใน ETCS (เช่น RBC-Handover และข้อมูลโปรไฟล์ราง) ซึ่งนำไปสู่ ข้อกำหนด Class 1 SRS 2.0.0ของ ETCS (เผยแพร่ในเดือนเมษายน 2543) มีการกำหนดข้อกำหนดเพิ่มเติมอย่างต่อเนื่องผ่านร่างหลายฉบับ จนกระทั่ง UNISIG ได้เผยแพร่ SUBSET-026 ซึ่งกำหนดการใช้งานอุปกรณ์ส่งสัญญาณ ETCS ในปัจจุบัน – Class 1 SRS 2.2.2 นี้ ได้รับการยอมรับจากคณะกรรมาธิการยุโรปในมติ 2002/731/EC ว่าเป็นข้อบังคับสำหรับรถไฟความเร็วสูง และในคำสั่ง 2004/50/EC ว่าเป็นข้อบังคับสำหรับรถไฟทั่วไป SUBSET-026 ประกอบด้วยแปดบท โดยบทที่เจ็ดกำหนดภาษา ETCS และบทที่แปดอธิบาย โครงสร้างโทรเลข บาลีเซของETCS ระดับ 1 ^{[ 3 ]}ต่อมา UNISIG ได้เผยแพร่การแก้ไขเป็น SUBSET-108 (รู้จักกันในชื่อClass 1 SRS 2.2.2 "+")ซึ่งได้รับการยอมรับในการตัดสินใจ 2006/679/EC ^{[ 5 ]}

ข้อกำหนด ETCS รุ่นก่อนหน้านี้มีองค์ประกอบเสริมจำนวนมากซึ่งจำกัดความสามารถในการทำงานร่วมกัน ข้อกำหนด ระดับ 1ได้รับการแก้ไขในปีถัดมา นำไปสู่ เอกสารชุด SRS 2.3.0 ซึ่ง คณะกรรมาธิการยุโรปกำหนดให้เป็นข้อบังคับในมติ 2007/153/EEC เมื่อวันที่ 9 มีนาคม 2550 ภาคผนวก A อธิบายข้อกำหนดทางเทคนิคเกี่ยวกับความสามารถในการทำงานร่วมกันสำหรับการขนส่งทางรถไฟความเร็วสูง (HS) และทางรถไฟทั่วไป (CR) การใช้SRS 2.3.0ทำให้ผู้ประกอบการรถไฟจำนวนมากเริ่มใช้งาน ETCS ในวงกว้าง ตัวอย่างเช่นระบบควบคุมทางรถไฟ ของอิตาลี (SCMT) ใช้ balise ระดับ 1 การพัฒนาเพิ่มเติมมุ่งเน้นไปที่ข้อกำหนดความเข้ากันได้กับ ระบบ ระดับ B รุ่น ก่อนหน้า นำไปสู่ข้อกำหนดเช่นEuroZUBซึ่งยังคงใช้การจัดการทางรถไฟระดับชาติบน Eurobalise ในช่วงเปลี่ยนผ่าน จากประสบการณ์ในการดำเนินงานด้านรถไฟหน่วยงานด้านรถไฟของสหภาพยุโรป (ERA) ได้เผยแพร่ข้อกำหนดฉบับปรับปรุงClass 1 SRS 2.3.0d ("debugged") ซึ่งได้รับการยอมรับจากคณะกรรมาธิการยุโรปในมติ 2008/386/EC เมื่อวันที่ 23 เมษายน 2551

เอกสารรวบรวม SRS 2.3.0d นี้ได้รับการประกาศให้เป็นเวอร์ชันสุดท้าย (ต่อมาเรียกว่า Baseline 2) ในชุดนี้ เนื่องจากมีคำขอฟังก์ชันการทำงานที่ยังไม่ได้รับการแก้ไขหลายรายการ และมีความจำเป็นต้องสร้างความเสถียรในการใช้งานจริง จึงได้เริ่มพัฒนาชุด Baseline 3 ไปพร้อมกัน เพื่อรวบรวมคำขอที่ยังค้างอยู่ ตัดส่วนที่ไม่จำเป็นออก และรวมเข้ากับวิธีแก้ปัญหาที่พบใน Baseline 2 โครงสร้างของระดับฟังก์ชันการทำงานยังคงดำเนินต่อไป

ในขณะที่บางประเทศเปลี่ยนมาใช้ ETCS โดยได้รับประโยชน์บ้าง แต่ผู้ประกอบการรถไฟของเยอรมนีและฝรั่งเศสได้นำระบบป้องกันรถไฟ แบบทันสมัยมาใช้แล้ว ดังนั้นพวกเขาจึงไม่ได้รับประโยชน์ใดๆ ในทางกลับกัน มีการนำแนวคิดเกี่ยวกับโหมดใหม่ๆ มาใช้ เช่น "การกำกับดูแลแบบจำกัด" (ซึ่งเป็นที่รู้จักอย่างน้อยตั้งแต่ปี 2547 ^{[ 6 ]} ) ซึ่งจะช่วยให้

• ทางเลือกราคาประหยัด
• โมเดลใหม่ที่เหนือกว่าสำหรับการเบรกขณะเข้าโค้ง
• การเพิ่มประสิทธิภาพการเคลื่อนไหวแบบเย็นและ
• ตัวเลือกคำอธิบายแทร็กเพิ่มเติม

แนวคิดเหล่านี้ได้รับการรวบรวมเป็นชุด "Baseline 3" โดย ERA และเผยแพร่เป็นข้อเสนอ SRS 3.0.0 ระดับ 1เมื่อวันที่ 23 ธันวาคม 2551 การรวบรวมSRS 3.1.0 ครั้งแรก ของข้อเสนอนี้ได้รับการเผยแพร่โดย ERA เมื่อวันที่ 26 กุมภาพันธ์ 2553 ^{[ 7 ]}และการรวบรวมSRS 3.2.0 ครั้งที่สอง เมื่อวันที่ 11 มกราคม 2554 ^{[ 8 ]}ข้อกำหนดGSM-R Baseline 0ได้รับการเผยแพร่เป็นภาคผนวก A ของข้อเสนอ Baseline 3เมื่อวันที่ 17 เมษายน 2555 ^{[ 9 ]}ในเวลาเดียวกันมีการเสนอ การเปลี่ยนแปลงภาคผนวก A ของ SRS 2.3.0d ต่อ คณะกรรมาธิการยุโรปซึ่งรวมถึงGSM-R Baseline 0ที่อนุญาตให้รถไฟ ETCS SRS 3.3.0วิ่งบนรางSRS 2.3.0d ได้ ^{[ 10 ] [ 11 ]}ข้อเสนอ Baseline 3ได้รับการยอมรับจากคณะกรรมาธิการยุโรปด้วยมติ 2012/88/EU เมื่อวันที่ 25 มกราคม 2012 ^{[ 12 ]}การปรับปรุงSRS 3.3.0และการขยายSRS 2.3.0dได้รับการยอมรับจากคณะกรรมาธิการยุโรปด้วยมติ 2012/696/EU เมื่อวันที่ 6 พฤศจิกายน 2012 ^{[ 13 ]}

โปรแกรมการทำงานของ ERA มุ่งเน้นไปที่การปรับปรุงข้อกำหนดการทดสอบSRS 3.3.0ที่จะเผยแพร่ในเดือนกรกฎาคม 2013 ^{[ 14 ]}ในขณะเดียวกัน ข้อกำหนด GSM-R จะถูกขยายเป็นGSM-R Baseline 1จนถึงสิ้นปี 2013 ^{[ 14 ]} ตั้งแต่นั้นมา Deutsche Bahnของเยอรมนีได้ประกาศว่าจะติดตั้งระบบอย่างน้อยTEN Corridorsที่วิ่งบนรางเก่าโดยใช้Level 1 Limited SupervisionหรือLevel 2ในส่วนความเร็วสูง งานยังคงดำเนินต่อไปในการ กำหนด Level 3ด้วยข้อกำหนดต้นทุนต่ำ (เปรียบเทียบกับERTMS Regional ) และการบูรณาการGPRSเข้ากับโปรโตคอลวิทยุเพื่อเพิ่มแบนด์วิดท์สัญญาณตามที่ต้องการในสถานีสับเปลี่ยน ข้อกำหนดสำหรับETCS Baseline 3และGSM-R Baseline 0 (Baseline 3 Maintenance Release 1) ได้รับการเผยแพร่เป็นคำแนะนำSRS 3.4.0โดย ERA ในเดือนพฤษภาคม 2014 เพื่อส่งให้คณะกรรมการความสามารถในการทำงานร่วมกันและความปลอดภัยของทางรถไฟ (RISC) ในการประชุมในเดือนมิถุนายน 2014 ^{[ 15 ] [ 16 ]} SRS 3.4.0 ได้รับการยอมรับจากคณะกรรมาธิการยุโรปด้วยมติแก้ไข 2015/14/EU เมื่อวันที่ 5 มกราคม 2015 ^{[ 17 ]}

ผู้มีส่วนได้ส่วนเสีย เช่น Deutsche Bahn ได้เลือกใช้รูปแบบการพัฒนาที่คล่องตัวสำหรับ ETCS โดย DB จะรวบรวมฐานข้อมูลคำขอเปลี่ยนแปลง (CR) โดยจัดเรียงตามลำดับความสำคัญและผลกระทบในรายการ CR สำหรับรายงานความคืบหน้า (MR) ครั้งถัดไป ซึ่งจะเผยแพร่ในวันที่กำหนดผ่าน ERA SRS 3.4.0จากไตรมาสที่ 2 ปี 2014 ตรงกับ MR1 จากกระบวนการนี้ ขั้นตอนต่อไปวางแผนไว้สำหรับการเผยแพร่ MR2 ในไตรมาสที่ 4 ปี 2015 (ซึ่งกลายเป็นSRS 3.5.0 ) และ MR3 ในไตรมาสที่ 3 ปี 2017 (ในขณะที่SRS 3.6.0ได้รับการสรุปไปแล้วในเดือนมิถุนายน 2016) แต่ละข้อกำหนดจะได้รับการแสดงความคิดเห็นและส่งต่อให้ RISC เพื่อดำเนินการทางกฎหมายในสหภาพยุโรปต่อไป^{[ 18 ]} Deutsche Bahn ได้แสดงความมุ่งมั่นที่จะรักษาความเข้ากันได้ของข้อกำหนด Baseline 3 ไว้ตั้งแต่ SRS 3.5.0 เป็นอย่างน้อย ซึ่งกำหนดไว้ในปี 2015 ตามกระบวนการ MR2 ที่คล่องตัว โดย MR1 จะเพิ่มข้อกำหนดจากการทดสอบเพื่อเตรียมพร้อมสำหรับการเปลี่ยนไปใช้ ETCS (ตัวอย่างเช่น ตัวกรองความถี่ที่ดีกว่าสำหรับอุปกรณ์วิทยุ GSM-R) ^{[ 18 ]}ความตั้งใจนี้ขึ้นอยู่กับแผนการที่จะเริ่มเปลี่ยน ระบบป้องกันรถไฟ PZBในเวลานั้น

ในเดือนธันวาคม พ.ศ. 2558 ERA ได้เผยแพร่ ชุด Baseline 3 Release 2 (B3R2) ซึ่งรวมถึงGSM-R Baseline 1 ด้วย B3R2 ไม่ใช่การอัปเดตจากBaseline 3 Maintenance Release 1 (B3MR1) ก่อนหน้านี้ ^{[ 19 ]}การเปลี่ยนแปลงที่สำคัญคือการรวมEGPRS (GPRS ที่รองรับ EDGE อย่างบังคับ) ไว้ในข้อกำหนด GSM-R ซึ่งสอดคล้องกับ ข้อกำหนด Eirene FRS 8 / SRS 16 ใหม่ นอกจากนี้ B3R2 ยังรวมถึง ETCS Driver Machine Interfaceและ SRS 3.5.0 ด้วย ^{[ 20 ]}ชุด Baseline 3 นี้ได้รับการยอมรับจากคณะกรรมาธิการยุโรปด้วยมติ 2016/919/EC ในช่วงปลายเดือนพฤษภาคม 2016 ^{[ 21 ]}มติดังกล่าวอ้างอิงถึง ETCS SRS 3.6.0ซึ่งต่อมาได้รับการเผยแพร่โดย ERA ในชุดที่ 3ในเดือนมิถุนายน 2016 ^{[ 22 ] [ 23 ]}การเผยแพร่ของคณะกรรมาธิการยุโรปและ ERA สำหรับSRS 3.6.0ได้รับการซิงโครไนซ์ในวันเดียวกันคือวันที่ 15 มิถุนายน^{[ 21 ]}ชุดที่ 3ของ B3R2 ถูกกำหนดให้เป็นพื้นฐานที่เสถียรสำหรับการใช้งาน ERTMS ในสหภาพยุโรปในอนาคต^{[ 24 ]}

ชื่อของชุดที่ 3 เป็นไปตามรูปแบบของการเผยแพร่การตัดสินใจของคณะกรรมาธิการยุโรปซึ่งมีการยอมรับการอัปเดตข้อกำหนด Baseline 2 และ Baseline 3 ในเวลาเดียวกัน – ตัวอย่างเช่น การตัดสินใจ 2015/14/EU เดือนมกราคม 2015 มีตารางสองตารางคือ "ชุดข้อกำหนด # 1 (ETCS Baseline 2 และ GSM-R baseline 0)" และ "ชุดข้อกำหนด # 2 (ETCS Baseline 3 และ GSM-R Baseline 0)" ^{[ 25 ]}ในการตัดสินใจเดือนพฤษภาคม 2016 มีตารางสามตารางคือ "ชุดข้อกำหนด # 1 (ETCS Baseline 2 และ GSM-R Baseline 1)", "ชุดข้อกำหนด # 2 (ETCS Baseline 3 Maintenance Release 1 และ GSM-R Baseline 1)" และ "ชุดข้อกำหนด # 3 (ETCS Baseline 3 Release 2 และ GSM-R Baseline 1)" ^{[ 21 ]}ในการตัดสินใจดังกล่าว SRS (System Requirement Specification) และ DMI (ETCS Driver Machine Interface) ยังคงอยู่ที่ 3.4.0 สำหรับชุดที่ 2 ในขณะที่อัปเดตชุดที่ 3 เป็น SRS และ DMI 3.6.0 ตารางทั้งสามตาราง (ชุดที่ 1 ชุดที่ 2 และชุดที่ 3) ได้รับการอัปเดตเพื่อรวม EIRENE FRS 8.0.0 ล่าสุด รวมถึง GSM-R SRS 16.0.0 เดียวกัน เพื่อให้มั่นใจถึงความสามารถในการทำงานร่วมกัน^{[ 21 ]}ในการตัดสินใจดังกล่าว SRS ยังคงอยู่ที่ 2.3.0 สำหรับชุดที่ 1 และการตัดสินใจของ 2012/88/EU ได้ถูกยกเลิก ซึ่งเป็นการแนะนำความสามารถในการทำงานร่วมกันของชุดที่ 1 และชุดที่ 2 (ด้วย SRS 3.3.0 ในขณะนั้น) โดยอิงตาม GSM-R Baseline 0 เป็นครั้งแรก^{[ 21 ]}

การนำระบบ Baseline 3 มาใช้ในระบบรถไฟจำเป็นต้องติดตั้งระบบดังกล่าวบนรถไฟ ซึ่งต้องมีการรับรองรถไฟใหม่ ค่าใช้จ่ายจะน้อยกว่าการรับรอง ETCS ครั้งแรก แต่ก็ยังอย่างน้อย 100,000 ยูโรต่อคัน ทำให้ Baseline 3 เป็นระบบ ETCS ใหม่ที่ไม่สามารถใช้งานร่วมกับระบบเดิมได้ ซึ่งจำเป็นต้องเปลี่ยนอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์และซอฟต์แวร์บนรถไฟและตลอดรางเมื่อทำการติดตั้ง รถไฟที่มีระบบ ETCS Baseline 3 สามารถวิ่งบนเส้นทางรถไฟที่มี Baseline 2 ได้หากได้รับการรับรองแล้ว ดังนั้นเส้นทางรถไฟที่มี ETCS อยู่แล้วจึงไม่จำเป็นต้องเปลี่ยนระบบอย่างเร่งด่วน

การทดสอบใช้งานจริงครั้งแรกของ Baseline 3 เกิดขึ้นในเดนมาร์กในเดือนกรกฎาคม 2559 ^{[ 26 ]}เดนมาร์กต้องการติดตั้ง ERTMS บนทางรถไฟทั้งหมดของตน จากนั้นจึงใช้ Baseline 3

ผู้ประกอบการขนส่งสินค้าและผู้โดยสารของอังกฤษได้ลงนามในสัญญาเพื่อติดตั้ง Baseline 3 ในขบวนรถไฟของตน โดยเริ่มแรกประมาณปี 2020 ^{[ 27 ] [ 28 ]}

ETCS Baseline 4 ได้รับการเผยแพร่เมื่อวันที่ 8 กันยายน 2023 โดยสหภาพยุโรป^{[ 29 ] [ 30 ]}พร้อมกับATO Baseline 1, RMR: GSM-R B1 MR1 และFRMCS Baseline 0 ^{[ 31 ]}

หน่วยงานการรถไฟแห่งสหภาพยุโรปจะจัดทำรายงานต่อคณะกรรมาธิการภายในวันที่ 1 มกราคม 2025 เกี่ยวกับความพร้อมใช้งานของผลิตภัณฑ์ ETCS บนรถไฟที่สอดคล้องกับ ETCS Baseline 4 และ ATO Baseline 1 และเกี่ยวกับความพร้อมใช้งานของต้นแบบ FRMCS บนรถไฟ^{[ 29 ]}

การพัฒนาระบบ ETCS ได้เติบโตจนถึงจุดที่สามารถขนส่งข้ามพรมแดนได้ และบางประเทศได้ประกาศวันสิ้นสุดการใช้งานระบบเก่าแล้ว สัญญาฉบับแรกสำหรับการดำเนินงานทางรถไฟข้ามพรมแดนตลอดสายได้รับการลงนามโดยเยอรมนีและฝรั่งเศสในปี 2547 บนเส้นทางรถไฟความเร็วสูงจากปารีสไปยังแฟรงก์เฟิร์ตซึ่งรวมถึงLGV Est ด้วย การเชื่อมต่อเปิดให้บริการในปี 2550 โดยใช้ICE3MFและจะเริ่มใช้งานกับรถไฟ ETCS ได้ภายในปี 2559 ^{[ 32 ]}เนเธอร์แลนด์เยอรมนีสวิตเซอร์แลนด์และอิตาลีมีพันธสัญญาที่จะเปิดเส้นทาง Aจากรอตเตอร์ดัมไปยังเจนัวสำหรับการขนส่งสินค้าภายในต้นปี 2558 ประเทศนอกยุโรปก็เริ่ม นำ ERTMS/ETCS มา ใช้งานเช่น กัน รวม ถึงแอลจีเรียจีนอินเดียอิสราเอลคาซัคสถานเกาหลีเม็กซิโกนิวซีแลนด์และซาอุดีอาระเบีย[ ^{33 ]}ออสเตรเลีย จะเปลี่ยนไป ^ใช้ ETCS ในบางเส้นทางเฉพาะเริ่มตั้งแต่ปี2556 ^{[ 34 ]}

