• บอสตัน – พรอวิเดนซ์ : ทางรถไฟบอสตันและพรอวิเดนซ์เปิดให้บริการในปี พ.ศ. 2478 มีการปรับแนวเส้นทางบางส่วนในปี พ.ศ. 2490 และในปี พ.ศ. 2442 กลายเป็นส่วนหนึ่งของทางรถไฟโอลด์โคโลนีในปี พ.ศ. 2431 ^{[ 13 ]}
• โพรวิเดนซ์– สโตนิงตัน : ​​ทางรถไฟนิวยอร์ก โพรวิเดนซ์ และบอสตันเปิดให้บริการในปี 1837; มีการปรับแนวเส้นทางบางส่วนในปี 1848
• สโตนิงตัน– นิวเฮเวน : ทางรถไฟนิวเฮเวน นิวลอนดอน และสโตนิงตันเปิดให้บริการระหว่างปี 1852–1889 และปรับเส้นทางใหม่เป็นเมืองนิวเฮเวนในปี 1894
• ทางรถไฟ นิวเฮเวน– นิวโรเชลล์ : ทางรถไฟนิวยอร์กและนิวเฮเวนเปิดให้บริการในปี 1849
• นิวโรเชลล์– พอร์ตมอร์ริส (บรองซ์) : ทางรถไฟฮาร์เล็มริเวอร์และพอร์ตเชสเตอร์เปิดให้บริการในปี 1873

• เส้นทางนิวอาร์ก – เทรนตัน : บริษัท United New Jersey Railroad and Canal Companyเปิดให้บริการระหว่างปี 1834–1839 และ 1841 โดยมีการปรับเปลี่ยนเส้นทางบางส่วนในปี 1863 และ 1870
• เทรนตัน– แฟรงก์ฟอร์ดจังก์ชัน : ทางรถไฟฟิลาเดลเฟียและเทรนตันเปิดให้บริการในปี 1834; มีการปรับแนวเส้นทางบางส่วนในปี 1911
• แฟรงก์ฟอร์ด จังก์ชัน–ซู ทาวเวอร์: ทางรถไฟเชื่อมต่อเปิดให้บริการในปี 1867
• หอคอยสวนสัตว์ – สะพานเกรย์สเฟอร์รี : ทางรถไฟจังก์ชันเปิดให้บริการระหว่างปี 1863–1866
• Grays Ferry–Bayview: ทางรถไฟ Philadelphia, Wilmington and Baltimoreเปิดให้บริการในปี พ.ศ. 2480–2481 ^{[ 14 ]}พ.ศ. 2409 และ พ.ศ. 2449
• ลานเบย์วิว – สถานีรถไฟบัลติมอร์ยูเนียน : ทางรถไฟยูเนียนเปิดให้บริการในปี พ.ศ. 2416 ^{[ 15 ]}
• สถานีรถไฟ Baltimore Union Station – Landover : ทางรถไฟ Baltimore and Potomacเปิดให้บริการในปี พ.ศ. 2415 ^{[ 16 ]}
• แลนโดเวอร์– วอชิงตัน ดี.ซี. : สาขาแมกรูเดอร์เปิดในปี พ.ศ. 2450 ^{[ 17 ]}

• สถานีขนส่งแมนฮัตตัน (อยู่เหนือเมืองนิวอาร์ก) เปิดให้บริการในปี พ.ศ. 2453 ^{[ 18 ]}
• ส่วนต่อขยายอุโมงค์นิวยอร์กเปิดให้บริการในปี พ.ศ. 2453 ^{[ 18 ]}
• สถานีเพนซิลเวเนีย (พ.ศ. 2453–2506)สร้างเสร็จในปี พ.ศ. 2453 ^{[ 18 ]}
• ทางรถไฟเชื่อมต่อนิวยอร์กสร้างเสร็จในปี พ.ศ. 2460 ^{[ 19 ]}
• สะพานเฮลล์เกต (เชื่อมต่อกับแม่น้ำฮาร์เล็มและทางรถไฟพอร์ตเชสเตอร์) เปิดใช้งานในปี พ.ศ. 2460 ^{[ 19 ]}