คณะกรรมาธิการยุโรปได้กำหนดให้การรถไฟยุโรปต้องเผยแพร่แผนการใช้งานภายในวันที่ 5 กรกฎาคม 2560 แผนนี้จะถูกนำมาใช้เพื่อสร้างฐานข้อมูลทางภูมิศาสตร์และทางเทคนิค (TENtec) ที่สามารถแสดงสถานะการใช้งาน ETCS บนเครือข่ายทรานส์-ยุโรปจากภาพรวมเชิงเปรียบเทียบ คณะกรรมาธิการต้องการระบุความต้องการมาตรการประสานงานเพิ่มเติมเพื่อสนับสนุนการดำเนินการ^{[ 35 ]}พร้อมกับการเผยแพร่ETCS SRS 3.6.0ในวันที่ 15 มิถุนายน 2560 ได้มีการเผยแพร่ระเบียบ 2016/796/EC ซึ่งกำหนดให้มีการแทนที่European Railways Agencyด้วยEuropean Union Agency for Railwaysหน่วยงานดังกล่าวได้รับมอบหมายให้สร้างกรอบการกำกับดูแลสำหรับพื้นที่ทางรถไฟยุโรปเดียว (SERA) ในแพ็คเกจทางรถไฟชุดที่ 4ซึ่งจะต้องดำเนินการให้แล้วเสร็จในช่วงปลายเดือนมิถุนายน พ.ศ. 2559 ^{[ 36 ] [ 37 ]}หนึ่งสัปดาห์ต่อมาหน่วยงานทางรถไฟ แห่งใหม่ ของสหภาพยุโรปได้เน้นย้ำถึงเสถียรภาพของ B3R2 และการใช้งานเป็นพื้นฐานสำหรับการนำ ETCS ไปใช้ในสหภาพยุโรปในอนาคต^{[ 24 ]}จากการคาดการณ์ในเส้นทางไรน์-แอลป์คาดว่าการนำ ETCS ข้ามพรมแดนจะถึงจุดคุ้มทุนในช่วงต้นทศวรรษ 2573 ^{[ 38 ]}มีการลงนามบันทึกความเข้าใจฉบับใหม่เกี่ยวกับInnoTransในเดือนกันยายน พ.ศ. 2559 เพื่อให้บรรลุเป้าหมายของแผนการติดตั้ง ETCS ครั้งแรกภายในปี พ.ศ. 2565 ^{[ 38 ] [ 39 ]}แผนใหม่นี้ได้รับการยอมรับจากคณะกรรมาธิการยุโรปในเดือนมกราคม พ.ศ. 2560 โดยมีเป้าหมายที่จะติดตั้งอุปกรณ์ในเส้นทางเครือข่ายหลัก 50% ภายในปี พ.ศ. 2566 และส่วนที่เหลือในระยะที่สองจนถึงปี พ.ศ. 2563 ^{[ 40 ]}

ค่าใช้จ่ายในการเปลี่ยนไปใช้ระบบ ETCS นั้นได้รับการบันทึกไว้อย่างละเอียดในรายงานของสวิตเซอร์แลนด์จากผู้ให้บริการรถไฟ SBB ถึงหน่วยงานกำกับดูแลรถไฟ BAV ในเดือนธันวาคม 2016 มีการแสดงให้เห็นว่าพวกเขาสามารถเริ่มเปลี่ยนระบบบางส่วนไปใช้ ETCS ระดับ 2 ได้ทุกเมื่อที่ต้องการปรับปรุง ซึ่งไม่เพียงแต่จะส่งผลให้เครือข่ายมีการสลับใช้ระบบ ETCS และ ZUB แบบเก่าไปมาตามเส้นทางเท่านั้น แต่การเปลี่ยนไปใช้ ETCS อย่างเต็มรูปแบบจะกินเวลานานจนถึงปี 2060 และมีค่าใช้จ่ายประมาณ 9.5 พันล้านฟรังก์สวิส (10.4 พันล้านดอลลาร์สหรัฐ) ข้อดีที่คาดว่าจะได้รับจาก ETCS ในด้านความปลอดภัยที่มากขึ้นและปริมาณการขนส่งที่เพิ่มขึ้นถึง 30% ก็จะตกอยู่ในความเสี่ยงเช่นกัน ดังนั้นกฎหมายจึงสนับสนุนตัวเลือกที่สอง ซึ่งอุปกรณ์ภายในของสถานีเชื่อมต่อจะถูกแทนที่ด้วยโต๊ะควบคุมอิเล็กทรอนิกส์ ETCS ใหม่ก่อนที่จะเปลี่ยนเครือข่ายไปใช้ ETCS ระดับ 2 อย่างไรก็ตาม ผู้ผลิตอุปกรณ์รถไฟในปัจจุบันไม่ได้จัดหาตัวเลือกเทคโนโลยีที่เพียงพอในขณะที่จัดทำรายงานเพื่อเริ่มต้นโครงการนี้ ดังนั้น แผนคือจะดำเนินการศึกษาความเป็นไปได้จนถึงปี 2019 โดยคาดการณ์ว่าจะเริ่มการเปลี่ยนแปลงในปี 2025 การประมาณการคร่าวๆ ระบุว่าการเปลี่ยนไปใช้ ETCS ระดับ 2 อาจแล้วเสร็จภายใน 13 ปีนับจากนั้น และจะมีค่าใช้จ่ายประมาณ 6.1 พันล้านฟรังก์สวิส (6.7 พันล้านดอลลาร์สหรัฐ) สำหรับการเปรียบเทียบ SBB ระบุว่าการบำรุงรักษาสัญญาณข้างทางรถไฟจะมีค่าใช้จ่ายประมาณ 6.5 พันล้านฟรังก์สวิส (7.14 พันล้านดอลลาร์สหรัฐ) ซึ่งอย่างไรก็ตามสามารถรื้อถอนได้เมื่อระดับ 2 มีผลบังคับใช้^{[ 41 ]}

ผลการค้นพบของสวิตเซอร์แลนด์มีอิทธิพลต่อโครงการ " Digitale Schiene " (ทางรถไฟดิจิทัล) ของเยอรมนี คาดว่า 80% ของเครือข่ายทางรถไฟสามารถดำเนินการได้ด้วยระบบ GSM-R โดยไม่ต้องใช้สัญญาณข้างทาง ซึ่งจะทำให้สามารถเดินรถไฟได้เพิ่มขึ้นประมาณ 20% ในประเทศ โครงการนี้เปิดตัวในเดือนมกราคม 2018 และจะเริ่มต้นด้วยการศึกษาความเป็นไปได้เกี่ยวกับสถานีเชื่อมต่ออิเล็กทรอนิกส์ ซึ่งควรจะแสดงแผนการเปลี่ยนผ่านภายในกลางปี ​​2018 คาดว่า 80% ของเครือข่ายจะได้รับการปรับปรุงใหม่เป็นระบบควบคุมด้วยคลื่นวิทยุภายในปี 2030 ^{[ 42 ]}ซึ่งครอบคลุมมากกว่าแผนก่อนหน้านี้ที่เน้นไปที่ ETCS ระดับ 1 ที่มีการกำกับดูแลแบบจำกัด แทนที่จะเป็นระดับ 2

มาตรฐาน ETCS ได้ระบุระบบ ควบคุมรถไฟอัตโนมัติ (ATC) รุ่นเก่าจำนวนหนึ่ง ว่าเป็นระบบ Class Bแม้ว่าระบบเหล่านี้จะกำลังจะหมดอายุการ ใช้งาน แต่ข้อมูลสัญญาณข้างรางรุ่นเก่าสามารถอ่านได้โดยใช้ฮาร์ดแวร์Specific Transmission Modules (STM) และป้อนข้อมูลสัญญาณ Class Bไปยังระบบควบคุมความปลอดภัยบนรถไฟ ETCS รุ่นใหม่เพื่อการกำกับดูแลบางส่วนในทางปฏิบัติ บางครั้งมีการใช้แผนการเปลี่ยนผ่านแบบอื่น โดยที่ ATC รุ่นเก่าจะถูกปรับปรุงให้ใช้ Eurobalise วิธีนี้ใช้ประโยชน์จากข้อเท็จจริงที่ว่า Eurobalise สามารถส่งแพ็กเก็ตข้อมูลได้หลายแพ็กเก็ต และดาตาแกรมระดับชาติที่สงวนไว้ (แพ็กเก็ตหมายเลข 44) สามารถเข้ารหัสค่าสัญญาณจากระบบเก่าควบคู่ไปกับแพ็กเก็ตดาตาแกรม ETCS ได้ ระบบ ATC รุ่นเก่าที่ติดตั้งบนรถไฟจะติดตั้งเครื่องอ่าน Eurobalise เพิ่มเติมเพื่อแปลงสัญญาณดาตาแกรม วิธีนี้ช่วยให้มีช่วงเวลาเปลี่ยนผ่านที่ยาวนานขึ้น โดยที่ ATC รุ่นเก่าและ Eurobalise จะถูกติดตั้งบนหมอนรองรางจนกว่ารถไฟทุกขบวนจะมีเครื่องอ่าน Eurobalise รถไฟรุ่นใหม่ที่รองรับ ETCS สามารถเปลี่ยนไปใช้ระบบการทำงาน ETCS ได้โดยการอัปเดตซอฟต์แวร์ของคอมพิวเตอร์บนรถไฟ^{[ 43 ]}

ในสวิตเซอร์แลนด์ กำลังดำเนินการเปลี่ยน แม่เหล็ก Integra-Signumและ แม่เหล็ก ZUB 121 รุ่นเก่าเป็น Eurobalise ในระบบการทำงาน Euro-Signum plus EuroZUB รถไฟทุกขบวนได้รับการติดตั้งเครื่องอ่านและตัวแปลงสัญญาณ Eurobalise จนถึงปี 2548 (โดยทั่วไปเรียกว่า "Rucksack" หรือ " กระเป๋าเป้ ") ระบบการทำงานโดยทั่วไปจะเปลี่ยนไปใช้ ETCS ภายในปี 2560 โดยอนุญาตให้รถไฟรุ่นเก่าวิ่งบนเส้นทางเฉพาะด้วยระบบ EuroZUB จนถึงปี 2568 ^{[ 44 ]}

ในประเทศเบลเยียมระบบควบคุมสัญญาณ TBL 1 ได้ถูกเสริมด้วยระบบควบคุมสัญญาณ Eurobalise ใน ระบบการทำงาน TBL 1+คำจำกัดความของ TBL 1+ อนุญาตให้ส่งข้อมูลการจำกัดความเร็วเพิ่มเติมไปยังคอมพิวเตอร์ควบคุมรถไฟได้แล้ว เช่นเดียวกับในประเทศลักเซมเบิร์กระบบMemor II (ที่ใช้ระบบควบคุมสัญญาณ) ได้ถูกขยายไปเป็นระบบการทำงาน Memor II+

ในเบอร์ลินป้ายหยุดรถไฟแบบกลไกเก่าใน ระบบขนส่งด่วน S-Bahnถูกแทนที่ด้วย Eurobalise ใน ระบบ ควบคุมรถไฟ ZBS รุ่นใหม่กว่า ซึ่งแตกต่างจากระบบอื่นๆ ที่ไม่ได้มีจุดประสงค์เพื่อใช้เป็นระบบเปลี่ยนผ่านสำหรับระบบ ETCS ในภายหลัง ศูนย์ส่งสัญญาณและคอมพิวเตอร์รถไฟใช้ส่วนประกอบ ETCS ที่มีซอฟต์แวร์เวอร์ชันเฉพาะ ผู้ผลิตเช่น Siemens ชี้ให้เห็นว่าระบบ ETCS ของพวกเขาสามารถสลับเพื่อใช้งานบนสาย ETCS, TBL หรือ ZBS ได้^{[ 43 ]}

ทางรถไฟแขวนวูปเปอร์ทาลได้เปิดประมูลสำหรับการปรับปรุงระบบป้องกันและจัดการรถไฟให้ทันสมัย ​​บริษัท Alstom ชนะการประมูลด้วยแผนงานที่ประกอบด้วยส่วนประกอบ ETCS เป็นส่วนใหญ่ แทนที่จะใช้ GSM-R ระบบนี้ใช้TETRAซึ่งเคยใช้สำหรับการสื่อสารด้วยเสียงมาก่อนแล้ว ระบบ TETRA จะถูกขยายเพื่อให้สามารถส่งสัญญาณควบคุมการเคลื่อนที่ด้วยวิทยุดิจิทัลได้ เนื่องจากจะไม่มีการตรวจสอบความสมบูรณ์ของรถไฟ ผู้ผลิตจึงเรียกโซลูชันนี้ว่า ETCS ระดับ 2+ ^{[ 45 ]}ความสมบูรณ์ของรถไฟคือระดับความเชื่อมั่นว่ารถไฟนั้นสมบูรณ์และไม่มีตู้โดยสารหรือตู้สินค้าใดตกหล่น^{[ 1 ]}อย่างไรก็ตาม การใช้บล็อกเคลื่อนที่ถูกยกเลิกไป ในขณะที่ระบบถูกนำไปใช้โดยใช้ balise เพียง 256 ตัวในการตรวจสอบ odometry ของรถไฟที่ส่งสัญญาณตำแหน่งทางวิทยุไปยังศูนย์ควบคุม ETCS คาดว่าระยะห่างระหว่างขบวนรถจะลดลงจาก 3.5 นาทีเหลือ 2 นาทีเมื่อระบบเปิดใช้งาน ระบบนี้เปิดตัวเมื่อวันที่ 1 กันยายน 2019

ระดับ 0 ใช้เมื่อรถไฟที่ติดตั้งระบบ ETCS ถูกใช้งานในเส้นทางที่ไม่ได้ใช้ระบบ ETCS อุปกรณ์บนรถไฟจะตรวจสอบความเร็วสูงสุดของรถไฟประเภทนั้น พนักงานขับรถไฟจะสังเกตสัญญาณข้างทาง เนื่องจากสัญญาณอาจมีความหมายแตกต่างกันในแต่ละทางรถไฟ ระดับนี้จึงกำหนดข้อกำหนดเพิ่มเติมสำหรับการฝึกอบรมพนักงานขับรถไฟ หากรถไฟออกจากระบบ ETCS ระดับสูงกว่า ความเร็วโดยรวมอาจถูกจำกัดโดยสัญญาณ สุดท้าย ที่พบ

ระบบส่งสัญญาณ ระดับ 1 เป็น ระบบ ส่งสัญญาณในห้องคนขับที่สามารถติดตั้งซ้อนทับกับระบบส่งสัญญาณที่มีอยู่เดิม โดยคงระบบส่งสัญญาณแบบตายตัว (ระบบส่งสัญญาณระดับชาติและระบบปลดล็อกราง) ไว้ เครื่องส่งสัญญาณวิทยุ Eurobalise จะรับสัญญาณจากสัญญาณข้างรางผ่านตัวแปลงสัญญาณและตัวเข้ารหัสโทรเลข ( Lineside Electronics Unit – LEU) และส่งสัญญาณเหล่านั้นไปยังตัวรถเป็นสัญญาณอนุญาตให้เคลื่อนที่พร้อมกับข้อมูลเส้นทาง ณ จุดต่างๆ คอมพิวเตอร์บนรถจะตรวจสอบและคำนวณความเร็วสูงสุดและเส้นโค้งการเบรกอย่างต่อเนื่องจากข้อมูลนี้ เนื่องจากการส่งข้อมูลแบบเฉพาะจุด รถไฟจะต้องวิ่งผ่านเครื่องส่งสัญญาณ Eurobalise เพื่อรับสัญญาณอนุญาตให้เคลื่อนที่ ต่อไป เพื่อให้รถไฟที่หยุดอยู่สามารถเคลื่อนที่ได้ (เมื่อรถไฟไม่ได้หยุดอยู่ตรงเหนือเครื่องส่งสัญญาณพอดี) จะมีสัญญาณแสงแสดงการอนุญาตให้ไปต่อ ด้วยการติดตั้ง Eurobalise เพิ่มเติม (" infill balises ") หรือEuroLoopระหว่างสัญญาณระยะไกลและสัญญาณหลัก สัญญาณอนุญาตให้ไปต่อใหม่จะถูกส่งอย่างต่อเนื่อง EuroLoop คือส่วนขยายของ Eurobalise ในระยะทางที่กำหนด ซึ่งโดยพื้นฐานแล้วช่วยให้สามารถส่งข้อมูลไปยังยานพาหนะได้อย่างต่อเนื่องผ่านสายเคเบิลที่ปล่อยคลื่นแม่เหล็กไฟฟ้า นอกจากนี้ยังสามารถใช้งาน EuroLoop ในรูปแบบวิทยุได้อีกด้วย

ตัวอย่างเช่น ในนอร์เวย์และสวีเดนความหมายของไฟเขียวเดี่ยวและไฟเขียวคู่มีความขัดแย้งกัน ผู้ขับขี่ต้องรู้ความแตกต่าง (แม้แต่ในระบบแบบดั้งเดิม) เพื่อขับรถข้ามพรมแดนได้อย่างปลอดภัย ในสวีเดน รายการสัญญาณไฟจราจร ETCS ระดับ 1ไม่ได้รวมอยู่ในรายการแบบดั้งเดิมทั้งหมด ดังนั้นจึงมีเครื่องหมายพิเศษระบุว่าสัญญาณดังกล่าวมีความหมายแตกต่างกันเล็กน้อย^{[ a ]}

ในขณะที่ ETCS L1 Full Supervision กำหนดให้ต้องมีการกำกับดูแลที่สัญญาณทุกจุด แต่ ETCS L1 Limited Supervision อนุญาตให้รวมสัญญาณเพียงบางส่วนเท่านั้น ทำให้สามารถปรับแต่งการติดตั้งอุปกรณ์ได้เฉพาะในจุดของเครือข่ายที่การเพิ่มฟังก์ชันการทำงานคุ้มค่ากับต้นทุน^{[ 48 ]}ตามหลักการแล้ว สิ่งนี้เป็นไปได้สำหรับ ETCS ทุกระดับ แต่ปัจจุบันใช้เฉพาะกับระดับ 1 เท่านั้น เนื่องจากไม่มีการกำกับดูแลที่สัญญาณทุกจุด จึงหมายความว่าสัญญาณในห้องโดยสารไม่สามารถใช้งานได้ และคนขับยังคงต้องคอยสังเกตสัญญาณข้างทาง ด้วยเหตุนี้ ระดับความปลอดภัยจึงไม่สูงนัก เนื่องจากไม่ได้รวมสัญญาณทั้งหมด และยังคงต้องพึ่งพาคนขับในการมองเห็นและเคารพสัญญาณข้างทาง^{[ 48 ]}

รูปแบบ การกำกับดูแลแบบจำกัดได้รับการเสนอโดยRFF/SNCF ( ฝรั่งเศส ) โดยอิงตามข้อเสนอของSBB (สวิตเซอร์แลนด์) หลายปีต่อมาได้มีการประกาศจัดตั้งคณะกรรมการกำกับดูแลในฤดูใบไม้ผลิปี 2547 หลังจาก การประชุมเชิงปฏิบัติการ ของ UICเมื่อวันที่ 30 มิถุนายน 2547 ได้มีการตกลงกันว่า UIC ควรจัดทำเอกสาร FRSเป็นขั้นตอนแรก ข้อเสนอที่ได้นั้นถูกแจกจ่ายให้กับหน่วยงานบริหารทั้งแปดแห่งที่ระบุไว้ ได้แก่ ÖBB (ออสเตรีย), SNCB/NMBS ( เบลเยียม ), BDK (เดนมาร์ก), DB Netze (เยอรมนี ), RFI (อิตาลี), CFR ( โรมาเนีย ), Network Rail ( สหราชอาณาจักร ) และ SBB (สวิตเซอร์แลนด์) หลังจากปี 2547 บริษัท Deutsche Bahn ของเยอรมนีได้เข้ามารับผิดชอบคำขอเปลี่ยนแปลง^{[ 49 ]}

ในสวิตเซอร์แลนด์สำนักงานขนส่งแห่งสหพันธรัฐ (BAV) ประกาศในเดือนสิงหาคม พ.ศ. 2554 ว่าตั้งแต่ปี พ.ศ. 2561 เป็นต้นไป ระบบสัญญาณ EuroZUB/EuroSignum ที่ใช้ Eurobalise จะถูกเปลี่ยนไปใช้ระบบควบคุมแบบจำกัดระดับ 1 ^{[ 50 ]}เส้นทางรถไฟความเร็วสูงได้ใช้ ETCS ระดับ 2 อยู่แล้ว เส้นทางสายเหนือ-ใต้ควรจะเปลี่ยนไปใช้ ETCS ภายในปี พ.ศ. 2558 ตามสัญญาระหว่างประเทศเกี่ยวกับเส้นทาง TEN-T Corridor-A จากรอตเตอร์ดัมไปยังเจนัว ( โครงข่ายหลักของยุโรป ) ^{[ 51 ]}แต่เกิดความล่าช้าและจะนำมาใช้กับการเปลี่ยนแปลงตารางเวลาในเดือนธันวาคม พ.ศ. 2560

ระบบระดับ 2 เป็นระบบวิทยุดิจิทัลข้อมูลเกี่ยวกับการเคลื่อนที่และสัญญาณอื่นๆ จะแสดงในห้องโดยสารสำหรับคนขับ ดังนั้นจึงสามารถยกเลิกสัญญาณข้างทางได้ ยกเว้นแผงแสดงผลบางส่วน อย่างไรก็ตาม การตรวจจับขบวนรถและการตรวจสอบความสมบูรณ์ของขบวนรถยังคงดำเนินการอยู่ข้างทางศูนย์ควบคุมวิทยุ จะตรวจสอบการเคลื่อนที่ของขบวนรถอย่างต่อเนื่อง โดยใช้ข้อมูลที่ได้จากข้างทาง ข้อมูลเกี่ยวกับการเคลื่อนที่จะถูกส่งไปยังตัวรถอย่างต่อเนื่องผ่าน GSM-R หรือ GPRS พร้อมกับข้อมูลความเร็วและข้อมูลเส้นทาง ในระดับนี้จะใช้ Eurobalise เป็นสัญญาณระบุตำแหน่งแบบพาสซีฟหรือ "หลักไมล์อิเล็กทรอนิกส์" ระหว่างสัญญาณระบุตำแหน่งสองตัว ขบวนรถจะกำหนดตำแหน่งของตนเองผ่านเซ็นเซอร์ (ตัวแปลงสัญญาณเพลา, มาตรวัดความเร่ง และเรดาร์ ) ในกรณีนี้ สัญญาณระบุตำแหน่งจะใช้เป็นจุดอ้างอิงสำหรับการแก้ไขข้อผิดพลาดในการวัดระยะทาง คอมพิวเตอร์บนรถจะตรวจสอบข้อมูลที่ส่งมาและความเร็วสูงสุดที่อนุญาตอย่างต่อเนื่อง

โปรดทราบว่า นับตั้งแต่มีการประกาศใช้ระเบียบข้อบังคับ 2023/1695 เมื่อวันที่ 10 สิงหาคม 2023 ฟังก์ชันระดับ 3 ได้ถูกรวมเข้ากับระดับ 2 แล้ว โดยเป็นตัวเลือกในกรณีที่รถไฟสามารถให้ข้อมูลที่จำเป็นเกี่ยวกับความสมบูรณ์ของตัวรถไฟได้

ในระบบ ETCS ระดับ 3 นั้นก้าวข้ามขีดจำกัดของการป้องกันขบวนรถไฟเพียงอย่างเดียว ด้วยการนำระบบเว้นระยะห่างระหว่างขบวนรถไฟ โดยใช้คลื่นวิทยุมา ใช้ จึงไม่จำเป็นต้องใช้อุปกรณ์ตรวจจับขบวนรถไฟแบบติดตั้งอยู่กับที่ (GFM) อีกต่อไป เช่นเดียวกับระบบระดับ 2 ขบวนรถไฟจะหาตำแหน่งของตนเองโดยใช้สัญญาณบอกตำแหน่งและเซ็นเซอร์ (ตัวแปลงสัญญาณเพลา, มาตรวัดความเร่ง และเรดาร์ ) และต้องสามารถตรวจสอบความสมบูรณ์ของขบวนรถไฟบนรถไฟได้อย่างแม่นยำสูงสุด โดยการส่งสัญญาณบอกตำแหน่งไปยังศูนย์ควบคุมบล็อกวิทยุ จะสามารถระบุจุดบนเส้นทางที่ขบวนรถไฟผ่านไปได้อย่างปลอดภัยเสมอ ขบวนรถไฟถัดไปสามารถได้รับอนุญาตให้เคลื่อนที่ได้จนถึงจุดนั้น ดังนั้น เส้นทางจึงไม่ได้ถูกเคลียร์เป็นส่วนๆ คงที่อีกต่อไป ในแง่นี้ ระบบระดับ 3 จึงแตกต่างจากการทำงานแบบคลาสสิกที่มีช่วงเวลาคงที่: หากช่วงเวลาบอกตำแหน่งสั้นเพียงพอ จะสามารถอนุญาตให้ขบวนรถไฟผ่านได้อย่างต่อเนื่อง และระยะห่างระหว่างขบวนรถไฟจะใกล้เคียงกับหลักการทำงานที่มี ระยะห่างตาม ระยะเบรก สัมบูรณ์ (" บล็อกเคลื่อนที่ ") ระบบระดับ 3 ใช้คลื่นวิทยุในการส่งสิทธิ์การเคลื่อนที่ไปยังขบวนรถไฟ ระดับ 3 ใช้ตำแหน่งและความสมบูรณ์ที่รายงานของรถไฟเพื่อพิจารณาว่าปลอดภัยหรือไม่ที่จะออกใบอนุญาตการเคลื่อนที่^{[ 1 ]}โซลูชันสำหรับการกำกับดูแลความสมบูรณ์ของรถไฟที่เชื่อถือได้นั้นมีความซับซ้อนสูงและแทบจะไม่เหมาะสมสำหรับการถ่ายโอนไปยังรถไฟบรรทุกสินค้ารุ่นเก่า จุดท้ายรถที่ปลอดภัยที่ได้รับการยืนยัน (CSRE) คือจุดท้ายรถที่ขอบเขตความปลอดภัยที่ไกลที่สุด หากขอบเขตความปลอดภัยเป็นศูนย์ CSRE จะตรงกับจุดท้ายรถที่ได้รับการยืนยัน จำเป็นต้องมี อุปกรณ์ท้ายรถไฟบางชนิดหรือเส้นทางพิเศษสำหรับรถไฟที่มีการตรวจสอบความสมบูรณ์ในตัว เช่น รถไฟโดยสารหลายตู้หรือรถไฟโดยสารความเร็วสูง รถไฟผีคือยานพาหนะในพื้นที่ระดับ 3 ที่ไม่เป็นที่รู้จักของเจ้าหน้าที่ข้างรางระดับ 3

ERTMS Regionalเป็นรูปแบบหนึ่งของ Level 3 ซึ่งมีตัวเลือกให้ใช้งานได้ทั้งกับบล็อกคงที่เสมือนหรือกับระบบสัญญาณบล็อกเคลื่อนที่จริง ระบบนี้ได้รับการกำหนดและนำไปใช้ในระยะแรกในสภาพแวดล้อมที่คำนึงถึงต้นทุนในประเทศสวีเดน ในปี 2016 พร้อมกับSRS 3.5+ระบบนี้ได้รับการยอมรับให้เป็นมาตรฐานหลักและปัจจุบันเป็นส่วนหนึ่งของ Baseline 3 Level 3 อย่างเป็นทางการแล้ว

เป็นไปได้ที่จะใช้การกำกับดูแลความสมบูรณ์ของขบวนรถไฟ หรือโดยการยอมรับความเร็วและปริมาณการจราจรที่จำกัด เพื่อลดผลกระทบและความน่าจะเป็นของการชนกับยานพาหนะทางรถไฟที่แยกตัวออกมาERTMS Regionalมีต้นทุนการติดตั้งและการบำรุงรักษาที่ต่ำกว่า เนื่องจากอุปกรณ์ตรวจจับรถไฟข้างรางไม่ได้ถูกใช้งานเป็นประจำ และเหมาะสำหรับเส้นทางที่มีปริมาณการจราจรต่ำ^{[ 52 ] [ 53 ]}เส้นทางที่มีความหนาแน่นต่ำเหล่านี้มักไม่มี ระบบ ป้องกันรถไฟอัตโนมัติในปัจจุบัน ดังนั้นจึงจะได้รับประโยชน์จากความปลอดภัยที่เพิ่มขึ้น

ระบบนี้เริ่มใช้งานจริงในปี 2012 บนทางรถไฟสายหนึ่งในสวีเดน แต่ไม่มีการขนส่งผู้โดยสาร ปัจจุบัน (ณ ปี 2022) ระบบนี้ยังคงใช้งานอยู่ แต่ยังไม่ได้นำไปใช้บนทางรถไฟสายอื่น เนื่องจากต้องมีการพัฒนาเพิ่มเติมและมีข้อกำหนดในการติดตั้งที่สูงขึ้นเพื่อให้เป็นไปตามมาตรฐานความปลอดภัยของ ETCS ซึ่งทำให้ต้นทุนสูงกว่าที่คาดการณ์ไว้ในตอนแรกมาก ดังนั้นทางรถไฟเป้าหมายโดยทั่วไปจึงยังคงใช้ระบบสัญญาณแบบแมนนวลอยู่

ระบบตรวจจับรถไฟไฮบริด ETCS กำลังอยู่ระหว่างการพัฒนา^{[ 54 ]} เอกสารอ้างอิงที่เผยแพร่ล่าสุด^{[ 55 ]}โดยEEIGได้แนะนำ "การเชื่อมต่อรถไฟสองขบวน" เป็นคุณสมบัติเพิ่มเติม ฟังก์ชันเพิ่มเติมนี้จะปูทางไปสู่การสับเปลี่ยนแบบเรียลไทม์ใน Virtual Coupling ซึ่งจะช่วยเพิ่มประสิทธิภาพหลักการของขบวนรถไฟ (platooning) การตั้งค่าพื้นฐานจะคล้ายกับระดับ 2 ที่มีบล็อกคงที่ซึ่งควบคุมโดยระบบตรวจจับรถไฟข้างราง แต่สำหรับรถไฟที่ได้รับอนุมัติ อาจมีบล็อกเสมือนที่สั้นกว่ามาก "Virtual Sub-Sections" ซึ่งช่วยให้รถไฟดังกล่าวสามารถวิ่งได้หนาแน่นขึ้น โดยไม่ต้องมีระบบตรวจจับข้างรางที่มีราคาแพงและมีโอกาสผิดพลาดมากมาย รถไฟเหล่านี้ ส่วนใหญ่เป็นรถไฟโดยสาร ต้องมีการกำกับดูแลความสมบูรณ์ของรถไฟของตนเองและข้อกำหนดอื่นๆ เช่น ความยาวของรถไฟที่ทราบ และซอฟต์แวร์สำหรับการตรวจจับรถไฟไฮบริด อนุญาตให้มีรถไฟที่ไม่ได้รับอนุมัติเพียงขบวนเดียวต่อบล็อกระดับ 2 ในแต่ละครั้ง ซึ่งทำให้รถไฟขนส่งสินค้าแบบดั้งเดิมเป็นไปได้ แต่ใช้ความจุมากขึ้น สำหรับรถไฟฟ้าใต้ดินCBTCเป็นระบบที่ใช้งานอยู่โดยใช้แนวคิดที่คล้ายกัน ETCS Hybrid ถูกนำไปใช้งานจริงเป็นครั้งแรกบน ทางรถไฟ เดลี-มีรุตในอินเดียในเดือนตุลาคม พ.ศ. 2566 ^{[ 56 ]}

แทนที่จะใช้บาลีส แบบคงที่ ในการตรวจจับตำแหน่งของรถไฟ อาจมี "บาลีสเสมือน" ที่อิงตามการนำทางด้วยดาวเทียมและการเสริม GNSSมีการศึกษาวิจัยหลายชิ้นเกี่ยวกับการใช้ GNSS ในโซลูชันการส่งสัญญาณทางรถไฟโดย UIC (GADEROS/GEORAIL) และ ESA (RUNE/INTEGRAIL) ^{[ 57 ]}ประสบการณ์ใน โครงการ LOCOPROLแสดงให้เห็นว่ายังคงจำเป็นต้องใช้บาลีสจริงในสถานีรถไฟ จุดเชื่อมต่อ และพื้นที่อื่นๆ ที่ต้องการความแม่นยำของตำแหน่งที่สูงขึ้น การใช้งานการนำทางด้วยดาวเทียมที่ประสบความสำเร็จใน การควบคุมบล็อก ABTC-Mของรัสเซียที่ใช้GLONASSได้กระตุ้นให้เกิดการสร้าง ระบบ ITARUS-ATCที่รวมองค์ประกอบ RBC ระดับ 2 เข้าไว้ด้วยกัน – ผู้ผลิตAnsaldo STSและVNIIAS ^{[ 58 ]}มุ่งมั่นที่จะได้รับการรับรองความเข้ากันได้ของ ETCS ของระบบนี้^{[ 59 ]}

การนำแนวคิดบาลีสเสมือนจริงไปใช้จริงครั้งแรกเกิดขึ้นระหว่างโครงการESA 3InSatบนราง รถไฟ Cagliari–Golfo Aranci Marittima ระยะทาง 50 กม. บนเกาะซาร์ดิเนีย^{[ 60 ]}ซึ่ง มีการพัฒนาการระบุตำแหน่งรถไฟ SIL-4 ในระดับระบบสัญญาณ โดย ใช้GPS แบบดิฟเฟ อเรนเชียล

มีโครงการนำร่อง " ERSAT EAV " ที่ดำเนินการมาตั้งแต่ปี 2015 โดยมีวัตถุประสงค์เพื่อตรวจสอบความเหมาะสมของEGNSSในฐานะตัวขับเคลื่อนโซลูชันสัญญาณ ERTMS ที่คุ้มค่าและยั่งยืนทางเศรษฐกิจสำหรับการใช้งานด้านความปลอดภัยทางรถไฟ^{[ 61 ]}

Ansaldo STS ได้รับมอบหมายให้เป็นผู้นำกลุ่มทำงาน UNISIG เกี่ยวกับการบูรณาการ GNSS เข้ากับ ERTMS ภายในNext Generation Train Control (NGTC) WP7 ^{[ 62 ]}ซึ่งมีขอบเขตหลักคือการกำหนดฟังก์ชันการทำงานของบาลีสเสมือนของ ETCS โดยคำนึงถึงข้อกำหนดด้านความสามารถในการทำงานร่วมกัน ตามข้อกำหนดของ NGTC ระบบกำหนดตำแหน่ง GNSS ที่สามารถทำงานร่วมกันได้ในอนาคต ซึ่งจัดหาโดยผู้ผลิตหลายราย จะบรรลุประสิทธิภาพการกำหนดตำแหน่งที่กำหนดไว้ในตำแหน่งของบาลีสเสมือน^{[ 63 ]}

ระดับ 4 เป็นแนวคิดที่ได้รับการเสนอแนะซึ่งคาดการณ์ถึงขบวนรถไฟหรือการเชื่อมต่อเสมือนจริงเป็นวิธีการเพิ่มความจุของรางรถไฟ ซึ่งในขณะนี้ยังอยู่ระหว่างการอภิปรายเท่านั้น^{[ 64 ]}

การใช้งานระบบ ETCS กำหนดให้รถไฟแต่ละขบวนต้องติดตั้งระบบบนรถไฟที่เชื่อมโยงกันหลายระบบ เพื่อตรวจสอบตำแหน่งและสถานะของรถไฟ และอนุญาตให้คนขับรับคำสั่งเคลื่อนย้ายและโต้ตอบกับระบบ ETCS ได้ อุปกรณ์ดังกล่าวต้องได้รับการรับรองจากหน่วย งานที่ได้รับแจ้ง ที่เกี่ยวข้อง

ส่วนต่อประสานระหว่างคนขับและเครื่องจักร (Driver -Machine Interfaceหรือ DMI) ซึ่งเดิมเรียกว่า "ส่วนต่อประสานระหว่างมนุษย์และเครื่องจักร" (Man-Machine Interface หรือ MMI) เป็นส่วนต่อประสานมาตรฐานสำหรับคนขับ ประกอบด้วยจอแสดงผลสีที่แสดงความเร็วของรถไฟ สิทธิ์การเคลื่อนที่ของระบบ ETCS (ในกรณีที่เกี่ยวข้อง) และข้อมูลอื่นๆ เกี่ยวกับสถานะของอุปกรณ์ ETCS ในหลายกรณี ยังใช้แสดงข้อมูลการควบคุมรถไฟที่มาจากระบบสัญญาณก่อน ETCS (NTC, ระบบควบคุมรถไฟแห่งชาติ) และระบบป้องกันรถไฟเมื่อรถไฟไม่ได้อยู่ภายใต้การควบคุมของ ETCS ผู้ประกอบการบางรายต้องการแยกส่วนต่อประสานคนขับ NTC ออกจากกันเพื่อไม่ให้พึ่งพาบางส่วนของการติดตั้ง ETCS แต่ในรถไฟที่ออกแบบมาสำหรับการใช้งานระหว่างประเทศ การมีส่วนต่อประสานคนขับแยกต่างหากจะทำให้โต๊ะทำงานรก ซึ่งไม่เป็นที่ต้องการตามหลักสรีรศาสตร์ เพื่อให้สามารถเข้าถึงเมนูการตั้งค่าและการกำหนดค่า และสำหรับการป้อนข้อมูลจากคนขับ เช่น การรับทราบการเปลี่ยนระดับ DMI จึงมีทั้งหน้าจอสัมผัสหรือปุ่มกดแบบสัมผัส ระบบ DMI อาจถูกนำไปใช้โดยใช้โมดูลแผงแสดงผลสองแผงในรูปแบบสำรอง เพื่อให้ในกรณีที่แผงหนึ่งเสีย อีกแผงหนึ่งสามารถแสดงข้อมูลสำคัญได้อย่างกระชับ การสลับระหว่างแผงในกรณีนี้อาจทำได้ด้วยตนเองหรือโดยอัตโนมัติ ขึ้นอยู่กับการใช้งานของผู้ผลิต อย่างไรก็ตาม ในทางปฏิบัติพบว่าจอแสดงผลมีอายุการใช้งานยาวนานและเชื่อถือได้

โมดูลส่งสัญญาณบาลิส (BTM) คือตัวรับส่งสัญญาณ ไร้สาย ที่อำนวยความสะดวกในการรับส่งข้อมูลโทรเลขระหว่างรถไฟและยูโรบาลิสที่ติดตั้งอยู่บนราง BTM จะทำงานร่วมกับชุดเสาอากาศสำหรับจ่ายไฟให้กับบาลิสและส่งข้อมูลขึ้นไปยังฝั่ง ชิ้นส่วนอิเล็กทรอนิกส์ของ BTM อาจรวมอยู่ในชุดเสาอากาศ แต่ผู้ผลิตส่วนใหญ่จะแยก BTM ออกและติดตั้งเป็นโมดูลภายใน EVC หรือเป็นหน่วยแยกต่างหาก