ในปี ค.ศ. 1899 วิลเลียม เจ. วิลกัส หัวหน้าวิศวกรของทางรถไฟนิวยอร์กเซ็นทรัล (NYC) เสนอให้ ใช้ระบบ ไฟฟ้า กับ เส้นทางที่นำจากสถานีแกรนด์เซ็นทรัลเทอร์มินัลและจุดแยกที่มอตต์เฮเวนโดยใช้ ระบบจ่ายไฟ แบบรางที่สามที่คิดค้นโดยแฟรงค์ เจ. สปรากระบบไฟฟ้าถูกนำมาใช้ในบางเส้นทางสาขาของ NYNH&H สำหรับรถรางระหว่างเมืองผ่านทางรางที่สามหรือสายโทรลลี่ [ ^{20 ] อุบัติเหตุ}ในอุโมงค์พาร์คอเวนิวใกล้กับสถานีแกรนด์เซ็นทรัลเทอร์มินัลในปัจจุบันที่คร่าชีวิตผู้คน 17 คนเมื่อวันที่ 8 มกราคม ค.ศ. 1902 ถูกกล่าวโทษว่าเป็นผลมาจากควันจากหัวรถจักรไอน้ำการประท้วงที่เกิดขึ้นนำไปสู่การผลักดันให้มีการใช้ระบบไฟฟ้าในแมนฮัตตัน^{[ 21 ] [ 22 ] [ 23 ]}

NH ประกาศในปี 1905 ว่าจะทำการติดตั้งระบบไฟฟ้าให้กับเส้นทางหลักจากนิวยอร์กไปยังสแตมฟอร์ด รัฐคอนเนตทิคัตพร้อมกับการก่อสร้างสถานีแกรนด์เซ็นทรัลเทอร์มินัล ซึ่งเปิดให้บริการในปี 1913 NYC ก็ได้ติดตั้งระบบไฟฟ้าให้กับเส้นทางรถไฟของตนเช่นกัน เมื่อวันที่ 30 กันยายน 1906 NYC ได้ทำการทดสอบการให้บริการรถไฟชานเมือง^แบบหลายตู้ ไปยัง สถานีไฮบริดจ์บนสายฮัดสัน^{[ 24 ]} : ^{97 [ 25 ]}การให้บริการปกติเริ่มขึ้นในวันที่ 11 ธันวาคม^{[ 26 ] [ 27 ]}หัวรถจักรไฟฟ้าเริ่มให้บริการที่แกรนด์เซ็นทรัลในวันที่ 15 กุมภาพันธ์ 1907 ^{[ 24 ] : 115}และบริการรถไฟโดยสารของ NYC ทั้งหมดที่เข้าสู่แกรนด์เซ็นทรัลได้ติดตั้งระบบไฟฟ้าในวันที่ 1 กรกฎาคม 1907 ^{[ 27 ] [ 28 ]}การติดตั้งระบบไฟฟ้าของ NH เริ่มขึ้นในเดือนกรกฎาคมไปยังนิวโรเชลล์เดือนสิงหาคมไปยังพอร์ตเชสเตอร์และเดือนตุลาคมไปยังส่วนที่เหลือของเส้นทางไปยังสแตมฟอร์ด^{[ 29 ]}รถไฟไอน้ำขบวนสุดท้ายวิ่งเข้าสู่สถานีแกรนด์เซ็นทรัลเมื่อวันที่ 30 มิถุนายน พ.ศ. 2451 ซึ่งเป็นวันสุดท้ายที่รถไฟไอน้ำถูกห้ามในแมนฮัตตัน^{[ 24 ] : 55–56}ต่อมา รถไฟโดยสาร NH ทุกขบวนที่วิ่งเข้าสู่แมนฮัตตันได้เปลี่ยนเป็นระบบไฟฟ้า ในเดือนมิถุนายน พ.ศ. 2457 ระบบไฟฟ้าของ NH ได้ขยายไปยังนิวเฮเวนซึ่งเป็นสถานีปลายทางของบริการรถไฟไฟฟ้ามานานกว่า 80 ปี^{[ 30 ]}