เซ็นเซอร์วัดระยะทางช่วยให้รถไฟสามารถกำหนดระยะทางที่วิ่งไปตามรางนับตั้งแต่ผ่าน Eurobalise หรือตำแหน่งคงที่ที่ทราบแล้วครั้งล่าสุด ซึ่งจำเป็นสำหรับตัวควบคุม ETCS ของรถไฟเพื่อให้แน่ใจว่ารถไฟจะไม่วิ่งเลยขอบเขตการอนุญาตการเคลื่อนที่ มีการใช้เทคโนโลยีที่หลากหลายเพื่อจุดประสงค์นี้ รวมถึงตัวนับการหมุนที่ติดตั้งบนเพลาของรถไฟอย่างน้อยหนึ่งเพลาเครื่องวัดความเร่งและเรดาร์ดอปเปลอร์

คอมพิวเตอร์สำคัญของยุโรป (EVC) หรือที่บางครั้งเรียกว่า Eurocab เป็นหัวใจสำคัญของอุปกรณ์ ETCS บนรถไฟ ทำหน้าที่รับและประมวลผลข้อมูลที่ได้รับจากเซ็นเซอร์และอุปกรณ์สื่อสารของรถไฟ ส่งภาพแสดงผลไปยัง DMI ตรวจสอบการปฏิบัติตามข้อกำหนดด้านการเคลื่อนที่และข้อจำกัดในการปฏิบัติงานอื่นๆ ของรถไฟ และเข้าแทรกแซงหากจำเป็นเพื่อความปลอดภัยโดยการใช้เบรกฉุกเฉินหรือควบคุมการทำงานของคนขับแทน เนื่องจากมีข้อจำกัดด้านความยาวของสายเคเบิลที่เชื่อมต่อ EVC กับส่วนประกอบ ETCS อื่นๆ รถไฟหลายตู้ที่มีความยาวมากจึงอาจต้องใช้ EVC แยกต่างหากสำหรับห้องคนขับแต่ละห้อง

หน่วย สื่อสาร ของยูโรเรดิโอใช้สำหรับการสื่อสารทั้งเสียงและข้อมูล เนื่องจากในระบบ ETCS ระดับ 2 ข้อมูลสัญญาณทั้งหมดจะถูกแลกเปลี่ยนผ่าน GSM-R อุปกรณ์วิทยุจึงสามารถรักษาการเชื่อมต่อพร้อมกันสองรายการกับศูนย์ควบคุมวิทยุ ETCS ได้

หน่วยบันทึกข้อมูลทางกฎหมาย (JRU) คืออุปกรณ์บันทึกเหตุการณ์ซึ่งโดยปกติจะรวมอยู่กับ EVC ทำหน้าที่บันทึกการกระทำของผู้ขับขี่และสถานะของทั้งอุปกรณ์ส่งสัญญาณและอุปกรณ์ ETCS เอง อาจถือได้ว่าเทียบเท่ากับเครื่องบันทึกการบิน ของ เครื่องบิน

หน่วยเชื่อมต่อรถไฟ (TIU) เป็นส่วนเชื่อมต่อระหว่าง EVC กับรถไฟ/หัวรถจักร สำหรับส่งคำสั่งหรือรับข้อมูล

โมดูลส่งสัญญาณเฉพาะ (STM) เป็นอินเทอร์เฟซพิเศษสำหรับ EVC ที่ช่วยให้สามารถทำงานร่วมกับระบบ ATP ระดับ B ของประเทศอย่างน้อยหนึ่ง^{ระบบ เช่น PZB, MEMOR, EBICab700/CONVEL [ 65 ]}หรือ ATB ได้ประกอบด้วยฮาร์ดแวร์ที่^{จำเป็นใน}การเชื่อมต่อเซ็นเซอร์และตัวรับสัญญาณเฉพาะที่รับสัญญาณบนรางและข้างทางจากการติดตั้งแบบเดิมกับ EVC และซอฟต์แวร์ที่ช่วยให้ EVC สามารถจำลองฟังก์ชันการประมวลผลที่จะดำเนินการโดยตัวควบคุมระบบแบบเดิมบนรถไฟที่ไม่ใช่ ETCS จากนั้นข้อมูลที่ได้รับจากระบบแบบเดิมจะแสดงให้คนขับเห็นผ่าน DMI สามารถติดตั้ง EVC ด้วย STM สำหรับระบบแบบเดิมหลายระบบได้ตามต้องการ ในเวอร์ชัน SRS จนถึง 2.3.0d ระดับการทำงานของ ETCS ที่เกี่ยวข้องเรียกว่า Level STM ตั้งแต่เวอร์ชัน SRS 3.0.0 เป็นต้นไป จะเรียกว่า Level NTC ซึ่งย่อมาจาก "national train control" เนื่องจากในรถยนต์หลายคัน ระบบมาตรฐานแห่งชาติถูกนำไปใช้โดยใช้อุปกรณ์แบบดั้งเดิมที่มีอินเทอร์เฟซเฉพาะสำหรับ EVC แทนที่จะใช้ STM ที่สอดคล้องกับอินเทอร์เฟซด้านความเหมาะสม รูปทรง และฟังก์ชันที่ระบุไว้ใน SRS

อุปกรณ์ข้างทางรถไฟเป็นส่วนที่ติดตั้งถาวรของระบบ ETCS ตามระดับของ ETCS ส่วนที่เกี่ยวข้องกับรางรถไฟจะลดลง ในระดับ 1 จำเป็นต้องใช้ยูโรบาลิสสองตัวขึ้นไปสำหรับการแลกเปลี่ยนสัญญาณ ในระดับ 2 บาลิสจะใช้สำหรับการระบุตำแหน่งหลักเท่านั้น และจะถูกแทนที่ด้วยการสื่อสารเคลื่อนที่และซอฟต์แวร์ที่ซับซ้อนกว่า ในระดับ 3 จะมีการติดตั้งแบบถาวรน้อยลงไปอีก ในปี 2017 มีการทดสอบการระบุตำแหน่งด้วยดาวเทียมครั้งแรกที่ประสบความสำเร็จ

ยูโรบาลีส (Eurobalise)คืออุปกรณ์เสาอากาศแบบพาสซีฟหรือแอคทีฟที่ติดตั้งบนหมอนรองรางรถไฟ โดยส่วนใหญ่จะส่งข้อมูลไปยังรถไฟ สามารถจัดเรียงเป็นกลุ่มเพื่อถ่ายโอนข้อมูลได้ มีทั้งแบบบาลีสข้อมูล คงที่และแบบบาลี ส ข้อมูล โปร่งใส บาลีสข้อมูลโปร่งใสจะส่งข้อมูลที่เปลี่ยนแปลงจาก LEU ไปยังรถไฟ เช่น สัญญาณต่างๆ ส่วนบาลีสแบบคงที่นั้นถูกตั้งโปรแกรมไว้สำหรับข้อมูลพิเศษ เช่น ความลาดชันและข้อจำกัดความเร็ว

Euroloop คือส่วนต่อขยายสำหรับ Eurobalise ในระบบ ETCS ระดับ 1 มันเป็นอุปกรณ์ส่งข้อมูลแบบพิเศษที่มีการรั่วไหลเล็กน้อยสำหรับส่งข้อมูลโทรเลขไปยังรถยนต์

หน่วยอิเล็กทรอนิกส์ข้างทาง (LEU) คือหน่วยเชื่อมต่อระหว่างแถบข้อมูลโปร่งใสกับสัญญาณหรือการควบคุมสัญญาณในระบบ ETCS ระดับ 1

ศูนย์ควบคุมการเดินรถด้วย คลื่นวิทยุ (Radio Block Centre หรือ RBC)เป็นอุปกรณ์คอมพิวเตอร์เฉพาะทางที่มีระดับความปลอดภัย (Safety Integrity Level หรือ SIL) ระดับ 4 สำหรับการสร้างใบ อนุญาตการเคลื่อนที่ ( Movement Authoritiesหรือ MA) และส่งไปยังขบวนรถไฟ โดยจะรับข้อมูลจากระบบควบคุมสัญญาณและจากขบวนรถไฟในส่วนนั้นๆ RBC จะเก็บข้อมูลทางภูมิศาสตร์เฉพาะของส่วนทางรถไฟนั้น และรับรหัสการเข้ารหัสจากขบวนรถไฟที่วิ่งผ่าน ตามเงื่อนไขต่างๆ RBC จะส่ง MA ให้กับขบวนรถไฟจนกว่าจะออกจากส่วนนั้น RBC มีอินเทอร์เฟซที่กำหนดไว้สำหรับเชื่อมต่อกับขบวนรถไฟ แต่ไม่มีอินเทอร์เฟซที่ควบคุมโดยหน่วยงานควบคุมสัญญาณ และมีเพียงกฎระเบียบระดับชาติเท่านั้น

ตัวย่อและสัญลักษณ์DMI	ชื่อเต็ม	ใช้ในระดับ	คำอธิบาย
เอฟเอส	การกำกับดูแลอย่างเต็มที่	1, 2, 3	หัวรถจักรลากขบวนรถไฟ ระบบ ETCS มีข้อมูลที่จำเป็นทั้งหมด
แอลเอส	การกำกับดูแลอย่างจำกัด	1, 2, 3	โหมดนี้เป็นโหมดใหม่ใน SRS 3.0.0
โอเอส	เมื่อพบเห็น	1, 2, 3	การขี่ม้าในสถานที่
เอสอาร์	พนักงานผู้รับผิดชอบ	1, 2, 3	คนขับได้รับอนุญาตให้ขับผ่านสัญญาณไฟจราจรที่ชำรุด
เอสเอช	การสับเปลี่ยน	0, 1, 2, 3
ปล. (ไม่มีสัญลักษณ์)	การสับเปลี่ยนแบบพาสซีฟ	0, NTC, 1, 2, 3	โหมดนี้เป็นโหมดใหม่ใน SRS 3.0.0
สหประชาชาติ	ไม่เหมาะสม	0	เส้นทางนี้ไม่ได้ติดตั้งระบบ ETCS: ระบบจะตรวจสอบเฉพาะความเร็วสูงสุดที่กำหนดไว้เท่านั้น และระบบป้องกันขบวนรถไฟจะใช้ระบบเก่ากว่า
SL (ไม่มีสัญลักษณ์)	นอนหลับ	0, NTC, 1, 2, 3	หัวรถจักรคันที่สองถูกควบคุมจากหัวรถจักรคันแรก
เอสบี	โปรดรอสักครู่	0, NTC, 1, 2, 3
ทีอาร์	การเดินทาง	NTC, 1, 2, 3
พีที	หลังการเดินทาง	1, 2, 3	รถไฟฝ่าฝืนคำสั่งให้หยุด ระบบเบรกจะทำงานเต็มกำลัง
เอสเอฟ	ระบบล้มเหลว	0, NTC, 1, 2, 3	อุปกรณ์ ETCS บนรถไฟตรวจพบความล้มเหลว
คือ(ไม่มีสัญลักษณ์)	การแยกตัว	0, NTC, 1, 2, 3	คนขับตัดการเชื่อมต่อ ETCS
NP (ไม่มีสัญลักษณ์)	ไม่มีไฟฟ้า	0, NTC, 1, 2, 3
เอ็นแอล	ไม่ใช่ผู้นำ	0, NTC, 1, 2, 3	หัวรถจักรคันที่สองพร้อมคนขับของตัวเอง
SE (ไม่มีสัญลักษณ์)	เอสทีเอ็ม ยุโรป	เอ็นทีซี	โหมดนี้ยังไม่ได้รับการนำไปใช้งานโดยผู้จำหน่ายรายใด และถูกลบออกไปใน SRS เวอร์ชัน 3.1.0
SN	ระบบแห่งชาติ	เอ็นทีซี
รถบ้าน	การถอยหลัง	1, 2, 3

เพื่อให้เป็นห้องปฏิบัติการอ้างอิง ERA ขอให้ห้องปฏิบัติการเหล่านั้นได้รับการรับรองมาตรฐาน ISO17025

ห้องปฏิบัติการทดสอบ ETCS หลายแห่งทำงานร่วมกันเพื่อสนับสนุนอุตสาหกรรม ส่วนใหญ่เป็นสมาชิกของสมาคมห้องปฏิบัติการที่ได้รับการรับรอง ERTMS (EAL) ซึ่งได้รับการยอมรับว่าเป็นหน่วยงานตัวแทน: ^{[ 66 ]}

• Multitelได้รับการรับรองมาตรฐานISO17025 สำหรับการทดสอบ EVC (Subset-076 / Subset-094)ตั้งแต่วันที่ 22 กุมภาพันธ์ 2554
• Laboratoire ERTMS France (France ERTMS Laboratory) ของSNCF Voyageursได้รับการรับรองมาตรฐาน ISO 17025ตั้งแต่ปี 2017

GSM ไม่ได้รับการพัฒนาเพิ่มเติมนอกเหนือจาก GSM-R อีกต่อไป อย่างไรก็ตาม ณ ปี 2021 ERA คาดว่าซัพพลายเออร์อุปกรณ์ GSM-R จะสนับสนุนเทคโนโลยีนี้ไปจนถึงอย่างน้อยปี 2030 แต่อาจมีการขยายระยะเวลาออกไปได้อีก ขึ้นอยู่กับความพร้อมใช้งานและการตรวจสอบระบบทดแทนที่เหมาะสม ERA กำลังพิจารณาว่าต้องดำเนินการอย่างไรเพื่อให้การเปลี่ยนผ่านไปสู่ระบบรุ่นต่อเป็นไปอย่างราบรื่น^{[ 67 ]}โดย โครงการ Future Railway Mobile Communication System (FRMCS) ของUICกำลังพิจารณา5G NR [ ^{68 ] Baseline} 3 ของ ETCS มีฟังก์ชันการทำงานสำหรับเรื่องนี้

ในเดือนกรกฎาคม พ.ศ. 2552 คณะกรรมาธิการยุโรปได้ประกาศว่า ETCS เป็นข้อบังคับสำหรับโครงการที่ได้รับทุนจากสหภาพยุโรปทั้งหมดซึ่งรวมถึงระบบส่งสัญญาณใหม่หรือที่ได้รับการปรับปรุง และ GSM-R เป็นข้อกำหนดเมื่อมีการปรับปรุงการสื่อสารทางวิทยุ^{[ 69 ]}บางช่วงสั้นๆ ในสเปน^{[ 70 ]}สวิตเซอร์แลนด์ อิตาลี เนเธอร์แลนด์ เยอรมนี ฝรั่งเศส สวีเดน และเบลเยียม มีอุปกรณ์ระดับ 2 และใช้งานอยู่^{[ 71 ]}

จากข้อเสนอสำหรับแกนและโครงการสำคัญ TEN-T จำนวน 30 โครงการ ในช่วงปี 2546 UIC ได้ทำการวิเคราะห์ต้นทุน/ผลประโยชน์และนำเสนอในเดือนธันวาคม 2546 ^{[ 72 ]}ซึ่งระบุเส้นทางรถไฟ 10 เส้นทางที่ครอบคลุมประมาณ 20% ของเครือข่าย TEN ที่ควรได้รับความสำคัญในการเปลี่ยนไปใช้ ETCS และเส้นทางเหล่านี้ถูกรวมอยู่ในมติ 884/2004/EC โดย คณะ ^{กรรมาธิการ}ยุโรป [ ^{73 ]}

ในปี พ.ศ. 2548 UIC ได้รวมแกนต่างๆ เข้าด้วยกันเป็นระเบียง ETCS ดังต่อไปนี้ ซึ่งอยู่ภายใต้สัญญาการพัฒนาระหว่างประเทศ: ^{[ 74 ] [ 75 ]}

• ทางเดิน A: รอตเตอร์ดัม – ดุยส์บวร์ก – บาเซิล – เจนัว
• เส้นทาง B: เนเปิลส์ – โบโลญญา – อินส์บรุค – มิวนิก – ฮัมบูร์ก (สาขาจากเบอร์ลิน) – สตอกโฮล์ม
• เส้นทาง C: แอนต์เวิร์ป – สตราสบูร์ก – บาเซิล/แอนต์เวิร์ป – ดิฌง – ลียง
• เส้นทาง D: บาเลนเซีย – บาร์เซโลนา – ลียง – ตูริน – มิลาน – ตริเอสเต – ลูบลิยานา – บูดาเปสต์
• ทางเดิน E: เดรสเดน – ปราก – เวียนนา – บูดาเปสต์ – คอนสแตนตา
• ทางเดิน F: อาเค่น – ดุยส์บวร์ก – ฮันโนเวอร์ – มักเดบูร์ก – เบอร์ลิน – พอซนาน – วอร์ซอ – เบลารุส

หน่วยงานบริหารเครือข่ายการขนส่งข้ามยุโรป (TEN-T EA) เผยแพร่ประกาศการให้ทุน ETCS ซึ่งแสดงความคืบหน้าของการติดตั้งอุปกรณ์ข้างรางและอุปกรณ์บนรถไฟ^{[ 76 ]}

• ทางเดินรถไฟ A ได้รับการติดตั้งอุปกรณ์ข้างรางระหว่างเดือนมกราคม 2550 ถึงธันวาคม 2555 (2007-DE-60320-P ส่วนของเยอรมนี Betuweroute – Basel) และระหว่างเดือนมิถุนายน 2551 ถึงธันวาคม 2556 (2007-IT-60360-P ส่วนของอิตาลี) เส้นทาง Betuweroute ในเนเธอร์แลนด์ใช้ระบบ Level 2 อยู่แล้ว และสวิตเซอร์แลนด์จะเปลี่ยนไปใช้ระบบ ETCS ในปี 2560
• เส้นทาง B มกราคม 2550 – ธันวาคม 2555 (2007-AT-60450-P ส่วนของออสเตรีย) มกราคม 2552 – ธันวาคม 2556 (2009-IT-60149-P ส่วนของอิตาลี เบรนเนอร์ – เวโรนา)
• เส้นทาง C, พฤษภาคม 2549 – ธันวาคม 2552 (2006-FR-401c-S LGV-Est)
• ทางเดิน D มกราคม 2552 – ธันวาคม 2556 (2009-EU-60122-P บาเลนเซีย – มงต์เปลลิเยร์ ตูริน – ลูบลิยานา/มูร์สกา)
• เส้นทาง E มิถุนายน 2551 – ธันวาคม 2555 (2007-CZ-60010-P ส่วนของสาธารณรัฐเช็ก), พฤษภาคม 2552 – ธันวาคม 2556 (2009-AT-60148-P ส่วนของออสเตรีย ผ่านเวียนนา)
• ระเบียง F มกราคม 2550 – ธันวาคม 2555 (2007-DE-60080-P Aachen – Duisburg/Oberhausen)

Corridor A มีสองเส้นทางในเยอรมนี - ทางคู่ทางตะวันออกของแม่น้ำไรน์ ( rechte Rheinstrecke ) จะพร้อมใช้งานกับ ETCS ในปี 2018 (Emmerich, Oberhausen, Duisburg, Düsseldorf, Köln-Kalk, Neuwied, Oberlahnstein, Wiesbaden, Darmstadt, Mannheim, Schwetzingen, Karlsruhe, Offenburg, Basel) ^{[ 77 ]}ในขณะที่ การอัพเกรดทางคู่ทางตะวันตกของแม่น้ำไรน์ ( linke Rheinstrecke ) จะถูกเลื่อนออกไป