PRR กำลังสร้างสถานีเพนซิลเวเนียและทางเข้าที่ใช้ระบบไฟฟ้า ซึ่งให้บริการโดยเส้นทางของ PRR ในนิวเจอร์ซีย์และทางรถไฟลองไอส์แลนด์ (LIRR) บริการรถไฟฟ้าของ LIRR เริ่มขึ้นในปี 1905 บนสายแอตแลนติกจากตัวเมืองบรูคลินผ่านจาเมกา [ ^{31 ] [ 32 ]}และในเดือนมิถุนายน 1910 บนสายไปยังลองไอส์แลนด์ซิตี้ ซึ่ง ^เป็นส่วนหนึ่งของเส้นทางหลักไปยังสถานีเพนน์^{[ 32 ]}สถานีเพนน์เปิดให้บริการในวันที่ 8 กันยายน 1910 สำหรับรถไฟ LIRR ^{[ 33 ]}และวันที่ 27 พฤศจิกายนสำหรับ PRR ^{[ 34 ]}รถไฟของทั้งสองทางรถไฟใช้ ไฟฟ้า กระแสตรงจากรางที่สาม รถไฟ PRR เปลี่ยนหัวรถจักร (ไฟฟ้าเป็น/จากไอน้ำ) ที่สถานีแมนฮัตตันทรานสเฟอร์ ผู้โดยสารสามารถเปลี่ยนไปขึ้น รถไฟH&Mไปยังตัวเมืองแมนฮัตตันได้ที่นั่น

เมื่อวันที่ 29 กรกฎาคม พ.ศ. 2454 NH เริ่มให้บริการรถไฟไฟฟ้าบนเส้นทาง Harlem River Branchซึ่งเป็นเส้นทางชานเมืองที่จะกลายเป็นเส้นทางหลักเมื่อสร้างทางรถไฟ New York Connecting Railroadและสะพาน Hell Gate Bridgeเสร็จ สมบูรณ์ ^{[ 35 ] [ 36 ]}สะพานเปิดเมื่อวันที่ 9 มีนาคม พ.ศ. 2460 ^{[ 19 ]}แต่ใช้รถไฟไอน้ำโดยมีการเปลี่ยนหัวรถจักรที่Sunnyside Yardทางตะวันออกของสถานี Penn Station จนถึงปี พ.ศ. 2461

บริษัท NH ได้วางแผนและอนุมัติโครงการวางระบบไฟฟ้าทางตอนเหนือของนิวเฮเวนไปยังโพรวิเดนซ์และบอสตัน ก่อนที่สหรัฐอเมริกาจะเข้าร่วมสงครามโลกครั้งที่ 1 ไม่นาน แต่แผนนี้ไม่ได้ดำเนินการต่อเนื่องจากสงครามและปัญหาทางการเงินของบริษัท การวางระบบไฟฟ้าทางตอนเหนือของนิวเฮเวนจึงเกิดขึ้นในทศวรรษ 1990 โดยบริษัทแอมแทร็ก (Amtrak) โดยใช้ระบบ 60  เฮิรตซ์

ในปี พ.ศ. 2448 PRR เริ่มดำเนินการติดตั้งระบบไฟฟ้าให้กับเส้นทางรถไฟชานเมืองที่ฟิลาเดลเฟีย ซึ่งในที่สุดก็นำไปสู่ระบบสายส่งไฟฟ้ากระแสสลับ 11 kV, 25 Hzจากนิวยอร์กและวอชิงตัน^{[ 37 ]}บริการรถไฟไฟฟ้าเริ่มขึ้นในเดือนกันยายน พ.ศ. 2458 โดยมี รถไฟ หลายขบวนวิ่งไปทางตะวันตกสู่Paoliบนเส้นทางหลักของ PRR (ปัจจุบันคือKeystone Corridor ) ^{[ 38 ]}บริการรถไฟไฟฟ้าไปยังChestnut Hill (ปัจจุบันคือChestnut Hill West Line ) รวมถึงเส้นทาง NEC บางส่วน เริ่มขึ้นในวันที่ 30 มีนาคม พ.ศ. 2461 บริการรถไฟไฟฟ้าท้องถิ่นไปยังWilmington รัฐเดลาแวร์บนเส้นทาง NEC เริ่มขึ้นในวันที่ 30 กันยายน พ.ศ. 2461 และไปยังTrenton รัฐนิวเจอร์ซีย์ในวันที่ 29 มิถุนายน พ.ศ. 2473