ทางเดิน F จะได้รับการพัฒนาตามแนวทางของโปแลนด์ในส่วนที่ให้บริการขนส่ง ETCS: เส้นทางแฟรงก์เฟิร์ต – เบอร์ลิน – มักเดบูร์ก จะแล้วเสร็จในปี 2012 เส้นทางฮันโนเวอร์ไปยังมักเดบูร์ก – วิตเทนเบิร์ก – เกอร์ลิทซ์ ในปี 2015 ส่วนเส้นทางอาเคินไปยังโอเบอร์เฮาเซน จะแล้วเสร็จในปี 2012 และส่วนที่ขาดหายไปจากโอเบอร์เฮาเซนไปยังฮันโนเวอร์ ในปี 2020 ทางเดินอีกสองทางถูกเลื่อนออกไป และเยอรมนีเลือกที่จะสนับสนุนการติดตั้งอุปกรณ์ STM ให้กับหัวรถจักรเพื่อตอบสนองความต้องการการขนส่ง ETCS บนทางเดินเหล่านั้น^{[ 78 ]}

• การดำเนินการในเมืองแอดิเลดรัฐเซาท์ออสเตรเลียมีกำหนดไว้ในช่วงกลางถึงปลายปี 2557 ^{[ 79 ]}
• การนำ ETCS ระดับ 2 ไปใช้ในเซาท์อีสต์ควีนส์แลนด์มีกำหนดจะเริ่มดำเนินการในปี 2021 ^{[ 80 ]}
• มีแผนจะทดลองใช้รถไฟขนส่งถ่านหินไฟฟ้าในภาคกลางของรัฐควีนส์แลนด์ ทางตะวันตกของเมืองร็อกแฮมป์ตันตั้งแต่ปี 2019 เป็นต้นไป
• ETCS L2 จะถูกนำมาใช้สำหรับการนำระบบ AutoHaul ของRio Tinto Iron Ore ไปใช้ ^{[ 81 ]}และนำไปใช้ทั่วทั้งเครือข่ายการขนส่งหนักส่วนใหญ่ของพวกเขา
• การนำระบบ ETCS L1/LS มาใช้กับรถไฟชานเมืองไฟฟ้าของSydney TrainsและNSW TrainLink กำลังทยอยเปิดใช้งานทั่วเครือข่ายรถไฟ โดยสาย เหนือและ สาย ใต้จะเริ่มใช้งานได้ในปี 2020 บางส่วนของเครือข่ายรถไฟไฟฟ้ามีแผนจะติดตั้งระบบ ETCS L2 และ ATO โครงการนี้เรียกว่า 'ระบบดิจิทัล'
• ใน เขต บริสเบนตอนเหนือ ระบบ ETCS กำลังถูกติดตั้งใน โครงการ Cross River Railและสาย Shorncliffe ซึ่งปัจจุบันอยู่ระหว่างการทดสอบ^{[ 82 ]}การทดสอบระดับ 2 เสร็จสิ้นในเดือนกรกฎาคม 2022 ^{[ 83 ]}การทดสอบไดนามิก ETCS ความเร็วต่ำครั้งแรกโดยใช้รถไฟรุ่นใหม่เสร็จสิ้นในเดือนพฤษภาคม 2023 ^{[ 84 ]}การทดสอบยังคงดำเนินต่อไป ณ เดือนกันยายน 2025 ^{[ 85 ]}

การเริ่มใช้งานในออสเตรียเริ่มต้นในปี 2544 ด้วยส่วนทดสอบระดับ 1 บนเส้นทางรถไฟสายตะวันออกระหว่างเวียนนาและนิคเคลส์ดอร์ฟ และภายในสิ้นปี 2548 เส้นทางทั้งหมดระหว่างเวียนนาและบูดาเปสต์ก็ได้รับการติดตั้งระบบ ETCS L1 เรียบร้อยแล้ว

เส้นทางรถไฟสายตะวันตก ที่สร้างใหม่ ระหว่างเวียนนาและเซนต์โพลเทน และเส้นทางรถไฟสายหุบเขาอินน์ตอนล่างใหม่ติดตั้งระบบ ETCS L2 เช่นเดียวกับเส้นทางรถไฟสายเหนือจากเวียนนาไปยังเบิร์นฮาร์ดสตาล

ณ ปี 2019 มีเส้นทางรถไฟรวม 484 กิโลเมตร (301 ไมล์) ที่ใช้ระบบ ETCS

เมื่อวันที่ 22 เมษายน 2567 การรถไฟแห่งชาติออสเตรีย (ÖBB)ได้เผยแพร่ "แผนการขยายระบบ ETCS" ณ วันที่เผยแพร่ ระบบ ETCS ได้ถูกติดตั้งแล้ว 616 กิโลเมตร โดยเป็นระบบ L2 จำนวน 461 กิโลเมตร แผนดังกล่าวคาดการณ์ว่าเครือข่ายรถไฟของออสเตรียจะได้รับการติดตั้งระบบ ETCS จำนวน 3,300 กิโลเมตรภายในสิ้นปี 2561 โดยการดำเนินการจะจัดให้มี RBCs (Remote Control Center) ที่สำรองข้อมูลทางภูมิศาสตร์จำนวน 20 แห่งสำหรับการควบคุมจากส่วนกลาง การอัพเกรดสำหรับ เส้นทาง หลักของเครือข่าย TEN-Tได้รับความสำคัญเป็นอันดับแรก โดยคาดว่าจะแล้วเสร็จภายในสิ้นปี 2563 และภายในปี 2543 เครือข่ายทั้งหมดจะดำเนินการโดยใช้ระบบ ETCS L2 เท่านั้น ความท้าทายเพิ่มเติมที่ ÖBB กำลังเผชิญคือการสิ้นสุดอายุการใช้งานของระบบGSM-R ÖBB มีแผนที่จะนำระบบ FRMCS มาใช้ ในการผลิตตั้งแต่ปี 2560 เป็นต้นไป ในขณะเดียวกันก็ทยอยเลิกใช้ระบบGSM-Rรุ่น เก่าอย่างต่อเนื่อง ถึงกระนั้น ก็จะมีช่วงเวลาที่ทั้งสองระบบทำงานพร้อมกัน ความล่าช้าในการกำหนดมาตรฐานของFRMCS V3ทำให้กรอบเวลาสำหรับการเปิดตัวกระชับขึ้น ในขณะที่GSM-Rยังคงกำหนดวันเลิกใช้ไว้ที่ปี 2035 ^{[ 86 ]}

นอกจากนี้ โครงการทั้งหมดกำลังถูกโฆษณาภายใต้ชื่อ “TRACK FWD” (อ่านว่า: แทร็กฟอร์เวิร์ด) โฆษณาอ้างว่าประโยชน์สำหรับลูกค้าคือความปลอดภัย ความตรงต่อเวลา การดำเนินการด้านสภาพภูมิอากาศ บริการที่ดีขึ้นในชนบท และการวางแผนการบำรุงรักษาที่ “ชาญฉลาด” มากขึ้น ซึ่งหมายความว่าเส้นทางจะใช้งานไม่ได้เพื่อการบำรุงรักษาน้อยลงและสั้นลง^{[ 87 ]}

ในประเทศเบลเยียมบริษัทการรถไฟของรัฐ (SNCB ในภาษาฝรั่งเศส , NMBS ในภาษาดัตช์ , NGBE ในภาษาเยอรมัน ) เป็นผู้นำกิจกรรมทั้งหมดในการผลักดันการนำระบบ ETCS มาใช้ตั้งแต่ปลายทศวรรษ 1990 ความสนใจดังกล่าวเกิดจาก โครงการก่อสร้าง เส้นทางรถไฟความเร็วสูง (HSL) ใหม่ การพัฒนาท่าเรือในมหาสมุทรแอตแลนติกและระบบสัญญาณรถไฟแห่งชาติที่เสื่อมสภาพทางเทคนิค

ในปี พ.ศ. 2542 สภาของ SNCB/NMBS ได้ตัดสินใจเปิด HSL 2 ด้วยระบบTBL 2 ที่เป็นกรรมสิทธิ์ แต่สายต่อๆ ไปทั้งหมดควรใช้ ETCS เพื่อเพิ่มระดับความปลอดภัยบนสายแบบดั้งเดิม จึงคิดที่จะใช้ ETCS L1 เพื่อความเข้ากันได้ แต่เนื่องจากต้นทุนสูงสำหรับการใช้งานอย่างเต็มรูปแบบบนรถไฟ จึงตัดสินใจใช้ส่วนประกอบมาตรฐานจาก ETCS สำหรับการเชื่อมต่อหัวรถจักร (ตัวรับ) และราง (บีคอน) เพื่อรองรับโครงสร้างพื้นฐานที่มีอยู่ได้ง่าย บีคอน ("บาลีส") ส่งข้อมูลด้วยแพ็กเก็ตประเภท 44 ที่สงวนไว้ซึ่งเข้ากันได้กับการส่งสัญญาณทั่วไป^{[ 88 ]}ระบบนี้มีชื่อว่า TBL1+ ต่อมาสามารถเสริมด้วยข้อมูล ETCS มาตรฐานได้ นี่เป็นเส้นทางการย้ายระบบเดียวกันกับที่เลือกใช้ในอิตาลี ( SCMT ) และสวิตเซอร์แลนด์ (Euro-Signum และEuro-ZUB )

ในปี พ.ศ. 2546 NMBS/SNCB ได้คัดเลือกกลุ่มพันธมิตรเพื่อจัดหา ETCS สำหรับสายรถไฟความเร็วสูงรุ่นต่อไปที่มีระดับ 2 และระบบสำรองที่มีระดับ 1 ^{[ 89 ]}

ได้รับเลือกให้จัดหา ETCS L1LS ก่อน แล้วค่อยเปลี่ยนไปใช้ L1FS ในภายหลัง ดังนั้นจึงเริ่มเปิดประมูลการต่ออายุสัญญาณ 4,000 สัญญาณด้วย TBL1+ และ L1 รวมถึงการสนับสนุนเป็นเวลา 20 ปีในปี 2544 ในปี 2549 ซีเมนส์ได้รับเลือกให้เป็นผู้ส่งมอบ^{[ 90 ]}

หลังจากการแปรรูป NMBS/SNCB ในปี 2549 บริษัทInfrabel ซึ่งเป็นบริษัทที่แยกตัวออก มา ได้เข้ามารับผิดชอบโครงสร้างพื้นฐานทางรถไฟของรัฐทั้งหมด โดยยังคงดำเนินการนำโครงสร้างพื้นฐานทางรถไฟ ETCS มาใช้ ในขณะที่ NMBS/SNCB และผู้ประกอบการรายอื่น ๆ รับผิดชอบด้านขบวนรถไฟ หลังจากเกิดอุบัติเหตุร้ายแรงหลายครั้ง (เช่นการชนกันของรถไฟที่ฮัลเล ) ซึ่งเกิดจากระบบป้องกันที่ขาดหายหรือทำงานผิดปกติ จึงมีเป้าหมายที่ชัดเจนในการยกระดับความปลอดภัยในเครือข่ายทั้งหมด^{[ 91 ]}

เส้นทางแรกในการดำเนินงาน ETCS คือHSL 3ในปี 2550 ซึ่งมีความยาว 56 กม. (35 ไมล์) เนื่องจากขาดแคลนรถไฟที่ติดตั้ง ETCS การเริ่มต้นการดำเนินงานเชิงพาณิชย์จึงเกิดขึ้นในปี 2552 โดยใช้ รถไฟ ICE 3และThalysการดำเนินงานเริ่มต้นด้วย ETCS SRS 2.2.2 และต่อมาได้รับการอัปเกรดเป็น 2.3.0 ^{[ 92 ]}

เส้นทางรถไฟความเร็วสูง HSL 4ถูกสร้างขึ้นพร้อมกับHSL 3ดังนั้นจึงใช้อุปกรณ์ ETCS เดียวกัน การทดสอบเริ่มขึ้นในปี 2549 และการให้บริการเชิงพาณิชย์เริ่มขึ้นประมาณปี 2551 โดยใช้รถไฟที่ลากด้วยหัวรถจักรภายใต้ระดับ 1 ในปี 2552 การให้บริการรถไฟความเร็วสูงเชิงพาณิชย์เริ่มขึ้นภายใต้ ETCS L2 โดยมีรถไฟ Thalys และ ICE ให้บริการเช่นเดียวกับHSL 3 จุดเด่นอย่างหนึ่งคือการข้าม พรมแดนแบบไร้ช่องว่างด้วยความเร็วเต็มที่ครั้งแรกภายใต้การกำกับดูแลของ ETCS L2 ด้วยHSL Zuid ^{[ 93 ]}

ภายในปี 2009 เส้นทางรถไฟทั้งหมดในเบลเยียมครอบคลุมโดย GSM-R ซึ่งเป็นพื้นฐานของการติดตั้ง ETCS L2 และยังมีประโยชน์ในการดำเนินงาน L1 อีกด้วย^{[ 94 ]}

ในปี 2554 ได้มีการเผยแพร่แผนแม่บท ETCS ระดับชาติฉบับแรก ซึ่งได้รับการปรับปรุงใหม่ในปี 2559 ^{[ 94 ]}โดยระบุขั้นตอนต่อไปนี้สำหรับการนำ ETCS มาใช้:

• ระยะที่ 1: โครงการ TBL1+ เสร็จสมบูรณ์ (ประสบความสำเร็จจนถึงสิ้นปี 2015)
• ระยะที่ 2: เครือข่ายติดตั้งอุปกรณ์ ETCS และ TBL+ อย่างครบถ้วน (ปี 2016 – 2022 อยู่ระหว่างดำเนินการ)
• ขั้นตอนที่ 3: กำหนดให้ ETCS เป็นมาตรฐานทางเทคนิคเพียงมาตรฐานเดียว และยกเลิก TBL+ (จนถึงปี 2025)
• ระยะที่ 4: การบรรจบกันไปสู่เวอร์ชันที่เป็นเนื้อเดียวกันของ ETCS L2 (ประมาณปี 2030 – 2035)

เส้นทางรถไฟแบบดั้งเดิมสายแรกที่ติดตั้ง ETCS L1 คือเส้นทางบรัสเซลส์–ลีแอจเริ่มให้บริการสาธารณะในเดือนมีนาคม พ.ศ. 2555 ^{[ 95 ]}

ถัดมาคือในเดือนธันวาคม พ.ศ. 2557 การเชื่อมต่อทางรถไฟ Liefkenshoekกับ ETCS L2 ในเมืองแอนต์เวิร์ปซึ่งเชื่อมต่อฝั่งซ้ายและฝั่งขวาของแม่น้ำScheldtด้วยอุโมงค์สำหรับขนส่งสินค้า^{[ 96 ]}

ในปี 2558 Infrabel ได้จัดสรรงบประมาณประมาณ 332 ล้านยูโรสำหรับระบบสัญญาณ รวมถึง ETCS หลังจากเปิดประมูล ในช่วงฤดูร้อนปี 2558 กลุ่มบริษัทร่วมทุนระหว่างSiemens Mobilityและ Cofely-Fabricom ได้มอบคำสั่งซื้อระยะยาวสำหรับการติดตั้ง ETCS ระดับ 2 บนรางรถไฟกว่า 2,200 กิโลเมตร (1,400 ไมล์) คำสั่งซื้อนี้รวมถึงการส่งมอบระบบควบคุมการเดินรถด้วยคอมพิวเตอร์สำหรับเครือข่ายทั้งหมดจนถึงปี 2568

ส่วนของเบลเยียมทั้งหมดของระเบียงยุโรปเหนือ-ใต้ C (ท่าเรือแอนต์เวิร์ป-ทะเลเมดิเตอร์เรเนียน) ซึ่งมีความยาวประมาณ 430 กม. (270 ไมล์) สามารถข้ามได้ด้วย ETCS ระดับ 1 ตั้งแต่ปลายปี 2558 ตามข้อมูลของ Infrabel นี่เป็นทางรถไฟแบบดั้งเดิมที่ยาวที่สุดที่รองรับด้วย ETCS ในยุโรป^{[ 97 ]}

โดยสรุป ณ สิ้นปี 2558 มีเส้นทางหลักยาว 1,225 กม. (761 ไมล์) (ประมาณหนึ่งในห้าของเครือข่าย) ที่สามารถใช้งานได้กับ ETCS L1 หรือ L2 ^{[ 98 ]}

ในปี 2559 NMBS/SNCB ได้สั่งซื้อรถโดยสารสองชั้นรุ่นM7 จำนวน 1362 คัน โดยจะทยอยส่งมอบระหว่างปี 2561 ถึง 2564 และติดตั้งระบบ ETCS ครบครัน เพื่อใช้ทดแทนรถโดยสารรุ่นเก่า

ณ เดือนพฤษภาคม พ.ศ. 2568 เครือข่าย Infrabel ร้อยละ 83 ติดตั้ง ETCS ในรูปแบบใดรูปแบบหนึ่ง^{[ 99 ]}

Alstomจะนำ ERTMS รวมถึง ETCS มาใช้ในการปรับปรุงเครือข่ายรถไฟโดยสารของGO Transit ผู้ให้บริการรถไฟภูมิภาคในเขตโตรอนโต ภายใต้สัญญากับ Metrolinxหน่วยงานของรัฐออนแทรีโอ[ ^{100 ] สาย}แรกที่จะได้รับสัญญาณ ETCS คือสาย Richmond Hill ^{[ 101 ]}

• ตุลาคม 2551: เปิดให้บริการรถไฟระหว่างเมืองปักกิ่ง-เทียนจินซึ่งติดตั้งระบบ ETCS ระดับ 1
• ธันวาคม พ.ศ. 2552: เปิดให้บริการรถไฟความเร็วสูงหวู่ฮั่น-กว่างโจวพร้อมระบบCTCSระดับ 3 (อิงตามระบบ ETCS ระดับ 2) ^{[ 102 ]}

ในโครเอเชียการรถไฟโครเอเชียได้นำระบบระดับ 1 มาใช้ใน เส้นทาง Vinkovci – Tovarnikในปี 2555 ^{[ 103 ]}