บริการรถไฟฟ้าระหว่างExchange Place สถานีปลายทาง ในเจอร์ซีซิตีและนิวบรันสวิก รัฐนิวเจอร์ซีย์ เริ่มขึ้นเมื่อวันที่ 8 ธันวาคม 1932 รวมถึงการขยายบริการรถไฟฟ้าจากสถานีเพนน์สเตชั่นจาก Manhattan Transfer ด้วยเมื่อวันที่ 16 มกราคม 1933 การให้บริการรถไฟฟ้าส่วนที่เหลือระหว่างนิวบรันสวิกและเทรนตันก็เปิดให้บริการ ทำให้มีเส้นทางรถไฟฟ้าเต็มรูปแบบระหว่างนิวยอร์กและวิลมิงตัน รถไฟที่วิ่งไปยังวอชิงตันเริ่มให้บริการด้วยระบบไฟฟ้าไปยังวิลมิงตันเมื่อวันที่ 12 กุมภาพันธ์ 1933 โดยย้ายจุดเปลี่ยนหัวรถจักรจาก Manhattan Transfer ไปยังวิลมิงตัน และเช่นเดียวกันนี้เกิดขึ้นเมื่อวันที่ 9 เมษายน 1933 สำหรับรถไฟที่วิ่งไปทางตะวันตกจากฟิลาเดลเฟีย โดยย้ายจุดเปลี่ยนหัวรถจักรไปยัง Paoli

ในปี พ.ศ. 2476 การติดตั้งระบบไฟฟ้าทางใต้ของวิลมิงตันต้องหยุดชะงักลงเนื่องจากภาวะเศรษฐกิจตกต่ำครั้งใหญ่แต่ PRR ได้รับเงินกู้จากสำนักงานบริหารงานสาธารณะเพื่อดำเนินการต่อ^{[ 39 ]}อุโมงค์ที่บัลติมอร์ได้รับการสร้างใหม่เป็นส่วนหนึ่งของโครงการ บริการรถไฟไฟฟ้าระหว่างนิวยอร์กและวอชิงตันเริ่มขึ้นในวันที่ 10 กุมภาพันธ์ พ.ศ. 2478 ^{[ 40 ]}ในวันที่ 7 เมษายน การติดตั้งระบบไฟฟ้าให้กับรถไฟโดยสารเสร็จสมบูรณ์ โดยมีรถไฟวิ่ง 639 ขบวนต่อวัน: 191 ขบวนใช้หัวรถจักร และอีก 448 ขบวนใช้พลังงานจากรถไฟหลายตู้บริการขนส่งสินค้าทางไฟฟ้าจากนิวยอร์กไปยังวอชิงตันเริ่มขึ้นในวันที่ 20 พฤษภาคม พ.ศ. 2478 หลังจากการติดตั้งระบบไฟฟ้าให้กับสายขนส่งสินค้าในนิวเจอร์ซีย์และวอชิงตัน ดี.ซี. การขยายเส้นทางไปยังPotomac Yardข้ามแม่น้ำ Potomacจากวอชิงตัน รวมถึงสายขนส่งสินค้าหลายสายตามเส้นทางนั้น ได้รับการติดตั้งระบบไฟฟ้าในปี พ.ศ. 2480 และ พ.ศ. 2481 Potomac Yard ยังคงใช้ระบบไฟฟ้าจนถึงปี พ.ศ. 2524

ในช่วงทศวรรษ 1930 PRR ได้ติดตั้ง ระบบส่งสัญญาณรหัสพัลส์ในห้องโดยสารของสายนิวยอร์ก-วอชิงตันระหว่างปี 1998 ถึง 2003 ระบบนี้ถูกซ้อนทับด้วย ระบบบังคับใช้ความเร็วพลเรือนขั้นสูง ของ Alstom (ACSES)โดยใช้ทรานสปอนเดอร์ที่ติดตั้งบนรางคล้ายกับBalisesของระบบควบคุมรถไฟยุโรปสมัยใหม่^{[ 41 ]} ACSES ช่วยให้ Amtrak สามารถนำระบบควบคุมรถไฟเชิงบวก มาใช้ เพื่อให้สอดคล้องกับพระราชบัญญัติการปรับปรุงความปลอดภัยทางรถไฟปี 2008