ระบบป้องกันรถไฟ LSของสาธารณรัฐเช็กนั้นไม่ล้ำหน้าเท่ากับระบบที่ใช้ในเยอรมนี ออสเตรีย สวิตเซอร์แลนด์ และประเทศอื่นๆ ในยุโรปตะวันตก ยิ่งไปกว่านั้น ระบบ LS มีอยู่เฉพาะในเส้นทางหลักที่ใช้ระบบสัญญาณบล็อกอัตโนมัติ เท่านั้น เส้นทางที่ใช้ระบบบล็อกทางโทรศัพท์หรือบล็อกแบบไม่ใช้โทเค็นนั้นไม่มีระบบป้องกันรถไฟเลย เช่น เส้นทางหลักปราก-ราโดติน- เบรูน (- พลเซน ) ด้วยเหตุนี้ ระบบ ETCS จึงได้รับการคาดหวังอย่างสูงจากผู้เชี่ยวชาญด้านรถไฟของเช็กมาตั้งแต่ต้น การทดลองใช้ระบบ ETCS ระดับ 2 ครั้งแรกเริ่มขึ้นในส่วนหนึ่งของ เส้นทางหลัก ปราก - โอสตราวาระหว่างโปริชานีและโคลินในปี 2551 โครงการติดตั้งระบบเต็มรูปแบบครั้งแรกเกิดขึ้นบน เส้นทางรถไฟ โคลิน - เชสกา-เตรโบ วา - บรโน - เบร ชลาฟ (ไม่รวมจุดเชื่อมต่อทางรถไฟบรโน) ในปี 2557 และในปี 2560 แผนการติดตั้งระบบ ETCS ระดับ 2 บนเส้นทาง TEN-T ก็ได้ถูกเปิดเผยออกมา^{[ 104 ]} ในปี 2021 รัฐบาลเช็กได้ตัดสินใจนำระบบ ETCS มาใช้กับเครือข่ายรถไฟทั้งหมด^{[ 105 ]}เส้นทาง TEN-T ได้รับความสำคัญเป็นอันดับแรก และส่วนใหญ่ได้ติดตั้งระบบ ETCS ระดับ 2 แล้ว ยกเว้นส่วนที่รอการปรับปรุงใหม่ทั้งหมด เช่น เส้นทางปราก-เบรูน หรือเส้นทางบร์โน- เปรอรอฟเส้นทางแรกที่ดำเนินการภายใต้การกำกับดูแลของระบบ ETCS ระดับ 2 โดยเฉพาะคือเส้นทางสาขาโอโลมูค - อูนิชอฟ ซึ่งมีความเร็วสูงสุด 160 กม./ชม. ^{[ 106 ]}การดำเนินการภายใต้ระบบ ETCS ระดับ 2 โดยเฉพาะในเส้นทางนี้เริ่มต้นในเดือนมกราคม 2023 ระบบส่งสัญญาณบล็อกอัตโนมัติไม่ได้ติดตั้งสัญญาณไฟข้างทาง และอาศัยระบบ ETCS เพียงอย่างเดียว เส้นทาง TEN-T ที่ติดตั้งระบบ ETCS ระดับ 2 จะดำเนินการภายใต้ระบบ ETCS โดยเฉพาะตั้งแต่วันที่ 1 มกราคม 2025 ยานพาหนะที่ไม่ได้ติดตั้งหน่วย ETCS ที่ใช้งานได้บนรถจะไม่ได้รับอนุญาตให้ใช้เส้นทางเหล่านี้ สัญญาณไฟจะยังคงเปิดใช้งานต่อไปเพื่อรับมือกับการสับเปลี่ยนขบวนรถ การทำงานผิดพลาดของระบบ ETCS การหยุดชะงักของระบบสัญญาณระหว่างการก่อสร้าง ฯลฯ

เส้นทางรถไฟสายรองจะต้องติดตั้งระบบควบคุมการเดินรถระดับ 1 แบบจำกัด หรือระบบที่เรียบง่ายกว่าที่เรียกว่า ETCS STOP จนถึงปัจจุบัน (ปี 2024) หลายเส้นทางยังไม่มีระบบสัญญาณแบบดั้งเดิม เนื่องจากควบคุมการเดินรถไฟผ่านทางโทรศัพท์หรือวิทยุเท่านั้น (ที่เรียกว่าการปฏิบัติงานแบบ D3) ดังนั้น การติดตั้ง ETCS จึงต้องดำเนินการหลังจากมีการติดตั้งระบบสัญญาณใหม่ในเส้นทางเหล่านี้แล้วเสร็จ คาดว่าการติดตั้ง ETCS ทั่วทั้งเครือข่ายจะแล้วเสร็จภายในปี 2040

ณ เดือนพฤษภาคม พ.ศ. 2568 คาดว่าจะมีการดำเนินการอย่างเต็มรูปแบบใน Jylland ภายในปี พ.ศ. 2560 และที่อื่นๆ ภายในปี พ.ศ. 2566 ^{[ 107 ]}

ในเดือนธันวาคม พ.ศ. 2551: ในเดนมาร์ก มีการประกาศแผนการเปลี่ยนเครือข่ายรถไฟทั่วประเทศให้เป็นระดับ 2 ซึ่งจำเป็นเนื่องจากบางส่วนของเครือข่ายใกล้จะล้าสมัยแล้ว ค่าใช้จ่ายทั้งหมดของโครงการคาดว่าจะอยู่ที่ 3.3 พันล้านยูโร โดยจะเริ่มการเปลี่ยนระบบในปี พ.ศ. 2552 และคาดว่าจะแล้วเสร็จในปี พ.ศ. 2564 ^{[ 108 ]}เดนมาร์กได้ตัดสินใจยกเลิกระบบ ATC รุ่นเก่า ซึ่งจะหมดอายุการใช้งานระหว่างปี พ.ศ. 2558 ถึง พ.ศ. 2563 และเปลี่ยนเครือข่ายระยะทาง 2,100 กิโลเมตรไปใช้ระบบ ETCS เครือข่ายรถไฟ S-trainในโคเปนเฮเกนจะใช้ระบบ Siemens TrainGuardซัพพลายเออร์สองรายจะติดตั้งระบบในส่วนที่เหลือของประเทศให้เป็นระดับ 2 โดยมีตัวเลือกสำหรับระดับ 3 (ERTMS Regional) ในพื้นที่ชนบท การดำเนินการจะอยู่ระหว่างปี 2014 ถึง 2018 ^{[ 109 ]}เดนมาร์กจะเป็นประเทศแรกที่นำการสนับสนุน GPRS มาใช้ในเครือข่ายภายในปี 2017 ^{[ 110 ] [ 111 ]}ดังนั้น Banedanemark จึงผลักดันการพัฒนานี้ร่วมกับผู้ใช้ ETCS อื่นๆ ในยุโรป^{[ 111 ]}ซึ่งนำไปสู่การรวมอยู่ใน B3R2 ในช่วงปลายปี 2015 ^{[ 20 ]}เนื่องจากความซับซ้อน วันที่แล้วเสร็จจึงถูกเลื่อนออกไปสองปีเป็นปี 2023 โดยเฉพาะอย่างยิ่งสำหรับการทดสอบในเครือข่ายรถไฟ S-train ในขณะที่การติดตั้งอุปกรณ์ของสามสายหลักแรกจะแล้วเสร็จในปี 2018 ^{[ 112 ]}

ในเดือนพฤศจิกายน 2017: มีการประกาศเลื่อนการใช้งานระบบ ETCS อย่างเต็มรูปแบบจากปี 2023 ไปเป็นปี 2030 เนื่องจากเกิดปัญหาดังต่อไปนี้: ต้องนำระบบ ETCS มาใช้ก่อนการติดตั้งระบบไฟฟ้า หรือ ต้องนำระบบไฟฟ้ามาใช้ก่อนจัดซื้อรถไฟใหม่ หรือ ต้องจัดซื้อรถไฟใหม่ก่อนนำระบบ ETCS มาใช้ เนื่องจากระบบสัญญาณเดิมไม่ได้ออกแบบมาให้ใช้งานร่วมกับระบบไฟฟ้าได้ และต้องเปลี่ยนชิ้นส่วนหลายอย่าง (ซึ่งมักจะต้องพัฒนาใหม่และได้รับการรับรอง) เพื่อให้ใช้งานร่วมกันได้ ซึ่งมีค่าใช้จ่ายสูง ใช้เวลานาน และค่อนข้างไร้ประโยชน์หากจะถูกแทนที่ด้วยระบบ ETCS ในไม่ช้า รถไฟดีเซลส่วนใหญ่ต้องผลิตตามสั่งและมีราคาแพง (เช่นIC4 ) เนื่องจากความต้องการในยุโรปน้อย และDSBต้องการมีรถไฟไฟฟ้าสำหรับอนาคต แต่เส้นทางส่วนใหญ่ยังไม่ได้ติดตั้งระบบไฟฟ้า แผนคือการติดตั้งระบบ ETCS ในรถไฟดีเซลเก่าที่มีอยู่ เช่นIC3แต่ก็พิสูจน์แล้วว่าทำได้ยาก เนื่องจากไม่มีเอกสารประกอบที่ดี เพราะมีการติดตั้งชิ้นส่วนอะไหล่เฉพาะกิจในรูปแบบต่างๆ และยังมีปัญหาอื่นๆ อีก นอกจากนี้เส้นทางรถไฟความเร็วสูงโคเปนเฮเกน-ริงสเต็ด สายใหม่ มีกำหนดเปิดให้บริการในปี 2018 โดยใช้ระบบ ETCS เท่านั้น ทำให้เกิดกำหนดเวลา แต่มีการตัดสินใจที่จะนำระบบสัญญาณแบบเก่ามาใช้ และเลื่อนการใช้งาน ETCS ออกไปอีกหลายปี (ปัญหายังคงต้องได้รับการแก้ไขโดยการติดตั้ง ETCS ลงในขบวนรถไฟ) ^{[ 112 ] [ 113 ]}

ในเดือนกันยายน พ.ศ. 2565: การดำเนินการขยายเครือข่ายเป็นไปตามแผนที่ล่าช้า เส้นทางบางส่วนในคาบสมุทรจัตแลนด์ได้รับการปรับปรุงสำเร็จ และเป้าหมายในการขยายเครือข่ายให้เสร็จสมบูรณ์ในปี พ.ศ. 2563 ได้รับการยืนยันแล้ว^{[ 114 ]}

• มิถุนายน 2550: รถไฟความเร็วสูง LGV EstจากVaires-sur-Marne ( Seine-et-Marne ) ใกล้กรุงปารีส ไปยังBaudrecourt ( Moselle ) เปิดให้บริการพร้อมกับ ETCS โดยเป็นส่วนต่อขยายของ เครือข่ายรถไฟ ความเร็วสูงTGV ของฝรั่งเศส ซึ่งเชื่อมต่อระหว่างปารีสและสตราสบูร์ก
• กรกฎาคม 2560: รถไฟฟ้ารางเบา LGV BPLจากConnerré (ใกล้Le Mans ) ไปยังRennesเปิดให้บริการพร้อมกับรถไฟ ETCS L2
• กรกฎาคม 2560: เรือข้ามฟากLGV SEAจากเมืองตูร์ไปยังเมืองบอร์โดซ์เปิดให้บริการด้วยรถไฟ ETCS L2
• ภายในปี 2025: ปัจจุบัน SNCF Réseau กำลังอัปเกรดLGV Sud-Est (LGV 1) ให้เป็นมาตรฐาน ETCS L2 โดยมีกำหนดการใช้งานในปี 2025 ^{[ 115 ]}
• ตั้งแต่ปี 2027 เป็นต้นไป SNCF Réseau จะเริ่มนำรถไฟไฮบริด ETCS L3 มาใช้งานในเส้นทางจากมาร์เซย์ไปยังเวนติมิเกลียซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของโครงการสร้างเส้นทางรถไฟความเร็วสูงสายใหม่ระหว่างมาร์เซย์และนีซ

เยอรมนีตั้งใจที่จะใช้ระดับ 1 เป็นการกำกับดูแลแบบจำกัดเท่านั้น โดยจะไม่มีการติดตั้งการกำกับดูแลแบบเต็มรูปแบบหรือยูโรลูป^{[ 116 ]}

โครงการแรกที่ตั้งใจจะนำระบบ ETCS มาใช้คือโครงการรถไฟความเร็วสูงโคโลญจน์-แฟรงก์เฟิร์ตซึ่งเริ่มก่อสร้างมาตั้งแต่ปี 1995 แต่เนื่องจากความล่าช้าในข้อกำหนดของระบบ ETCS จึงได้มีการนำระบบ LZB รุ่นใหม่ ( CIR ELKE-II ) มาใช้แทน

การนำไปใช้จริงครั้งต่อไปตามแผนคือบนเส้นทางหลักไลป์ซิก-ลุดวิกส์เฟลเดอไปยังเบอร์ลิน ที่นั่น SRS 2.2.2 ได้รับการทดสอบร่วมกับการติดตั้งแบบผสม PZB และ LZB ในสภาวะการจราจรที่รวดเร็วและผสมผสานกัน ส่วนนี้ได้รับการสนับสนุนทางการเงินร่วมกันโดยสหภาพยุโรปและ DB เพื่อให้ได้ประสบการณ์เพิ่มเติมเกี่ยวกับโหมด ETCS ระดับ 2 ตั้งแต่เดือนเมษายน พ.ศ. 2545 ส่วน ETCS ได้ถูกนำมาใช้ทุกวัน และในเดือนมีนาคม พ.ศ. 2546 ได้มีการประกาศว่าได้บรรลุระดับความน่าเชื่อถือเช่นเดียวกับก่อนการใช้ ETCS ตั้งแต่วันที่ 6 ธันวาคม พ.ศ. 2548 รถไฟ ETCS วิ่งด้วยความเร็ว 200 กม./ชม. (125 ไมล์ต่อชั่วโมง) เป็นส่วนหนึ่งของแผนการดำเนินงานปกติบนเส้นทางทางเหนือของไลป์ซิกเพื่อบันทึกข้อมูลระยะยาว^{[ 117 ]}ณ ปี พ.ศ. 2552 เส้นทางดังกล่าวได้ถูกยกเลิกการใช้งาน ETCS และหลังจากนั้นจึงใช้ LZB และ PZB แทน ในเดือนพฤษภาคม พ.ศ. 2565 การก่อสร้างการติดตั้ง SRS 3.4.0 ใหม่ระหว่างเบอร์ลินและไลป์ซิกได้เริ่มต้นขึ้น^{[ 118 ]}

ในปี 2554 มีการสั่งซื้อการติดตั้ง ETCS L2 (SRS 2.3.0d) มูลค่า 14 ล้านยูโร ภายหลังการปรับปรุงและพัฒนาเส้นทางรถไฟสายเบอร์ลิน- รอสต็อก [ ^{119 ] ส่วน แรกความ ยาว} 35 กิโลเมตรเสร็จสมบูรณ์เมื่อปลายปี 2556 ระหว่างLalendorfและKavelstorf [ ^{120 ]}แต่ไม่เคยเปิดให้บริการ

ส่วนของเส้นทางรถไฟความเร็วสูงนูเรมเบิร์ก-เออร์ฟูร์ทที่สร้างขึ้นใหม่ระหว่างเอเบนส์เฟลด์และ เออร์ฟูร์ท รวมถึงเส้นทางรถไฟความเร็วสูงเออร์ฟูร์ท-ไลป์ซิก/ฮัลเล และ ส่วนของเส้นทางรถไฟฮัลเล-เบบราที่ได้รับการปรับปรุง ระหว่างเออร์ฟูร์ท-ไอเซ นาค ล้วนติดตั้งระบบ ETCS L2 ส่วนทางตะวันออกเฉียงเหนือ (เออร์ฟูร์ท-ไลป์ซิก/ฮัลเล) เริ่มให้บริการเชิงพาณิชย์ตั้งแต่เดือนธันวาคม 2015 โดยใช้ระบบ ETCS L2 SRS 2.3.0d เท่านั้น ส่วนทางใต้ ( เอเบนส์เฟลด์-เออร์ฟูร์ท ) เริ่มทดสอบการวิ่งและฝึกอบรมพนักงานขับรถในช่วงปลายเดือนสิงหาคม 2017 ^{[ 121 ]}และเริ่มให้บริการตามปกติด้วยระบบ ETCS L2 ในเดือนธันวาคม 2017 ตั้งแต่เดือนธันวาคม 2017 มีรถไฟความเร็วสูงประมาณ 20 ขบวนต่อวันวิ่งจากมิวนิกไปยังเบอร์ลิน^{[ 122 ]} ETCS ทางฝั่งตะวันตก (เออร์ฟูร์ท–ไอเซนาค) ก็มีกำหนดเริ่มดำเนินการในเดือนธันวาคม 2017 เช่นกัน แต่การเริ่มดำเนินการล่าช้าออกไปจนถึงเดือนสิงหาคม 2018

เยอรมนีเริ่มเปลี่ยนระบบ PZBและLZBบางส่วนในปี 2015 ^{[ 78 ]}ในปี 2014 มีการวางแผนที่จะใช้อุปกรณ์คู่สำหรับทางเดินขนส่งสินค้าหลักสี่ทางเพื่อให้สอดคล้องกับระเบียบ EC 913/2010 การทดสอบเพิ่มเติมแสดงให้เห็นว่าระบบ ETCS เต็มรูปแบบสามารถเพิ่มความจุได้ 5-10% ซึ่งนำไปสู่แนวคิดใหม่ "Zukunft Bahn" เพื่อเร่งการใช้งาน ซึ่งนำเสนอในเดือนธันวาคม 2015 ^{[ 123 ]}การลดต้นทุนโดยรวมประมาณครึ่งพันล้านยูโรอาจถูกนำไปลงทุนใหม่เพื่อดำเนินการเปลี่ยนไปใช้ ETCS ให้เสร็จสมบูรณ์ ซึ่งอาจใช้เวลาประมาณ 15 ปี^{[ 123 ]} Deutsche Bahn คาดว่าจะได้รับเงินทุนจากรัฐบาลกลางเพิ่มเติมหลังจากการเลือกตั้งรัฐบาลกลางของเยอรมนีในปี 2017 ^{[ 124 ] [ 125 ]}ในขั้นตอนแรก มีแผนจะติดตั้ง ETCS ในเส้นทางรถไฟที่มีอยู่แล้วอีก 1,750 กิโลเมตรภายในปี 2023 โดยมุ่งเน้นที่เส้นทางไรน์-แอลป์ เส้นทางปารีส-เยอรมนีตะวันตกเฉียงใต้ และเส้นทางข้ามพรมแดน^{[ 126 ]}

เมื่อเยอรมนีผลักดันให้ใช้ Baseline 3 ประเทศเพื่อนบ้านอย่างออสเตรียก็ตั้งใจที่จะปรับปรุงขบวนรถไฟของตน โดยเฉพาะอย่างยิ่งการปรับปรุงวิทยุ GSM-R บนรถไฟ^{[ 127 ]}หนึ่งในส่วนเพิ่มเติมล่าสุดของ B3R2 คือการใช้ EDGE ใน GSM-R ซึ่งมีการใช้งานอย่างแพร่หลายในเครือข่ายรถไฟของเยอรมนีแล้ว (รวมถึงตัวกรองความถี่ที่ดีกว่าสำหรับอุปกรณ์วิทยุ GSM-R) ^{[ 18 ]}

ในเดือนมกราคม 2018 โครงการ " Digitale Schiene " (รถไฟดิจิทัล) ได้ถูกเปิดเผย ซึ่งมีจุดประสงค์เพื่อนำแผนการเปลี่ยนผ่านมาใช้ภายในกลางปี ​​2018 Deutsche Bahn ตั้งใจที่จะติดตั้ง GSM-R ให้กับเครือข่ายรถไฟ 80% ภายในปี 2030 โดยจะยกเลิกสัญญาณข้างทางทั้งหมดในกระบวนการนี้ ซึ่งจะทำให้สามารถเดินรถไฟได้เพิ่มขึ้น 20% ในประเทศ^{[ 42 ]}ในกระบวนการนี้ จะมีการกำจัดสัญญาณ 160,000 ตัว และสายเคเบิลเชื่อมต่อ 400,000 กม. (250,000 ไมล์) ^{[ 128 ]}โครงการรถไฟดิจิทัลเกิดขึ้นไม่นานหลังจากที่รถไฟความเร็วสูงนูเรมเบิร์ก-เออร์ฟูร์ทเปิดให้บริการในเดือนธันวาคม 2017 ซึ่งเป็นเส้นทางรถไฟความเร็วสูงสายแรกที่ไม่มีสัญญาณข้างทางอีกต่อไป หลังจากปัญหาเบื้องต้นเกี่ยวกับการรับสัญญาณวิทยุ ก็สามารถใช้งานได้ในระดับที่คาดไว้