ในเดือนธันวาคม พ.ศ. 2510 รถไฟUAC TurboTrainได้สร้างสถิติความเร็วสำหรับรถไฟที่ผลิตเพื่อจำหน่าย โดยทำความเร็วได้170.8 ไมล์ต่อชั่วโมง (274.9 กิโลเมตรต่อชั่วโมง)ระหว่างเมืองนิวบรันสวิกและเมืองเทรนตัน รัฐนิวเจอร์ซีย์^{[ 42 ]} 

ในเดือนกุมภาพันธ์ พ.ศ. 2511 PRR ได้ควบรวมกิจการกับNew York Central Railroad ซึ่งเป็นคู่แข่ง เพื่อก่อตั้งPenn Central (PC) ^{[ 43 ]} Penn Central จำเป็นต้องควบรวมกิจการกับ New Haven ในปี พ.ศ. 2512 ตามเงื่อนไขของการควบรวมกิจการ^{[ 44 ]}

เมื่อวันที่ 21 กันยายน พ.ศ. 2513 รถไฟสายนิวยอร์ก-บอสตันทั้งหมด ยกเว้นTurboserviceได้ถูกเปลี่ยนเส้นทางไปยังสถานี Penn Station จาก Grand Central ส่วนTurboservice ย้ายเมื่อวันที่ 1 กุมภาพันธ์ พ.ศ. 2514 เพื่อเปลี่ยนเส้นทางไปยัง Metroliners ^{[ 45 ]}

ในปี พ.ศ. 2514 Amtrak เริ่มดำเนินการ และรัฐบาลของรัฐต่างๆ ได้เข้าควบคุมส่วนต่างๆ ของ NEC สำหรับหน่วยงานขนส่งผู้โดยสารของตน ในเดือนมกราคมรัฐแมสซาชูเซตส์ได้ซื้อสาย Attleboro/Stoughtonในแมสซาชูเซตส์ซึ่งต่อมาดำเนินการโดยหน่วยงานขนส่งมวลชนอ่าวแมสซาชูเซตส์ ในเดือนเดียวกันนั้น หน่วยงานขนส่งมวลชนมหานครแห่งรัฐนิวยอร์กได้ซื้อ และรัฐคอนเนตทิคัตได้เช่าส่วนต่างๆ ของสาย New Haven จาก Penn Central ระหว่างWoodlawnรัฐนิวยอร์ก และNew Haven รัฐคอนเนตทิคัต^{[ 45 ]}

ในปี พ.ศ. 2516 พระราชบัญญัติการจัดระเบียบทางรถไฟระดับภูมิภาคได้เปิดทางให้ Amtrak ซื้อส่วนต่างๆ ของ NEC ที่ยังไม่ได้ขายให้กับหน่วยงานขนส่งผู้โดยสารเหล่านี้ การซื้อโดย Amtrak เหล่านี้เป็นที่ถกเถียงกันในขณะนั้น และกระทรวงคมนาคมได้ขัดขวางธุรกรรมและระงับเงินทุนในการซื้อเป็นเวลาหลายเดือน จนกระทั่ง Amtrak ยอมมอบอำนาจให้ควบคุมการสร้างเส้นทางใหม่^{[ 46 ]}

ในเดือนกุมภาพันธ์ พ.ศ. 2518 แผนระบบเบื้องต้นสำหรับConrailเสนอให้หยุดเดินรถไฟขนส่งสินค้าบนเส้นทาง NEC ระหว่างGroton รัฐคอนเนตทิคัตและHillsgrove รัฐโรดไอส์แลนด์แต่ข้อกำหนดนี้ถูกปฏิเสธในเดือนถัดมาโดยสมาคมรถไฟแห่งสหรัฐอเมริกา^{[ 47 ]}

ภายในเดือนเมษายน พ.ศ. 2519 แอมแทร็กเป็นเจ้าของเส้นทางรถไฟ NEC ทั้งหมด ยกเว้นช่วงจากบอสตันถึงเส้นแบ่งเขตแดนรัฐโรดไอส์แลนด์ ซึ่งเป็นกรรมสิทธิ์ของรัฐแมสซาชูเซตส์ และช่วงจากนิวเฮเวนถึงนิวโรเชลล์ รัฐนิวยอร์ก ซึ่งเป็นกรรมสิทธิ์ของรัฐคอนเนตทิคัตและรัฐนิวยอร์ก แอมแทร็กยังคงดำเนินการและบำรุงรักษาเส้นทางในส่วนที่เป็นของรัฐแมสซาชูเซตส์ แต่เส้นทางจากนิวเฮเวนถึงนิวโรเชลล์ รัฐนิวยอร์กดำเนินการโดยเมโทร-นอร์ท เรลโรดซึ่งเป็นอุปสรรคต่อการจัดตั้งบริการรถไฟความเร็วสูง^{[ 48 ] [ 49 ]}

ในปี พ.ศ. 2519 รัฐสภาได้อนุมัติการปรับปรุงระบบระหว่างวอชิงตันและบอสตัน^{[ 50 ]}โครงการนี้เรียกว่า โครงการปรับปรุงทางเดินรถไฟตะวันออกเฉียงเหนือ (NECIP) ซึ่งรวมถึงการปรับปรุงด้านความปลอดภัย การปรับปรุงระบบสัญญาณโดยGeneral Railway Signalและศูนย์ควบคุม Centralized Electrification and Traffic Control (CETC) แห่งใหม่โดยChryslerที่ฟิลาเดลเฟีย นิวยอร์ก และบอสตัน โครงการ นี้ทำให้รถไฟวิ่งได้มากขึ้น เร็วขึ้น และถี่ขึ้น และเป็นการวางรากฐานสำหรับ การเดินรถ ความเร็วสูง ในภายหลัง NECIP ยังได้นำ หัวรถจักร AEM-7 มา ใช้ ซึ่งช่วยลดเวลาในการเดินทางและกลายเป็นหัวรถจักรที่ประสบความสำเร็จมากที่สุดในทางเดินรถไฟนี้ NECIP ตั้งเป้าหมายเวลาในการเดินทางไว้ที่ 2 ชั่วโมง 40 นาทีระหว่างวอชิงตันและนิวยอร์ก และ 3 ชั่วโมง 40 นาทีระหว่างบอสตันและนิวยอร์ก^{[ 51 ]}เป้าหมายเหล่านี้ไม่บรรลุผลเนื่องจากงบประมาณที่รัฐบาลเรแกนและรัฐสภาจัดสรรให้ในช่วงทศวรรษ 1980 มีน้อย^{[ 52 ]}

การติดตั้งระบบไฟฟ้าระหว่างนิวเฮเวนและบอสตันจะรวมอยู่ในพระราชบัญญัติ การฟื้นฟูและการ ปฏิรูปกฎระเบียบทางรถไฟ ปี 1976 ^{[ 50 ]}

จุดตัดทางรถไฟระดับพื้นดินสุดท้ายระหว่างนิวยอร์กและวอชิงตันถูกปิดไปเมื่อประมาณปี 1985 ปัจจุบันยังมีจุดตัดทางรถไฟระดับพื้นดินเหลืออยู่ 11 แห่งในรัฐคอนเนตทิคัต

ในช่วงทศวรรษ 1990 แอมแทร็กได้ปรับปรุงเส้นทาง NEC ทางเหนือของเมืองนิวเฮเวน รัฐคอนเนตทิคัต เพื่อเตรียมพร้อมสำหรับรถไฟ ความเร็วสูง Acela Express ^{[ 52 ]}โครงการนี้มีชื่อว่า Northeast High Speed ​​Rail Improvement Program (NHRIP) ซึ่งได้กำจัดทางข้ามระดับสร้างสะพานใหม่ และปรับเปลี่ยนทางโค้งหมอนรองรางรถไฟ คอนกรีต เข้ามาแทนที่หมอนรองรางไม้ และมีการวางรางเชื่อมต่อเนื่องที่แข็งแรงกว่า (CWR) ^{[ 53 ] [ 54 ]}ในปี 1996 แอมแทร็กเริ่มติดตั้งโครงสร้างพื้นฐานด้านไฟฟ้าตาม เส้นทางยาว 157 ไมล์ (253 กิโลเมตร)ระหว่างนิวเฮเวนและบอสตัน