ลำดับความสำคัญอยู่ที่เส้นทางแม่น้ำไรน์ระยะทาง 1,450 กม. (900 ไมล์) ซึ่งกำลังจะติดตั้งระบบ ETCS ระดับ 2 ^{[ 42 ]}การนำ ETCS มาใช้ในเส้นทางนี้ได้รับการตกลงกันในระดับสหภาพยุโรปในปี 2016 ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของเครือข่าย TEN Core โดยมีเป้าหมายที่จะแล้วเสร็จในปี 2023 ^{[ 38 ]}โครงการรถไฟดิจิทัลในปี 2018 ได้กำหนดวันแล้วเสร็จสำหรับการใช้ ETCS ระดับ 2 ไว้ที่ปี 2022 ^{[ 42 ]}ในขณะที่สวิตเซอร์แลนด์ตั้งใจที่จะเปลี่ยนไปใช้ ETCS ระดับ 2 ไม่เกินปี 2025 ^{[ 41 ]}สวิตเซอร์แลนด์คาดว่าจะเพิ่มความจุได้ 30% ซึ่งน่าจะเท่ากันในส่วนที่มีการจราจรติดขัดตามแนวแม่น้ำไรน์

ETCS ระดับ 1 จะถูกนำไปใช้ในทางรถไฟเอเธนส์-เทสซาโลนิกิซึ่งเป็นแห่งแรกในกรีซ คาดว่าระบบจะพร้อมใช้งานภายในปลายปี 2023 คาดว่า ETCS ระดับ 1 จะถูกติดตั้งเป็นส่วนหนึ่งของงานด้านไฟฟ้าและการปรับปรุงให้ทันสมัยบนเส้นทาง Palaifarsalos ถึงKalambakaซึ่งเริ่มขึ้นในปี 2022 งานติดตั้ง ETCS ระดับ 1 ก็เริ่มขึ้นในปี 2022 บนทางรถไฟ เทส ซาโลนิกิ - อิโดเมนี เช่นกัน ^{[ 129 ]}

ในประเทศฮังการี เส้นทางรถไฟ Zalacséb – Hodošได้ติดตั้งระบบระดับ 1 เป็นโครงการนำร่องในปี 2549 เส้นทางBudapest – Hegyeshalomระดับ 1 เปิดให้บริการในปี 2551 และขยายไปยังRajka ( GYSEV ) ในปี 2558 ส่วนเส้นทาง Békéscsaba - Lőkösházaได้ติดตั้งระบบระดับ 1 เป็นส่วนขยายของเครือข่ายระดับ 2 จนกว่าจะมีการปรับปรุงเพิ่มเติมในอนาคต

ในฮังการี ระดับ 2 อยู่ระหว่างการก่อสร้างบนสาย Kelenföld-Székesfehérvár ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของการบูรณะใหม่ทั้งหมด และมีแผนจะพร้อมก่อนปี 2015 แต่เนื่องจากปัญหาในการติดตั้งGSM-Rทั้งหมดจึงเกิดความล่าช้า ระบบระดับ 2 อยู่ระหว่างการก่อสร้างในหลายระยะ ในปัจจุบัน: Boba-Hodoš, สถานี Székesfehérvár, Székesfehérvár-Ferencváros, Ferencváros-Monor, Monor-Szajol, Szajol-Gyoma และ Gyoma-Békéscsaba ขณะนี้ GYSEVกำลังติดตั้งระดับ 2 ให้กับสาย Sopron-Szombathely-Szentgotthárd

งานขยายเส้นทางรถไฟสายเบลเกรด-บูดาเปสต์ได้หยุดลงเนื่องจากผู้รับเหมาชาวจีนไม่มีอุปกรณ์เพียงพอที่จะสร้าง ETCS ^{[ 130 ]}

บริษัทขนส่งเขตเมืองหลวงแห่งชาติได้ตัดสินใจติดตั้งระบบควบคุมรถไฟยุโรป (ETCS) ที่ ศูนย์กลาง Sarai Kale Khan ใน เส้นทางรถไฟความเร็วสูงสายแรกของอินเดียDelhi-Meerut RRTS ^{[ 131 ]}อย่างไรก็ตาม ระบบป้องกันรถไฟแห่งชาติKavachซึ่งรวมคุณสมบัติหลักของ ETCS และอุปกรณ์ป้องกันการชนของอินเดีย ดูเหมือนจะแพร่หลายมากขึ้น ETCS Hybrid ถูกนำมาใช้เป็นสายแรกของโลกในเส้นทาง Delhi–Meerut ในเดือนตุลาคม 2023 ^{[ 56 ]}

รถไฟฟ้า LRT ปาเล็มบังติดตั้งระบบ ETCS ระดับ 1 ^{[ 132 ]}และ PT. LEN Industri (Persero) ให้บริการสัญญาณบล็อกคงที่ข้างราง^{[ 133 ]}

• ธันวาคม 2548: รถไฟความเร็วสูงโรม-เนเปิลส์เปิดให้บริการพร้อมระบบ ETCS ระดับ 2
• กุมภาพันธ์ 2549: ระบบ ETCS ระดับ 2 ถูกขยายไปยังเส้นทางรถไฟความเร็วสูงตูริน-มิลานในช่วงระหว่างตูรินและโนวารา
• ธันวาคม 2551: เปิดให้บริการ เส้นทาง รถไฟมิลาน-โบโลญญา
• ฤดูใบไม้ร่วง/ฤดูหนาว พ.ศ. 2552: เปิดให้บริการเส้นทางรถไฟความเร็วสูง โนวารา-มิลาน และโบโลญญา-ฟลอเรนซ์ทำให้เส้นทางรถไฟความเร็วสูง ตูริน-เนเปิลส์ สมบูรณ์^{[ 134 ]}
• ธันวาคม 2016: เปิดให้บริการเส้นทางรถไฟความเร็วสูงเทรวิกลิโอ-เบรสเซีย ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของเส้นทางมิลาน-เวโรนา
• ธันวาคม 2016: อิตาลีมีเส้นทางรถไฟความเร็วสูงยาว 704 กิโลเมตร (437 ไมล์) ซึ่งใช้ระบบสัญญาณระดับ 2 เส้นทางเหล่านี้ไม่ทับซ้อนกับระบบสัญญาณระดับชาติและไม่มีสัญญาณไฟข้างทาง โดยเชื่อมต่อเมืองตูรินกับเมืองเนเปิลส์ใน5 นาที+1 1/2 ชั่วโมงและจากมิลานไปโรมใช้เวลา 2 ชั่วโมง 50 นาที ^{[ 135 ]}

ณ เดือนมิถุนายน พ.ศ. 2565 แผนคือการติดตั้งอุปกรณ์ให้กับสายส่งไฟฟ้า 3,400 กิโลเมตรภายในปี พ.ศ. 2569 และเครือข่ายของรัฐทั้งหมด (16,800 กิโลเมตร) ภายในปี พ.ศ. 2579 ^{[ 136 ]}

ในอิสราเอลระบบ ETCS ระดับ 2 จะเริ่มเข้ามาแทนที่PZBในปี 2020 มีการออกประกวดราคาแยกกัน 3 ครั้งในปี 2016 เพื่อจุดประสงค์นี้ (โดยมีการทำสัญญา 1 ฉบับสำหรับโครงสร้างพื้นฐานข้างราง การบูรณาการขบวนรถ และการสร้างเครือข่าย GSM-R) ^{[ 137 ]}การทดสอบระบบครั้งแรกเริ่มขึ้นในวันที่ 31 มีนาคม 2020 ^{[ 138 ]} การดำเนินการ ERTMSควบคู่ไปกับการปรับปรุง ระบบ ไฟฟ้าของทางรถไฟและการอัพเกรด ระบบ สัญญาณในส่วนเหนือของ เครือข่าย ทางรถไฟของอิสราเอลจากระบบรีเลย์เป็นระบบเชื่อมต่อ อิเล็กทรอนิกส์ (ส่วนใต้ของเครือข่ายใช้ระบบสัญญาณอิเล็กทรอนิกส์อยู่แล้ว)

ในลิเบีย Ansaldo STS ได้รับสัญญาในเดือนกรกฎาคม พ.ศ. 2552 เพื่อติดตั้งระดับ 2 ^{[ 139 ]}แต่ โครงการนี้หยุดชะงักลงเนื่องจากสงครามกลางเมือง

กระบวนการจัดซื้อจัดจ้างสำหรับระบบ ETCS เริ่มขึ้นในปี 1999 และบริษัท Alcatel SELชนะการประมูลในเดือนกรกฎาคม 2002 ภายในวันที่ 1 มีนาคม 2005 ได้มีการจัดตั้งเครือข่ายขนาดเล็กขึ้น ซึ่งดำเนินการภายใต้ระบบ ETCS ระดับ 1 การติดตั้งอุปกรณ์ข้างรางรถไฟเสร็จสมบูรณ์ในปี 2014 โดยใช้งบประมาณไปประมาณ 33 ล้านยูโร

การติดตั้งอุปกรณ์ของขบวนรถไฟใช้เวลานานกว่าเล็กน้อย ในช่วงต้นปี 2016 เป็นที่ทราบกันว่ารถไฟรุ่น Class 2200 ใหม่ไม่สามารถวิ่งบนเส้นทางรถไฟในเบลเยียมได้^{[ 140 ]}ในเดือนกุมภาพันธ์ 2017 การเปลี่ยนรถไฟรุ่น Class 3000 ยังไม่ได้เริ่มต้นเลย และรถไฟรุ่น Class 4000 มีเพียงต้นแบบที่ติดตั้งเพียงคันเดียว อย่างไรก็ตาม ปัญหาต่างๆ ได้รับการแก้ไขในภายหลัง โดยรถไฟทั้งหมดมีการติดตั้ง ETCS ภายในเดือนธันวาคม 2017 ^{[ 141 ]}

รัฐบาลได้ผลักดันให้มีการเปลี่ยนระบบหลังจากเกิดอุบัติเหตุทางรถไฟที่เบตเทมบูร์กเมื่อวันที่ 14 กุมภาพันธ์ 2560 เนื่องจากขบวนรถไฟพร้อมแล้ว จึงกำหนดวันสิ้นสุดการใช้งานระบบ Memor-II+ เดิมไว้ที่ 31 ธันวาคม 2562 และด้วยมติเมื่อวันที่ 29 มกราคม 2561 รถไฟทุกขบวนจะต้องใช้ระบบ ETCS เป็นหลัก และควรใช้งานระบบนี้ต่อไปบนรางรถไฟในเบลเยียมและฝรั่งเศสเท่าที่จะเป็นไปได้

• สาย 1 ของTren Suburbanoซึ่งมีความยาวประมาณ 27 กม. (17 ไมล์) ติดตั้ง ETCS ระดับ 1 ตั้งแต่ปี 2018 ^{[ 142 ]}
• ระบบ ETCS ระดับ 2 ถูกนำมาใช้ใน เส้นทางรถไฟชานเมืองโทลูคา–เม็กซิโกซิตี้ซึ่งมีความยาว 57.7 กิโลเมตร (35.9 ไมล์)

ETCS เป็นผู้จัดหาอุปกรณ์และจะจัดหาอุปกรณ์ให้กับเส้นทางรถไฟความเร็วสูงที่เชื่อมระหว่างเมืองแทนเจียร์กับเมืองเคนิตรา (เปิดให้บริการตั้งแต่ปี 2018) และเมืองเคนิตรากับเมืองคาซาบลังกาผ่านทางเมืองราบัต (อยู่ระหว่างการก่อสร้าง วางแผนจะเปิดให้บริการในปี 2020) นอกจากนี้ ยังคาดว่าจะมีการจัดหาอุปกรณ์ให้กับเส้นทางรถไฟความเร็วสูงอื่นๆ ที่วางแผนไว้ว่าจะเชื่อมระหว่างเมืองคาซาบลังกากับเมืองอากาดีร์ และเมืองราบัตกับเมืองอูจดา ตั้งแต่ปี 2030 เป็นต้นไป

• ปี 2001: โครงการนำร่อง ETCS บริษัท Bombardier Transportation Rail Control Solutions และ Alstom Transportation ต่างติดตั้งระบบ ETCS ระดับ 1 และระดับ 2 ในส่วนหนึ่งของเส้นทางและขบวนรถไฟทดสอบสองขบวน โครงการของ Bombardier Transportation ติดตั้งระหว่างSteenwijkและHeerenveenส่วนโครงการของ Alstom ติดตั้งระหว่างMaastrichtและ Heerlen ขบวนรถไฟที่ใช้เป็นรถตู้ไปรษณีย์ขับเคลื่อนด้วยตนเอง "Motorpost" เดิม หนึ่งในนั้นคือหมายเลข 3024 ซึ่งยังคงใช้งานได้อยู่จนถึงปี 2018 โดยใช้อุปกรณ์ของ Bombardier อุปกรณ์ในเส้นทางนำร่องถูกรื้อถอนในปี 2005
• มิถุนายน 2550: เส้นทางขนส่งสินค้าใหม่ Betuwerouteที่ได้รับมาตรฐาน ETCS ระดับ 2 ระหว่างท่าเรือรอตเตอร์ดัมและชายแดนเยอรมนี เปิดให้บริการสำหรับการขนส่งเชิงพาณิชย์
• กันยายน 2552: HSL-Zuid / HSL 4เปิดให้บริการเชิงพาณิชย์ เป็นเส้นทางรถไฟความเร็ว สูงสายใหม่ความยาว 125 กิโลเมตร (78 ไมล์) ระหว่างเนเธอร์แลนด์และเบลเยียม โดยใช้ระบบ ETCS ระดับ 2 พร้อมตัวเลือกสำรองเป็น ETCS ระดับ 1 (แม้ว่าจะจำกัดความเร็วไว้ที่ 160 กิโลเมตรต่อชั่วโมง (100 ไมล์ต่อชั่วโมง) ในเนเธอร์แลนด์)
• ธันวาคม 2011: เริ่มเปิดให้บริการเส้นทางรถไฟโฮเลนเดรชท์-อูเทรชท์ที่สร้างใหม่และขยายเป็น 4 ราง พร้อมระบบสัญญาณคู่ คลาส B ATB-EG/vV และระบบควบคุม ETCS ระดับ 2
• ธันวาคม 2012: รถไฟ Hanzelijn ที่สร้างใหม่ระหว่าง Lelystad และ Zwolle เริ่มให้บริการ โดยใช้ระบบสัญญาณคู่ Class B ATB-EG/vV และ ETCS ระดับ 2

• เมษายน 2557: ETCS ระดับ 1 ได้รับการว่าจ้างในเครือข่าย Auckland Metro สำหรับKiwiRailโดย Siemens Rail Automation ควบคู่ไปกับการนำรถไฟฟ้าหลายตู้รุ่น AM ที่สอดคล้องกับ ETCS มา ใช้ ^{[ 143 ]}
• 2023: Kiwirail กำลังดำเนินการติดตั้ง ETCS ระดับ 2 ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของโครงการสร้าง Wellington Junction ขึ้นใหม่^{[ 144 ] [ 145 ]}

ในเดือนสิงหาคม 2558 เส้นทางฝั่งตะวันออกของสาย Østfold Lineกลายเป็นเส้นทางแรกในนอร์เวย์ ที่มีระบบ ETCS (Electronic Train Control System )

ในปี 2022 บริษัท Alstom ได้ติดตั้ง Level 1 บนรถไฟฟ้าLRT สาย 1 ของมะนิลาเพื่อเตรียมการขยายเส้นทางไปยังคาไวต์^{[ 146 ] [ 147 ]}นอกจากนี้ ยังจะต้องติดตั้ง Level 1 บนสายหลักทางใต้ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของ โครงการ PNR South Long Haulและเป็นข้อกำหนดขั้นต่ำบน ทาง รถไฟมินดาเนา^{[ 148 ] [ 149 ]}

ระดับ 2 จะถูกติดตั้งบนทางรถไฟโดยสารสายเหนือ-ใต้ด้วยความเร็วสูงสุด 160 กม./ชม. (100 ไมล์/ชม.) ^{[ 150 ]} Hitachi Rail STS (เดิมชื่อ Ansaldo STS) เป็นผู้เสนอราคาเพียงรายเดียวสำหรับการจัดหาอุปกรณ์ดังกล่าว^{[ 151 ]}

ในโปแลนด์ระบบระดับ 1 ได้รับการติดตั้งในปี 2011 บนเส้นทางรถไฟความเร็วสูง CMKระหว่างวอร์ซอและคาโตวิซ - คราคอฟเพื่อให้สามารถเพิ่มความเร็วจาก 160 กม./ชม. (100 ไมล์/ชม.) เป็น 200 กม./ชม. (125 ไมล์/ชม.) และในที่สุดเป็น 250 กม./ชม. (155 ไมล์/ชม.) ^{[ 152 ]}เส้นทาง CMK ซึ่งสร้างขึ้นในทศวรรษ 1970 ได้รับการออกแบบมาสำหรับความเร็วสูงสุด 250 กม./ชม. (155 ไมล์/ชม.) แต่ไม่ได้ใช้งานเกิน 160 กม./ชม. (100 ไมล์/ชม.) เนื่องจากขาดระบบส่งสัญญาณในห้องคนขับระบบส่งสัญญาณ ETCS บน CMK ได้รับการรับรองเมื่อวันที่ 21 พฤศจิกายน 2013 ^{[ 153 ]}ทำให้รถไฟบน CMK สามารถวิ่งได้ที่ความเร็ว 200 กม./ชม. (125 ไมล์/ชม.) ^{[ 154 ]}

ในโปแลนด์ ระบบระดับ 2 ได้รับการติดตั้งเป็นส่วนหนึ่งของการปรับปรุงครั้งใหญ่ของเส้นทางรถไฟวอร์ซอ- กดัญสก์ - กดเนีย ระยะทาง 346 กม. (215 ไมล์) ซึ่งช่วยลดเวลาเดินทางจากวอร์ซอไปกดัญสก์จาก 5 ชั่วโมงเหลือ 2 ชั่วโมง 39 นาที ในเดือนธันวาคม 2015 ^{[ 155 ]}ระบบระดับ 2 ได้รับการติดตั้งบนเส้นทาง E30 ระหว่างเลกนิกา-เวกลิเนียค-บีลาวา-ดอลนา บริเวณชายแดนเยอรมนี^{[ 156 ]} และกำลังติดตั้งบน เส้นทางวอร์ซอ- ลอดซ์^{[ 157 ]}ณ ปี 2024 เส้นทางรถไฟความเร็วสูง CMK กำลังได้รับการปรับปรุงเพื่อให้สามารถทำความเร็วสูงสุดได้ 250 กม./ชม. (155 ไมล์/ชม.) โดยการอัพเกรดระบบสัญญาณ ETCS ระดับ L1 ที่มีอยู่เป็นระดับ L2 จนกว่างานจะแล้วเสร็จภายในสิ้นปี 2025 ความเร็วสูงสุดจะลดลงเหลือ 160 กิโลเมตรต่อชั่วโมง (100 ไมล์/ชม.) ^{[ 158 ]}

ตามการประกวดราคา^{[ 159 ]}ที่จัดทำโดยผู้จัดการโครงสร้างพื้นฐาน - PKP PLKส่วนหนึ่งของทางรถไฟ E30 ระหว่างศูนย์กลางประชากรหลักสองแห่ง - Katowice และ Kraków - จะติดตั้งระบบสัญญาณ ETCS L2 ภายในปี 2027 ซึ่งจะไม่ส่งผลให้ความเร็วสูงสุดเพิ่มขึ้น เนื่องจากเส้นทางนี้สร้างขึ้นเพื่อรองรับความเร็วสูงสุดเพียง 160 กม./ชม. (100 ไมล์/ชม.) ^{[ 160 ]}