การให้บริการรถไฟหัวจักรไฟฟ้าระหว่างนิวเฮเวนและบอสตันเริ่มขึ้นเมื่อวันที่ 31 มกราคม พ.ศ. 2543 ^{[ 55 ]}โครงการนี้ใช้เวลาสี่ปีและมีค่าใช้จ่ายเกือบ 2.3 พันล้านดอลลาร์: 1.3 พันล้านดอลลาร์สำหรับการปรับปรุงโครงสร้างพื้นฐาน และเกือบ 1 พันล้านดอลลาร์สำหรับทั้งขบวนรถไฟ Acela Express ใหม่ และหัวจักรBombardier–Alstom HHP-8 ^{[ 56 ]}

เมื่อวันที่ 11 ธันวาคม พ.ศ. 2543 Amtrak เริ่มให้ บริการ รถไฟ ความเร็วสูงAcela Express ^{[ 57 ]}เวลาเดินทางที่เร็วที่สุดโดยAcelaคือสามชั่วโมงครึ่งระหว่างบอสตันและนิวยอร์ก และสองชั่วโมงสี่สิบห้านาทีระหว่างนิวยอร์กและวอชิงตัน ดี.ซี. ^{[ 58 ]}

ในปี พ.ศ. 2548 มีการพูดคุยกันในรัฐสภาเกี่ยวกับการแบ่งเส้นทางรถไฟสายตะวันออกเฉียงเหนือ ซึ่งเดวิด กันน์ ประธานแอมแทร็กในขณะนั้นคัดค้าน แผนดังกล่าวได้รับการสนับสนุนจากฝ่ายบริหารของบุช โดยจะ "โอนเส้นทางรถไฟสายตะวันออกเฉียงเหนือ ซึ่งเป็นเส้นทางจากวอชิงตันไปยังบอสตัน ซึ่งเป็นสินทรัพย์ทางกายภาพหลักของทางรถไฟ ให้กับกลุ่มพันธมิตรระหว่างรัฐบาลกลางและรัฐ" ^{[ 59 ]}

หลังจากการผ่านร่างพระราชบัญญัติการลงทุนและการปรับปรุงระบบรถไฟโดยสารปี 2008รัฐสภาได้จัดตั้งคณะกรรมการระเบียงตะวันออกเฉียงเหนือ (คณะกรรมการ NEC) ในกระทรวงคมนาคมของสหรัฐอเมริกา เพื่ออำนวยความสะดวกในการประสานงานและการวางแผนร่วมกัน และให้คำแนะนำแก่รัฐสภาเกี่ยวกับนโยบายด้านรถไฟและการพัฒนาระเบียงตะวันออกเฉียงเหนือ สมาชิกของคณะกรรมการประกอบด้วยกระทรวงคมนาคมของสหรัฐอเมริกา บริษัทแอมแทร็ก และรัฐต่างๆ ในระเบียงตะวันออกเฉียงเหนือ

ในเดือนตุลาคม พ.ศ. 2553 Amtrak ได้เผยแพร่ "วิสัยทัศน์สำหรับรถไฟความเร็วสูงบนเส้นทางตะวันออกเฉียงเหนือ" ซึ่งเป็นข้อเสนอที่มุ่งหวังสำหรับรางรถไฟความเร็วสูงโดยเฉพาะระหว่างวอชิงตัน ดี.ซี. และบอสตัน^{[ 60 ]}ข้อเสนอเหล่านี้จำนวนมากไม่มีเงินทุนสนับสนุน

ในเดือนสิงหาคม พ.ศ. 2554 กระทรวงคมนาคมของสหรัฐอเมริกาได้จัดสรรเงิน 450 ล้านดอลลาร์สหรัฐให้กับโครงการระยะเวลา 6 ปี เพื่อสนับสนุนการเพิ่มขีดความสามารถในส่วนที่มีการใช้งานมากที่สุดส่วนหนึ่งบนเส้นทาง NEC: ส่วนระยะทาง 24 ไมล์ (39 กิโลเมตร)ระหว่างนิวบรันสวิกและเทรนตันซึ่งผ่านจุดเชื่อมต่อพรินซ์ตัน โครงการรถไฟ ความเร็วสูงรุ่นต่อไป ได้ รับการออกแบบมาเพื่อยกระดับพลังงานไฟฟ้า ระบบสัญญาณ และสายส่งไฟฟ้าเหนือศีรษะ เพื่อปรับปรุงความน่าเชื่อถือและเพิ่มความเร็วให้สูงถึง160 ไมล์ต่อชั่วโมง (260 กิโลเมตรต่อชั่วโมง)และหลังจากซื้ออุปกรณ์ใหม่แล้ว จะสามารถเพิ่มขึ้นได้ถึง186 ไมล์ต่อชั่วโมง (299 กิโลเมตรต่อชั่วโมง) ^{[ 61 ]}ในเดือนกันยายน พ.ศ. 2555 ได้มีการทดสอบความเร็วโดยใช้ ขบวนรถไฟ Acelaซึ่งทำความเร็วได้165 ไมล์ต่อชั่วโมง (266 กิโลเมตรต่อชั่วโมง ) ^{[ 62 ] [ 63 ]}การปรับปรุงมีกำหนดแล้วเสร็จในปี 2016 แต่เนื่องจากความล่าช้า โครงการจึงยังไม่แล้วเสร็จจนถึงปี 2020 ^{[ 64 ] [ 65 ]}     

ในปี 2555 สำนักงานบริหารทางรถไฟแห่งสหรัฐอเมริกาได้เริ่มพัฒนาแผนแม่บทสำหรับการนำรถไฟความเร็วสูงมาสู่เส้นทางตะวันออกเฉียงเหนือในชื่อ NEC FUTURE และได้เผยแพร่รายงานการประเมินผลกระทบสิ่งแวดล้อม ฉบับสุดท้าย ในเดือนธันวาคม 2559 ^{[ 66 ]}มีการศึกษาแนวเส้นทางที่เป็นไปได้หลายเส้นทางทางเหนือของเมืองนิวยอร์ก^{[ 67 ]}การปรับปรุงที่เสนอมายังไม่ได้รับเงินทุน

อุบัติเหตุรถไฟตกราง ปี 2015

สิบเอ็ดนาทีหลังจากออกจากสถานี 30th Street ในฟิลาเดลเฟีย เมื่อวันที่ 12 พฤษภาคม 2558 หัวรถจักรACS-64อายุหนึ่งปี (#601) และตู้โดยสาร Amfleet I ทั้งเจ็ด ตู้ของรถไฟ Amtrak Northeast Regional (TR#188) ที่มุ่งหน้าไปทางเหนือ ตกรางเวลา 21:21 น. ที่Frankford Junctionใน เขต Port Richmondของเมือง ขณะเข้าโค้ง4° ที่จำกัดความเร็ว 50 ไมล์ต่อชั่วโมง (80 กม./ชม.) (แต่ในขณะนั้นไม่มี ระบบควบคุม การจราจรทางอากาศ ) ด้วยความเร็ว 106 ไมล์ต่อชั่วโมง (171 กม./ชม.)ทำให้มีผู้เสียชีวิต 8 ราย และบาดเจ็บมากกว่า 200 ราย (บาดเจ็บสาหัส 8 ราย) จากผู้โดยสาร 238 คน และลูกเรือ 5 คนบนรถไฟ รวมทั้งทำให้ต้องระงับบริการรถไฟ NEC ระหว่างฟิลาเดลเฟียและนิวยอร์กทั้งหมดเป็นเวลา 6 วัน^{[ 68 ] [ 69 ]}    

อุบัติเหตุที่ร้ายแรงที่สุดบนเส้นทาง Northeast Corridor คืออุบัติเหตุรถไฟชนกันที่รัฐแมริแลนด์ในปี 1987 ซึ่งมีผู้เสียชีวิต 16 คน เมื่อรถไฟ Washington–Boston Colonial (TR#94) ของ Amtrak ชนท้ายหัว รถจักร Conrail ที่จอดอยู่กับ ที่ 3 คันที่Gunpow Interlockingใกล้เมืองบัลติมอร์ เมื่อวันที่ 4 มกราคม 1987 ^{[ 70 ]}ทางโค้ง Frankford Junction เคยเป็นสถานที่เกิดอุบัติเหตุร้ายแรง ครั้งก่อน เมื่อวันที่ 6 กันยายน 1943 เมื่อส่วนต่อขยายของรถไฟ Washington to New York Congressional Limited ของ PRR ตกรางที่นั่น ทำให้มีผู้เสียชีวิต 79 คน และบาดเจ็บ 117 คน จากผู้โดยสารทั้งหมด 541 คน^{[ 71 ]}