ในประเทศสโลวาเกีย ระบบระดับ 1 ได้ถูกนำมาใช้เป็นส่วนหนึ่งของโครงการปรับปรุงเส้นทางรถไฟสายหลักบราติสลาวา – โคซิเซ โดยปัจจุบันใช้งานระหว่างบราติสลาวา (Výh. Svätý Jur) และ ซิลินา (AH Príkrik) ส่วนที่เหลือของเส้นทางจะตามมาด้วยระบบระดับ 2 การใช้งานในปัจจุบันจำกัดความเร็วไว้ที่ 160 กม./ชม. (100 ไมล์/ชม.) เนื่องจากระยะเบรกที่จำกัดระหว่างส่วนควบคุม นอกจากนี้ ระบบระดับ 2 ยังได้รับการติดตั้งในเส้นทางซิลินา – ชาดกาด้วย

• ธันวาคม พ.ศ. 2547: เส้นทางรถไฟความเร็วสูงซาราโกซา – ฮูเอสกา ใน สเปนเปิดให้บริการด้วยระบบ ETCS ระดับ 1 ^{[ 161 ]}
• ธันวาคม 2550: เส้นทางรถไฟความเร็วสูง กอร์โดบา-มาลากาในสเปนเปิดให้บริการ โดยใช้ระบบ ETCS ระดับ 1 ร่วมกับระบบ LZB และระบบ ATP ของสเปนASFAนอกจากนี้ เส้นทางดังกล่าวยังได้รับการติดตั้งระบบ ETCS ระดับ 2 อีกด้วย
• ธันวาคม 2550: เส้นทางรถไฟความเร็วสูง มาดริด-เซโกเวีย-บายาโดลิดเปิดให้บริการด้วยระบบ ETCS ระดับ 1 โดยมีแผนที่จะอัปเกรดเป็นระดับ 2 ในอนาคต
• ธันวาคม 2552: เส้นทางรถไฟความเร็วสูง มาดริด-ซาราโกซา-บาร์เซโลนาเปิดให้บริการอย่างเต็มรูปแบบ พร้อมระบบ ETCS ระดับ 2
• ธันวาคม 2010: เส้นทางรถไฟความเร็วสูง มาดริด-กูเอนกา-วาเลนเซียและ มาดริด-กูเอนกา-อัลบาเซเต เปิดให้บริการด้วยระบบ ETCSระดับ 1 แต่ก็ได้รับการเตรียมพร้อมเพื่ออัปเกรดเป็นระดับ 2 ในอนาคตด้วย
• ตุลาคม 2554: ETCS ระดับ 2 ได้เริ่มใช้งานบนเส้นทางรถไฟความเร็วสูงมาดริด-บาร์เซโลนาทำให้สามารถเพิ่มความเร็วเป็น 310 กม./ชม. (195 ไมล์/ชม.) และลดเวลาเดินทางจากมาดริด-บาร์เซโลนาเหลือ 2 ชั่วโมง 30 นาที^{[ 162 ]}
• ธันวาคม 2011: เส้นทางรถไฟความเร็วสูงโอเรนเซ-ซานติอาโก เปิดให้บริการด้วย ระบบ ETCSระดับ 1 แต่ก็ได้รับการเตรียมพร้อมสำหรับการอัปเกรดเป็นระดับ 2 ในอนาคตด้วย
• มกราคม 2556: เส้นทางรถไฟความเร็วสูง บาร์เซโลนา-จิโรนา-ฟิเกเรสเปิดให้บริการด้วยระบบ ETCS ระดับ 1 เส้นทางนี้เชื่อมต่อฝรั่งเศสกับสเปน

• สิงหาคม 2553: ในสวีเดน มีการเปิดใช้งาน สายบอทเนียโดยใช้ ETCS ระดับ 2 ^{[ 163 ]}
• พฤศจิกายน 2010: มีการทดลองวิ่งระบบ ETCS ระดับ 3 ( ERTMS ระดับภูมิภาค ) บน เส้นทางรถไฟเวสต์ดาลาร์นา ในภาคกลางของสวีเดน
• กุมภาพันธ์ 2555: การเปิดใช้งานสายเวสต์ดาลาร์นา (เรปแบ็กเคน-มาลุง) อย่างเต็มรูปแบบภายใต้ ETCS ระดับ 3 โดยไม่มีสัญญาณข้างทางหรืออุปกรณ์ตรวจจับราง^{[ 164 ] [ 165 ]}
• พฤษภาคม 2555: ฝ่ายบริหารการขนส่งในสวีเดนตัดสินใจเลื่อนการนำ ERTMS มาใช้ในทางรถไฟของสวีเดนออกไปอีกหลายปี เนื่องจากปัญหาในทาง รถไฟ BotniabananและÅdalsbananและการจัดหาเงินทุนที่ไม่ชัดเจนสำหรับการปรับปรุงขบวนรถไฟ^{[ 166 ]}
• ธันวาคม 2013: เส้นทาง Haparanda (Boden-Bredviken) เปิดให้บริการอีกครั้งพร้อมติดตั้ง ETCS ระดับ 2 ^{[ 167 ]}โครงการนี้ยังรวมถึงส่วนของทางรถไฟที่สร้างใหม่ระหว่าง Bredviken และ Haparanda ซึ่งมาแทนที่เส้นทางเดิมที่มีเส้นทางอยู่ภายในประเทศมากกว่า เส้นทางใหม่นี้สร้างขึ้นตามมาตรฐานความเร็วสูง 200 กม./ชม.
• กันยายน 2024: ERTMS ถูกนำไปใช้งานในบางส่วนของสายรถไฟขนส่งแร่เหล็กและมีแผนจะนำไปใช้งานตลอดทั้งสายในปี 2029 หลังจากล่าช้ามาหลายปี^{[ 168 ] [ 169 ]}นี่เป็นทางรถไฟสายแรกในสวีเดนและนอร์เวย์ที่ได้รับ ERTMS ซึ่งมีปริมาณการจราจรสูงก่อนการนำไปใช้งาน ดังนั้นจึงต้องหลีกเลี่ยงปัญหาในการนำมาใช้งาน
• การนำ ERTMS มาใช้บนเส้นทางรถไฟสายหลักตอนใต้สตอกโฮล์ม–เดนมาร์ก ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของข้อกำหนดของสหภาพยุโรปที่จะติดตั้งระบบนี้ ในเส้นทาง TEN-T ทั้งหมด มีกำหนดไว้ในปี 2018 แต่แผนดังกล่าวถูกเลื่อนออกไปหลายขั้นตอน และในปี 2022 แผนคือด้วยเหตุผลด้านต้นทุนจะติดตั้งระบบนี้เฉพาะในพื้นที่ที่ จำเป็นต้องเปลี่ยนระบบ ควบคุมสัญญาณอยู่แล้ว โดยเริ่มประมาณปี 2030 บนเส้นทางรถไฟสายหลักตอนใต้ และวางแผนที่จะเปลี่ยนระบบ ATC ทั้งหมดในสวีเดนให้แล้วเสร็จประมาณปี 2050 ^{[ 170 ]}

• ธันวาคม 2547: ระบบ ETCS ระดับ 2 จะถูกติดตั้งใน เส้นทาง รถไฟความเร็วสูงสายใหม่ Mattstetten-Rothrist ซึ่งเปิดให้บริการในปี 2547 ระหว่าง เมืองเบิร์นและซูริคด้วยความเร็วรถไฟ 200 กม./ชม. (125 ไมล์/ชม.) การติดตั้งระบบ ETCS ระดับ 2 ครั้งนี้ถือเป็นการติดตั้งระบบ ETCS ครั้งแรกในสวิตเซอร์แลนด์ อย่างไรก็ตาม ปัญหาทางเทคนิคเกี่ยวกับเทคโนโลยี ETCS ใหม่ ทำให้การใช้งานระบบ ETCS ต้องเลื่อนออกไปจากกำหนดการเดิม
• กุมภาพันธ์ 2549: ETCS ระดับ 2 ได้รับการติดตั้งบนสาย Mattstetten–Rothrist ในที่สุด การดำเนินงาน ETCS ระดับ 2 ได้ถูกนำมาใช้เต็มรูปแบบในเดือนมีนาคม 2550 ^{[ 171 ]}
• มิถุนายน 2550: อุโมงค์ฐาน Lötschbergซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของ โครงการ NRLA ของสวิตเซอร์แลนด์ เปิดให้บริการด้วย ETCS ระดับ 2 และเริ่มใช้งานเชิงพาณิชย์ในเดือนธันวาคม^{[ 172 ]}
• สวิตเซอร์แลนด์ได้ประกาศในปี 2554 ว่าจะเปลี่ยนจากระบบ ZUB/Signum ระดับชาติไปใช้ ETCS ระดับ 1 สำหรับระบบรางทั่วไป โดยเปิดใช้งานแพ็กเก็ต L1 LS บนบาลีส Euro-ZUB ในช่วงเปลี่ยนผ่านระหว่างปี 2560 ^{[ 173 ]}
• ณ เดือนกันยายน พ.ศ. 2565 ETCS ได้รับการติดตั้งบนเครือข่ายที่เป็นของรัฐทั้งหมดแล้ว โดยใช้ระดับ 2 ใน 10 สาย (ส่วนระหว่างเบิร์นและออลเทน สายหลักผ่านอุโมงค์โลตช์เบิร์ก ก็อตฮาร์ด และเซเนรี ส่วนระหว่างโลซานและเซียร์) การอัปเกรดเครือข่ายทั้งหมดเป็นระดับ 2 ถือเป็นเป้าหมายระยะยาวที่ยังไม่มีการกำหนดเส้นตายที่ชัดเจน การแปลงสายต่างๆ จะได้รับการประเมินอย่างต่อเนื่องเป็นรายกรณี^{[ 174 ]}

การรถไฟแห่งประเทศไทยใช้ระบบสัญญาณ ETCS ระดับ 1 สำหรับระบบรถไฟชานเมืองไฟฟ้าของกรุงเทพฯ[ ^{175 ] ระบบ} ETCS ระดับ 1 จะถูกติดตั้งในสายหลักที่ขยายจากกรุงเทพฯไปยังชุมพร (สายใต้) นครสวรรค์ (สายเหนือ) ขอนแก่น (สายตะวันออกเฉียงเหนือ) ศรีราชา (สายชายฝั่งตะวันออก) และในสายลัดจากฉะเชิงเทราไปยังแก่งคอย (สายลัดจากสายตะวันออกไปยังสายเหนือ/ตะวันออกเฉียงเหนือ) พร้อมกับโครงการรางคู่ระยะที่ 1 และการอัปเกรดระบบ ATP ของสายรางคู่ที่มีอยู่ ซึ่งทั้งสองโครงการมีกำหนดแล้วเสร็จในปี 2565 ^{[ 176 ]}

ในตุรกีมีการติดตั้งระบบระดับ 2 บนเส้นทางรถไฟความเร็วสูงอังการา-คอนยา ซึ่งออกแบบมาสำหรับความเร็ว 250 กม./ชม. (155 ไมล์/ชม.) ^{[ 177 ]}เส้นทางรถไฟความเร็วสูงสายใหม่ระยะทาง 306 กิโลเมตร (190 ไมล์) ช่วยลดเวลาในการเดินทางระหว่างอังการาและคอนยาจาก10+1 ½ ชั่วโมงถึง 75 นาที ^{[ 178 ]}

• ตุลาคม 2549: Network Railประกาศว่าระบบ ETCS จะเริ่มใช้งานบนเส้นทางCambrian Lineในเดือนธันวาคม 2551 และมีค่าใช้จ่าย 59 ล้านปอนด์
• ปี 2008: บนเส้นทางรถไฟแคมเบรียน เน็ตเวิร์กเรลจะติดตั้งระบบควบคุมการเดินรถอิเล็กทรอนิกส์ (ETCS) ระดับ 2 ในห้องโดยสาร ตามข้อกำหนด 2.3.0d ระบบนี้ไม่จำเป็นต้องใช้สัญญาณคงที่แบบเดิม – สัญญาณและป้าย RETB ที่มีอยู่จะถูกถอดออก นอกจากนี้ ป้ายบอกความเร็วข้างทางจะไม่มีความจำเป็นอีกต่อไป – พนักงานขับรถจะได้รับความเร็วสูงสุดที่เหมาะสมบนจอแสดงผลในห้องโดยสาร ผู้จัดจำหน่ายหลักคือAnsaldo STSบริษัทInterfleet Technologyจากเมืองเดอร์บีได้รับมอบหมายให้ทำการออกแบบสำหรับขบวนรถโดยสาร และต่อมาได้บริหารจัดการการติดตั้งในสถานที่จริงที่LNWR เมืองครูว์ภายใต้สัญญากับ Ansaldo STS บริษัท Eldin Rail ได้รับสัญญาจาก Ansaldo STS ในฐานะพันธมิตรด้านโครงสร้างพื้นฐาน โดยบริหารจัดการและติดตั้งโครงสร้างพื้นฐานข้างทางทั้งหมด รวมถึงศูนย์ควบคุมที่สร้างขึ้นโดยเฉพาะ ในระหว่างขั้นตอนการออกแบบ ผู้มีส่วนได้ส่วนเสียหลักของโครงการ ได้แก่ เน็ตเวิร์กเรล อาร์ริวาเทรนส์เวลส์และแองเจิลเทรนส์ได้รับการปรึกษาหารือเพื่อให้แน่ใจว่าการออกแบบมีความแข็งแกร่ง เนื่องจากความสำคัญของโครงการนี้ ซึ่งเป็นการติดตั้งครั้งแรกในลักษณะนี้ในสหราชอาณาจักร รถจักร Class 158จำนวน 24 คันถูกติดตั้ง รวมถึง รถจักร Class 97/3 อีก 3 คัน (เดิมคือClass 37 ) เพื่อใช้ในการนำทาง^{[ 179 ]}การออกแบบและการติดตั้งรถจักร Class 97/3 จัดทำโดย Transys Projects แห่งเบอร์มิงแฮมให้กับ Ansaldo STS
• กุมภาพันธ์ 2553: การทดสอบระบบรถไฟ Cambrian ETCS เส้นทางPwllheliถึงHarlechเริ่มขึ้นในวันที่ 13 กุมภาพันธ์ 2553 และเสร็จสิ้นลงอย่างประสบความสำเร็จในวันที่ 18 กุมภาพันธ์ 2553 ขั้นตอนการฝึกฝนพนักงานขับรถและฝึกการใช้งานจริงในการทดสอบครั้งนี้ เป็นโอกาสที่ดีเยี่ยมในการตรวจสอบการใช้งานระบบเสียง GSM-R ในเส้นทางนี้ รถไฟขบวนแรกออกจาก Pwllheli เวลา 08:53 น. ในระบบ ERTMS ระดับ 2 โดยใช้ระบบเสียง GSM-R เป็นวิธีการสื่อสารเพียงอย่างเดียวระหว่างพนักงานขับรถและเจ้าหน้าที่ควบคุมสัญญาณ
• ตุลาคม 2553: การใช้งานเชิงพาณิชย์ของ ETCS ระดับ 2 ในรถไฟโดยสารเริ่มขึ้นบนเส้นทาง Cambrian Line ระหว่าง Pwllheli และ Harlech ในเวลส์โดยไม่มีสัญญาณข้างทาง^{[ 180 ]}
• มีนาคม 2554: การเปิดใช้งานเส้นทาง Cambrian Line (Sutton Bridge Junction-Aberystwyth หรือ Pwllheli) ในเวลส์อย่างเต็มรูปแบบภายใต้ ETCS ระดับ 2 ^{[ 181 ]}
• ในปี 2556 หัวรถจักร Network Rail รุ่น 97/3 ที่ติดตั้งอุปกรณ์ระดับ 2 ของ Hitachi ได้ทำการทดสอบสาธิตเสร็จสมบูรณ์^{[ 182 ]}
• กรกฎาคม 2558: ในฐานะส่วนหนึ่งของโครงการ Thameslinkระบบ ETCS ถูกนำมาใช้เป็นครั้งแรกในเส้นทางหลัก โดยใช้ ขบวนรถไฟ British Rail Class 700 รุ่นใหม่ การอัปเกรดนี้มีจุดประสงค์เพื่อเพิ่มขีดความสามารถในการขนส่งในเส้นทางหลักให้สูงถึง 24 ตันต่อชั่วโมง
• ปี 2020: สาย Elizabeth Lineที่วิ่งไปยัง สนาม บินฮีทโธรว์เริ่มใช้ระบบ ETCS
• พฤศจิกายน 2023: ในฐานะส่วนหนึ่งของโครงการ East Coast Digital รถไฟBritish Rail Class 717ได้ให้บริการในระบบ ETCS ระดับ 2 ในเส้นทางNorthern City Lineเป็นครั้งแรก โดยขบวนแรกที่เปลี่ยนมาใช้ระบบนี้คือขบวน 717018 หมายเลขขบวน 2B11 ในวันที่ 27 พฤศจิกายน^{[ 183 ]}
• 2025: ETCS ได้รับการติดตั้งในรถ จักรไอน้ำ A1 60163 Tornado ปี 2008 ซึ่งเป็นรถจักรไอน้ำคันแรกที่สร้างขึ้นในสหราชอาณาจักรในรอบ 50 ปี นี่เป็นครั้งแรกที่รถจักรไอน้ำได้รับการติดตั้งระบบดังกล่าว และหวังว่าระบบนี้จะช่วยให้การเดินรถไฟไอน้ำ โบราณ บนเครือข่ายรถไฟแห่งชาติเป็นไปอย่างถูกกฎหมายต่อไป เนื่องจากเทคโนโลยีนี้จะกลายเป็นข้อกำหนด^{[ 184 ]}

ทางรถไฟที่สร้างใหม่ระยะทาง 273 กม. ในโครงการ Ferrocaril Central ระหว่าง Montevideo และ Pueblo Centenario ควบคู่ไปกับเส้นทางระหว่างสถานี Sayago และ Peñarol ได้รับการติดตั้งระบบ ETCS ระดับ 1 ซึ่งก่อให้เกิดข้อโต้แย้งกับแฟนรถไฟจำนวนมาก เนื่องจากหลายคนคัดค้านว่าการนำระบบนี้มาใช้จะทำให้รถไฟรุ่นเก่าไม่สามารถวิ่งบนเส้นทาง Ferrocaril Central ได้ เว้นแต่จะมีการดัดแปลงอุปกรณ์ ผู้ประกอบการรถไฟของรัฐ AFE และ SELF ได้ทำสัญญากับ Alta Rail Technologies ตั้งแต่ปี 2018 สำหรับระบบ ATC ที่เป็นกรรมสิทธิ์ของตนเองที่เรียกว่า AUV แต่ยังไม่มีรายงานเกี่ยวกับการบูรณาการกับระบบ ETCS ที่มีอยู่^{[ 185 ]}

• การควบคุมรถไฟโดยใช้การสื่อสาร
• การส่งสัญญาณโดยใช้การสื่อสารที่สามารถทำงานร่วมกันได้

วิกิมีเดียคอมมอนส์มีสื่อที่เกี่ยวข้องกับระบบควบคุมรถไฟยุโรป (European Train Control System )

• เว็บไซต์ ERTMSของสำนักงานการรถไฟแห่งสหภาพยุโรป (รวมถึงข้อกำหนด ETCS)
• หน้าแรกของ ETCS ใน UIC
• BNET สหราชอาณาจักร: ERTMS/ETCS สามารถเปลี่ยนเป็น URTMS/UTCS ได้หรือไม่?